
Тюрин В. А. Батавия: город и его торговля (XVII-XVIII вв.) // Восток (Oriens). - 2012. - № 3. - С. 20-27.
В 1613 г. главой нидерландской фактории в Бантене, султанате на Западной Яве, был назначен 28-летний Ян Питерсзоон Кун. Способный, энергичный, дальновидный, не стесняющийся в средствах для достижения своих целей человек, Кун, сделав быструю карьеру в основанной в 1602 г. Объединенной Нидерландской Ост-Индской компании (НОИК), выдвинул план создания постоянного центра ее владений на Малайском (Индонезийском) архипелаге. Выбор Куна пал на небольшое княжество Джаякерту, владетель которого был вассалом Бантена. В 1618 г. ставший генерал-губернатором Кун начал строительство форта в Джаякерте. Отбив нападение англичан и местных владетелей, Кун захватил Джаякерту и разрушил ее до основания. На месте индонезийского города стал создаваться мощный форт и поселение вокруг него, по распоряжению директоров НОИК получившие в 1619 г. название Батавия - в честь жившего некогда на территории Нидерландов галльского племени батавов. Батавия стала административным и торговым центром азиатских и африканских владений НОИК. Она привела в восхищение моряка Вудса Роджерса, который в 1710 г. после изнурительного семимесячного плавания из Европы написал, что был “совершенно изумлен, увидев великолепный город и европейцев, которые так превосходно обосновались в Индиях” [Haan, 1935, blz. 710].
1605-1608 гг.
1627 г.
Японец-христианин в Батавии
Рабыня
Избиение китайцев 9 октября 1740 г.
1780 г.
ГОРОД-ПОРТ И ЕГО ЖИТЕЛИ
Батавия сооружалась по присланному из Амстердама, где находилось правление НОИК, плану, автором которого был математик и топограф Симон Стевин [Breuning, 1954, blz. 125; Leur, Loos, 1949, blz. 194-198]. Португальцы и испанцы строили свои крепости на морском побережье, по возможности на островах или полуостровах, которые можно было бы оборонять сравнительно незначительными силами. Другим принципом иберийских военных инженеров было разделение собственно крепости, где проживали лишь португальцы или испанцы, и города и его предместий, населенных китайцами и местными жителями. Классическим примером такого градостроительства были португальская Малакка [Тюрин, 1980, с. 56-57] и испанская Манила [Левтонова, 1979, с. 47]. Кун последовал за португальцами, соорудив Замок (Casteel) на берегу залива, но на этом сходство Батавии с Малаккой, Гоа или Манилой и заканчивалось.
Батавия с самого начала создавалась как город, основанный не феодальным государством, а торговой корпорацией. Находившуюся в устье р. Чиливонг Батавию пересекали каналы и улицы, расположенные в геометрическом порядке. Город окружали широкий и глубокий ров и солидные стены с бастионами, где стояли пушки, оборонявшие его с моря и которые было легко развернуть в случае беспорядков на улицах. Батавия напоминала голландские кальвинистские города: каналы, окаймленные деревьями и аккуратно построенными домами, ратуша, два госпиталя, эпидемическая больница, судебное присутствие, несколько церквей, тюрьма, помещение для “пьяных и гулящих женщин” [Blusse, 2009, p. 121].
Ратуша и главный собор выходили на площадь и плац-парад, соединявшие город с Замком. Вдоль реки, напротив Замка, располагались верфи и склады НОИК и бассейн для легких судов и лодок, осуществлявших доставку грузов с кораблей, стоявших на рейде. На острове Онрюст, в нескольких милях от побережья, находился док, где работали около 200 мастеров и несколько сотен рабов, чинивших корабли или готовивших их к плаванью [Blusse, 2009, p. 122].
Отличительной (по сравнению с Малаккой или Манилой) особенностью укрепленного города, построенного впритык к Замку, где размещалась торговая и военная верхушка, было совместное проживание в нем представителей разных национальностей, обслуживавших нужды НОИК. Это были голландцы, мардейкеры (от малайского orang merdeka - “свободные”) - принявшие христианство индийцы и метисы [Тюрин, 2004, с. 176], португальцы, попавшие в плен после взятия нидерландцами Малакки в 1641 г., и китайцы. В Оммеланден - предместьях Батавии, вне городских стен, находились кампонги (поселения) различных этносов Архипелага - бугов, балийцев, амбонцев, мадурцев, - представители которых служили в армии НОИК [Remco Raben, 2000, p. 93-107]. На рубеже XVII-XVIII вв. в городе проживали 20 тыс. человек, из которых около пяти тысяч человек составляли европейцы и индо (метисы от браков европейцев и местных женщин), и примерно 3500 человек приходилось на долю китайцев [Blusse, 2009, p. 122].
XVII век был временем процветания Батавии. НОИК с ее мощным флотом и многочисленными факториями господствовала на морских путях в Азии, особенно в Индонезии и Малайе. Оживленная торговля и бесчисленное количество кораблей на рейде, крепкие стены, планировка улиц и каналов - все это производило впечатление на тех, кто посещал Батавию, получившую в это время название “Голландия в тропиках”. Она считалась городом со здоровым климатом. Йохан Ньюхоф, который жил в Батавии в начале 60-х гг. XVII в., писал, что климат здесь “умеренный и здоровый”, что “самое хорошее время наступает в мае, когда начинает дуть бриз с востока, и продолжается это до ноября, когда приближается зимний сезон с непрерывными трех-, четырехдневными дождями... Однако дожди небесполезны: они уничтожают и смывают всех насекомых, вредителей фруктовых деревьев” [Nieuhof, 1988, p. 264].
Батавия XVII в. в первую очередь была портом, и жизнь города зависела прежде всего от приходящих и уходящих судов, заполнявших внешний рейд [Blusse, 1986, p. 102]. Из Батавии, находящейся на расстоянии ста морских миль от Зондского пролива - одного из путей, соединяющих Индийский и Тихий океаны (другой - Малаккский пролив), морские торговые пути расходились на запад - к Бенгальскому заливу и Аравийскому морю, заканчиваясь в Мокке на побережье Красного моря, на восток - через Яванское море и море Банда к Молуккским о-вам (Островам Пряностей), на север - через Южно-Китайское и Восточно-Китайское моря в Сиам, Вьетнам, Кантон, Тайвань и Японию. Преимуществом Батавии по сравнению с большинством портов на муссонном пути был защищенный окружавшими его островами залив, доступный для судов в любое время года. Муссоны задавали ритм торговым операциям Батавии: в сухой сезон (с мая по октябрь) постоянные ветры дули с востока, а в сезон дождей (с ноября по март) не прекращались западные ветры. Йохан Ньюхоф писал о батавской гавани: “В самом заливе и на его внешней стороне лежат 17 или 18 островков, о которые разбиваются сильные ветры и волны, что делает рейд Батавии одним из самых безопасных в целом мире, могущем приютить одновременно около 1000 судов; малые суда и баркасы обычно причаливают к берегам реки, где они могут даже не бросать якорь благодаря илистому дну этой реки; река, огороженная по сторонам каменным парапетом, на ночь, с девяти часов вечера, перегораживается боном, за которым наблюдают многочисленные солдаты. От реки уходит канал, где стоят небольшие суда; ни одно судно не может миновать бон, не уплатив пошлины...” [Nieuhof, 1988, p. 265].
Во второй половине XVII в. НОИК, на службе которой находилось примерно 25 тыс. человек (военных и гражданских) в Нидерландах и колониях, ежегодно снаряжала 25 судов в Азию и в обратный путь, а около 40 ее кораблей бороздили воды муссонного пути, занимаясь внутриазиатской торговлей. Каждый год из гаваней Республики Соединенных Провинций уходили три каравана НОИК: Ярмарочный флот отбывал в сентябре, во время Амстердамской ярмарки, Рождественский - в декабре или январе, в апреле или мае поднимал якоря флот Пасхальный. После 120-200-дневного плавания в сопровождении конвойных судов караваны достигали Зондского пролива, откуда они двигались в Батавский залив [Daghregister... 1922, blz. 132].
Размещением судов на рейде ведал шахбандар, или портовый мастер. В восточной части рейда находился корабль шахбандара, наблюдавший за рейдом и сопровождавший пушечными выстрелами сигнал “Заря” из батавского Замка и барабанную дробь - наступление ночной вахты - на плац-параде [Chijs, 1892, blz. 141]. О приближении кораблей с востока и запада подавала соответственно сигнал стража с островков Эдам и Онрюст, после чего шахбандарский корабль салютовал прибывавшим. Голландский моряк Воутер Схоутен так описал первые часы своего пребывания на батавском рейде: “По прибытии на борту немедленно появился фискал (таможенный чиновник. - В.Т.) со своей свитой, дабы обследовать корабль и груз на предмет запрещенных товаров частных лиц. Не найдя ничего, все они вернулись на берег. Затем на судне появилась целая орава китайцев, чтобы выяснить, нет ли каких-либо розничных товаров для перепродажи. Экипаж немедленно открыл свои сундучки и ящики - можно было поживиться. Началась торговля очками, иголками, ножами, шляпами, даже шерстяной одеждой, эти ловкие китайцы покупали все, правда, задешево. После китайцев к кораблю на своих лодчонках подплыли торговцы - мавры (мусульмане. - В.Т.), яванцы, метисы и голландцы, предлагая всевозможные фрукты, еду и напитки... те, кто не мог себя сдержать, вскоре заболели: лихорадка, понос и другие прелести. Некоторые скончались” [Stouten, 2003, blz. 45]. После набега розничных торговцев наступало затишье. Корабль разгружали, и если он приходил из Нидерландов, европейское население ожидало этой разгрузки с нетерпением, ибо судно доставляло “все виды привычной провизии - бекон, соленое мясо, сыр, масло - и алкогольные напитки, в которых Батавия нуждалась и которых так ждала” [Schouten, 2003, blz. 427]. Дело было не только в обычном для солдат и моряков пьянстве, но и в том, что джин служил едва ли не единственным дезинфекционным средством.
Каждый корабль на рейде обслуживался выбранным его капитаном китайским прау, в просторечье именуемым biermaat, т.е. “пивной собутыльник”. Это суденышко доставляло провизию и перевозило пассажиров и членов экипажа на берег и обратно, на корабль. Все лодки проходили через преграждавший вход в гавань бон, где товары, доставляемые с корабля и доставляемые на корабль, подвергались таможенному досмотру [Haan, 1935, blz. 191]. Небольшие местные суда могли пройти через канал, пересекавший пирс и волнорез, в бассейн вне городских стен, где находилась верфь, на которой они строились [Nieuhof, 1988, p. 271]. Малые суда сооружались также в “Доме прау” - верфи в западной части города. Большие океанские корабли строили на острове Онрюст, где существовали литейные и кузнечные мастерские.
Портовый город Батавия снабжал продовольствием не только своих жителей, но и экипажи судов на рейде и тех, кто отправлялся в плавание. В порту находились склады, где хранилось зерно, в городе существовали несколько продовольственных рынков: рисовый, фруктовый и птичий (там торговали также вяленой рыбой). Фрукты выращивали китайцы в садах вокруг города, разведением живности (куры, голуби, свиньи) занимались мардейкеры в задних дворах своих домов. Близ устья реки находился Рыбный рынок (Pasar Ikan), где с 10 утра по 4 пополудни торговали морской и речной рыбой и “дарами моря” [Nieuhof, 1988, p. 272].
Заморские владения НОИК управлялись генерал-губернатором, который председательствовал в Индийском совете, члены которого (пять человек) встречались в Замке пополудни по вторникам и пятницам. Мореходство и торговля находились в ведении генерального директора - второго лица в батавском Замке. Он занимался погрузкой и разгрузкой судов, снабжением их продовольствием, осуществлял контроль над всеми факториями НОИК, разбросанными по Азиатскому муссонному пути. В его распоряжении находился многочисленный штат, включавший генерального контролера и различных торговых агентов [Dam, 1943, blz. 653]. Помещение в Замке, где размещались службы генерального директора, были самыми многолюдными. С раннего утра его заполняли капитаны судов, их помощники и торговцы, торговцы без числа... Кто-то хотел ускорить погрузку, кто-то желал конфиденциально поговорить с высоким чином НОИК. “Неудивительно, - заметил в начале XVIII в. один из наиболее наблюдательных современников, - что генеральный директор на публичных мероприятиях выглядел явно уставшим: ведь он был самым занятым человеком в Батавии” [Valentijn, 1726, blz. 352]. Прибытие на батавский рейд торговых судов и их отплытие четко планировались, и восхищенный этим Франсуа Валентейн писал: “Поскольку Батавия является центром и сердцем Компании, которая вливает кровь в вены и артерии ее организма, самая тяжелая задача управления состоит в том, чтобы обеспечить каждодневное бесперебойное снабжение кораблей всем необходимым, осуществить погрузку, а также не растеряться в потоке прибывающих со всех сторон товаров - их надо отправить туда, где они необходимы и где можно получить максимальную прибыль. Ведь Батавия - это крупнейший эмпориум в Индиях, именно здесь находятся склады, заполненные всевозможными пряностями, тканями, зерном, напитками и другими товарами, предназначенными для всей Азии” [Valentijn, 1726, blz. 357].
Отплытие и прибытие судов в основном регулировались ритмом муссонов, исходя из этого рассчитывалось время плаваний из Батавии в различные страны и прибытие в порт кораблей, особенно тех, что привозили товары, направляемые в нидерландские порты в период с ноября по февраль, с тем чтобы эти товары летом оказались в метрополии. НОИК использовала не менее восьми типов судов для выполнения путешествий в Европу, межазиатской торговли, а также в военных целях [Parthesius, 2007, p. 138].
Между 1595 и 1660 гг. голландцы совершили 1368 путешествий между Республикой Соединенных Провинций и “Индиями” вокруг мыса Доброй Надежды, а также 11 509 рейсов в Южных морях. Именно появление и развитие батавского порта способствовало росту межазиатской торговли: между 1610 и 1620 гг. корабли НОИК совершили около тысячи плаваний в Южных морях, а с 1650 г. их число за десятилетие стало равняться 2800 [Blusse, 2009, p. 131].
ВНУТРИАЗИАТСКАЯ ТОРГОВЛЯ
На рубеже XVII и XVIII вв., согласно хорошо информированному Ф. Валентейну, вырисовывается следующая картина ежегодных межазиатских плаваний, осуществляемых НОИК с центром в Батавии [Valentijn, 1726, blz. 256-261].
Япония. В мае, июне, иногда в начале июля так называемые япанфаардерс (“японские путешественники”) уходили в Нагасаки с нидерландскими и индийскими тканями, пряностями и рядом других товаров. В октябре или ноябре они покидали голландскую факторию в Японии с грузом золотых монет (кобан), лаковой посуды, фарфора, шелка, медных плиток, чая и китайских товаров, импортируемых в Японию. В Батавии часть этого груза вместе с теми товарами, что пришли из Китая, а также олово, полученное из Малайи, направлялись в Бенгалию или Иран, чтобы быть доставленными не позже февраля. Оттуда суда, нагруженные тканями, возвращались в Батавию и отправлялись в новое плавание к берегам Японии.
Коромандель. Между апрелем и августом корабли, зайдя по пути в Джаффну на Цейлоне, уходили на восточное побережье Индии, в Негапаттинам и Пуликат. Там они загружали каменные плиты, в плавании используемые как балласт, а по прибытии в Батавию - как материал для надгробий, различные ткани, индиго, селитру и алмазы. Суда возвращались в Батавию в сентябре, так что все это путешествие занимало два с половиной месяца.
Цейлон, Сурат и Персия. В начале сентября торговые суда уходили из Батавии в Галле на Цейлоне с грузом пряностей и предварительно заказанных товаров. Оттуда в октябре с попутным северо-восточным ветром они плыли к Кочину и Вингурла, портам на Малабарском побережье (западный берег Индии). Там они грузили плоды арековой пальмы (для жевания бетеля), перец, ракушки каури и шелуху кокосового ореха (для канатного производства). Все это доставлялось в порт Сурат на северо-западном побережье Индии и в Иран. Иногда суда из Цейлона шли прямо в Сурат и Иран с грузом пряностей, кардамона, перца, меди и олова. В декабре время от времени корабли из Цейлона уходили в Нидерланды. В феврале-марте, после того как суда возвращались из Персии и Сурата на Цейлон, они готовились к отплытию в Батавию с грузом тканей, персидского шелка, ширазского вина, драгоценных изделий, засахаренных фруктов и лошадей. В мае из голландских владений на Цейлоне в Батавию отправляли два корабля, груженных корицей.
Бенгалия. В июле и августе суда уходили в Бенгалию, чтобы продать там японские медные плиты и закупить шелковые ткани для Японии и хлопчатобумажные ткани и опиум для Явы.
Западное и Восточное побережья Суматры. Туда корабли уходили в апреле-мае, а возвращались в августе-сентябре с Западного побережья и в октябре - с Восточного, подгадывая к отправке флотилии в Нидерланды. НОИК закупала золотой песок и перец, взамен снабжая султанаты Суматры тканями.
Малакка. В мае Батавия отправляла в этот захваченный в 1641 г. у португальцев город, где НОИК создала свою факторию, товары для обмена на олово и перец, поступавшие в Малакку из западномалайских султанатов Малаккского п-ва и Восточной Суматры. В сентябре или октябре в Малаккском проливе появлялись присланные из Батавии военные и торговые суда, чтобы обеспечить безопасность кораблей, следовавших из Японии в Бенгалию (без захода в Батавию), и перегрузить часть товаров, предназначавшихся для Батавии.
Сиам. Корабли покидали батавский рейд в июне-августе и с попутным юго-западным муссоном плыли вдоль восточного побережья Малаккского п-ова в сиамскую столицу Айюттхайю (Аютию), куда прибывали в сентябре. Они доставляли оружие и текстильные товары, заказанные королевским двором. Возвращались они с продуктами тропического леса (ценные породы дерева, шкуры, воск, слоновая кость и т.д.), уходя из Айюттхайи в начале ноября. По пути домой они заходили в порт малайского княжества Лигор (Накхонситаммарат) - вассала Сиама, где закупали олово.
Китай и Тонкин. Туда плавали в мае-июле. С конца XVII в. НОИК торговлю там не вела, ее сменили частные лица - “свободные горожане” (free burghers) Батавии, купцы из Макао и китайские торговцы.
Аракан. Торговлю с этим королевством, находившимся на территории нынешней Бирмы, у границ Бенгалии, вели фактории НОИК Коромандельского берега. В августе-сентябре их агенты закупали в Аракане рис, рабов и слонов, а в ноябре плыли в Батавию через Малаккский пролив, реже - через пролив Зондский, вдоль берегов Западной Суматры.
Малуку, или Большой Восток (Grote Oost). В восточную часть Малайского архипелага корабли из Батавии плавали в декабре-феврале. Они везли продовольствие: пшеницу, рис, бекон, масло, пиво, крепкие напитки, уксус для служащих и солдат факторий и крепостей, обеспечивавших монополию НОИК на торговлю пряностями. Между июнем и сентябрем, везя гвоздику, мускатный орех, сандаловое дерево, ласточкины гнезда и райских птиц, корабли возвращались с Молуккских о-вов на батавский рейд, успевая ко времени отплытия большого флота в метрополию.
Мыс Доброй Надежды. В августе-сентябре сюда доставлялся рис и текстиль. На обратном пути в Батавию корабли НОИК заходили на о. Маврикий за грузом эбенового дерева, пока в конце XVII в. его окончательно не вырубили.
Можно сделать вывод, что сухой период (с мая по август) был для НОИК временем оживленной внутриазиатской торговли, в сентябре-ноябре большинство судов возвращались в Батавию с грузами, предназначенными для кораблей, уходивших в Нидерланды. За исключением непериодических плаваний из Нидерландов на Цейлон, все товары скапливались на батавском рейде, свидетельствуя о решающей роли Батавии в межазиатской торговле НОИК. Почти до середины XVIII в. положение Батавии как главного торгового центра в странах Южных морей не оспаривалось, и все свидетельства современников - и голландские, и иные - полны восхищения обликом города и его жителей, превосходно поставленным ведением торговых операций и даже климатом.
УПАДОК
Но ближе к середине XVIII в. все чаще звучат жалобы на высокую смертность европейского персонала, на недостатки в управлении, на падение доходов от торговли. А к концу XVIII в. большинство голландцев покинули стены города и перебрались в предместья (Велтефреден, Меестер Корнелис), спасаясь от каналов, наполненных стоячей водой, и малярии. Существуют различные объяснения тому, почему пригодный для жизни город за несколько десятилетий превратился в одно из самых опасных для здоровья мест на Архипелаге. Современники считали, что во всем виноват вулкан Салак, отходы извержения которого обрушились в 1702 г. на р. Чиливонг, протекавшую через центр города, и превратили ее в грязную вонючую протоку. Река и каналы, заполненные стоячей водой, стали рассадниками малярийных комаров, и при строительстве в 1733 г. нового канала (Mokervaart) сотни местных рабочих погибли от малярии. Есть и другая точка зрения: НОИК непродуманно создала рыбные садки в устье Чиливонга, превратившиеся в малярийные отстойники [Brug, 1994]. Путешественники начали обращать внимание на то, что служащие Компании погрязли в роскоши и коррупции, причем критике подвергались особенно их жены - ленивые, чванливые, окруженные сонмом рабов и слуг, поддавшиеся “растлевающему влиянию Востока” [Taylor, 1983, p. 92].
Во второй половине XVIII в. звезда Батавии закатилась. Межазиатская торговля НОИК пришла в упадок вследствие сильной английской конкуренции, а также появления в Южных морях предприимчивых китайцев и бугских мореходов с о. Сулавеси. Правда, многим и в конце XVIII в. мощь и богатства НОИК казались неколебимыми. Регулярно выплачивались дивиденды, и акции Компании продавались по цене, в два с лишним раза превышавшей их номинальную стоимость [Тюрин, 2004, с. 177]. Блестящий фасад скрывал, однако, полностью прогнившее здание. Прибыли Компании падали: в 1693 г. они составили 48.3 млн гульденов, а в 1724-1725 гг. ее баланс был впервые сведен с дефицитом, который в 1779 г. достиг суммы около 85 млн гульденов [Тюрин, 2004, с. 178], но, поскольку отчеты не публиковались, а бухгалтерские книги в Батавии не соответствовали тем, что находились в Амстердаме, общественное мнение Нидерландов не имело представления об истинном положении дел.
Расходы на войны (в XVII-XVIII вв. НОИК захватила Яву с Мадурой, сокрушила бугские княжества на Сулавеси и установила контроль над значительной частью суматранского побережья) и управление поглощали львиную долю доходов от дани, налогов, откупов и торговли, а дивиденды пайщикам - аристократии и патрициату портовых городов Нидерландов - неизменные 18% годовых выплачивались за счет постоянных займов.
Компания была коррумпирована сверху донизу. Генерал-губернаторы с жалованьем 700 гульденов в год возвращались домой с состояниями в 10 млн гульденов, младший торговец (все европейские служащие НОИК независимо от должности носили “торговые” ранги: старший торговец, торговец, младший торговец, бухгалтер, помощник бухгалтера и т.п. [Fumivall, 1967, p. 35]) официально платил 3500 гульденов за назначение на пост с жалованьем 40 гульденов в месяц и получал на этой должности годовой доход в размере 40 тыс. гульденов [Fumivall, 1967, p. 49]. Коррупция достигла таких размеров, что в конце существования Компании был введен официальный налог на взятки, которые получали ее должностные лица. Коррупцию сопровождало прямое воровство: недостача в миллион гульденов в казначействе Батавии не была обнаружена, пока скоропостижно не скончался главный кассир. Острословы расшифровывали сокращенное название Компании (Vereenigde Oostindische Compagnie) - VOC - как “Vergaan Onder Corruptie” (“Погребенная под коррупцией”) [Blusse, 1986, p. 33].
Причины упадка НОИК и запустения Батавии были глубже, нежели дефицит и коррупция. Несмотря на сохранение и даже некоторое расширение голландской колониальной империи, с конца XVII - начала XVIII в. Нидерланды теряют свою колониальную, морскую и торговую гегемонию, которая переходит к Великобритании. Основная причина заключалась в отставании Нидерландов в промышленном развитии. Накопленные капиталы торговая буржуазия страны направляла главным образом в сферу посреднической торговли и ростовщичества.
Окончательный удар по колониальному могуществу Нидерландов и ее Ост-Индской компании нанесла англо-голландская война 1780-1784 гг. Все связи между Индонезией и Европой были прерваны, огромное количество товаров скопилось на складах Батавии. Батавские власти приступили к выпуску бумажных денег, так как серебряная и медная монеты из метрополии перестали поступать. По мирному договору 1784 г. Нидерланды предоставили английским торговым кораблям свободу плавания в водах Архипелага. В 1786 г. в этих водах впервые появился американский корабль, и в последующие годы американцы начали активно торговать на Архипелаге [Vlekke, 1960, p. 234]. Долги Компании продолжали расти, и она все чаще прибегала к займам у правительства. В 1789 г. ее долг достиг 75 млн гульденов, а в 1791 г. - 91 млн [Политика..., 1962, с. 35]. В 80-90-х гг. XVIII в. правящая верхушка Нидерландов безуспешно пыталась поправить дела Компании, создавая бесчисленные комиссии и выдвигая различные проекты реорганизации управления Компанией и ее колониальными владениями. Но олигархия и дворянство Нидерландов, а также штатгальтеры (букв. “держатели государства”) - верховные правители из дома Оранских, тесно связанные с НОИК, не решались и не желали предпринимать решительных шагов, ограничиваясь полумерами.
В 1795 г. Нидерланды были оккупированы французской армией, была создана Батавская Республика, и Оранская династия пала. В 1798 г. правительство Батавской Республики приняло решение ликвидировать НОИК. 31 декабря 1799 г. в день, когда истекал срок действия хартии Компании, все ее владения и долги (134 млн гульденов) перешли к государству [Тюрин, 2004, с. 182].
* * *
Немного осталось от Батавии (ныне - Джакарта) времен НОИК. Еще в конце XIX в. главными морскими воротами стал порт Танджунгприок в нескольких километрах от батавского рейда. Ближе к берегу, вдали от нынешнего центра города сохранились несколько невзрачных построек XVIII в. Особняк генерал-губернатора Рейньера де Клерка, где до 1980 г. помещался Национальный архив Индонезии, отреставрирован, и сейчас там проходят свадебные церемонии. В здании ратуши, построенном в 1710 г., находится городской исторический музей. Большинство каналов засыпаны. На Пасар Икан (Рыбном рынке), там, где старый канал гавани соединялся с морем, можно увидеть несколько складов времен НОИК и башню Уиткайк (“Смотровая”), которая была выстроена в начале XIX в. на месте таможни Компании. От старого же города за крепостными стенами практически не осталось ничего.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Левтонова Ю.О. История Филиппин. М.: Наука, 1979.
Политика европейских держав в Юго-Восточной Азии (60-е годы XVIII в. - 60-е годы XIX в.). Документы и материалы. М.: Наука, 1962.
Тюрин В.А. История Малайзии. М.: Наука, 1980.
Тюрин В.А. История Индонезии. М.: Восточный университет, 2004.
Blusse L. Strange Company: Chinese Settlers, Mestizo Women and the Dutch in VOC Batavia. Dordrecht: KITLV Press, 1986.
Blusse L. On the Waterfront: Life and Labour Around the Batavian Roadstead // Asian Port Cities, 1600-1800: Local and Foreign Cultural Interactions / ed. by Haneda Masahi. Singapore: NUS Press-Kyoto University Press, 2009.
Breuning H.A. Het voormalige Batavia: Een Hollandse stedestichting in de Tropen. Anno 1619. Amsterdam: Allert de Lange, 1954.
Brug P.H., van der. Malaria en Malaise. De VOC in Batavia in de Achttiende Eeuw. Amsterdam: De Bataafsche Leeuw, 1994.
Chijs J.A., van der. Nederlandsch-Indisch Plakaatboek 1602-1811. Deel XV. Batavia: Landsdrukkerij, 1892.
Daghregister gehouden int Casteel Batavia vant passerende daer ter plaetse als over geheel Nederlandts-India 1624-1682. Deel XX. Batavia-‘s-Gravenhage, 1922.
Dam P., van. Beschrijvinge van de Oostindische Compagnie. Deel 3. ’s-Gravenhage: Rijksgeschiedkundige Publicatiёn, 1943.
Furnivall J.S. Netherlands India: A Study of Plural Economy. Cambridge: Cambridge University Press, 1967.
Haan F., de. OudBatavia. Bandung: A.C. Nix en Co., 1935.
Leur J., van, Loos J., de. Het ontwerp van het kasteel te Batavia // Tijdschrift voor Indische Taal-, Land-en Volkenkunde uitgegeven door Bataviaasch genootschap van kunsten en wetenschappen. Vol. LXXXIII, deel 2-3, 1949.
Nieuhof J. Voyages and Travels to the East Indies 1653-1670. Singapore: Oxford University Press, 1988.
Parthesius R. Dutch Ships in Tropical Waters: The Development of the Dutch East India Company (VOC) Shipping Network in Asia 1595-1660. Amsterdam: University Press, 2007.
Remco Raben. Round about Batavia: Ethnicity and Authority in the Ommelanden 1650-1840 // Jakarta-Batavia: Socio-Cultural Essays / ed. by K. Grijns and P. Nas. Leiden: KITLV Press, 2000.
Schouten W. De Oost-Indische Voyagie / uitg. M. Breet. Zutphen: Walburg Press, 2003.
Taylor J.G. The Social World of Batavia: European and Eurasian in Dutch Asia. Madison: University of Wisconsin Press, 1983.
Valentijn F. Oud-en Nieuw Oost-Indiёn. Deel IVa. Dordrecht-Amsterdam: Van Braam, 1726.
Vlekke B.H.M. Nusantara. A History of Indonesia. Djakarta - Bruxelles, 1960.
There are no comments to display.
Please sign in to comment
You will be able to leave a comment after signing in
Sign In Now