Весло и Парус

  • entries
    125
  • comments
    0
  • views
    8,159

Contributors to this blog

  • Saygo 127

About this blog

Entries in this blog

Saygo
Проемболон

Полусумраком письменность кухни насытив,
ночь редеет, окна дуновенья свежи.
Лбом искательным вперившись в пламя, мыслитель
вспомогательных две возжигает свечи.
Б. А. Ахмадулина. «Опускаем полгода. Сочтем юбилеем...»
 
Рассуждения об устройстве и функциях эпотидов, которыми мы занимались последнее время, будут неполными, если не дополнить их рассказом о вспомогательном таране военных кораблей античности – о проемболоне.

proembolion2.jpg

Помпеи фреска.jpg

Его называют по-разному. ‘Subsidiary ram’ (вспомогательный таран) (Nicholls, 1971), ‘subsidiary spur’ (вспомогательный шпирон) или, делая буквальный перевод термина proembolion на английский язык, ‘fore-ram’ (носовой таран) (Casson, 1971), ‘upper ram’ (верхний таран) (Morrison, 1996). По-гречески этот элемент конструкции носовой части корабля называется προεμβόλιον. В словарях его еще называют ‘ship's beak’ (корабельный клюв); в литературе, не связанной с морским делом, можно встретить «корабельный бивень». В русских книгах и статьях почему-то привилось проемболон, хотя можно встретить и проэмболон, и проемболион.

proembolion.jpg
Проемболон античного судна в форме головы вепря. Musée d'Histoire de Marseille

В литературе проемболон стал часто упоминаться после обнаружения нескольких экземпляров этой конструкции на дне Средиземного моря. Самым замечательным и, возможно, одним из самых первых из этих археологических находок стал так называемый «таран из Белгаммеля» (Belgammel Ram), найденный группой английских дайверов-любителей в 1964 году у побережья Ливии, неподалеку от Тобрука, на глубине около 25 м, среди останков груза позднеримских амфор

Belgammel.jpg

Англичане увезли его к себе на родину в качестве сувенира, но после того как выяснилась большая историческая ценность этого артефакта, передали его в кэмбриджский Музей Фицуильяма (Fitzwilliam Museum). В 2010 г. находку вернули в Ливию, предварительно проведя тщательное ее исследование.

Таран из Белгаммеля весит около 20 кг, высота его немного более 44 см, длина – 64 см.

proembolion3.jpg
Рисунок тарана из Белгаммеля (Pridemore, 1996)

Первое описание тарана из Белгаммеля было сделано Николсом (Nicholls, 1971).

proembolion4.jpg

Он выдвинул несколько гипотез о назначении тарана: от возможной принадлежности к прогулочному судну как часть его декора или уменьшенной копии тарана большого корабля, до военного трофея, перевозимого на грузовом судне в место установки монумента. Однако в конечном итоге все же автор пришел к заключению, что это был вспомогательный таран потерпевшего крушение военного корабля, и он не связан с грузом купеческого судна, обнаруженным в том же месте. Главное назначение вспомогательного тарана, полагает Николс, – защищать конструкции носовой части корабля. Иногда устанавливалось несколько таких вспомогательных таранов. Форма проемболона в виде трезубца закрепилась во флотах античности начиная с конца IV в. до н.э., а закругленная форма форштевня, на которую он устанавливался, появилась в исторически близкое время – в начале III в. до н.э. Сохранялись эти формы вплоть до эпохи Августа, когда изменилась и форма форштевня, и трезубец превратился в три меча. Исходя из этого, Николс датирует таран из Белгаммеля III-I вв. до н.э. Однако нам известна запись (IG II² 1614), в которой несколько раз упоминается проемболон и которая относится к середине IV в. до н.э. (353/2 г.). В ней, в частности, есть такие слова


Εὐ[ετ]ηρία,
  [Λυ]σικράτους ἔργ[ον]·
  [πρ]οεμβόλιον
  [οὐ]κ ἔχει·
Эветерия, творение Лисикрата, не имела проемболона


Эветерия (Eueteria: Процветание) – распространенное название корабля в греческом и римском флоте.

В этой же группе аттических надписей имеется еще несколько упоминаний проемболона.

Проемболон устанавливали там, где сходятся балки вельсов левого и правого борта, чтобы обеспечить защиту точки их соединения, приблизительно на половине высоты форштевня (Casson, 1971) . Это мог быть простой деревянный ящик без всяких архитектурных излишеств, но чаще имел то или иное декоративное оформление в виде головы животного или общеупотребительной формы тарана, трезубца, как в нашем случае.

proembolion1.jpg

Turin ram.jpg
"Туринский таран"
proembolion5.jpg

Проемболон был распространенным элементом изображений гребных кораблей эллинистической и римской эпохи. Он присутствовал на многих монетах и даже на совсем уж схематических эскизах, как например на черно-белом мозаичном панно III-IV вв. н.э. из Альтибуруса (римская провинция Африка, территория нынешнего Туниса). На этой мозаике изображено более двух десятков кораблей с названиями на латинском и греческом языках.

типы кораблей Альтибурус.jpg
 

или в упорядоченном виде
 

типы кораблей.jpg

Среди всех типов носовой оконечности, практически лишь у одного (№8) из двух кораблей, имеющих одинаковые подписи Tesserariae, носовая оконечность имеет нависающую, выпуклую форму, которая близка к форме соответствующего элемента тарана из Белгаммеля.

Tesserariae.jpg

В нашей литературе имеется мало сведений о таком типе кораблей, как тессерарий. Да и вряд ли его стоит относить к особому типу кораблей. Скорее, это одна из двух категорий небольших военных кораблей, которые использовались в специальных целях. Первая категория – это kataskopos (naus) (по-гречески) или speculatoria navis (по-латински), разведывательные корабли. Как, например, у Плутарха:


[64] Ἐν δὲ τῷ χρόνῳ τούτῳ μεγάλη συνέστη Πομπηΐῳ δύναμις, ἡ μὲν ναυτικὴ καὶ παντελῶς ἀνανταγώνιστος (ἦσαν γὰρ αἱ μάχιμοι πεντακόσιαι, λιβυρνίδων δὲ καὶ κατασκόπων ὑπερβάλλων ἀριθμός),
Между тем Помпей успел собрать большие военные силы. Флот Помпея не имел себе равных. Он состоял из пятисот боевых кораблей и огромного числа легких и сторожевых судов.
          Плутарх. Сравнительные жизнеописания в двух томах. Т. II, Помпей. (Перевод Г.А. Стратановского


Точнее перевод подчеркнутой фразы мог бы выглядеть так: «огромного числа либурн и разведывательных кораблей».

Термины kataskopos (naus) и speculatoria navis не означали специальный тип кораблей, в эту категорию могли входить любые малые суда, приспособленные и используемые для разведывательной службы.

Аналогично тессерарии, или тессеры – это была категория небольших военных кораблей, которые использовались для посыльной службы. Название это произошло от слова тессера, которым римляне обозначали вообще некие символические знаки, изображавшиеся на деревянных или глиняных табличках, а в частном случае в римской армии и на флоте тессеры использовались в разветвленной системе паролей. За сохранность и передачу паролей отвечало специальнрое должностное лицо – тессерарий . Отсюда происходит и название посыльного судна, на котором перемещался тессерарий.

Тессеры – это всего лишь одна из категорий античных военных кораблей, на которых устанавливались проемболоны. Роль этого устройства мы можем оценить, как и во многих других подобных случаях, лишь умозрительно. Мы уже говорили, что основная функция проемболона – защищить передние кромки вельсов от воздействия моря и от ударов противника. Не исключается также, что проемболон, наряду с эпотидами, служил для дополнительного разрушения конструкций надводной части корпуса вражеского корабля при таране.

Нос1.jpg
Нос античной галеры, ок. 300 г. до н.э. на монете Деметрия Полиоркета, выпущенной в честь победы при Саламине на Кипре (306 г. до н.э.)

Хотя, как представляется, защитные и декоративные функции являлись для проемболона основными.

Продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
Полиэн об эпотидах

Разве можно верить грекам?
Еврипид. Ифигения в Тавриде, 1205
 
С творчеством Полиэна мы познакомились, когда рассматривали подготовку новых гребцов для триер и перемещение триер по суше. Там было все более или менее понятно и неудобных вопросов не возникало. Другое дело сейчас, когда мы собираемся обсудить роль, которую Полиэн отводил эпотидам.

ЭпотидОлимп2.jpg
Эпотиды, как их понимают создатели реплики афинской триеры Olympias

Начнем с описания (5.43) действий кормчего (κυβερνήτης) одного из кораблей афинского флота Каллиада (Καλλιάδης). Вот как эта стратегема выглядит в переводе И.В.Косинцевой:


43. КАЛЛИАД
Каллиад-кормчий, настигаемый более быстрым кораблем, постоянно удерживал руль с той стороны, с которой тот собирался атаковать, чтобы преследователь, наткнувшись на брусья против руля, не мог ударить его тараном по первым транитидам.
          Полиэн. Стратегемы. Кн.5. Спб, Евразия, 2002, стр. 204.


Переводчица снабдила текст такими примечаниями:


Каллиад принимал участие в битве при Аргинусских островах (острова, лежащие между островом Лесбос и Малой Азией) в 406 г. до н. э., в которой афиняне нанесли поражение пелопоннесскому флоту.

'Еπωτίθεα — брусья, выдававшиеся подобно ушам с обеих сторон передней части военного корабля. Служили для отражения удара неприятельского корабля и для нанесения удара со своей стороны, иногда для укрепления якоря.

Транитиды — весла транитов — гребцов, сидящих на верхней скамье триеры.


Вам, читающим эти строки, хорошо понятен смысл перевода?
Вот для справки текст оригинала:


Καλλιάδης κυβερνήτης καταλαμβανόμενος ὑπὸ νεὼς ταχυτέρας τὸ πηδάλιον ἔσχαζε συχνῶς, καθ᾿ ὁπότερον ἂν ἐμβάλλειν μέλλοι, ἵνα ὁ διώκων προσκρούων ταῖς ἐπωτίσι πρὸς τὸ πηδάλιον ἐμβαλεῖν μὴ δύνηται τῷ τὴν ἐμβολὴν εἶναι κατὰ τὰς πρώτας θρανίτιδας


Начнем с того, кем был Каллиад и к какому времени относится этот эпизод. Каллиад – довольно распространенное имя и некоторые исследователи нашего деятеля относят события данной стратегемы к I в до н.э., а не к 406 г., но это нам сейчас не выяснить с уверенностью. Поэтому обратимся к тексту перевода.

Начало фразы трудностей не представляет, но вот то место, где в дело вступает Каллиад как рулевой, требует дополнительных разъяснений. У Косинцевой мы читаем, что Каллиад


«постоянно удерживал руль с той стороны, с которой тот (преследователь) собирался атаковать».


Тарн, один из первых историков, который обратил внимание на эту стратегему Полиэна, переводит эти слова так:


«Calliades, … kept using his steerage frequently, according as (the pursuer) tried to ram now from one side and now from the other»
Каллиад… продолжал часто использовать руль, в зависимости от того, как (преследователь) пытался таранить его то с одного, то с другого борта


Читаем дальше. У Косинцевой


чтобы преследователь, наткнувшись на брусья против руля, не мог ударить его тараном


Понимать это надо так, что преследователю угрожают брусья (эпотиды) корабля Каллиада, находящиеся «против руля», так как наткнуться можно на что-то внешнее, а не на часть тебя самого. Можно наткнуться лбом на дерево, но не деревом на лоб.

У Тарна это место переведено так


чтобы преследователь, ударяясь об его руль своими эпотидами, не мог таранить


Здесь уже речь идет об эпотидах преследователя, которыми он может наткнуться на рулевое весло Каллиада.

Честно говоря, не вдохновляет ни первый, ни второй вариант. Если стать на сторону Косинцевой, то необходимо признать, что эпотиды были размещены не только в носу, как это мы утверждали в предыдущем нашем рассказе, так и в корме, напротив рулевого весла или рядом с ним. Может такое быть? А почему бы и нет. Вот чертеж римского корабля

Римский корабль и его оснастка.jpg
Римский корабль и его оснастка

где цифрой 18 обозначены носовые и кормовые эпотиды. Полиэн писал во II веке н.э., так что он вполне себе мог представить, что и за полтысячи лет до него триеры имели и носовые, и кормовые эпотиды.

У Тарна – речь идет об эпотидах атакующего корабля, что естественно для наших представлений об этом элементе, но возникает вопрос: можно ли рулевым веслом остановить идущий на таран корабль противника?

И наконец, заключительная часть фразы.

Косинцева:


(чтобы преследователь)…, не мог ударить его тараном по первым транитидам.


Тарн:


(чтобы преследователь… не мог таранить) по причине, что его таран находился напротив первых (т.е. самых ближних к корме) весел транитов.


Т.е. здесь Тарн вновь подчеркивает свою точку зрения, согласно которой гребцы делились на группы (траниты, зигиты, таламитв) не по ярусам сверху вниз, а по отрядам с кормы в нос. И самыми близкими к корме были как раз траниты.

Объективности ради отметим, что задолго до работы Тарна (1905) появился первый перевод Стратегем Полиэна на английский язык, сделанный Шепердом (R.Shepherd, 1793). Вот его адаптированный к современному языку текст:


Calliades, the master of a ship, was overtaken by a warship before he could reach port. Calliades so managed his rudder, as to receive upon it the oars of the enemy's first bench, and thereby he broke the force of their attacks upon his stern. By this means, he kept them away for some time, and under cover of night he succeeded in escaping.
Каллиад, шкипер корабля, был настигнут военным кораблем прежде, чем он смог достигнуть порта. Каллиад управлял своим рулем таким образом, чтобы руль принял на себя весла гребцов первой банки противника, чем ослаблял их атаку на свою корму. Таким образом он удерживал противника на дистанции на некоторое время и под покровом ночи сумел уйти.


Здесь вообще нет такого элемента, как эпотиды.

Кассон переводит стратегему Полиэна 5.43 следующим образом:


Calliades … "again and again eased the helm on whatever side the enemy sought to attack so that the pursuer, hitting the cheek of his outrigger against the steering oar, could not strike, since his ram was against the sternmost thranite rowers"
Каллиад … «вновь и вновь выводил руль на той стороне, где противник пытался атаковать, так что преследователь ударяясь передней плоскостью своего аутригера о рулевое весло, не мог таранить, так как его таран находился напротив самых ближних к корме весел транитов»
          Casson, Lionel (1971), Ships and seamanship in the anciet world


Сделаем некоторые замечания к нашему переводу. Выражение «eased the helm». (Кассон заменяет словом ease греческое ἔσχαζε, [выбрав вариант перевода "let go" (мор. травить (снасть)) ]
В отношении руля eased the helm означает Выводи руль!— приказаніе рулевому ставить руль прямѣе, когда онъ былъ положенъ на бортъ. (Вахтин)

Кассон комментирует свой перевод следующим образом: Каллиад переводит рулевое весло на борту, которому угрожает атака противника, в неподвижное горизонтальное положение, как это можно видеть, например, на следующем изображении родосского корабля (200 г. до н.э.),

Корма1.jpg

чем парировал попытку атаки со стороны преследователя. Но тут же автор этой гипотезы признает, что легкая лопасть рулевого весла вряд ли способна противостоять удару массивных эпотидов.Это, в частности, понимал и Тарн, который считал, что своими действиям с рулевым веслом Каллиад всего лишь выбирал неудобную для враждебной атаки позицию своего корабля, переводя свое судно в конце концов на параллелльный преследователю курс, не допускающий удара тарано, в конце концов вынуждая противника делать многочисленные рывки для атак и вконец изматывая его.

Выдвигая одну за другой гипотезы относительно расположения эпотидов, их формы и направления относительно диаметральной плоскости корабля, мы все же не можем зацепиться хотя бы за какой-нибудь факт, чтобы представить себе картину полностью. Мы не можем даже разумно интерпретировать дошедшие до нас тексты, как это имеет место со стратегемой Полиэна 5.43.

В следующий раз предпримем еще одну попытку.

Via

Saygo
Рулевые весла

Их увлекала музыка,
а не улов сельдей.
От Мурманска до Мурманска
ходили по семь дней.

Они ходили без руля.
Один из них - грузин
свой нос, как руль, употреблял,
в пучину погрузив!
В. А. Соснора. Песня, которая называется «Не пой»
 
Предыдущий пост мы закончили, высказав намерение в следующий раз обсудить стратегемы Полиэна, в которых упоминаются рассмотренные нами эпотиды. Однако при компоновке текста нового поста стало ясно, что он принимает излишне сложную структуру, поэтому решил разделить его на две части. Первую, посвященную рулевым веслам античных кораблей, начнем сегодня.

Когда появился первый руль на гребном судне? Можем ответить на этот вопрос лишь умозрительно: когда размер судна и число гребцов выросло настолько, что уже невозможно стало согласованным действием только гребных весел направлять судно по нужному курсу. Когда выгодней стало иметь специального человека на борту, который держал бы направление с помощью отдельного инструмента – рулевого весла, чем путем длительных тренировок добиваться согласованного, синхронного действия всех гребцов, продвигающих судно вперед и одновременно удерживающих его на курсе.

Определенней о том, что собой представляло рулевое весло мы можем сказать, начиная с того периода истории корабля, от которого сохранились документальные и изобразительные свидетельства. Но здесь нас подстерегает разочарование: имеются многочисленные изображения рулевых весел и их крепления к корпусу корабля периода Египетский царств, имеем мы и артефакты, иллюстрирующие конструкцию рулевых весел у викингов, но вот свидетельств периода интересующих нас древнегреческих и римских гребных кораблей сохранилось очень мало.

Рулевые весла у египтян и викингов имели одну общую черту: каждое из них крепилось в двух точках.

Руль_Египет.jpg


Т.е. это было уже не обычное весло, пусть и увеличенных размеров, а фактически тот же руль, который используется в наше время и схему которого, как писал La Roërie, можно изобразить на кофейном столике с помощью трех спичек: перо руля, баллер и румпель. Принципиальное отличие между древним и современным рулем в том лишь, что сейчас баллер руля располагается вертикально, а раньше ось рулевого весла была наклонена под углом к поверхности воды.

Рулевое весло.jpg

Во времена Древнего Царства Египта руль фиксировался в диаметральной плоскости судна, с помощью двух тросовых петель, в которых он мог вращаться вокруг своей оси.

Руль_Египет1.jpg

Одна из петель крепилась поблизости от кормовой оконечности судна, другая – на специально установленной стойке на некотором расстоянии от кормы. Иногда устанавливали два таких рулевых весла, по одному на каждый борт.

Руль_Египет2.jpg

На некоторых дошедших до нас моделях египетских кораблей можно проследить эволюцию этого крепления руля, когда нижний тросовый узел постепенно заменялся своего рода деревянным подшипником скольжения, прикрепленным к корпусу судна.

Еще одно сходство между рулевыми веслами египтян и викингов: и те и другие имели румпели. Но только у древних египтян румпель находился высоко и рулевой управлял веслом стоя

Руль_Египет4.jpg

или со специальной платформы

Руль_Египет3.jpg

а у викингов румпель находился достаточно низко, был направлен вовнутрь корпуса над планширем, и рулевой управлял кораблем, сидя между румпелем и кормой: отталкивал румпель от себя, чтобы повернуть налево, или тянул его на себя для поворота направо.

steerboard_400w.jpg

Были, конечно, и исключения из этого правила, но мы-то знаем, для чего существуют исключения.

Что касается древнегреческих и римских рулевых весел, то нам известно о них очень мало, несмотря на наличие значительного количества изображений различных жанров.

Рулевое весло называлось πηδάλιον на греческом и gubernaculum на латинском языке. (хотя и то и другое слово могло означать просто «руль»). Веретено греки называли αὐχήν, буквально «шея». Румпель это иногда κάμαξ, но чаще οἴαξ.

Как правило, греческие суда, как крупные так и небольшие, имели по два рулевых весла. Румпели на рулях самых первых по времени кораблей показаны не часто, а когда были показаны, то лишь схематично.

Eleusis cup, 850-800.jpg

Graffito Delos, 1st half of 1st B.C.jpg

Mycenaean pyxis.jpg

Поэтому трудно сказать, какими движениями руля осуществлялось управление судном. Моррисон первоначально считал, что рулевое весло двигалось в ту или другую сторону, совершало 'lateral movement' (боковые движения). Однако проанализировав работы Пиндара, Эсхила и Еврипида, он и его соавторы позже пришли к выводу, что


what has commonly been called the steering oar was a rudder, turned on its axis, and controlled by a tiller.
То, что обычно называли рулевым веслом, было просто рулем, вращающимся вокруг своей оси с помощью румпеля.
          Morrison, Coates, Rankov (2000), The Athenian Trireme, p.174


Casson с самого начала считал, что рулевое весло у греческих триер совершало вращательные движения вокруг оси, проходящей через веретено весла, т.е. управляли им так же, как у египтян и викингов. Об этом свидетельствует прежде всего способ крепления рулевого весла на греческих и римских судах.

Либурна.jpg

steering_oar.jpg

Румпель вставляли в гнездо в верхней части баллера, или веретена, рулевого весла

steering_oar2.jpg

steering_oar1.jpg

и, как рычагом, вращали баллер и весь руль вокруг своей оси. Меняя угол поворота лопасти относительно корпуса корабля, осуществляли изменение направления его движения. Лопасть, или перо руля, имело несимметричную относительно оси форму, как и у современного руля. Однако на античных изображениях художники часто изображали его симметричным, что диктовалось скорее соображениями эстетики, чем техническими характеристиками руля. Именно несимметричная форма лопасти служит еще одним подтверждением того факта, что управляли веслом путем его вращения, а не движения в стороны.

Мы видели раньше, что военные гребные корабли античности часто вытаскивали на берег или на специально построенные эллинги. Чтобы во время этой операции не повредить руль, его поднимали в горизонтальное положение с помощью специальной оснастки

Корма.jpg

Мы перевели название этой снасти на русский язык как сорлинь, принимая во внимание определение, данное для нее у Даля: «прочная веревка, которой руль наслаби привязан к судну, на случай, если бы его вышибло из петель». Конечно, назначение сорлиня на античных кораблях, как мы только что видели, более широкое.

После появления на античных судах постицы («весельного ящика»), рулевое весло стали крепить к корме от нее, как это видно на граффити из Делоса (первая половина I в. до н.э)

Graffito Delos, 1st half of 1st B.C.jpg

Косвенное подтверждение того факта, что рулевое весло крепилось обычно за «весельным ящиком» мы рассмотрим, когда будем обсуждать стратегемы Полиэна.

И коротко о размерах рулевого весла. Приведем рисунок, дающий сравнение рулевого весла с реплики афинской триеры Олимпиа и рулевого весла корабля императора Калигулы (середина I в. н.э.), поднятого со дна озера Неми в Италии. Он дает наглядное представление о размерах и весе стандартного рулевого весла и максимального в своем роде образца

Nemi-Rudder.jpg

О том, как выглядело рулевое весло длиной 11,3 м на корабле Калигулы дает представление реконструкция судна. Надстройка на корабле – апартаменты императора.

Nemi_gelo4.jpg

Продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
Эпотиды

Понятие - это представление, получившее свое наименование... Понятия более фундаментальны, нежели теории, которые формулируются в терминах понятий.
Д.Томсон, «Дух науки»
 
Прежде чем перейти к коллекционеру военных хитростей Полиэну, который также внес свой вклад в запутывание вопроса о рассадке гребцов на триере, обсудим один из конструктивных элементов античных кораблей, о котором мало что сказано в нашей литературе. Обсудим эпотиды.

Ранее мы достаточно подробно осветили роль открытия Эрнста Ассманна, который установил, что упоминавшаяся у древних авторов παρεξειρεσία [parexeiresia] – это некое подобие последующей постицы, или аутригера, гребных кораблей, которое сам Ассманн назвал «весельным ящиком». Изобретение этого устройства относят к 750 г. до н.э.; оно стало прелюдией к появлению кораблей с двумя рядами весел – бирем.

В том же рассказе мы отметили влияние появления этого элемента конструкции гребных кораблей античности на размещение гребцов. Однако имелся один дефект «весельного ящика» - его недостаточная устойчивость к ударам кораблей противника, которые могли «одним махом» смести конструкцию, лишив, в случае триеры, корабль не только верхнего ряда гребцов, но и парализовав все движение судна, так как считалось, что оставшиеся гребцы, которые в гребле ориентировались полностью на верхний ряд, лишались такого ориентира. И, как гласит историческая традиция, тогда и были изобретены эпотиды, призванные защитить «весельный ящик» от губительных атак вражеских кораблей. Вот как описывает Н.П.Боголюбов в «Истории корабля» этот элемент:


Эпотиды, ἐπωτί[δε]ς – так назывались здоровые граненые брусья, прочно прикрепленные к судовым бортам с двух сторон и выдававшиеся за форштевень. Назначение их было предоxранять носовую часть судна от удара в корпус неприятеля в том случае, если бы при ударе таран сломался или свернулся. На ф. 18, изображающей трирему, помещена эпотида несколько выдающаяся за форштевень, на ф. 12 она изображена еще яснее.
Надо полагать, что внешние концы этого предохранительного снаряда были окованы железом и не составляли непременной принадлежности всех военных судов. У Римлян даже не было им особого названия, а Греки сделали их сравнение с ушами (ἐπί οὔς) торчащими вперед. Эпотиды помещались под глазами (см. украшения). Многие другие историки упоминают о вооружении судов эпотидами; между прочими Фукидит (кн. VI) пишет, что Сиракузяне, желая придать сколь возможно более боевой силы своим кораблям, скрепляли носовые их части внутренними брусьями, связывая их с эпотидами болтами.
          ТН.Боголюбов История корабля, Том I (1879)


Рисунки в книге Боголюбова, не которые ссылается автор, недостаточно наглядны.

Эпотид.jpg
 

Эпотид1.jpg
Более ясно эпотиды изображены на иллюстрации из книги О.Жаля «Флот Цезаря» (La flotte de Cesar; Etudes sur la Marine Antique, 1861)

Эпотид2.jpg

Однако не все так однозначно, и Огюстен Жаль, автор известного морского словаря, к авторитету которого мы уже неоднократно обращались, в статье ἘΠΩΤΊΣ (Эпотис) пишет:


Partie du navire dont les critiques n'ont pu déterminer précisément encore ni le lieu ni l'usage, ni la forme.
Часть корабля, для которого критики не могут с точностью определить ни размещение, ни использование, ни форму.


При этом он ссылается на трактат Лазаря де Байифа «Морское дело …» (De re navali. Paris, 1536.), для которого эпотиды также «non satis dispicio» (недостаточно понятны), и он не может о них сказать ничего, кроме того, что они расположены «по обе стороны носовой части корабля» («utrinque stat ad latus rostri.»)

О.Жаль так и не смог до конца разобраться, что же на самом деле представляют собой эпотиды и предположил, что


Probablement c'étaient de fortes planches clouées, de distance en distance, sur les bordages extérieurs du navire, et principalement vers la proue où les heurts des abordages se faisaient ressentir dans le combat.
Возможно, это были прочные доски, прикрепленные нагелями, на определенном расстоянии один от другого, к внешней обшивке, в основном, в носовой части, где наиболее ощутим абордажный удар в бою.


Один из вариантов истории появления эпотид гласит, что первоначально у бирем появились тараны в форме головы вепря с торчащими в стороны ушами. Эволюция этих ушей привела к возникновению эпотид, название которых (ἐπί οὔς, ἐπ-ωτίδες) и обозначает: торчащие как уши.

Постепенно эпотиды приспособили для подвешивания якоря и в дальнейшем они стали известны как крамболы, кат-балки или, в английском языке, catheads. Этап превращения эпотид на пентеконтерах в кат-балки отмечен в трагедии Еврипида Ифигения в Тавриде.
Коротко сюжет трагедии. У царя Агамемнона, предводителя греков в Троянской войне, и его жены Клитемнестры было трое детей: старшая дочь Ифигения, средняя Электра и младший сын Орест. Когда греки отправлялись в поход на Трою, богиня Артемида потребовала, чтобы Агамемнон принёс ей в жертву Ифигению. Агамемнон исполнил просьбу богини, но в последнее мгновение Артемида сжалилась над жертвой, подменила девушку на алтаре ланью, а Ифигению унесла на облаке в Тавриду. Там, в храме Артемиды, хранилось деревянное изваяние богини, по преданию упавшее с небес. При этом храме Ифигения стала жрицей. Всех чужеземцев, каких занесёт в Тавриду море, в храме приносят в жертву Артемиде, и Ифигения, должна готовить их к смерти.

Из людей никто не знал, что Ифигения спаслась: все думали, что она погибла. Мать ее Клитемнестра возненавидела своего мужа-детоубийцу. И когда Агамемнон вернулся с Троянской войны, она, мстя за дочь, убила его. После этого сын ее Орест с помощью своей сестры Электры, мстя уже за отца, убил родную мать. Чтобы искупить вину, Орест должен был совершить подвиг: добыть в Тавриде изваяние Артемиды и привезти его в афинскую землю. Помощником Оресту вызвался быть его друг Пилад, женившийся на его сестре Электре. В Тавриде Орест и Пилад попадают в плен и, назначенные к жертвоприношению Артемиде, встречаются с Ифигенией, которая помогает им бежать. Описание подготовки корабля Ореста к побегу и есть та часть трагедии, которая нас интересует.

Как обычно, перевод трагедии на русский (Иннокентия Анненского) нам не сообщает никаких деталей, которые мы пытаемся найти. Вот как описывают побег свидетели по версии Анненского:


И что же мы увидели? Сперва
Лишь корабля аргосского контуры,
Потом гребцов... и с веслами в руках
Их пятьдесят там было... - под конец же
Их, пленников, но только без оков.

В движении все было там: причальный
Те на корме канат слагали, те
Тянули вверх из моря якорь, - сходни
Для юношей спускали там поспешно.

          Еврипид. Трагедии. В 2 томах. Т. 1."Литературные памятники", М., 1999


В подлиннике мы имеем


κἀνταῦθ᾽ ὁρῶμεν Ἑλλάδος νεὼς σκάφος
ταρσῷ κατήρει πίτυλον ἐπτερωμένον,
ναύτας τε πεντήκοντ᾽ ἐπὶ σκαλμῶν πλάτας
ἔχοντας, ἐκ δεσμῶν δὲ τοὺς νεανίας
ἐλευθέρους πρύμνηθεν ἑστῶτας νεώς
κοντοῖς δὲ πρῷραν εἶχον, οἳ δ᾽ ἐπωτίδων
ἄγκυραν ἐξανῆπτον
: οἳ δέ, κλίμακας
σπεύδοντες, ἦγον διὰ χερῶν πρυμνήσια,
πόντῳ δὲ δόντες τοῖν ξένοιν καθίεσαν

          Euripides, IT 1350-51


Корявый подстрочник этого отрывка:


Мы увидели корпус греческого корабля, окрыленный готовыми к гребле веслами пентеконтер, гребцы которого вставили свои весла в уключины; двое юношей, освобожденные от оков, стояли у кормы. Некоторые удерживали нос корабля с помощью шестов, другие подвешивали якоря на эпотиды, некоторые же тянули кормовые швартовые концы и спешно спускали трапы для пленников.


Здесь впервые упоминаются эпотиды как устройство для подвески якорей. Но практически одновременно у Фукидида мы встречаем описание боевого применения эпотид. И если у Боголюбова внимание заострено на оборонительном, предохранительном назначении эпотид, «предоxранять носовую часть [своего] судна от удара в корпус» со стороны корпуса вражеского судна, если таран окажется неудачным, то у Фукидида эпотиды играют уже роль наступательного оружия.

Трагедия Еврипида написана в 414 году до н. э., а на следующий год в Коринфском заливе произошел морской бой у Навпакта между эскадрами Афин и Коринфа. Так вот, в описании этого боестолкновения у Фукидида впервые отмечается роль эпотид, наряду с тараном, как наступательного оружия.


Афиняне на 33 кораблях под командой Дифила вышли против них из Навпакта. (4) Коринфяне же сперва не трогались с места, а когда, по их мнению, настало время, они по сигналу двинулись на афинян и начали битву. (5) Долго противники не уступали друг другу. Три коринфских корабля было уничтожено; у афинян, хотя ни один корабль не был совершенно затоплен, однако семь кораблей вышли из строя, получив в носовой части пробоины от ударов коринфских кораблей (именно для этой цели якорные брусья-тараны коринфских кораблей были сделаны более массивными).
          Thucydides 7.34.3-5, пер. Стратановского


Перевод этого отрывка у Мищенко я даже первоначально не хотел приводить по причине, указанной ранее: он совершенно неправильно толковал смысл термина παρεξειρεσία [parexeiresia], с чем мы уже рабирались раньше, когда рассматривали работу переводчика М.В. Левченко. Разве уж шоб було (с)


(5) В битве коринфяне потеряли три корабля; из афинских не был окончательно затоплен ни один, но около семи кораблей выбыли из строя, потому что неприятель ударил в них спереди, и коринфские корабли расшибли их в тех частях, которые не имеют весел (для этой цели коринфские корабли снабжены были более толстыми брусьями).
          Thucydides 7.34.5, пер. Мищенко


Впрочем, перевод сложится, если вместо слов «в тех частях, которые не имеют весел» поставить «весельный ящик», а «более толстые брусья» не постесняться назвать эпотидами. Мне вообще непонятно, почему наши переводчики стесняются давать на русском языке названия тем понятиям, которые несут вполне определенные названия на языке оригинала. Нет, лучше с помощью описательных средства языка раз от разу повторять то, что может быть единожды и навсегда названо одним словом. Тем более, что оно, это слово, уже введено в оборот, как нам показывает пример описания у Боголюбова.

Для справки приведем оригинал этой части:


[5] καὶ τῶν μὲν Κορινθίων τρεῖς νῆες διαφθείρονται, τῶν δ᾽ Ἀθηναίων κατέδυ μὲν οὐδεμία ἁπλῶς, ἑπτὰ δέ τινες ἄπλοι ἐγένοντο ἀντίπρῳροι ἐμβαλλόμεναι καὶ ἀναρραγεῖσαι τὰς παρεξειρεσίας ὑπὸ τῶν Κορινθίων νεῶν ἐπ᾽ αὐτὸ τοῦτο παχυτέρας τὰς ἐπωτίδας ἐχουσῶν.


Итак, нет никакого сомнения, что в боевом столкновении с афинянами у Навпакта весной 413 г. до н. э. корабли коринфского флота имели эпотиды, расположенные на уровне весельного ящика афинских кораблей, которые использовались вместе с тараном и предназначались для уничтожения постицы вместе с верхним рядом весел у кораблей противника.

Опыт сражения при Навпакте ничему не научил афинских кораблестроителей. Они вновь попались на ту же удочку в боевых действиях в заключительной части Сицилийской экспедиции, на этот раз против сиракузских кораблей.

Штенцель, в своей «Истории войн на море» так рассказывает о новой тактике коринфян в боевых действиях против афинского флота:


В этой битве впервые проявило свое действие изобретенное коринфянами нововведение в кораблестроении. В то время как триремы были вообще насколько можно легкой постройки, коринфяне укрепили нос и установили там далеко выдающийся вперед с сильными креплениями упорные балки вроде имевшихся на парусных судах кат– и фиш-балок, но только установленных по диаметральной плоскости триремы. Назначением этих балок было не дать тарану неприятельского судна коснуться своего носа и в то же время врезаться в нос неприятеля. В этом бою афинянам, применявшим тактику тарана, удалось пустить ко дну только 3 триремы коринфян, тогда как последние, хотя и не уничтожили ни одного неприятельского судна, нанесли семи афинским триремам – и большей частью помощью ударных балок – настолько сильные повреждения, что сделали их совершенно небоеспособными.


А далее тот же Штенцель повествует, как опыт корнифян использовали моряки Сиракуз.


По совету коринфянина Аристона, они снабдили свои триремы описанными выше упорными балками и сделали тараны короче и крепче. В бухте шириной всего 1900 метров лобовая атака имела тем большие преимущества, что здесь нельзя было так маневрировать, как на широком пространстве открытого моря, где есть место для разворота и разбега, и где Формион, правильно маневрируя, стяжал себе славу. Здесь афиняне были вынуждены сражаться в тесноте, и тут-то выступила их собственная слабость и сила их врага.

 

bitva_sirakuzi.jpg

Битва за Сиракузы в 413 г. до н.э. была первой, в которой афиняне были не только побеждены, но и совершенно разбиты более слабым по численности врагом. Она была определяющим поворотным пунктом в Пелопоннесской войне и вместе с тем началом заката афинского морского могущества, равно как и величия самих Афин.

Казалось бы, с вопросом об эпотидах античных кораблей мы разобрались и можно идти дальше. Но не будем торопиться. У меня остается чувство неудовлетворенности от написаннаго выше. С одной стороны, эпотиды якобы расположены параллельно диаметральной плосткости корабля, т.е. параллельно тарану. Но с другой, посмотрим на реконструкцию афинской триеры «Олимпиа». Там эпотиды – это брусья, выступающие перпендикулярно диаметральной плоскости, и находящиеся практически в одной плоскости с носовой частью весельного ящика. Практически так же, как располагаются крамболы парусных кораблей

ЭпотидОлимп.jpg

Еще отчетливей это видно на рисунке (Coates), на котором Олимпиа изображена со снятой обшивкой весельного ящика и с кормового угла зрения.

ЭпотидОлимп1.jpg

Реконструкция носовой части триеры показывает место эпотид среди других носовых конструкций:

Триера_нос.jpg

Аналогично расположение эпотид на роге для питья, ритоне, из музея Petit Palais (musée des Beaux-arts de la Ville de Paris), исполненного в виде носовой части корабля.

rhyton.jpg

Эпотиды в этом случае расположены под ручками сосуда, к кораблю, конечно, отношения не имеющими.

Эпотид3.jpg

Или на другом ритоне, на этот раз из Британского музея

rhyton1.jpg

Здесь эпотиды – массивные конструкции в поперечной плоскости корабля, украшенные изображением лица богини, сразу за стилизованным изображением глаза.

Приведенных нами цитат из классических авторов явно недостаточно, чтобы судить о том, какому из вариантов размещения эпотид отдать предпочтение.

В следующий раз попробуем разобраться с обещанными тактическими приемами, использующмими эпотиды, которые описаны у Полиэна, и на их основе оценим гипотезы различных авторов. Хотя уже сейчас создается впечатление, что и в этом случае истину об эпотидах в последней инстанции мы вряд ли сможем найти.

Via

Saygo
Рассадка гребцов. Траниты, зигиты, таламиты

Обойдите этажи ―
нет
         таких
                  под этот номер.
В. В. Маяковский. Мои прогулки сквозь улицы и переулки
 
Итак, в предыдущем рассказе были посеяны семена сомнений относительно общепринятого мнения о числе ярусов, или этажей на триере. Но вот так взять и отринуть стандартную модель как не соответствующую действительности мы не можем, поскольку существует ряд фактов, которые не объяснить, если не предположить «многоэтажного» или по крайней мере «ступенчатого» устройства триеры.

Самыми серьезными из этих фактов, на мой взгляд, являются некоторые замечания, с которыми мы встречаемся в комедиях Аристофана. Почему такое значение мы придаем этому греческому комедиографу? Просто потому, что его творения не пылились на полках, а демонстрировались на сцене для массовой публики, среди которых имелось немало тех, кто был гребцом на триерах. Так что любая фальшь могла быть тут же замечена компетентным зрителем.

Лягушки-реконструкция.jpg
Реконструкция постановки комедии Аристофана «Лягушки» в античном театре

Комедия Аристофана «Лягушки» была поставлена в 405 г. до н.э., в эпоху господства триер в греческом флоте. Всего лишь годом раньше произошла крупнейшая морская битва Пелопоннеской войны при Аргинусских островах, в которой афинский флот, включавший триеры, разгромил спартанцев. Но несмотря на победу, потери афинян были большими – двадцать пять кораблей вместе с экипажами. Спасти афинских моряков помешал сильный ветер и шторм на море, но виновными в их гибели были признаны стратеги, которых приговорили за это к смертной казни. После этих событий Аристофан, и ранее не жаловавших военное сословие, осмеял и очернил как мог моряков триер, в первую очередь гребцов корабля Парал, отказавшихся, по версии афинского правосудия, спасать утопающих товарищей.

Скажем несколько слов о том, что собой представлял Парал (Πάραλος, назван в честь мифологического сына Посейдона) — афинский священный корабль, теорида (не удивляйтесь поэтому, когда в английской литературе встретите термин Theoretical ship), и посольская триера Афинского флота в конце V в. до н. э. Он упоминается в литературных и эпиграфических источниках классического периода чаще, чем любой другой корабль; Парал участвовал практически во всех известных нам афинских дипломатических миссиях V-IV веков до н.э. Он доставлял священные посольства на праздники и игры в другие государства. Его использовали также для особых случаев, таких, как перевозка послов к оракулу в Дельфы и перевозки высокопоставленных афинских государственных деятелей, казенных денег и доставки важных депеш. В связи с этим служить на нём было разрешено только афинским гражданам. Экипаж Парала состоял из членов одного рода паралей (Πάραλοι), поэтому отличался единством и сплоченностью. Во время войны священный корабль являлся флагманским, на нем находился афинский главнокомандующий.

Sacred trireme.jpg
Священная трирема доставляет афинских послов к Александру Македонскому. 334 г. до н.э.

Помимо Парала в афинском флоте большую известность получили еще два священных корабля: Делия (служившая исключительно для доставки посольств на остров Делос), и Саламиния, которые имеют также славную историю, но нас в сегодняшнем рассказе интересует только Парал, действия экипажа которого и осуждает Аристофан.

У Аристофана в «Лягушках» речь идет о споре двух античных трагиков: Эсхил обвиняет Еврипида в том, что он


…снизил значение трагедии, например, одел царей в лохмотья, чтобы «жалкими с виду на глазах у людей появлялись они». Еврипид научил людей празднословию, от этого опустели палестры (частные гимнастические школы в Древней Греции – g._g.) и изнежились зады болтливых молокососов. Он стал показывать на сцене «сводней и дев, рожающих в храмах» . Вот откуда и происходит то, что город полон писаками, шутами, развлекающими народ обезьяньими шутками и не перестающими надувать его. И в то же время, поскольку гимнасии забыты, нет никого, кто мог бы нести факел на состязаниях… Эсхил воспитывал своей поэзией бойцов Марафона и Саламина, а Еврипид испортил людскую породу. Всюду теперь мелкие люди, мелкие нездоровые страсти. Воздействие, оказываемое еврипидовской трагедией на нравственные устои общества, губительно.
          В.В. Головня. «История античного театра»


Как все это напоминает сегодняшние дискуссии! Но мы не будем вдаваться в идейное содержание комедии Аристофана, нас интересует сугубо технический вопрос.

Приведем сейчас несколько переводов одного отрывка из «Лягушек», а затем попробуем проанализировать имеющуюся в них информацию.


Эсхил
Научил ты весь город без толку болтать, без умолку судачить и спорить.
Ты пустынными сделал площадки палестр, в хвастунов говорливых и вздорных
Превратил молодежи прекраснейший цвет. Ты гребцов обучил прекословить
Полководцам и старшим. А в годы мои у гребцов только слышны и были
Благодушные крики над сытным горшком и веселая песня: «Эй, ухнем!»
Дионис
От натуги вдобавок воняли они прямо в рожу соседям по трюму,
У товарищей крали похлебку тишком и плащи у прохожих сдирали.
Нынче спорят и вздорят, грести не хотят и плывут то сюда, то обратно.
          Пер. А.Пиотровского

 


Эсхил
Ты афинян затем научил разговорами и болтовней заниматься,
Отчего стали пусты палестры и зад у болтливых мальчишек истерся;
И от этого же паралийцы начальников слушать никак не хотели,
А при мне они только лишь хлеба умели просить да кричать: эй, за весла!
Дионис
Это верно; а также умели сидящему ниже гребцу прямо в
рот…
Да еще сотрапезника… да, на берег выйдя, ограбить.
А теперь-то упрямятся; больше грести не хотят, а плывут как попало.
          Перевод Цветкова

 


Эсхилъ.
И потомъ въ болтовнѣ упражняться пустой, вь празднословіи всѣхъ обучилъ ты:
Опустѣли палестры съ твоей болтовни, и зады съ болтовни пообтерлись
У болтливыхъ мальчишекъ. Твоя болтовня поморянъ ужъ давно научила
Говорить поперекъ предержащимъ властямъ. А тогда то, какъ жилъ я на свѣтѣ,
Эти люди умѣли одно: говоритъ про жратво, да дубинушку ухнутъ.
Діонисъ.
Такъ, клянусь Аполлономъ, да вѣтеръ пустить прямо въ рыло сосѣду по лодкѣ,
Да обгадить его же за сытнымъ столомъ, да по берегу грабить прохожихъ.
А теперь знай все спорятъ и такъ не гребутъ проворно туда и обратно.
          Перевод Д.Шестакова


Читая эти строки, трудно понять, какое отношение они имеют к нашей теме. Объективности ради я собрал здесь отрывки из всех переводов «Лягушек» на русский язык, которые сумел найти (исключив те из них, которые были сделаны с европейских переводов комедии, а не с греческого оригинала). Приведены же эти строки с единственной целью – стать контекстом для строки:


«От натуги вдобавок воняли они прямо в рожу соседям по трюму» (Пиотровский)
или
«Такъ, клянусь Аполлономъ, да вѣтеръ пустить прямо въ рыло сосѣду по лодкѣ»
(Шестаков).


У Цветкова здесь (по соображениям цензуры? Цитата взята из книги, вышедшей в издательстве «Просвещение» в 1965 г.) и вообще стоит многоточие: «умели сидящему ниже гребцу прямо в рот…»

Нас не волнуют эстетические позиции переводчиков, мы хотим найти адекватное значение слов Аристофана в подлиннике комедии «Лягущки»:


νὴ τὸν Ἀπόλλω, καὶ προσπαρδεῖν γ᾽ ἐς τὸ στόμα τῷ θαλάμακι
Клянусь Аполлоном, и пускать ветры в рот таламиту


Напомним, что согласно господствующей теории триеры ее гребцы делились на три категории – таламиты, зигиты и траниты – каждая из которых занимала свой ярус. Таламиты получили свое название от θάλαμος (замкнутое внутреннее помещение; на корабле – трюм), в котором они сидели. Практически все исследователи трактуют приведенную строку из Аристофана единогласно: лицо транита было на уровне зада другого гребца, названия которого Аристофан не приводит. За него это сделали схоласты той эпохи, схолии которых были обобщены и собраны в одном томе Scholia Græca in Aristophanem. Об авторе этого сочинения и времени его появления известный наш антиковед Сергей Иванович Соболевский в книге «Аристофан и его время» пишет: «Неизвестный грамматик неизвестного времени (вероятно, IV или V века н.э.)». Не отрицая значения схолий в толковании языка Аристофана (ведь значительная часть из них написана еще Александрийскими и Пергамскими учеными, известными своей эрудицией), все же будем иметь в виду многие века, прошедшие между появлением комедии Аристофана и публикацией схолий.

Таким образом, если все обстоит так, как мы это описали, то таламит сидел на уровне ниже и слегка позади другого гребца; т.е., речь в комедии идет о двухъярусном корабле, иначе почему только таламит получал свою порцию «в рыло». Т.е. как бы исключался средний ряд – зигиты, которым подобные неудобства грозили бы со стороны транитов, сидящих выше них. Получается, что, с одной стороны, опровергается теория Тарна о размещении всех гребцов на одном уровне, о которой мы писали выше, а с другой – нет никаких фактов в поддержку трехэтажной триеры. Ни в одном источнике пятого века до н.э. нет упоминаний о гребцах среднего яруса – зигитах. Они встечаются только лишь в упомянутых выше схолиях к Аристофану. («Лягушки», 1074). Я приведу текст этих схолий на языке оригинала, но не осмелюсь делать точный их перевод.


Schol. Frogs 1074 τῷ θαλάμακι· τῷ κωπηλατοῦντι ἐν τῷ κάτω μέρει τῆς τριηροῦς· τῷ θαλάμακι· οἱ θαλάμακες ὀλίγον ἐλάμβανον μισθὸν διὰ τὸ κολοβαῖς χρῆσθαι κώπαις παρἀ τὰς ἄλλας [Γ] τάξεις τῶν ἐρετῶν ὅτι μᾶλλον ἦσαν ἐγγὺς τοῦ ὕδατος. ∥ ἦσαν δὲ τρεῖς τάξεις τῶν ἐρετῶν· καὶ ἡ μὲν κάτω θαλαμῖται, ἡ δὲ μέση ζυγῖται, ἡ δὲ ἄνω θρανῖται. θρανίτης οὖν ὁ πρὸς τὴν πρύμναν, ζυγίτης ὁ μέσος, θαλάμιος ὁ πρὸς τὴν πρῷραν.
          Scholia Græca in Aristophanem (1877), стр.305


Тарн, который собрал все эти схолии в своей работе «The Greek Warship» (1905), отмечает, что текст до знака ∥ взят из так называемой Равеннской рукописи схолий (Codex Ravennas), переведенной и опубликованной Резерфордом (W. G. Rutherford, 1895), в то время как следующая за этим знаком часть взята из Венецианского кодекса (codex Venetus), именно в этой части мы и встречаем упоминание о зигитах. Перевод текста в нашем отрывке, приведенном после знака ∥, полностью зависит от значения слов ἄνω и κάτω. Если взять общепринятые значения этих слов «выше» и «ниже», соответственно, то получаем описание стандартной модели триеры: траниты сидят на верхнем ярусе, зигиты – посредине, а таламиты – внизу, ближе всех к воде. Но Тарн, например, в упомянутой выше работе, выдвинул версию, что ἄνω означает «на корме», а κάτω – «в носу», тогда смысл данного отрывка из схолий меняется: гребцы на афинской триере располагались не поярусно, а группами вдоль корабля: траниты в корме, зигиты по центру, а таламиты – в носу.

Продолжим изучать существующие варианты распределения гребцов на триере в следующий раз.

Via

Saygo
Сколько этажей у триеры?

Мне, товарищи,
         этажи не в этажи ―
мне
         удобства подай.
В. В. Маяковский. Даешь материальную базу!

Niccolini.jpg
Изображения военных кораблей из Temple of Isis в Помпеях. ок.50 г. н.э. Из книги:
Le Case ed i Monumenti di Pompei disegnati e descritti, by Fausto and Felice Niccolini (Napoli, 1854-96), vol. I

Чтобы не обижать гуманитариев, которые, надеюсь, также имеются среди читателей журнала, оставим до поры до времени математические выкладки и рассуждения и обратимся к лексическим проблемам, которые возникают при наших попытках решить загадку триеры.

Практически все признают, что афинские триеры были самыми быстрыми военными гребными кораблями всех времен. Почти все свободное пространство на них (около трети водоизмещения) занимала «силовая установка» – команда гребцов. Такая картина отмечалась разве что у первых малых миноносцев с паровым двигателем. Триеры имели наибольшее число гребцов на тонну водоизмещения и на один квадратный метр смоченной поверхности среди кораблей, на которых каждый гребец греб одним веслом.

Греческие триеры были очень длинными для своего водоизмещения; их длина не была превзойдена вплоть до появления купеческих галер в Венеции и Генуе в Средние века. Это являлось одной из причин, по которой триеры быстро утрачивали свои мореходные качества с ростом волнения на море. По этой же причине, а также в связи с ограниченностью пространства для размещения запасов воды и продовольствия на борту, триеры вынуждены были в обычном режиме следовать вблизи от берега и каждый день останавливаться для ночевки. Не удивительно поэтому, что все морские сражения с участием триер происходили вблизи от берега и при хороших погодных условиях.

Стремление увеличить скорость военных кораблей по мере их эволюции влекло за собой рост числа гребцов последовательно до 20, 30 и, наконец, до 50 человек. И по мере этих изменений возникали и множились названия этих кораблей.

И вот тут мы подходим к тому вопросу, без решения которого загадку триеры решить невозможно. Вопрос о том, что означают те разнородные названия различных кораблей и классов кораблей, которые дошли до нас через письменные источники и памятники античной эпохи. Если мы поймем это, то поймем и значение термина триера, а следовательно, и композицию гребцов на этом корабле.

Принято считать, как мы уже писали, что первые триеры появились ок. 700 г. до н.э. После этой даты термины для военных кораблей в греческой литературе возникали нередко, однако трудно найти систему в этой терминологии. Если не считать (пока) Гомера и Архилоха, а также единичного использования термина τριήρης (триерес) у Гиппонакта, о чем мы писали раньше, то все разнообразие типов и классов военных кораблей охватывалось общеродовыми терминами, такими как ναῦς (наус) или δόρυ (дору). И только в пятом веке до н.э. (в 462-461гг.) появляется отличительный для конкретного типа корабля термин ναῦς πεντηκόντερος. Впервые он встречается в пифийских эпиникиях Пиндара:


κεῖτο γὰρ λόχμᾳ, δράκοντος δ᾽ εἴχετο λαβροτατᾶν γενύων,
ὃς πάχει μάκει τε πεντηκόντορον ναῦν κράτει,
τέλεσαν ἃν πλαγαὶ σιδάρου.
Pindar Pythian 4.245.

И держали его несытые челюсти змея,
Который вдоль и втолщь
Был громадней корабля в пятьдесят лопастей,
Сколоченного железными ударами...
          Пиндар Эпиникии Пифийские, 4.245. <«Аргонавты»> Пер. Гаспаров М.


Для сравнения приведем недавний английский перевод этого отрывка:


For it lay
within a thicket near
the ravenous jaws of a dragon
which, in length and breadth, exceeded
a fifty-oared ship
wrought by iron-nailing blows
          Pythian 4. Pindar. Steven J. Willett. 2001


С термина «наус пентеконторос» - пентеконтор – во второй половине пятого века до н.э. началось введение технических терминов для других типов военных гребных кораблей. Интересная деталь: некоторым из этих терминов придавалась обратная сила, т.е. их относили к реалиям и шестого, и седьмого века до н.э. Например, τριακόντορος, πεντηκόντορος и их аналоги с окончанием –ερος (–ерос), которые относились к 30-весельным и 50-весельным кораблям. (Происходило примерно то же, что и с термином «галера», который, появившись в Х веке, стал относиться и ко всем гребным кораблям предыдущих эпох).

Термин τριήρης, триерес относится к совершенно другой категории, если угодно, к другому способу классификации гребных военных кораблей. Дж.Дэвисон описывает ее таким образом: способ, который дает число весел в некоем единичном объеме, но не показывает, сколько таких единичных объемов содержит корабль. И хотя родственные термины μονήρης, διήρης (монерес, диерес) впервые появляются лишь в Ономастиконе Поллукса (2 век н.э.), некоторые исследователи не исключают, что возникли они одновременно с триерой, и, может быть, даже раньше.

Много копий сломано в диспутах о значении еще одной категории терминов: μονόκροτος, δίκροτος, τρίκροτος.

Попытаемся понять, что означают эти термины, общим для которых является значимая часть –κροτος.
Обратимся к отрывку из Фукидида(VIII, 95, 2). Приведем текст оригинала и два его перевода:


[2] Ἀθηναῖοι δὲ κατὰ τάχος καὶ ἀξυγκροτήτοις πληρώμασιν ἀναγκασθέντες χρήσασθαι, οἷα πόλεώς τε στασιαζούσης καὶ περὶ τοῦ μεγίστου ἐν τάχει βουλόμενοι βοηθῆσαι (Εὔβοια γὰρ αὐτοῖς ἀποκεκλῃμένης τῆς Ἀττικῆς πάντα ἦν), πέμπουσι Θυμοχάρη στρατηγὸν καὶ ναῦς ἐς Ἐρετρίαν.
Афиняне тотчас же послали в Эретрию эскадру под начальством стратега Фимохаpa. Они были вынуждены пустить в дело необученные еще экипажи, так как стремились как можно быстрее подать любой ценой помощь самой важной части своих владений. (ведь для них при блокаде Аттики Евбея была всё)
Пер. Стратановского
Афиняне вынуждены были спешно, ввиду происходившей в государстве междоусобицы, употребить в дело не испытанные в бою команды, так как желали возможно скорее защитить важнейшую часть своих владений (после блокады Аттики Евбея была для них всем). Поэтому они отправили стратега Фимохара с флотом к Эретрии.
Пер Ф.Г.Мищенко


Глагол κροτέω ковать, выковывать в переносном смысле означает точно то, что и соответствующий русский глагол – выковывать, делатьковать кадры», отсюда кузница кадров)
Производный от него глагол συγκροτέω, synkroteo – сбивать, сколачивать – опять же, если брать в переносном смысле, означает обучать, подготовлять, как у Демосфена – συγκεκροτημένοι τὰ τοῦ πολέμου обученные бойцы; а у Полибия – τὰ πληρώματα συγκεκροτημένα – опытные (обученные) гребцы. Учитывая отрицательный смысл, который несет приставка α- староаттическое слово ἀξυγκρότητος (axynkrotetos) = ἀσυγκρότητος значит не сколоченный вместе, т. е. не обученный (πληρώματα (pleromata) – гребцы у Фукидида).

Примерно в таком же смысле используется этот термин в Стратегемах Полиэна: πληρωμάτων συγκεκροτημένων


Хабрий был в Египте в качестве военачальника у царя египтян. В то время как царь персов пошел войной с пешей и морской силой, царь египтян, имея многочисленные корабли, испытывал нехватку в опытных экипажах (πληρωμάτων συγκεκροτημένων). Хабрий, выбрав из египтян самых молодых столько, чтобы заполнить двести кораблей, вынув весла из триер и установив большие скамьи на берегу так, чтобы они были размещены по одной, дал им весла и поставил над ними келевстов из тех, что говорили на двух языках, за несколько дней научил их приводить судна в движение при помощи весел; и корабли, когда гребцы были обучены, укомплектовал.
          Полиэн, Стратегемы. СПб, Евразия, 2002. Polyaenus (III, 11, 7)


Здесь мы видим также, как проходило сколачивание необученных гребцов в экипажи для новых кораблей.

Таким образом, в момент своего появления имена группы –krotos вовсе не означали число «этажей», или ярусов галеры, как утверждали более поздние авторы. А trikrotos так и вообще не встречался в классических текстах и впервые появляется только у греческого ритора Элия Аристида (117—180 гг.) (Aelius Aristides (Or., 25, 4);)

Из приведенных примеров следует, что составное отглагольное прилагательное monokrotos, будучи примененным к кораблям, означало гребцов, тренированных для совместной гребли в одном ряду, а вовсе не корабль с одним рядом весел. Такой подход находит подтверждение и у Ксенофонта, отрывок из которого мы уже обсуждали в комментариях:


Заметив, что на дозорных кораблях щит поднят, Лисандр тотчас же дал сигнал флоту плыть полным ходом. Рядом шел Форак во главе пехотного войска. Увидев, что лакедемоняне наступают, Конон дал сигнал экипажу занять места на кораблях и оказать врагу посильное сопротивление. Но матросы разбрелись кто куда; на некоторых кораблях из трех ярусов весел гребцы остались только на двух, на иных на одном, а на иных и вовсе не было гребцов. (αἱ μὲν τῶν νεῶν δίκροτοι ἦσαν, αἱ δὲ μονόκροτοι, αἱ δὲ παντελῶς κεναί) Лишь триэра Конона и еще семь, бывших под его командой, да «Паралия» вышли в бой с полным числом гребцов…
английский перевод:
some of the ships had but two banks of oars manned, some but one, and some were entirely empty
          Xenophon Hell. 2.1.28 (Ксенофонт, Греческая история, пер. С.Я.Лурье)


Первым серьезным современным исследователем, который усомнился в факте размещения гребцов на триере в три яруса был, пожалуй, известный британский историк Уильям Вудторп Тарн. Свои доводы он формировал, начиная с 1905 года, и обобщил их в 1933 году. В своих заключениях он опирался на свидетельства историков и обнаруженные к тому времени надписи, считая малозначительными заключения схоластов, лексикографов, а также произведения художников, призывая критически подходить к их творениям.

Вот пять провозглашенных им основных принципов:


A.—The terms thranite, zugite, thalamite, have nothing to do with the horizontal rows (or banks) of oars. The rowers were in three divisions, or squads, thranites astern, zugites amidships, thalamites in the bows. This applies to triremes and the larger polyereis.
B.—The terms τρίκροτος, δίκροτοσ and μονόκροτος refer primarily to these squads.
C.—There is no evidence of any kind, good or bad, for the dogma that, among Greeks and Romans, at all times and in all places, one man rowed one oar ; but there is good evidence (1) that in the triremes of the Peloponnesian war one man rowed one oar and (2) that the same applies to the Athenian quadriremes and quinqueremes of the fourth century.
D.—There is some evidence (1) that in the first century B.C. more than one man sometimes rowed one oar and (2) that the larger polyereis were too low in the water, too light, and of too simple an arrangement, to admit of the accepted theory being applicable to them.
E.—There is no good evidence, and very little bad, that can be made to refer to the accepted theory. There is none that necessitates, or even invites, this theory.

A. Термины транит, зигит, таламит (thranite, zugite, thalamite) не имеют ничего общего с горизонтальными рядами (banks) весел. Гребцы были поделены на три подразделения (divisions), или отряда (squads), траниты размещались ближе к корме, зигиты в средней части корабля, таламиты в носовой. Это относится как к триерам, так и и более крупным полиерам.
B. - Термины τρίκροτος, δίκροτοσ и μονόκροτος относились первоначально к этим отрядам.
C. - Нет никаких доказательств, позитивных или негативных, хороших или плохих, для догмы о том, что у греков и римлян во все времена и во всех местах один человек греб одним веслом; но есть убедительные доказательства (1), что в триерах периода Пелопоннесской войны один человек греб одним веслом и (2) то же самое относится к афинским квадриремам и квинкиремам четвертого века.
D. - Есть некоторые доказательства, (1) что в первом веке до нашей эры иногда одним веслом гребли более одного человека и (2) большие полиэры имели слишком низкий надводный борт, были слишком легки и слишком просты по конструкции, чтобы признать, что общепринятая теория применима к ним.
Е. - Нет убедительных («хороших») доказательств, и очень мало плохих, которые могут быть использованы для подтверждения общепринятой теории. Нет ни одного свидетельствва, которое бы требовало или хотя бы предполагало эту теорию.


При этом к «большим полиэрам» («большим полиремам») Тарн относит гребные корабли от тетреры (τετρήρης, квадрирема) до декеры (δεκήρης, децимрема). К кораблям с бóльшим числом рядов он относится скептически, считая, что достоверных свидетельств их существования нет.

Морское сражение. Фреска.60—79 гг. Помпеи, Дом Веттиев (VI, 15, 1).jpg
Морское сражение. Фреска.60—79 гг. Помпеи, Дом Веттиев (VI, 15, 1)

Тарн пытается доказать правоту моряков, о позиции которых мы говорили выше, исследуя историческую эволюцию систем гребли как на основе изучения литературных источников, так и археологических памятников. Археологические памятники относятся в основной своей массе к римской эпохе и мало чего говорят о греческих кораблях. За одним исключением: монеты. Они являются ценным свидетельством прежде всего потому, что позволяют точно датировать находящиеся на них изображения. И за очень малым исключением, только монеты содержат изображения триер. Но изображевния на монетах очень маленькие, и каждый гравер может произвольно выбрать или опустить ту или иную деталь этих изображений. Приведем пример. Легионерский денарий императора Марка Антония:

Legionary coin of Antony.jpg
Легионерский денарий. Выпущен накануне битвы при Акциуме, 32 г. до н.э. Римская империя. Император Марк Антоний

Иногда изображенный на монете корабль называют флагманским кораблем Марка Антония в сражении при Акциуме (а это была децирема, как нам известно). Обычно его изображают с одним рядом весел, число которых зависит от прихоти гравера. В любом случае, делать выводы о конструкции корабля по такому изображению бессмысленно.

Все известные нам изображения военных кораблей показывают либо один ряд весел, либо весла, расположенные ступенчато, зигзагообразно, · . · . · . ·. , причем расстояния между ступеньками очень небольшие.

К каким выводам пришли морские историки, исследуя приведенные выше доводы, расскажем в следующих постах.

Via

Saygo
Скорость триеры: механика работы весла и затраты энергии

Αγεωμέτρητος μηδεὶς εἰσίτω
 
Перевод эпиграфа известен многим. «Да не войдет не знающий геометрии». Согласно преданию, именно этот девиз находился над входом в Академию Платона. Смысл его глубже очевидного значения. Знание геометрии должно предшествовать философии, если под философией понимать строгую науку, а не пустые разглагольствования «понемногу обо всем». Мы не планируем подниматься до высот мудрости Платона, но и в нашем сугубо частном предмете не обойтись без точного знания, если мы хотим понять эволюцию гребных кораблей, а именно этим мы в данный момент занимаемся.

Сейчас мы говорим о достижимых скоростях при ходе античной триеры на веслах, поэтому несколько теоретических абзацев, небольшое математическое отступление, представляются необходимыми.

В последнем рассказе мы пришли к заключению, что крейсерская скорость античной триеры на достаточно протяженных переходах составляла в среднем 7-8 узлов. Скорость ее реплики Olympias – 5,4 – 5,77 узла. Казалось бы, невелика разница. Однако взглянем на график зависимости потребной эффективной мощности от скорости триеры.

Power-speed.jpg

Скорость в 5,5 узла при использовании весельного движителя требует мощности 4,2 Квт, в то время как для достижения скорости в 7,5 узла необходима мощность 12,5 Квт. В три раза больше! Если гребцы на Olympias на пределе сил добились скорости хода 5,5 узла, смогут ли они УТРОИТЬ свои усилия и поддерживать их на протяжении всего перехода? Отрицательный ответ очевиден.

Были проведены теоретические расчеты на основе общих положений гидродинамики (Landels, 1978; Cotterell и Kamminga, 1992), которые показали, что предельные значения достижимой максимальной скорости для античной триеры – 14 узлов, а продолжительной крейсерской скорости – 7,6 узла. Причем Ланделс вел расчет для гипотетического корпуса античной триеры, смачиваемая поверхность которого равнялась 92,8 м2, а Коттерель и Камминга – для корпуса реплики Olympias, со смачиваемой поверхностью 118 м2. Выше поднять скорость такого корабля не позволяют законы природы. При проведении этих расчетов принималось допущение, что гребцы Древней Греции обладали такими же физическими данными, как и средний современный здоровый человек (не специально тренированный атлет). Это давало возможность гребцу триеры развивать мощность около 1/3 л.с. (245 вт) за короткий период и около 1/10 л.с.(73,5 вт) на протяжении неопределенно длинного периода. Естественно, часть этой энергии рассеивалась без пользы для движения триеры: коэффициент полезного действия весла не удается сделать выше 75% даже с привлечением современной продвинутой науки. Допустим, вместе с Ланделсом, что к.п.д. весла афинской триеры равнялся 70% (явно завышен, но для расчета верхней границы эффективности гребцов на триере подойдет). Предполагая, что задействованы все 170 гребцов триеры, получим максимальную эффективную движущую мощность экипажа триеры 1/3х170х0,7 ≈ 40 л.с. или (грубо) 30 киловатт.

Построив соответствующие графики, Ланделс получает значения для максимальной скорости триеры на веслах ок. 11,5 узлов, а для крейсерской скорости при экономном продолжительном ходе 5,5–6 узлов.

Landels_trireme.jpg

Примерно к таким же результатам приходят также Коттерель и Камминга. Они построили графики характеристик триеры

Performance of a trireme.jpg
 
где ––––– - полное сопротивление движению триеры;
– – – - сопротивление трения;
– - – - – максимальная движущая сила на веслах
- - - - крейсерская движущая сила на веслах
– -- – -- движущая сила под парусами при попутном ветре 30км/час

Движущая сила на веслах получена из простого соотношения: мощность равна движущей силе умноженной на скорость движения. Отсюда получаем максимальную возможную скорость на веслах для триеры с 170 гребцами (на пересечении кривой для движущей силы с кривой полного сопротивления движению) – около 20 км/час или 10,5 узлов. Основное ограничение для роста максимальной скорости – быстрое увеличение волнового сопротивления движению триеры по мере возрастания ее скорости. В результате простых вычислений Коттерель и Камминга нашли, что абсолютным верхним пределом скорости триеры, не зависящим от числа гребцов на ней, является значение 25 км/час, или 13,7 узлов. Они также установили, что 170 человек на веслах является оптимальным показателем для триремы с длиной корпуса по ватерлинии 32 метра.

Максимальную скорость можно развить лишь на короткое время. Для перехода продолжительностью 8 часов гребцы могут развивать мощность не более ~70 ватт на каждого. Учитывая кпд весла, эффективная продолжительная мощность 170 человек должна быть около 9 киловатт, из чего максимальная крейсерская скорость составляет около 14 км/час, или ~7,5 узлов. Это значение близко к тому, которое получено нами в предыдущем рассказе, когда мы приводили данное Фукидидом описание перехода «долгого дня» – броска эскадры под командованием спартанского наварха Миндара с Хиоса в Геллеспонт накануне битвы при Киноссеме во время Пелопоннесской войны в 411 году до н.э.

[И уж коли мы заговорили о скорости триеры на различных режимах движения, скажем пару слов о скорости ее при ходе под парусами. Реплика Olympias несла два паруса общей площадью около 120 м2. Однако следует учитывать невысокую остойчивость этой триеры, поэтому при достаточно сильном ветре моряки Olympias наверняка должны были опускать реи ниже их штатного положения, чтобы снизить положение центра давления на паруса и предупредить опрокидывание корабля. Эта операция, конечно, уменьшала площадь парусов. Кривая движущей силы парусов при попутном ветре силой 30 км/час (8,33 м/с), показанная на графике выше, при пересечении с кривой сопротивления движению дает значение ~13 км/час, или ~7 узлов, что примерно соответствует крейсерской скорости движения триеры на веслах.]

И несколько обещанных слов о механике весла (шоб було). Во многих руководствах по гребле весло рассматривается как рычаг, сдвигающий судно относительно своей лопасти, которая как бы заперта в воде.
Как известно, различают рычаги 1 рода, в которых точка опоры располагается между точками приложения сил, и рычаги 2 рода, в которых точки приложения сил располагаются по одну сторону от опоры. Из сказанного выше следует, что весло – это рычаг 2 рода: точка опоры - на одном конце, точки приложения силы - на другом.

Конечно, в действительности весло не заперто мертво в воде, вода поддается под давлением лопасти и лопасть перемещается; это явление называется сдвигом весла (slip). Скорость этого сдвига должна быть минимизирована, так как она один из источников снижения эффективности гребли. Так как импульс, который мы передаем через лопасть воде, равен произведению массы вовлеченной в движение воды на скорость, то одним из способов снижения скорости сдвига является увеличение этой массы. Это может быть сделано путем увеличения площади лопасти, но здесь важно не перестараться, т.к это может пергрузить гребца и вызвать табанящий эффект внутренней (относительно центра давления воды на лопасть) части лопасти, что снизит полезную мощность гребка.

Другим источником неэффективности весла является его момент инерции относительно уключины, о котором мы уже говорили ранее. Он проявляет себя как сопротивление при управлении веслом: при движении лопасти вверх и вниз и взад и вперед, независимо от балансировки весла и сопротивления воздуха и воды. Чем больше момент инерции и выше темп гребли, тем больше энергии рассеивается. Момент инерции можно сохранить на низком уровне, сделав весло короче и уменьшив его поперечное сечение, особенно поблизости от конца весла. Но последний шаг может вызвать слишком большую потерю жесткости. Некоторая гибкость весел может быть допущена, но жесткость весла минимизирует потери движения во время проводки. Квалифицированные гребцы могут использовать гибкость весла, чтобы в конце гребка, когда руки достигнут конечной точки лопасть продолжала еще работать.

Но мы пока не будем учитывать этот эффект в своих рассуждениях.
Если судно движется равномерно, т.е. его скорость одна и та же в начале каждого гребка, то весь импульс, полученный судном и его содержимым во время проводки весла в точности равен импульсу, который теряется из-за трения обшивки, в результате вихревого и волнового сопротивления и сопротивления воздуха во время движения.

Для рычагов, как и для других механизмов, вводят характеристику, показывающую механический эффект, который можно получить за счёт их использования. Такой характеристикой является передаточное отношение, gearing , a/b, где
a – внешний рычаг весла (расстояние от точки приложения силы реакции воды на лопасть весла до оси вращения весла на уключине);
b – внутренний рычаг весла (расстояние от точки приложения силы, действующей на рукоятку весла, до оси вращения весла на уключине).

Передаточное отношение весел реплики Olympias по проекту равнялось 2.82, однако в экспериментальных целях менялось в пределах от 2.57 до 3.11, причем центр давления отстоял на 260 мм от кромки лопасти.

В заключение этого поста для любителей поломать голову приведем схему сил, действующих в триере и участвующих в образовании движущей силы при ходе на веслах.

Силы на весло.jpg

Обозначения, принятые на схеме:
– сила давления лопасти весла на воду
Fрв – сила реакции воды на лопасть весла
Fдв – сила, движущая триеру вперёд
– сила тяги за рукоятку весла
– сила, возникающая на уключине вследствие действия на весло силы тяги за рукоятку и силы реакции воды на лопасть весла
Fп – сила на подножке
Масштаб на схеме не соблюден.

Для приведённых величин справедливы следующие равенства:

Моменты вращения относительно уключины равны
Fрв×a = Fр×b
Величина силы на рукоятке весла отсюда
Fр = (a/b) Fрв
Величина усилия на подножке
Fп = Fр= (a/b) Fрв
Тогда
Fв = Fр+ Fрв = (a/b) Fрв+ Fрв=(a/b +1) Fрв
Fдв = Fв – Fп =(a/b +1) Fрв – (a/b) Fрв = Fрв

Таким образом, сила, продвигающая триеру вперед и приложенная к уключине равна реакции воды на лопасть весла. Естественно, это относится к одному гребцу, работающему одним веслом на одном борту.

Via

Saygo
Скорость триеры

Одним толчком согнать ладью живую
С наглаженных отливами песков,
Одной волной подняться в жизнь иную,
Учуять ветр с цветущих берегов.
А. А. Фет. «Одним толчком согнать ладью живую...»
 
Мы установили, что большая часть исследователей поддерживает трехъярусную модель рассадки гребцов на триере, которая окончательно сформировалась в работе Моррисона 1941 года и воплотилась в конструкции реплики афинской триеры Olympias.

Хотя противников «общепринятой теории» явное меньшинство, это не означает, что их мнение можно игнорировать. Тем более, что в их работах поставлены вопросы, на которые пока не могут ответить сторонники «трехэтажной» триеры.

Выше мы говорили о трех моряках-практиках, которые упорно не хотели признавать общепринятую модель размещения гребцов на триере. В наше время их дело продолжил еще один моряк, лейтенант-коммандер британского Королевского флота (в отставке) Алек Тилли. Он оказался настолько настойчив, что даже сумел опубликовать статью с изложением своих аргументов в отчете об испытаниях реплики Olympias.

Olimpias.jpg

Естественно, главное, на что делается упор в споре со сторонниками господствующего представления о триере как трехъярусном корабле – это отсутствие античных изображений такого корабля. Создатель и главный апологет современной модели трехъярусной триеры Джон Моррисон так объяснял этот факт.


It seems likely that the ship had become so complicated a subject to depict, with its three banks of oars and the problems of perspective which these, as well as the outrigger supports and deckstanchions, presented, that artists in general had been avoiding the task .
Вполне вероятно, что корабль с тремя рядами весел стал довольно сложным объектом для изображения; возникли такие проблемы с перспективой (с учетом еще и необходимости изображать опоры постицы и пиллерсы палубы), что художники вообще избегали браться за решение этой задачи.
          Morrison and Williams, Greek Oared Ships, 900-322 B.C, 1968, p. 169


Понятно, конечно, что это надуманный аргумент. Античные художники решали куда более сложные задачи при создании своих творений и несправедливо обвинять их в профессиональной ограниченности тогда и только тогда, когда дело касается изображения кораблей. Вот как пишет об этом еще один противник концепции Моррисона американский историк античности Боримир Джордан:


In my opinion artistic incapacity should have been rejected as nonsense at the outset. One wonders how educated men, familiar with the ancients’ unsurpassed understanding of the much more complicated human and animal anatomies, could claim they were incompetent to draw ships
По-моему неспособность художника должна быть отвергнута как бессмыслица с самого начала. Удивительно, как образованные люди, близко знакомые с непревзойденным пониманием античными мастерами куда более сложных образов анатомии животных и человека, могут утверждать, что они неспособны нарисовать корабль.
          BORIMIR JORDAN, The Mariner's Mirror Vol.92-2, 2006, P.233


Итак, отсутствие изображений трехъярусных кораблей остается весомым аргументов противников господствующей модели триеры.

Какие еще контраргументы выставляют скептически настроенные исследователи?

Тилли считает, что модель триеры в натуральную величину, воплощенная в новоделе Olympias , слишком большая и тяжелая. Это не позволяет ее экипажу вытаскивать триеру на берег, о чем неоднократно говорилось в литературных памятниках античности. К рассмотренным нами ранее примерам добавим, например, данное Геродотом описание потерь персидского флота от неожиданно налетевшего мощного шторма


Между тем персидский флот отдал якоря и, выйдя в море, достиг берегов Магнесии между городом Касфанея и мысом Сепиада. Первые ряды кораблей бросили якорь непосредственно у самого берега, а другие за ними – в море. Берег был неширок, и поэтому корабли стояли в шахматном порядке по восьми в ряд носами к морю. Так они стояли на якоре эту ночь. А ранним утром при ясном небе и затишье море вдруг заволновалось, и разразилась страшная буря с ужасным северо восточным ветром, который местные жители зовут Геллеспонтием. Все, кто заметил крепнущий ветер и кому место стоянки дозволяло это, успели еще до начала бури вытащить свои корабли на берег и таким образом спаслись вместе с кораблями. Те же корабли, которых буря застигла в открытом море, [силой ветра] частью отнесло к так называемым Ипнам на Пелионе, частью же выбросило на берег. Иные корабли потерпели крушение у самого мыса Сепиада, другие были выброшены на берег у города Мелибеи или Касфанеи. Это была буря неодолимой силы.
          Геродот (7.188) Перевод Г. А. Стратановского


Не будем придираться сейчас к очевидным промахам переводчика (выходя в море, якоря не отдают, а поднимают; переводчик, очевидно, спутал глагол ὁρμάω приводить в движение, в нашем случае флот - στρατὸς – с глаголом ὁρμέω стоять на якоре, учитывая что причастия соответствующей формы для обоих глаголов – ὁρμηθείς, – а именно причастие использует в своем тексте Геродот,– совпадают). Отметим важный для нас момент: для спасения кораблей персы вытащили некоторые триеры на берег, очевидно, силами только экипажа и, возможно, находящегося на них десанта морской пехоты. Смогли бы они вытащить на берег современный Olympias? Ответ отрицательный. Речь здесь конечно же, идет не о том, чтобы уткнуться носом в прибрежный песок, а о том, чтобы оттащить триеру от бущующего моря на безопасное расстояние.

Этот пример, увы, не единственное расхождение между характеристиками реплики и тех античных триер, о которых мы знаем из литературных источников, хотя творцы Olympias утверждают, что модель обладает мореходными качествами, близкими к оригиналу. Другим показательным примером может служить сравнение достигнутой на модели максимальной скорости со скоростями движения античных триер, значения которых дошли до нас в произведениях древних авторов.

В современных рассказах об античных триерах из статьи в статью переходит утверждение, что их максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний Olympias, составляет 9 узлов, что соответствует значениям этого показателя у античных прототипов. Попробуем разобраться, так ли это на самом деле.

Сначала несколько слов о результатах испытаний (B.Rankov, 2000). Максимальная крейсерская скорость Olympias на веслах, которую удалось достичь в ходе испытаний на переходах 1990 года – 5,4 узла, 1992 года – 5,77 узлов. В результате ряда усовершенствований скорость на небольших непрерывных участках хода, моделирующих поведение триеры в бою (более 8 минут) удалось поднять с 6,67 до 7 узлов. Моментальную пиковую скорость корабля, которую испытатели смогли достичь при моделировании выхода триеры на таран корабля противника, после существенных изменений в организации гребли и конструкции весел, удалось поднять с 6,95 до 8,9 узла.

А теперь посмотрим, что нам известно о скорости движения афинской триеры на веслах. Практически все пишущие на эту тему авторы начинают свой рассказ (а в большинстве случаев на этом и заканчивают его) с отрывка из «Анабасиса» Ксенофонта (6.4.2). Мы тоже обратимся к этому источнику, но прежде сделаем несколько важных, на наш взгляд, замечаний.

Известно, что триера была парусно-гребным кораблем, поэтому рассматривая вопрос скорости ее движения следует четко представлять, какие движители при этом используются: идет ли триера под парусом, на веслах, или использует и то и другое совместно. Тот же Ксенофонт в «Греческой истории» (6.2.27), рассказывая о переходе триер под командованием афинского стратега Ификрата вокруг Пелопоннеса, от Пирея до Корфу, в 372 году до н.э., отмечает, что самый быстрый ход триера получает при использовании весел. Прочитаем эти слова:


Ификрат, отправившись в путь вокруг Пелопоннеса, в течение всего пути занимался непосредственной подготовкой к тому, что потребно для военно-морского дела. Уже при самом отправлении он оставил на берегу большие паруса, имея в виду, что он идет в бой; акатиями он тоже почти не пользовался, даже когда дул попутный ветер. Все время флот приводился в движение веслами, благодаря чему и гребцы прекрасно закалились и суда двигались быстрее.
          Перевод С.Лурье


Чтобы было ясно, «большие паруса», о которых говорит Ксенофонт – это два паруса, которые поднимали на большой мачте. Акатии – паруса на малой мачте. О том, почему большие паруса (а вместе с ними и большую мачту) перед боем оставляли на берегу, мы много говорили раньше (см. тег рангоут рубить). Там же мы писали и об акатии:


Не всегда рубили рангоут в море. Иногда, когда вступление в бой планировалось заранее, мачты оставляли на берегу, а в поход брали только небольшой парус, который должен был обеспечить быстрый отход в случае неблагоприятного исхода сражения. Если имелась возможность, то основные мачты и паруса перед боем могли отправить на береговую базу на судах обеспечения. Малый парус, который брали в бой, назывался акатий (ὰϰάτιονakation). Его поднимали только в самом крайнем случае, когда сражение было проиграно и требовалось срочно выходить из боя. Выражение «поднять акатий» вошло в поговорку, означая "бежать от противника".


Следует не упускать из виду, что античные авторы были не так продвинуты в понятиях физики, как нынешние, с молоком матери впитавшие «скорость - это путь, деленный на время» и преисполнившиеся гордости, когда начали осознавать, что скорость – это производная. К тому же древние не имели достаточно хорошего инструмента для измерения времени, кроме смены времени суток. Поэтому мы вынуждены выискивать в рассказах о походах античных триер те места, где одновременно присутствуют и длительность перехода, и его протяженность. Одним из самых благоприятных в этом отношении является отрывок из «Анабасиса» Ксенофонта, описывающий переход от Византия до Гераклеи вдоль южного берега Черного моря.

Ксенофонт.png
Переход из Византия до Гераклеи

Дистанция этого перехода – 129 морских миль (236 км) – на языке Ксенофонта получила название «переход долгого дня» :


καὶ τριήρει μέν ἐστιν εἰς Ἡράκλειαν ἐκ Βυζαντίου κώπαις ἡμέρας μακρᾶς πλοῦς·
Для триэры, приводимой в движение веслами, плавание от Византия до Гераклеи занимает один долгий день.
          Xen. Anab. 6.4.2, пер. М.И.Максимовой


Примечательно, что в одном из списков рукописи Ксенофонта было написано «один очень долгий день».

Примерно такие же параметры перехода «долгого дня» мы встречаем и у Фукидида в описании броска эскадры под командованием спартанского наварха Миндара с Хиоса в Геллеспонт накануне битвы при Киноссеме во время Пелопоннесской войны в 411 году до н.э.

Chios to the Hellespont.png
Переход Миндара от Хиоса до Геллеспонта в 411 году до н.э.
 


Тем временем Миндар и пелопоннесские корабли, что были у Хиоса, в течение двух дней запаслись съестными припасами, причем каждый воин получил от хиосцев по три хиосских сороковки, на третий день поспешно снялись от Хиоса и вышли не в открытое море, чтобы не встретиться с кораблями, что были у Эреса, но, имея Лесбос влево, плыли по направлению к материку. В Фокейской области пелопоннесцы пристали к гавани у Картериев и там пообедали, продолжали путь вдоль кимского берега и поужинали у Аргинусс на берегу, противолежащем Митилене. Отсюда, еще в глубокую ночь, они пошли вдоль берега дальше и прибыли к материковому городу Гарматунту, против Мефимны, здесь пообедали и потом быстро пошли мимо Лекта, Ларисы, Гамаксита и соседних местностей и ранее полуночи достигли Ройтея уже в Геллеспонте.
          Фукидид, 8.101, Перевод Ф.Г.Мищенко


В первый день перехода триеры прошли 65 миль, сделав две остановки: для обеда и для для ужина и ночного отдыха. На следующий день, «еще в глубокую ночь», они вышли в море и достигли конечной цели своего перехода Ретия «ранее полуночи», пройдя 56 миль. Учитывая, что переход, когда триеры в срочном порядке должны были достичь конечной цели, начинался и завершался затемно, продолжительность «долгого дня» могла составить от 16 до 18 часов. За вычетом остановки для обеда в полдень, на 1-2 часа, переход состоял из двух периодов по 7-8 ½ часов каждый. Таким образом, скорость на всем переходе, в зависимости от степени срочности, составляла от 7,3 до 8,8 узлов. При этом мы конечно должны учитвывать, что переход совершала не отдельная триера, а целая эскадра, скорость движения которой определяется скоростью самого тихоходного участника перехода.

Аналогичное значение скорости мы получаем и для упомянутого выше перехода от Византия до Гераклеи протяженностью 129 миль. Ксенофонт не указывает в описании этого перехода степени срочности, поэтому, допустив продолжительность «долгого дня» 17 часов и продолжительность остановки для дневного приема пищи 2 часа, получим среднюю скорость около 8,6 узла. Если продолжительность «долгого дня» была больше или остановка в полдень короче, то скорость, естественно, была меньше, но никак не менее 7 узлов. Течения в Босфоре (в целом, на запад) и вдоль южного побережья Черного моря (в нормальных условиях на восток) в среднем компенсировали друг друга и их влиянием можно пренебречь.

Есть еще несколько маршрутов в Средиземном море, переходы по которым на веслах описаны в произведениях древних авторов. Мы не будем сейчас их подробно описывать, ограничившись лишь заключением, что при движении в срочном порядке средняя скорость движения составляла от 7 до 8 узлов. Если спешности не было, скорость могла быть ниже. К сожалению, не существует описаний движения триеры при совместном использовании весел и парусов.

Выше мы видели, что максимальная крейсерская скорость Olympias равнялась 5.4 узла в 1990 г. и 5.77 узла в 1992 г. Хотя эти величины и подтвердили возможность существования триер с трехъярусным расположением весел, они серьезно ниже дошедших ло нас значений скорости движения античных триер.

Продолжим обсуждение этой темы в следующий раз.

Via

Saygo
Рассадка гребцов на триере. Мнения моряков-практиков

Симультанный стих учит смыслу сумбурной переклички всего на свете: в то время, когда господин Шульце читает, балканский поезд мчится по мосту у Ниша, свинья визжит в подвале мясника.
Р. Хюльзенбек Дадаистский манифест 1918 г.
 
По вопросу о размещении гребцов на античной триере существует такая обширная литература, а число предложенных вариантов так велико, что, кажется, невозможно привести все высказанные мнения к одному знаменателю. Точнее, невозможно отдать предпочтение какому-либо одному из вариантов или разумной их комбинации. Всегда из казалось бы тщательно упакованной теории остаются торчать неудобные факты, которые мешают сделать ее единственно верной. Дело осложняется тем, что в дискуссию ученых-специалистов по морской истории вмешиваются моряки-практики, суждения которых не ограничиваются только лишь дошедшими до нас сведениями из литературных и изобразительных источников.

Моряки откровенно не воспринимают общепринятую теорию, сторонники которой, хотя и расходятся в деталях, но все же едины в том, что триера имеет три яруса весел, расположенных на существенных интервалах по высоте один от другого; при этом из рассмотрения исключаются варианты так называемых «широких полиер», предложенные немецкими учеными Бауэром и Ассманном. Мы неоднократно описывали элементы этой теории. Желающие ознакомиться с ней во всей полноте могут также обратиться, например, к сравнительно недавно (2014) вышедшей книге А.В.Банникова и М.А.Морозова «История военного флота Рима и Византии» (с.73-85) Именно общепринятая система гребли легла в основу проекта «Олимпия», целью которого было воссоздание облика афинской триеры.

Trieres-Coates.jpg

Не отрицая очевидных фактов, свидетельствующих о многоярусном расположении гребцов на триере (литературные источники, надписи, изображения на монетах, скульптурные композиции и особенно барельеф Ленормана, о котором мы писали раньше), некоторые исследователи из числа моряков-практиков все же высказывали сомнения в том, что такой стиль гребли был господствующим в практике античных триер. Для примера рассмотрим суждения трех представителей этой группы, трех адмиралов: француза контр-адмирала Поля Серра, итальянского контр-адмирала Луиджи Финкати

Luigi_Fincati.jpg

и вице-адмирал флота США Уильяма Ледьярда Роджерса (мы ранее упоминали о его исследованиях в области динамики гребных судов)

Роджерс.jpg

Контр-адмирал Поль Серр (Paul Serre, 1818-1900) вступил на военно-морскую службу в 16 лет (в 1834 г.) и оставался на ней до 1880 года, пройдя все ступени карьерной лестницы морского офицера. После выхода в отставку увлекся историей античного флота и написал несколько работ в этой области. Оценка качества этих работ со стороны историков античности весьма сдержанна. Так, известный британский ученый Уильям Вудторп Тарн писал


I cannot classify Admiral Serre; though accepted, I believe, in France, his views seem to bear little relation to the evidence.
Я не могу определить место адмирала Серра; хотя он, думаю, популярен во Франции, его взгляды имеют мало общего с реальностью.
          Tarn, The Greek Warship, 1905


Вместе с тем, Тарн признается, что благодарен Серру за перевод на французский язык знаменитой статьи адмирала Финкати Le Triremi, 1881, который появился как раз в рамках работы французского адмирала «Les marines de guerre de l’antiquité et de Moyen Age» (Военно-морской флот античности и Средних Веков), опубликованной в нескольких номерах Revue maritime et coloniale в 1885 году.

Указанное сочинение Серра вновь оказалось в зоне внимание историков, когда ссылка на него появилась в книге вице-адмирала Роджерса GREEK AND ROMAN WARFARE, Annapolis, 1937 (у меня издание 1964 года, но, мне кажется, оно не отличается от первого издания). Для лучшего понимания дальнейших рассуждений повторим расшифровку найденного на Акрополе барельефа Ленормана.

Барельеф-расшифровка.jpg

Приведем далее отрывок из книги Роджерса, имеющий отношение к Серру:


All the evidence from ancient writers, from coins, sculptures, paint-ings, and inscriptions is that in the triere oars were in three rows, one above the other. The celebrated relief from the Acropolis of Athens shows three rows of oars one above the other, and the interval compared to the figures of the men shows that each man had 3 feet in his own row. Although only the upper row of men is seen, the vertical distance between the rows of oars is 12 or 13 inches.
Taking any group of three rowers on different levels, the upper man (thranite) sat well inboard pulling a long oar. The man in the middle rank (zygite) sat 14 inches lower, 18 inches outboard, and 9 inches forward. Thus his head was between two oars worked by the men above him. Similarly, the man in the lowest rank (thalamite) pulled the shortest oar and was 14 inches lower, 18 inches outboard, and 9 inches forward of his zygite neighbor, so that his head was under the oar of the thranite of the next group forward.
We cannot doubt that this manner of rowing was used. The evidence is too strong to reject. But since the oars were of different length and weight, the highest efficiency could scarcely be reached with the same length and rapidity of stroke for all sizes of oars. We know that a racing stroke for a 12-foot oar is 36 and even 40 a minute, whereas the renaissance 36- to 42-foot oars, with as many as 5 men to each, never made over 26 strokes a minute. Particularly, were the sea to become rough the three ranks would almost certainly embarrass each other. It is therefore probable that the ancients did not go into battle nor maintain their ships under service conditions with one man to each oar. I prefer to agree with Admiral Serre that the "simultaneous" stroke, as he calls it, with every oar manned, was a parade and review stroke like the Prussian "goose step," not very efficient, but showy and used for ceremonies, when the people on shore cheered the fleet as it entered or left port.

Все свидетельства древних авторов, изображения на монетах, скульптуры, живописные работы и надписи демонстрируют нам расположение весел в три ряда, один над другим. На знаменитом барельефе с афинского Акрополя (барельеф Ленормана – g._g.) показаны три ряда весел, один над другим, а интервал между гребцами сопоставим с размером их фигур, составляя между соседними гребцами в ряду величину 3 фута (ок. 92 см). Хотя мы видим только верхний ряд гребцов, расстояние между рядами весел равняется 12-13 дюймов (ок. 30-33см).

Если взять любую группу из трех гребцов на различных уровнях, то верхний гребец (транит) сидит на значительном удалении от борта и гребет самым длинным веслом. Гребец в среднем ряду (зигит) сидит на 14 дюймов (ок. 35 см) ниже, 18 (ок.45 см) дюймов ближе к борту и на 9 (ок.23 см) дюймов ближе к носу. Таким образом, его голова находилась между двумя веслами гребцов сверху. Аналогично, гребец самого нижнего ряда (таламит) гребет самым коротким веслом и находится на 14 дюймов ниже, 18 дюймов ближе к борту и на 9 дюймов ближе к носу, чем ближайший к нему зигит, а его голова находится под веслом транита из следующей к носу группы.

Мы не можем поставить под сомнение, что применялся именно такой способ рассадки гребцов. Доказательства достаточно серьезны, чтобы их отвергать. Но так как весла имели различную длину и вес, наивысшая эффективность едва ли могла быть достигнута при такой же длине весел и темпе гребли для всех размеров весел. Мы знаем, что темп гребли во время шлюпочных гонок для 12-футового весла достигает 36, даже 40 гребков в минуту, в то время как для 36-42-футовых весел эпохи Возрождения, каждым из которых гребли 5 человек, темп гребли никогда не превышал 26 гребков в минуту. В случае же неспокойного моря гребцы трех ярусов почти наверняка мешали бы друг другу. Весьма вероятно, что в античную эпоху корабли выходили в атаку или вели свои корабли в условиях повседневной службы, имея только по одному гребцу на каждое весло. Я предпочитаю согласиться с адмиралом Серром, что «симультанный» ход галеры, как он называет его, когда на всех веслах сидят гребцы, являлся парадным ходом, греблей на смотрах, подобно прусскому «гусиному шагу», не очень эффективному, но зрелищному, используемому при церемониях, когда зрители на берегу приветствуют флот, входящий в порт или покидающий его.
          William Ledyard Rodgers, GREEK AND ROMAN WARFARE, Annapolis, 1964, p.42


Таким образом, адмирал Роджерс, не отрицая ярусную конструкцию античных триер, все же считает, что в повседневной и боевой практике для гребли задействовали только часть этой структуры, а не все три уровня весел. В этом он следует гипотезе Серра, который полагал, что все ряды весел одновременно использовались лишь для парадного хода: la vogue de parade que nous avons appelée vogue simultanée. («парадный ход, который мы называем симультанным ходом»). Simultané – симультанный, одновременный, от латинского simul – совместно, одновременно.

О вкдаде адмирала Финкати в изучение систем гребли на средневековых галерах мы писали ранее. Он разработал и практически продемонстрировал, как размещались и работали гребцы на венецианских галерах системы alla sensile. Реализм и практическая осуществимость предложенного Финкати стиля гребли были подтверждены не только представленными адмиралом моделями, но и извлечениями из документов тринадцатого-шестнадцатого веков на различных языках, совершенно определенным образом описывающих данную систему, предполагающую трех гребцов на одной банке, каждый из которых работал своим веслом: galee armate ad tres remos ad banchum — galie armate a tre remi per bancho — galie da tre ordini di remi — galie da tre remi e tre homeni per bancho. Эти определения находили недвусмысленное подтверждение в произведениях изобразительного искусства той эпохи. Чтобы приведенные аргументы стали совсем уж неотразимыми, Финкати взял из венецианского арсенала длинный катер, снабдил его десятью банками, посадил на каждую по 3 гребца, которые гребли каждый своим веслом, прилаженным к соответствующим уключинам и проходящим через один общий для группы из трех гребцов гребной порт в борту. Демонстрация работоспособности такой схемы прошла публично и успешно.

Далее настала очередь логических умозаключений. Финкати считает, что многовековой опыт развития кораблестроения подтверждает одну непреложную истину: конструкции кораблей передаются из поколения к поколению и переходят из века в век, практически не претерпевая существенных изменений. Отсюда сразу же следует вывод, что античные триеры мало чем отличались от своих средневековых собратьев в Генуе, Венеции и на Сицилии. Адмирал идет дальше. Описывая переход в XVI веке от системы alla sensile к системе a scaloccio, когда одним большим веслом гребут несколько человек, Финкати утверждает, что точно такой же переход произошел в античную эпоху с гребными кораблями Древней Греции.

Гипотезу Финкати, с несущественными уточнениями, поддержали такие авторитетные ученые, как Кук, Тарн и другие. Но к мнениям ученых-историков на эту тему мы обратимся уже в следующий раз.

Via

Saygo
«Ошибки, ошибки, ошибки…»

Исправим же этот промах,
          ошибку эту исправим
И низким,
          земным поклоном
                   писаря
                            поблагодарим!
Б. А. Слуцкий. Писаря
 
В прошлый раз мы показали, к каким казусам может приводить несвоевременное внесение корректировки в словари. Но не только нерадивые издатели виноваты в тех нелепостях, которые порой проникают в нашу литературу, освещающую вопросы военно-морской истории. Иногда и сами уважаемые авторы вовлекают читателя в пучину заблуждений и ошибок. Допустив вольно или невольно ошибку в изложении того или иного факта, авторитетный автор порождает шлейф таких ошибок у своих последователей и эпигонов. И вот уже ошибочное утверждение становится господствующим, широко распространенным, стандартным. Приведем несколько примеров.

Всем известен авторитет словаря Уильяма Смита Dictionary of Greek and Roman Antiquities, впервые увидевшего свет в 1842 году. В третьем и последнем его издании (в двух томах, 1890-1891) находится рисунок с изображением старинных якорей:

ancient anchors-Smith.jpg

Крайним справа на рисунке показан якорь без штока. В тексте мы находим


The anchors were furnished with flukes (ἄγκιστρα), and from the representations it is clear that in most cases they had stocks and crowns.
Якоря были снабжены лапами, а из рисунка ясно, что в большинстве случаев у них имелись штоки и тренды.


(Crown - узел крепления рогов якоря к веретену, тренд. Нижняя часть его называлась пяткой. К ней крепился рым. Видимо, его и имел в виду автор статьи)
В подписи к рисунку дана ссылка на источник: Baumeister, Denkm. Действительно, в томе III, на странице 1614 книги Baumeister, August (1887) Denkmäler des klassischen Altertums, zur Erläuterung des Lebens der Griechen und Römer in Religion, Kunst und Sitte, имеется рисунок под номером 1683

ancient anchor 1.jpg

на котором последним в ряду изображен как раз тот самый якорь без штока. В сопроводительном тексте читаем

auf den Reliefs der Balustrade der Athena Nike (Abb. 1683 d nach Kekulé)

Т.е., изображение якоря взято, как сообщается, с барельефа на балюстраде храма Ники Аптерос (бескрылой победы) на афинском Акрополе.

Не будем останавливаться на этом, а обратимся к книге Kekulé. Там на странице 12 среди нескольких эскизов мы видим изображение того самого якоря.

Kekule1.jpg

Радость? Как бы не так. Обратившись к тексту, устанавливаем, что эти эскизы отнесены к категории Ergänzungsskizzen, «дополнительных эскизов», которые предложены автором для того, чтобы заместить утраченные фрагменты балюстрады. Среди же сохранившихся фрагментов балюстрады изображений какого-либо якоря вообще нет. Т.е. автором этого «античного» якоря без штока является скромный немецкий археолог XIX века Рейнгард Кекуле и включать его изображение в список античных артефактов никаких оснований нет. А ведь какие авторитеты утверждали это!

Еще один пример. В данном случае на крючок попался и автор этого блога. В моем рассказе Carabus vs κάραβος имеется такой пассаж.


В огромной толковой энциклопедии («Этимологии, или Начала») Исидор знакомил своих современников с историей, географией, космологией, антропологией, теологией, грамматикой в форме терминологических исследований, разъясняющих смысл и содержание главнейших понятий, которыми оперировал средневековый человек. Серьезных комментированных переводов «Начал» Исидора на современные европейские языки нет. Причину такого положения дел объяснил Э. Брео в своей фундаментальной работе (Ernest Brehaut, An Encyclopedist of the Dark Ages Isidore of Seville, Columbia University, New York: 1912). Латынь Исидора, хотя и не деградировала до такой степени, как у Григория Турского, однако уже значительно искажена, краткость доведена до абсурда. Переведены лишь отдельные фрагменты этого труда. К сожалению, в число этих фрагментов не попала интересующая нас Книга XIX “D e n a v i b u s , a e d i f i c i i s e t v e s t i b u s”. («О кораблях, сооружениях и одежде»). Но мы не будет делать ее полный перевод В данном случае нас интересует лишь одно предложение из этой книги:
Carabus parva scapha ex vimine facta, quæ contecta crudo coreo genus navigii præbet.
Карабус – тип судна, имеющего небольшие размеры; сделан из ивняка и обтянут сыромятной кожей.
(Isidor. Orig. xix, 1, 26)
В отличие от своего греческого тезки, у латинского carabus’а имеется даже изображение. Оно сохранилось в одном из манускриптов Витрувия и практически в таком же виде найдено на мраморном надгробии (изображение которого имеется в книге M. A. Boldetti, Osservazioni sopra i cimiteri dei santi martiri, ed antichi cristiani di Roma, etc., Rome, 1720.)


Изображение carabus’а взято также из словаря Смита (т.1, 1890, стр.361):

Carabus.jpg

Смит ссылается при этом на известные работы авторитетных авторов Rich и Saglio. Те, в свою очередь, относят публикацию изображения к трактату немецко-шведского гуманиста Иоганна Шеффера (1654) (Joannis Schefferi Argentoratensis, De militia navali veterum libri quatuor. Ad historiam græcam latinamque vtiles), который якобы взял это изображение из манускрипта Витрувия.

У Шеффера действительно есть это изображение

Carabus1.jpg

Но Шеффер на стр.81 трактата сообщает, что взял изображение из манускрипта Вегеция, а не Витрувия:


Figuram coriacei ejusmodi celocis, vel carabi hanc reperi in Мs quodam codice Vegetii.


На самом деле это изображение взято не из манускрипта Витрувия, не из манускрипта Вегеция, вообще не из какого манускрипта. Издание сочинения Вегеция De Re Militari было осуществлено в Париже в августе 1532 года. Торр сообщает нам, что приблизительно в это же время (в июле?) был напечатан трактат итальянского инженера, технического советника при дворе Римини, Роберто Вальтурио (1405–1475) под тем же названием (De Re Militari, «О военном искусстве») и в той же типографии, что и работа Вегеция. Так как оба напечатанных сочинения имели одинаковый формат, было принято решение в целях экономии сделать для них общий переплет. Шеффер взял рисунок из работы Вальтурио, которая была написана между 1455 и 1460 гг. и опубликована, как мы видели, в середине XVI века

De Re Militari - Robertus VALTURIUS.jpg

Относить это изображение к античным артефактам, конечно же, не стоит.
Что касается изображения из книги M. A. Boldetti, Osservazioni sopra i cimiteri dei santi martiri, ed antichi cristiani di Roma, etc., Rome, 1720, то изображение плетеного карабуса там присутствует, но совсем в другом виде

Cimiteri.png

Чтобы не заканчивать пост на такой пессимистичной ноте, заметим, что плетеные из прутьев и обшитые шкурами суда вне всякого сомнения существовали в античные времена. Свидетельством тому является вот этот отрывок из Марка Аннея Лукана (39-65 гг.):


Только вошел Сикор в берега, и поля пообсохли,
Тотчас же ивы седой сплетают мокрые прутья
В малую лодку - и челн, обтянутый бычьею кожей,
Мчится по бурной реке, подчиняясь кормчего воле.
так проплывает венет по Паду или британец
По океанским волнам; так в месяцы ннльских разливов
Легкий Мемфисский челнок скользит сквозь папирус болотный
          Марк Анней ЛУКАН Фарсалия. ПЕРЕВОД Л.Е.ОСТРОУМОВА


Хотя к этому переводу есть серьезные претензии, но не будем все о грустном да о грустном. До следующего раза.

ЗЫ. Да, конечно же, за допущенные в блоге ошибки я приношу читателям извинения.

Via

Saygo
Parexeiresia = постица?

Соотношенье воды и суши
мышленью мощный дает толчок.
Б. А. Слуцкий. Философия и жизнь
 
После того, как в предыдущем рассказе мы обрисовали время и место первого появления греческих триер, перейдем к изучению конкретных характеристик этих кораблей.

Как уже отмечалось, круг наших знаний о триерах существенно расширился после исследования сохранившихся фрагментов крытых эллингов IV века до н.э. Помимо верхних границ для основных размерений триеры, полученных из анализа размеров эллингов, исследователям удалось обнаружить и прочитать найденные поблизости фрагменты надписей на мраморных досках, относящихся к кораблестроительным и иным вопросам деятельности этих верфей. Особое место среди них занимает опубликованная М.Джеймсоном в 1960 г. так называемая Трезенская надпись со заменитым Декретом Фемистокла от 480 г. до н.э., т.е. во времена нашествия Ксеркса на Элладу. Надпись датируется IV веком до н.э., поэтому имеют право на существование предположения, что это поздний фальсификат, как, впрочем, не лишены оснований и утверждения, что составители надписи опирались на подлинный текст декрета Фемистокла.

Найденные археологами надписи, инвентарные списки и реестры, при сопоставлении их с известными ранее литературными источниками, позволили яснее представить устройство афинской триеры, хотя мы до сих пор не можем найти окончательный ответ на главный, пожалуй, вопрос: как размещались гребцы на триере. Мы обязательно обсудим этот вопрос, но прежде познакомимся с двумя важнейшими элементами устройства триеры: постицей и рулевыми веслами.

траянская колонна-либурна-мачта.jpg
Римские либурны. Фрагмент барельефа с Траянской колонны

К теме постицы мы обращались неоднократно, рассматривая ее эволюцию на разных этапах становления военного гребного корабля – галеры. Если присутствие постицы на галерах позднего Средневековья и эпохи Возрождения сомнений не вызывает, достаточно хорошо отдокументировано и проработано, то наличие «ящика для гребцов» на античных кораблях стали обсуждать совсем недавно. В трехтомном иллюстрированном словаре-справочнике немецкого антиковеда Карла Августа Баумейстера (1830–1922), посвященном памятникам классической древности (Denkmäler des classischen Altertums. 1885—88.) была помещена статья Эрнста Ассманна Seewesen. Seefahrt, Seehandel, Seekrieg («Морское дело: мореплавание, морская торговля, война на море»). Ассманн, по основной профессии врач, участник франко-прусской войны 1870 года, практиковавший также на немецких военных кораблях, увлекся археологией, написал несколько серьезных работ по морской истории античности. В упомянутой выше статье он выдвинул гипотезу, что уже на древнегреческих гребных кораблях существовала конструкция, аналогичная постице на галерах эпохи Возрождения, для обозначения которой греки использовали термин παρεξειρεσία [parexeiresia]. Интересен подход, который Ассманн использует в популярной, в общем-то, статье для того, чтобы ввести новое научное понятие.


Pompejanische Gemälde nebst der Trajanssäule bezeugen das Vorhandensein einer offenen, schräg gegitterten Reling auf römischen Fahrzeugen ; die Winkel dieses Geländers wurden öfters als Dullen oder Pforten der obersten Riemen benutzt, eine auffällige, vielleicht nicht gerade vorteilhafte Einrichtung. Die äufsere Schiffswand fällt entweder vom Bord schlicht und nahezu senkrecht zum Wasserspiegel herab oder sie trägt auf etwa halber Höhe einen langgestreckten, kastenartigen Ausbau, welchen man dem Klaviaturteil eines Pianino vergleichen könnte. Dieser Ausbau — nennen wir ihn in Erinnerung an die Radkasten der Dampfer den Riemenkasten — ist der Vorläufer der mittelalterlichen apostis und der heutigen Auslegerdullen, outrigger, er ermöglicht längere, wirksamere Riemen bei unveränderter Schiffsbreite in der Wasserlinie, sowie das Aufsetzen weiterer Ränge im Hochpolyerensystem.
На фресках Помпеи и барельефах Траянской колонны с изображениями римских кораблей можно обнаружить ограждения, забранные косой обрешеткой. Выступающие части этого ограждения образуют необычное устройство, которое используется для размещения уключин и весельных портов самого верхнего ряда весел. Внешняя сторона его либо почти отвесно спускается вниз, либо на средней части своей высоты образует некое подобие ящика, удлиненный выступ, напоминающий штульраму, которая поддерживает клавиатуру пианино. Назовем этот выступ Riemenkasten («весельный ящик»), по аналогии с «колесным ящиком» парохода (die Radkasten der Dampfer – кожух у колеса колесного парохода – g._g.); он очень напоминает средневековый апостис или нынешний аутригер (Auslegerdullen, выносные уключины); устройство позволяет использовать более длинные и эффективные весла без изменения ширины корабля по ватерлинии, а также применять дополнительные ряды гребцов в системах гребли с несколькими ярусами весел по высоте (Hochpolyerensystem).
          Ernst Assmann (1887). Seewesen. Denkmäler des classischen Altertums. стр. 1608


Вот несколько других изображений, которые могли натолкнуть Ассманна на его гипотезу.

НикаСамофракийская.jpg
Ника Самофракийская
НикаСамофракийская1.jpg
Ника Самофракийская, рисунок
Bireme3.jpg
Римская бирема

На первый взгляд в приведенных словах нет ничего необычного: мало ли подобных гипотез выдвигается в научной литературе, посвященной морской истории античности. Между тем, признанный авторитет в морском антиковедении сэр Уильям Вудторп Тарн, член Британской академии (а по совместительству, как это принято у англичан, сотрудник английских спецслужб) так оценил эти строки Ассманна:


The Greek term for this outrigger is παρεξειρεσία;The meaning of the word was Assmann's discovery … and is the most illuminating thing discovered in modern times about these warships...
Греческий термин для постицы – παρεξειρεσία. Значение этого слова было открытием Ассманна… это наиболее блистательное открытие современности, касающееся этих военных кораблей.
          Tarn, W. W. (1930) . Helenistic Military and Naval Developments, p.125


Что же такого необычного сделал немецкий ученый? Ведь термин parexeiresia был хорошо известен и до работы Ассманна, он трижды встречается в Истории Фукидида, упоминается другими древними авторами. Но если мы посмотрим внимательнее, то во всех схолиях к Фукидиду, и во всех словарях, включая Лиддела-Скотта, до появления работы Ассманна этот термин трактовался как «оконечность корабля (на носу или на корме, незанятая гребцами)» (это буквальная цитата из словаря Дворецкого. Заметим, что если словарь Лидделла и Скотта изменил словарную статью παρεξειρεσία , добавив в нее значение, данное Ассманом, то словарь Дворецкого информирует своих читателей так же, как он делал это в 1958 году, не включая значение «постица».)

Приведем наглядный пример того, к чему это приводит.

В 1953 году вышел перевод на русский язык сочинения византийского поэта и историка Агафия Миринейского (536—582) О царствовании Юстиниана в (Переводчик М.В. Левченко; переиздано в 1996 г.). Для нас в этой работе интерес представляет описадние изготовления гуннами плотов, обладающих мореходными качествами. Вот этот отрывок:


Когда в это время гунны осаждали и беспокоили Херсонес, этот юноша неустанно работал над отражением их нападений и изобретал всякие способы для отражения врага. И сам он по своим природным способностям очень удачно находил полезное и очень легко внимая совету находящихся при нем испытанных в боях воинов, подсказывающих ему то, что нужно было делать. Когда у варваров уже ничего не оставалось, чтобы они могли предпринять как для осады, так и для штурма стен, они решили испытать еще один способ - смелый, безрассудный, полный опасности, и, таким образом, или быстрее овладеть местностью, или же отказаться от дальнейших попыток и возвратиться к своим. Они собрали огромное количество тростника, самого длинного, крепкого и широкого и, окропив стебли и увязав их веревками и шерстью, изготовили множество плотов. Сверху поперек они наложили прямые деревянные бревна, как скамьи для гребцов, но не везде, а только по краям и по середине. Скрепив их самыми крепкими узлами, они соединили и связали между собой как можно прочнее так, чтобы три или четыре образовали один плот, имеющий достаточное пространство для помещения четырех гребцов, и чтобы они способны были выдержать тяжесть помещенного там груза и не затонули вследствие недостаточной величины. Таким образом они построили не менее 150 плотов. Чтобы увеличить их плавучесть, передние их части немного округлили и загнули назад наподобие носа, и, подражая бортам корабля и парапетам, они приладили с каждой стороны колки для весел и устроили нечто вроде передней и задней частей корабля, где не было весел и скамеек для гребцов.
          Агафий Миринейский. О царствовании Юстиниана / Пер. Левченко М.В. - М.: Арктос - Вика-пресс, 1996


Приведу цитату из подлинника, относящуюся к подчеркнутым мною словам в переводе:

κωπητῆρας ἐφ’ ἑκατέρα πλευρᾷ καὶ οἶον παρεξειρεσίας αὐτομάτους ἐμηχανήσαντο

На самом деле, как мы отсюда видим, "нечто", устроенное гуннами, была постица, или аутригер.

У меня нет намерения осуждать Митрофана Васильевича – он работал над переводом во время войны, когда не было доступа к зарубежной литературе и источникам и, скорее всего, пользовался ранними изданиями Лидделла-Скотта либо словарем А.Д. Вейсмана (1899), где для термина παρεξειρεσία приведено аналогичное определение: «передняя и задняя часть корабля, где не было весел или скамеек для гребцов». Я просто не могу понять, почему, делая переиздание книги, издатели не снабдили ее хотя бы краткими примечаниями.

Сторонники трехярусного размещения гребцов на афинской триере незамедлительно взяли на вооружение открытие Ассманна. К двум ярусам весел, которыми снабжались предшественники триер – пентеконторы, проходящих через весельные порты в борту корабля и поверх планширя, теперь легко можно было добавить третий ярус весел, проходящих через постицу, которые в данном случае могли быть сделаны равными по длине с веслами двух нижних ярусов.

Триера.jpg
Триера

А это выбивало из рук противнииков многоярусного размещения гребцов основной козырь: невозможность поддерживать одинаковый темп гребли гребцами разных уровней по причине разницы в длине их весел. Обсудим это в следующий раз.

Via

Saygo
Код триеры

Особый род недуга ―
Барьер языковой,
Когда понять друг друга
Нельзя, хоть волком вой.

Ни шифра нет, ни кода.
Ни вспомнить, ни прочесть,
И все-таки какой-то
Престольный выход есть.
А. П. Межиров. «Вознесена гордыней...»
 
Ранее мы установили, что в соответствии с принятыми сейчас «стандартами» на греческой триере находилось 170 гребцов, хотя в конкретных дошедших до нас документах той эпохи имеются отклонения от этой цифры. Дальше нам предстоит понять, как эти гребцы размещались на триере. Здесь также нет достоверных свидетельств для принятия одной конкретной модели, и, следовательно, имеются варианты.

Прежде попытаемся обобщить наши данные о том, что собой представляла древнегреческая, или, как ее еще называют, афинская триера и понять, почему она привлекает к себе такое внимание.

Barras de la Penne-1.jpg
Триеры. Гравюра из альбома Барраса де ла Пенна

Материальных свидетельств того, как была устроена триера, до нас не дошло. Может быть, здесь к месту будет сказать, почему среди многочисленных археологических находок затонувших судов античности практически нет военных кораблей, в том числе и триер. Интересную гипотезу на этот счет выдвинул Джон Ланделс (John G. Landels). Согласно этой гипотезе военные корабли, получив пробоину, не шли ко дну, а сохраняли положительную плавучесть. Греческий термин καταδύω , καταδύειν , который практически всегда переводят как «тонуть», на самом деле означает «погрузить», «опустить в воду». Для понятия «пустить на дно» древние греки использовали другие термины. Когда триера получала пробоину, она, конечно, теряла боеспособность, но ее могли отбуксировать на мелкое место и там сделать необходимый ремонт. Примеры таких действий мы видим в описании Фукидида (II.83-92) битвы при Навпакте в 429 году до н. э. (во время Пелопоннесской войны), в котором обе стороны захватывали и буксировали «потопленные» в бою триеры. В отличие от военных кораблей, купеческие суда после получения пробоины шли ко дну под тяжестью своего груза. Останки немногих, как полагают, военных кораблей, затонувших у Сицилии в гавани Марсала во время сражения при Эгатских островах в 241 году до н.э., на заключительном этапе Первой пунической войны, с таким же успехом могут быть отнесены к коммерческим судам. Рассмотрим доводы сторон.

Honor Frost, руководитель поисковых работ 1970-1974 гг. в районе обнаружения предположительно военных кораблей из Карфагена, в подтверждение своей гипотезы выдвинула, практически один довод: на месте крушения обнаружена конструкция корпуса, которая может быть интерпретирована как место крепления тарана. Самого тарана не нашли, но объяснялось это тем, что таран мог остаться в корпусе корабля противника, так как способ его крепления позволял таранящему судну легко избавиться от этого оружия, чтобы не пойти вместе с противником ко дну. Вроде жала, которое пчела оставляет в теле жертвы. Помимо этого, потерпевшие крушение корабли были слишком узкими для того, чтобы нести коммерческий груз; этот вывод подтверждается также тем, что на месте крушения не было найдено никаких следов груза.

Однако противники подобной гипотезы приводят в подтверждение своей правоты другие доводы. Нахождение останков вблизи берега может объяснить отсутствие на кораблях груза: ценный груз мог быть поднят дайверами последующих эпох, что подтверждается другими аналогичными примерами на местах кораблекрушений. На останках кораблей были следы свинцовой обшивки, что не характерно для военных кораблей, так как это существенно снижало бы их скорость. В то же время корпуса купеческих судов часто покрывали свинцовыми листами для предотвращения обрастания и червоядения. Что касается гипотетического устройства для крепления тарана, то оно могло служить приспособлением для крепления волнореза, облегчавшего всхождение корпуса корабля на прибрежный песок при причаливании.

Марсала.jpg
Модель тарана (волнореза) на корабле из Марсалы.

Гипотеза «одноразового тарана» также не находит подтверждения в дошедших до нас описаниях тактики морского боя.

Таким образом, достаточных оснований для того, чтобы отнести останки кораблекрушения при Марсале к военным кораблям нет.

Конечно, изучение этих находок полезно и для истории военного кораблестроения: именно остатки купеческих судов являются источником, пусть и косвенной, но все же ценной информации о способах постройки корпусов военных кораблей той эпохи

За неимением прямых свидетельств об устройстве триер приходится исходить из их описаний в литературе и отображений в произведениях искусства той эпохи. Здесь, к сожалению, также не очень богатый материал, допускающий, к тому же, двоякое толкование предмета. В описаниях триер древними авторами сплошь и рядом намеки и аллюзии, отсылающие нас к таким вещам, которые были общеизвестны и общепонятны их современникам, но совершеннейшим образом ставящие в тупик читателей нашего времени. К тому же морской язык, который и для современников, не связанных с морем, является вещью в себе, по прошествии тысячелетий зачастую становится нераскрываемым кодом. Не потому ли в немецкой литературе появился такой термин – das Trierenrätsel (Загадка триеры), кальки с которого проникли во многие другие языки. В наше время он имеет более нейтральное звучание – это уже не «загадка», а «вопрос». Хотя «код триеры» и не такой замысловатый, как в романе Дэна Брауна, но голову над ним ломают по сей день многие профессионалы и дилетанты.

В литературе существует несколько теорий размещения гребцов на триере.

Первая теория возникла в начале шестнадцатого века и получила активное развитие в XIX веке в работах итальянского адмирала Финкати и американского ученого Уильяма Тарна с учениками, которые утверждали, что прямыми наследниками античных триер, воспринявшими их основные характеристики, включая систему гребли, стали венецианские галеры системы alla sensile, которые носили название triremi. Таким образом, эта группа историков считала, что гребцы на триере размещались в один ряд, но на каждой банке сидело по три гребца, каждый из которых работал своим веслом.

Сторонники второй теории, которую можно считать ортодоксальной, широко распространенной, принятой большинством авторов и корни которой уходят в пятый век нашей эры, полагают, что гребцы триеры сидели на трех ярусах, один над другим. Серьезным препятствие для безоговорочного принятия этой системы гребли является тот факт, что отсутствуют простые объяснения, как такая система гребли распространялась на корабли, получившие название по тому же принципу, что и триремы – квадриремы, квинкеремы и т.д. Ведь бесконечно наращивать число «этажей», на которых сидели гребцы, невозможно. Хотя попытки технически обосновать возможность существования таких монстров достаточно многочисленны. Вот один их таких образцов – «сорокоэтажная» галера Птолемея

GRASER 4.jpg
Иллюстрация из книги GRASER DE VETERUM RE NAVALI (1864)

А если даже не брать такого монстра, то литературные источники упоминают корабли вплоть до дексер, подразумевавших десять ярусов.

Имела своих сторонников и третья теория, согласно которой гребцы сидели в один ярус, но каждым веслом гребли три человека.

Позже мы более подробно рассмотрим доводы сторонников каждой теории и попытаемся сделать заключение, можно ли, опираясь на эти доводы, отдать предпочтение той или другой гипотезе. Сейчас же обобщим информацию о появлении триеры во флотах средиземноморских держав, чтобы не возвращаться к этому вопросу по ходу дальнейшего рассказа.

Первые сведения о греческих военных кораблях появляются в древнеегипетских Фивах в эпоху правления фараона Рамзеса III (1184 - 1153 до н. э.). Мы писали об этом раньше, когда рассказывали о кораблях «народов моря». Согласно одной из гипотез, «народы моря» и были как раз представителями той этнической группы, которую Гомер позже называл ахейцами и данайцами. (Термин «греки», как известно, придумали латиняне и от них уже он попал в Грецию. Сами греки называли себя эллинами)

Изобретение триеры как нового типа военного корабля относят к значительно более позднему периоду. По вопросу о месте появления триеры все исследователи делятся на две группы. Одна считает, что первыми были греки, другая – что финикийцы. Материальных археологических оснований для того, чтобы отдать предпочтение одной из этих групп, нет, поскольку по названной выше причине не сохранилось останков ни финикийских, ни греческих триер. Остаются литературные источники и произведения изобразительного искусства.. Сторонники финикийского происхождения триеры исходят из общего положения о том, что изображения кораблей с несколькими ярусами весел впервые появились в Финикии, поэтому и первые триеры были построены между 701 и 676 гг. до н.э. в Сидоне (нынешняя Сайда в Ливане). Инициатором такой гипотезы является Климент Александрийский. В своем богословском сочинении «Строматы» (II век н.э.) он пишет


ὑποπόδιον ἐργάσασθαι τούς τε Σιδονίους τρίκροτον ναῦν κατασκευάσαι
Первая триера была построена сидонцами.
          1.16.76.7


Отметим для дальнейших наших рассуждений, что Климент в данном случае использует термин trikrotos naus, к которому мы вернемся в дальнейшем. Имеются сомнения в том, что термины trikrotos naus и triereis эквивалентны.

Фукидид дает такую информацию о первых триерах в Греции


Эллины начали строить корабли и обратились к мореходству. По преданию, коринфяне первыми приступили к строительству кораблей способом, уже весьма похожим на современный, и в Коринфе были построены первые в Элладе триеры. Коринфский кораблестроитель Аминокл, который прибыл к самосцам приблизительно лет за триста до окончания этой войны, построил и им четыре корабля.
          Thucyd. 1-13, пер. Стратановского


В литературе триера впервые упоминается у греческого поэта Гиппонакта из Эфеса, расцвет творчества которого приходится на середину VI века до н.э.

Hipponax_of_Ephesus.jpg
Гиппонакт. Гравюра из сборника биографий «Promptuarii Iconum Insigniorum» Гийома Руйе (1553)
 

Гиппонакт.jpg
Текст холиямба Гиппонакта, направленный против его современника, художника Мимна. Источник: Anthologia Lyrica Graeca. Lipsiae, in aedibus B. G. Teubneri. Edidit Ernestus Diehl. Fasc. 1 (1954)

Имеется по меньшей мере три перевода этого текста на русский язык. Если исходить из степени близости содержания перевода к оригиналу, то здесь предпочтение надо отдать переводу Г.Церетели


Мимн, кознодей, не вздумай написать змея
Ты на борту многовесельной триеры,
Ползущего от носа к кормчему прямо.
Для кормчего — пойми, дурак ты набитый —
То будет знак плохой и горе большое,
Коль змей возьмет да и куснет его в ногу.


Ввиду того, что этот хромой ямб занимает выдающееся место в истории, которую мы сейчас изучаем, приведем для сравнения и два других перевода,

Вяч. Иванова:


Художник! Что ты на уме, хитрец, держишь?
Размалевал ты по бортам корабль. Что же
Мы видим? Змей ползет к корме с носа.
Наворожишь ты на пловцов, колдун, горе,
Зане проклятым знаменьем судно метишь!
Беда, коль змием уязвлен в пяту кормчий!


и А. Иванова:


Постой, художник злостный: как смеешь ты опять
Вдоль борта всей триеры змею свою писать?
Она ползет от носа как раз, ведь, на корму —
И страшное несчастье представилось уму:
Увы, бедняга-кормчий простится с жизнью сей,
Когда его в колено ужалит лютый змей.


Традиция использовать символ змеи для росписи военных кораблей уходит глубоко в историю.

Змеи.jpg

Какие сведения о триере мы можем почерпнуть из текста Гиппонакта, кроме того, что борта ее расписывал злостный художник-хитрец, кознодей (κατωμόχανος = κακομήχανος)? Только то, что триера эта была πολύζυγος, «многобаночная», и в носовой ее части находился таран, ἔμβολον.

Таран– эмболон – как и сама триера упоминается здесь впервые. Явных свидетельств существовании таранов на военных кораблях до 600 г. до н.э. нет. Хотя некоторые исследователи склонны принимать за таран волнорезы, распространенные и на более ранних кораблях.

Эвакуация из Тира.jpg
Взгляд художника на два типа кораблей с ассирийских барельефов: с волнорезами и без таковых. Иллюстрация из книги Wood, Warships of the Ancient World 3000–500 BC

Первыми изобразительными документами, показывающими наличие тарана, считают обычно изображения «тупых» волнорезов в виде головы вепря, дикого кабана

Ram-boar.jpg
Пиратский корабль, снабженный тараном (по Кассону, 1971, fig. 82)

Считается, что они сменили более ранние заостренные волнорезы, чтобы исключить застревание последних в корпусе корабля противника. Но эти утверждения трудно принять за истину. Взять хотя бы волнорез на приведенном рисунке. В литературе он описывается как таран на пиратском корабле, который идет на захват купеческого судна. Но зачем пирату таран? Если он потопит корабль-цель, какой смысл в его действиях? Ко дну пойдет и весь груз, захват которого является первой задачей пиратов. Свидетельство того, что здесь вряд ли речь идет о таране, мы находим у Геродота.


ἕκτῳ δὲ ἔτεϊ Αἰγινῆται αὐτοὺς ναυμαχίῃ νικήσαντες ἠνδραποδίσαντο μετὰ Κρητῶν, καὶ τῶν νεῶν καπρίους ἐχουσέων τὰς πρῴρας ἠκρωτηρίασαν καὶ ἀνέθεσαν ἐς τὸ ἱρὸν τῆς Ἀθηναίης ἐν Αἰγίνῃ.
На шестой год они потерпели поражение в морской битве от эгинцев и критян и были проданы в рабство. У их кораблей эгинцы отрубили носы с изображениями вепря и посвятили в храм Афины на Эгине.
          Hdt. (3.59)


Мы видим, что Геродот использует термин «нос», передняя часть корабля (πρῷρα), имеющий форму вепря (κάπριος), а не таран (ἔμβολον).

Первое упоминание о наличии таранов у кораблей в боевой обстановке относится к описанию сражения при Алалии между греческим и объединённым этрусско-карфагенским флотами, произошедшего в 539 году до н. э. (535 году до н. э.?) близ Корсики. Геродот в описании этого сражения (1.166) уже использует термин таран (эмболон), а не нос (прора). Впрочем, в некоторых работах выражается сомнение в том, что на раннем этапе этот термин использовался для обозначения тарана, а не обычного волнореза.

Алалия.jpg
Сражение при Алалии. Иллюстрация из книги Nic Fields «Ancient Greek Warship 500-322 BC»

Для нас описание битвы при Алалии у Геродота примечательно еще в одном отношении. В нем совершенно не упоминаются триеры. В то время как у Гиппонакта в работе на десяток лет раньше даты сражения он появляется вполне естественно. Некоторые исследователи делают вывод, что триера стала стандартным военным кораблем греческих флотов лишь в начале пятого века до н.э., хотя и появилась раньше указанного срока. Так, у Фукидида мы читаем:


По преданию, коринфяне первыми приступили к строительству кораблей способом, уже весьма похожим на современный, и в Коринфе были построены первые в Элладе триеры. Коринфский кораблестроитель Аминокл, который прибыл к самосцам приблизительно лет за триста до окончания этой войны, построил и им четыре корабля.
          ТThucyd. 1-13. Пер. Стратановского


Этот же факт приводит со ссылкой на Фукидида и Плиний Старший в «Естественной истории» (Книга VII, §§ 207-208.) Из этих сообщений современные комментаторы выводят дату появления первой триеры – ок. 700 г. до н.э. (за триста лет до окончания «этой» (т.е. Пелопонесской) войны (ок. 700 г. до н.э.), привлекая для этого записи Линдской храмовой хроники). Однако, как представляется, это слишком оптимистичная оценка: в седьмом веке до н.э. господствующим типом военных кораблей был пятидесятивесельный пентеконтор, а триеры вряд ли появились ранее шестого века, и то в единичных экземплярах.

Фукидид, как мы видим, пишет, что «первые в Элладе» триеры были построены в Коринфе (πρῶτον ἐν Κορίνθῳ τῆς Ἑλλάδος), сохраняя, очевидно, приоритет за финикийцами. Однако уже в первом веке до н.э. историк Диодор Сицилийский пишет, избегая указанной тонкости, что «триеры впервые были построены в Коринфе» (πρῶτον ἐν Κορίνθῳ) (Diodoros, xiv. 42)

Мы не будем вставать на ту или иную сторону в этом ученом споре, по крайней мере до появления очевидных архелогических доказательств правоты одной из этих групп. Наша задача проще: систематизировать факты. Что мы и продолжим делать в следующий раз.

Via

Saygo
Экипаж афинской триеры

Вдруг звучит команда басом:
Стой ребята отдохни!
Д. Хармс. Разбойники
 
В комментариях к последним моим постам по использованию античных гребных судов в море и обслуживанию их на берегу было много сумбура и амбициозных выступлений, затмивших собой существо обсуждаемых проблем. Поэтому спокойно и во всей возможной полноте, хочу прояснить, как я понимаю эти вопросы.

Сегодняшний пост посвятим численности и качественному составу экипажа афинской триеры.

Гребец триеры1.jpg
Гребец триеры. Все имущество - весло, подушка под зад и петля на уключину.

Сомнение вызвали три пункта: общее число гребцов на триере, ход триеры при работе меньшего, чем полный, комплекта гребцов, и толкование термина monokroton, сводящееся в конечном счете к вопросу об организации работы (конфигурации) гребцов на триере.

Каноническую точку зрения на вопрос о численности экипажа античной триеры и доле гребцов в ней мы приводили раньше. Обычно, приводя для числа гребцов на греческой триере цифру 170 человек, ссылаются на Геродота. Однако мы не находим у этого историка прямого указания на такое число. Его выводят, отталкиваясь от общей численности экипажа триеры.

В качестве исходных фактов приводят следующие отрывки из Геродота:


Египтяне же, потерпев поражение в той битве, обратились в беспорядочное бегство. Их оттеснили в Мемфис, и Камбис отправил туда к ним вверх по реке на митиленском корабле персидского вестника с предложением сдаться. А египтяне, завидев подходивший к Мемфису корабль, толпою бросились из города, потопили корабль, людей порубили в куски и тела их потащили в город.
          Hdt. (3.13) Пер. Г. А. Стратановского


и далее


… Камбис послал затем [на казнь] сына Псамменита и 2000 его сверстников с петлей на шее и заткнутым удилами ртом. Их вели на казнь в отмщение за митиленцев, погибших с кораблем в Мемфисе. Такой приговор вынесли царские судьи: за каждого человека казнить десять знатнейших египтян.
          Hdt. (3.14) Пер. Г. А. Стратановского

 

Cambyses_II_capturing_Psamtik_III.png
Персидский царь Камбис, берущий в плен фараона Псамметиха III. Изображение на персидской печати. VI в. до н. э. (Изображенрие из Всемирной истории Оскара Егера

Из этих двух отрывков делается вывод, что полный экипаж триеры состоял из 200 человек:


In Herodotus (3.13.1-2), the Mytilenian ship with a crew of 200 which took part in Cambyses' invasion of Egypt (525 BC) can hardly be other than a trieres, since no other type of ship in service at the time could have had a crew of nearly that size
У Геродота митиленский корабль с экипажем в 200 человек , который принимал участие во вторжении Камбиса в Египет (525 г. до н.э.), вряд ли был другого типа, чем триера, так как никакой другой тип корабля, в составе флотов того времени, не мог иметь экипаж такой численности.
          Morrison, Coates, Rankov (2000)_The Athenian Trireme, p.107


Что здесь смущает? Нет прямого указания у Геродота, что корабль был триерой. И второе – это особая миссия корабля: ему поручено было доставить посла (вестника). А это означает, что скорее всего с ним была свита, хотя бы переводчики и телохранители, которые также вошли в число изрубленных египтянами персов.

Второй фрагмент из «Истории» Геродота, на основе которого делается заключение о численности экипажа триеры (заметим, что снова персидской):


Общая численность персидских боевых сил, по моим вычислениям, была тогда вот какая: на 1207 азиатских кораблях первоначально было воинов из разных народностей 241 400, считая по 200 человек на корабль. На этих кораблях, кроме воинов из местных жителей, было еще по 30 человек персов, мидян и саков, что составляет еще 36 210 человек. К этому и к тому первому числу я прибавляю еще команды 50 весельных кораблей, принимая в среднем по 80 человек на корабль. Следовательно, на этих 50 весельных кораблях (а их было, как я уже сказал раньше, 3000) должно было находиться 240 000 человек. Таким образом, численность команды всего азиатского флота составляла 517 610 человек. Пехота же персов насчитывала 1 700 000, а конница 80000 человек. К этому следует добавить арабов на их верблюдах и ливийцев на боевых колесницах; в общем 20 000 человек. Если сосчитать вместе общее количество воинов на кораблях и в сухопутном войске, то в итоге получим 2 317 610 человек. Здесь перечислены боевые силы персов, приведенные из самой Азии, не считая следовавшего за ними обоза, грузовых судов с продовольствием и их команд.
          Hdt. (7.184) Пер. Г. А. Стратановского


Здесь Геродот исходит из средней численности людей на борту кораблей персидского флота в 200 человек. Опять же впрямую не привязывая эту среднюю цифру к триерам. Средняя цифра она потому и есть средняя, что подразумевает экипажи как большей, так и меньшей численности. Хотя бы исходя из соображения, что в составе персидского флота были и войсковые транспорты (troop-carriers), и триеры для перевозки лошадей, число членов экипажей которых отличалось от численности команд линейных боевых триер. (Грузовые транспорты с продовольствием выделены Геродотом в отдельную группу). Да и если внимательно присмотреться к самому расчету Геродота, то можно увидеть, что на борту 1207 персидских кораблей было 241400+36 210 = 277610 человек, т.е. по 230 человек на корабль. Из этих 230 человек 30 были морскими пехотинцами из Персии, Мидии и Скифии. Кроме того, на каждом корабле были воины из стран, которым принадлежали эти триеры. Геродот не приводит здесь никаких цифр, но мы имеем указание в его описании битвы при Ладе (494 г. до н.э.), что на каждом, к примеру, хиосском корабле было по 40 воинов:


Среди тех, кто стойко держался в битве, самые жестокие потери понесли хиосцы. Они совершили блестящие подвиги и не захотели показать себя трусами. Хиосцы ведь, как было упомянуто выше, выставили 100 кораблей, причем на каждом из них было по 40 отборных воинов экипажа. При виде измены большинства союзников хиосцы все же сочли недостойным уподобиться этим негодяям: сражаясь вместе с немногими оставшимися союзниками, они прорвали боевую линию врагов и захватили много вражеских кораблей.11 При этом, однако, они и сами потеряли большинство своих кораблей.
          Hdt. (6.15) Пер. Г. А. Стратановского


Итак, на долю собственно экипажа персидской триеры за вычетом воинов остается 160 человек. С учетом необходимого количества командного состава, а также палубных матросов, получаем, что количество гребцов становится существенно ниже 160.

Единственное указание Геродота на численность экипажа греческого корабля мы встречаем в описании битвы при Артемисии (480 г до н.э.):


В этой битве из Ксерксовых воинов отлично сражались египтяне. Они совершили много подвигов и, между прочим, захватили пять эллинских кораблей со всеми людьми. На стороне же эллинов в этот день особенно отличались афиняне и среди них Клиний, сын Алкивиада, который сражался с экипажем 200 человек на корабле, построенном на собственные средства
          Hdt. (8.17) Пер. Г. А. Стратановского


Но и здесь Геродот как бы подчеркивает особые качества корабля Клиния: построен на собственные средства и с экипажем в 200 человек, что должно отличать его от серийных кораблей, построенных государством. Частная постройка корабля означала, что он не обязан был подчиняться регламенту «Декрета Фемистокла» (хотя и продолжают оставаться сомнения в соответствии текста декрета из надписи, найденной в Трезене и опубликованной в 1960 году, подлинному декрету Фемистокла 481 года). Это наше утверждение также только предположение, но оно имеет право на существование наряду с предположением Моррисона и др., которые приводят этот пример для подтверждения, что греческие корабли имели такие же экипажи, как и персидские («It seems to have been the same on the Greek side», когда приводят данные Геродота о кораблях персов).

Даже если предположить, что общая численность экипажа греческой триеры 200 человек, то для сражения на равных с персидской триерой в составе этого экипажа должно быть никак не меньше воинов, чем на корабле противника, т.е. 30-40 человек. А это опять оставляет на долю гребцов меньше 170 человек.

Существует еще один способ, с помощью которого можно оценить численность экипажа триеры. Для этого следует проанализировать размер денежных выплат, которые получали его члены. У Фукидида мы читаем


В начале следующего лета афинские послы возвратились из Сицилии вместе с послами эгестян, которые привезли с собой 60 талантов серебра в слитках — месячное жалованье для 60 кораблей, об отправке которых они должны были хлопотать.
          (Thuc, VI, 8, 1)


Один талант (6000 драхм) на корабль в месяц – это 200 драхм в день. Но даже зная общую сумму – 200 драхм на корабль – мы не можем на ее основе вычислить численность экипажа, так как существовало различие в величине жалованья между отдельными его членами. Известно, что например рулевые получали больше, чем другие члены экипажа. Дополнительные деньги среди гребцов получали траниты. И солдаты на борту триер, относящиеся к сословию зевгитов, также получали больше денег, чем рядовые гребцы. Различное жалованье платили и разным категориям командного состава, к тому же известно, что они получали больше, чем рядовые гребцы. Так что средняя цифра в данном случае нам мало что дает.

Не даст точного числа гребцов и попытка вычисления его по числу весел на триере, хотя, надо признать, это наиболее весомое свидетельство. Моррисон и др. пишут
 


The total number of oarsmen is nowhere given, but the naval inventories give the number of oars, apart from spares, as 170. Since there is a passage in Thucydides (2.93.2) which shows conclusively that each oarsman in a trieres pulled his own oar, the total number of oarsmen must also be 170.
Общее число гребцов нигде не дано, но военно-морские инвентарные реестры дают число весел, не считая запасных, как 170. Так как у Фукидида имеется пассаж (2.93.2), показывающий, что каждый гребец триеры гребет одним веслом, общее число гребцов также должно быть 170.
          Morrison, Coates, Rankov (2000)_The Athenian Trireme p.135


Мы приводили раньше текст Фукидида, на который дают ссылку авторы книги (см. гиперссылку выше в этом посте). И изображение гребца, приведенное выше, тоже подтверждает такую идею: одно весло – один гребец. Не все исследователи с этим согласны, но мы подробнее обсудим эту проблему позже. Сейчас же будем иметь в виду именно такую схему.

Отметим, что основной источник сведений по количеству весел на триерах – сохранившиеся в Пирее надписи с инвентарными списками (реестрами) – относятся к последней трети четвертого века до н.э. И число весел, приводимое в них, не строго постоянно, а меняется от доски к доске. Некоторые исследователи, начиная с Моррисона, списывают эти вариации на ошибки каменщиков, выбивавших надписи. Причем, надо отметить, что такие вариации отмечались и в более ранних реестрах. Так, в реестре IG II2, 1607 (373/2) мы имеем 50 весел транитов (строка 59) и 59 весел транитов (строка 65). В следующей надписи (1608 (373/2)) корабль "Mneme" имеет следующее число весел: у транитов – 58, зигитов – 54, и таламитов – 52, т.е. всего 164 весла, что, как видим, отличается от канонической цифры 170.

Канонические 170 весел появляются в реестрах после 358 года, когда были учреждены симмории для снаряжения афинского флота перед лицом угрозы, исходящей из Эвбеи. Для расчета средств, необходимых для постройки одного корабля на каждую симморию, и были введены стандарты, определяющие характеристики такого корабля.

Редкий случай, но я согласен с авторами Википедии, вставившими в свою статью о триере такой абзац:


Точное происхождение и устройство триеры не ясно и до сих пор обсуждается. Кроме того, схема размещения гребцов, распределение гребцов по вёслам, да и сама классификация древних гребных судов, основанная на количестве вёсел, остаются спорными. Найденные изображения кораблей на скульптурных рельефах и фрагментах керамики немногочисленны и в большинстве своём очень схематичны и стилизованы. Литературные источники случайны и хаотичны, и по ним довольно сложно судить о деталях устройства древних судов. Также нужно учесть, что существуют вполне ясные и точные толкования античных текстов, принадлежащие более поздним авторам, которые мало разбирались в технической стороне вопроса и по-своему интерпретировали древних авторов
          Википедия


Продолжим обсуждение в следующий раз.

Via

Saygo
Так ли страшен черт?

А это скверность, но я успокаиваю себя твоею русскою пословицей: «Не так страшен черт, как его малютки».
Н. С. Лесков. Зимний день
В предыдущих описаниях бед, которые грозили деревянным судам античности в теплых водах Средиземного моря, мы лишь наметили пути, которыми можно от этих бед избавиться. Сейчас попробуем разобраться, настолько ли роковыми были эти опасности, что, как писали некоторые авторы, они могли влиять на исход морских сражений («may well have affected the outcome of battles»).

В этом вопросе существуют две противоположные точки зрения. Первая, которую поддерживают американские археологи Штайнмайер и Турфа, исходит из того, что уже после нескольких дней пребывания в воде даже умеренно поврежденные корабельными червями суда настолько пропитывались водой, что их вес увеличивался на 8-9 тонн и маневренность катастрофически падала. Чтобы уменьшить эту опасность, необходимо было каждую ночь вытаскивать военные корабли на берег для просушки их корпуса. Исходя из этой оценки, некоторые ученые приходили к выводу, что в военное время корабли должны были спускать на воду лишь накануне морского сражения, чтобы они не успевали пропитаться водой.

На другой позиции стоят морские историки, в частности Синтия Харрисон, которые исходят из того, что древние мореходы обладали достаточным арсеналом средств для защиты корпусов своих кораблей от излишнего набухания, поэтому длительное пребывание на плаву не являлось критичным для их боеспособности.

Отрицать тот факт, что военные корабли античного периода регулярно вытаскивали на берег для просушки – значит идти против тех свидетельств, которые приведены у древних авторов: Геродота, Фукидида и Ксенофонта. Свидетельства последних двух авторов приведены в наших более ранних рассказах;, на «показаниях» Геродота, которые относились к сражению при Саламине, мы остановимся сейчас.

Геродот сообщает нам, каким образом греческий полководец Фемистокл накануне решающего сражения с флотом персов (480 г. до н.э.) обосновывает необходимость размещения греческих кораблей в узком проливе между материковой Грецией и островом Саламин

Саламин.jpg
Морской Атлас, т.III. ГШ ВМФ, 1958.

Спартанец Эврибиад, который был назначен командующим объединенным греческим флотом, хотел увести корабли к Коринфскому перешейку, на котором находилось сухопутное войско пелопоннесцев. Обращаясь к Эврибиаду, Фемистокл говорит:


«В твоих руках ныне спасение Эллады! Послушайся моего совета и дай здесь морскую битву, а не следуй за теми, кто предлагает отплыть отсюда к Истму. Сравни оба предложения: у Истма придется сражаться с персами в открытом море, а это нам весьма невыгодно, так как наши корабли более тяжелые и числом уступают врагу. С другой стороны, ты потеряешь Саламин, Мегары и Эгину, даже если в остальном нам улыбнется счастье. Ведь за флотом последует и сухопутное войско, и таким образом ты сам приведешь врагов в Пелопоннес и ввергнешь в опасность всю Элладу. Если же ты послушаешься меня, то получишь вот какие выгоды. Во-первых, если мы будем сражаться с небольшим числом кораблей в теснине против большого флота, то, по всей вероятности, одержим решительную победу. Ведь сражаться в теснине выгоднее нам, а в открытом море — противнику. К тому же Саламин, куда мы перевезли жен и детей, также остается в наших руках. И этим ты также достигнешь того, к чему вы больше всего стремитесь. Если ты останешься здесь, то будешь так же хорошо защищать Пелопоннес, как и на Истме, и благоразумно не привлечешь туда врагов. Если дело пойдет так, как я ожидаю, и мы победим на море, то варвары никогда не придут к вам на Истм. Они не проникнут и дальше в Аттику, но обратятся в беспорядочное бегство. И этим мы спасем Мегары, Эгину и Саламин.»
          (Геродот, VIII 60)


Как ни соблазнительно сейчас окунуться в детали битвы при Саламине, мы воздержимся от этого и из всей речи Фемистокла выделим только одну фразу: «наши корабли более тяжелые (βαρυτέρας)».
Что может означать это выражение «более тяжелые»? Почти наверняка то, что греческие корабли были менее быстроходными и маневренными. Вспомним, с каким удовлетворением персы потирали руки, когда они впервые увидели греческие корабли:


Когда экипаж и военачальники на кораблях Ксеркса увидели плывущие на них малочисленные вражеские корабли, они также снялись с якорей и вышли в открытое море. Персы считали эллинов совершенно безумными и надеялись без труда захватить их корабли. И их надежды были вполне обоснованы. Ведь персы видели, сколь мало кораблей у эллинов и во сколько раз их собственный флот больше и лучше на плаву
          (Геродот, VIII 10.1)


Чем можно объяснить более низкое качество греческих кораблей?

Прежде всего, необходимо учесть, что эти триеры по большей части были построены греческими городами, которые до того никогда не имели этого типа кораблей. Даже если предположить, что существенной разницы между между триерой и пентеконтором нет, по размерам они все же отличаются (50 гребцов на пентеконторе и в среднем 170 на триере).

Penteconter-Hermitage.jpg
Изображение корабля (пентеконтор?) на стене храма в Нимфее. Крым. III век до н. э., Эрмитаж.

Существенное увеличение размеров строящихся кораблей не могло обойтись без досадных промахов, так что конструкции первых афинских триер были, понятно, несовершенны. Но нам неизвестно, какие из этих промахов делали афинские триеры тяжелее. Патриархи современной истории античного флота в большинстве своем полагают, что при Саламине греческие корабли были тяжелее не из-за конструкционных недочетов, а по причине небрежения к тщательной очистке подводной части их корпусов и несвоевременной просушке их на берегу. В отличие от персов, которые во время первой же своей остановки в Дориске после пересечения Дарданнел вытащили корабли на берег, очистили и просушили их корпуса:


А все корабли, пришедшие в Дориск, Ксеркс велел навархам причалить к соседнему с Дориском побережью, где лежат самофракийские города Сала и Зона, а на самом конце его находится знаменитый мыс Серрий. Область эта еще издревле принадлежала киконам. К этому-то побережью навархи и причалили свои корабли и затем вытащили на берег для просушки.
          (Геродот, VII 59.3)


Никто их древних авторов не отмечает, что подобную процедуру прошли и греческие корабли. Моррисон м др., например, полагают, что греки не могли этого сделать из-за опасений снизить боеготовность своего флота перед лицом персидской угрозы. При этом они исходят, вероятно, из приведенного Фукидидом письма (см. нашу ссылку выше) афинского полководца Никия в народное собрание Афин, в котором тот писал: «Неприятельские корабли открыто производят маневры, и в их воле и напасть на нас, и больше, чем у нас, возможности ставить корабли на просушку, потому что им не нужно стоять на якоре для наблюдения.». Ситуация в Сиракузах в 416 г до н.э., по мнению названных нами историков, видимо, мало чем отличалась от обстановки при Саламине в 480 г. поэтому греки пропустили столь важную процедуру перед Саламинским сражением, чем серьезно утяжелили свои корабли: греческие корабли не вытаскивали на берег с осени 481 года.

Но было ли это пренебрежение «плановым ППР» главной причиной, по которой греческие триеры были тяжелее персидских?

Во-первых, мы наверное не знаем, проводили ли греки обработку своих кораблей на берегу накануне битвы при Саламине. Из того письма Никия, которое мы обсуждали выше, явствует, что вытаскивание триер на берег было заурядным явлением, которое не всегда и отмечалось как-то особо. Так что нет оснований у нас утверждать, что раз нет тому письменных свидетельств, то и процедуры самой не было. Так что списывать все на нерадивость греческих моряков пока не будем.

Во-вторых, а почему мы должны исключать некие конструктивные особенности греческих триер по сравнению с персидскими?
Обратимся к свидетельству Плутарха, которое мы находим в его жизнеописании героя Саламинского сражения Кимона.


Кимон спешно двинулся из Книда и Триопия на двухстах превосходных триерах, построенных Фемистоклом, которые с самого начала отличались быстротой хода и подвижностью. Теперь Кимон уширил их и соединил палубы мостками, чтобы, приняв на борт значительное число гоплитов, они обладали большею силой в бою.
          Плутарх. Сравнительные жизнеописания. Т. 1, 1994. Кимон. Перевод В.В. Петуховой


В комментариях и примечаниях к Плутарху конструктивные изменения, внесенные Кимоном, обычно трактуются следующим образом: триеры Фемистокла имели палубный настил для воинов только на носу и на корме, теперь же на переброшенных Кимоном мостках они могли размещаться вдоль всего борта. Сказать, что на деле все так и было, мы не можем: очень уж неопределенные термины используются в тексте Плутарха: Кимон то ли «уширил» их, то ли сделал палубу «более плоской» (platys). Соединил ли он носовой и кормовой настилы продольными палубами вдоль бортов, или связал существующие ранее бортовые проходы новыми поперечными настилами, – мы тоже сказать определенно не можем. Но для нас существенно другое: реконструированные тем или иным образом триеры стали тяжелее, плюс дополнительный вес, как полагают, 40 или 50 гоплитов в полном вооружении, это еще почти пять дополнительных тонн груза. Существенное утяжеление.

А что же с поглощением воды корпусами триер, пораженных корабельными червями? Конечно же, оно имело место, хотя и не в таких катастрофических масштабах, как отмечали исследователи, которых мы упоминали в начале поста. Эти исследователи делали выводы на основе экспериментов с незащищенной древесиной. Корпуса же кораблей с библейских времен, как мы отмечали в предыдущих постах, проходили специальную обработку. В чем состояла эта обработка и какие материалы при этом использовались – об этом будет наш следующий пост.

Via

Saygo
Тянем-потянем

Товарищ Борщина
                  даже орала,
фартуком
         пот
                  оттирая с физии ―
«Без лифта
         на 5-й этаж
                  пешкодралом
тащи
         18 кило провизии!»
В. В. Маяковский. Важнейший совет домашней хозяйке
 
В предыдущих постах мы рассмотрели случаи, когда гребцы триеры (все или их часть) разгоняли веслами корабль, который с хода выскакивал на берег, или вытаскивали судно на своих руках, полностью или частично поднимая его в воздух. Сейчас рассмотрим ущу один, не менее очевидный способ, при котором все гребцы тянут за специально заведенные тросы, разгоняют корабль и с разгона вытаскивают его на берег.

Beaching1.jpg

Ранее мы полагали, что при вытаскивании триеры на берег принимают участие все 200 ее гребцов. Но вот какую надпись обнаружили археологи в середине прошлого века в Афинах:


Невозможно вытащить [корабль], если имеется менее 40 человек, спустить его на воду силами менее 20 человек, осмолить или поднять его [для заведения тросовых обручей] силами менее 50 человек.


В этой надписи устанавливается минимум работников для выполнения трех указанных операций. Учитывая, что эта надпись обнаружена в районе крытых эллингов, в которых хранились только военные корабли, и только на военных кораблях заводили тросовые обручи для укрепления корпуса (см. например здесь), и что стандартным афинским военным кораблем той эпохи была триера, мы можем сделать заключение, что именно об этом типе кораблей идет речь в надписи.

Еще одно предварительное замечание необходимо сделать. Триеры в эллинги затаскивали не по голому грунту, а по настилу, слипу. Наклон его равнялся 1:10, или 5,71°. Ранее мы видели, что для вытаскивания триер на необорудованный берег также могли использоваться деревянные направляющие – фаланги, и что при крутых берегах моряки делали траншеи, чтобы уменьшить величину уклона до 1:10.

Известно, что человек, который за горизонтальный трос тянет груз, способен развивать силу, в полтора раза превышающую его вес. Т.е., при наших первоначальных допущениях, человек весом 70 кг способен развивать тягу 105 кг. Силами команды в 40 человек, о которой говорится в надписи, можно развить тягу 4200 кг. Далее следует простое рассмотрение механики движения тела по наклонной плоскости:

Слип1.jpg
Сила трения равна произведению силы нормального давления на коэффициент трения

Fтр = kтр mg×cosα

Коэффициент трения скольжения дерева по песку – около 0,5.

Плюс мы должны добавить проекцию силы тяжести триеры на направление наклонной плоскости mg×sinα, которую также должны преодолеть тянущие корабль матросы

Fтяги = mg × (sinα + kтр×cosα)

При наших исходных данных получим

4200 = mg × (0,0995+0,5×0,995);

отсюда поднимаемый командой вес mg= 7035 кг, что явно меньше веса триеры. Следовательно, при вытаскивании триер надо было использовать наклонный слип из фаланг или катки. Коэффициент трения дерева по мокрому дереву равен 0,2-0,25. При этих исходных данных команда в 40 человек сможет вытащить на берег корабль весом до 14 тонн. Это уже ближе к весу порожней триеры. Если же в работе участвует не только специальная команда, а все 200 гребцов триеры, то они способны вытащить на берег порожнюю триеру весом до 70 тонн, что с лихвой перекрывает все допустимые размеры кораблей Древней Греции.

Впрочем, здесь не все так просто. Рассмотрим для примера часть таблицы коэффициентов трения для движения дуба по дубу в зависимости от направления волокон и применяемой смазки.

Friction.jpg
Источник: Appletons' cyclopaedia of applied mechanics, 1880-Vol.1, p.851

Анализ приведенных данных показывает, что неправильно подобранная смазка может привести лишь к незначительному уменьшению коэффициента трения. Опытные изыскания показали, что наилучшего эффекта можно достичь, применяя для смазки сосновый дёготь (pine tar). Проблему может доставить частичная растворимость дегтя в воде, что приводит к ухудшению его свойств при нанесении на мокрый корпус или слип.

Необходимо еще учитывать, что мы рассматривали коэффициент трения скольжения. Если триера покоится, то для выведения ее из состояния покоя, т.е. страгивания с места, необходимо приложить большее усилие: коэффициент трения покоя на 20-50% выше коэффициента трения скольжения. Поэтому, чтобы облегчить себе работу, гребцы отводили триеру метров на 15 от берега, затем разгоняли ее на тросовом буксире и, не останавливаясь, тянули до нужного места.

Некоторое улучшение антифрикционных свойств при вытаскивании триер на берег отмечается, когда поверхность, по которой движется корпус корабля, не деревянная, а представляет собой отполированный природный камень. Комбинируя его с соответствующими смазками коэффициент трения можно уменьшить вплоть до 0,065-0,08. А это уже гарантирует подъем триеры весом до 36 тонн даже силами команды в 40 человек.

Продолжение последует.

Via

Saygo
Червоядие

Завхоз ―
         у него
                  продовольствия выбор
по свежести
         всех первей,
а он
         сегодня
                  рад, как рыба,
полной
         руке
                  червей.
В. В. Маяковский. Весенняя ночь

Waterdichtmaken van de romp van een schip, Reinier Nooms, 1651 - 1652.jpg
Обработка подводной части корабля против корабельных червей и обрастания

В заключительной части комедии Аристофана «Всадники» (424 г. до н.э.) хор исполняет песню о том, как триеры пришли на собрание и самая старшая из них рассказала о происходящих в городе событиях: «Один дурной гражданин по имени Гипербол потребовал 100 триер для экспедиции в Карфаген.» При этом известии самая юная из триер воскликнула, что никогда Гипербол не будет командовать ею и что она предпочитает быть изъеденной червями и состариться здесь. Другая внесла предложение: раз проект об экспедиции нравится афинянам, плыть на всех парусах в Тезейон или в святилище Эвменид и искать там убежища. (Аристофан. Всадники. 1300–1310. Пересказ сделал В.В. Головня)

Мы приводим этот пассаж из-за двух строк Аристофана, которые нас интересуют в свете нашего рассказа о греческих триерах, а именно тех, где упоминаются корабельные черви:


‘ἀποτρόπαἰ οὐ δῆτ᾽ ἐμοῦ γ᾽ ἄρξει ποτ᾽, ἀλλ᾽ ἐάν με χρῇ,
ὑπὸ τερηδόνων σαπεῖσ᾽ ἐνταῦθα καταγηράσομαι
Если ж нужно, то состарюсь,
От червей здесь буду тлеть;
          (пер. А.Станкевича)


Следующее упоминание этого моллюска τερηδών (Teredo navalis) в древнегреческой литературе мы встречаем почти сто лет спустя у Теофраста в «Исследовании о растениях», где разговор идет уже на профессиональном языке:


Говорят, что «морской червь» больше истачивает сосну, чем пихту: пихта суха, в сосне же имеется сладость, и ее тем больше, чем сосна смолистее. Морской червь точит все деревья, кроме маслины, садовой и дикой: их он не трогает, потому что они горьки. Морской червь точит деревья, которые гниют в морской воде, а короед и thrips — те, которые гниют в земле. Морской червь заводится только на море. Размерами он мал, но с большой головой и зубами.
Thrips похож на короеда, который постепенно пробуравливает бревна. Поправить этот ущерб легко: смола, которой обмазывают судно перед спуском на воду, затягивает все отверстия. Вред, нанесенный морским червем, исправить невозможно.
          [Hist.Pl., 5.4.4]


Аристофан и Теофраст – самые ранние и достаточно информативные источники о корабельных червях, этом биче всех тепловодных акваторий Мирового океана. Хотя и называют его червем, но на самом деле это двустворчатый моллюск.

Shipworm.jpg
Корабельный червь (Teredo navalis L., 1758)

Просто он отличается очень длинным червеобразным телом с вздутым передним концом («большая голова» у Теофраста). Ходы, которые корабельный червь протачивает в дереве, имеют длину до 2 м и диаметр до 5 см. Проделывает он их с помощью маленькой раковины, створки которой покрыты зазубренными ребрами («зубами»). Работа червей быстро разрушает всякое дерево. Дубовая свая, в которой поселились корабельные черви, через 4-5 лет становится уже негодной.

teredo-navalis_albero.jpg

В начале XIX века поведение и анатомия корабельного червя вдохновили французского инженера Марка Брюнеля. Пронаблюдав, как створки раковины корабельного червя одновременно позволяют ему прокладывать ход и защищают его от давления разбухающей древесины, Брюнель спроектировал модульную железную конструкцию для прокладки тоннелей — проходческий щит, позволивший рабочим успешно прокладывать тоннель под очень нестабильным руслом Темзы.

Thames_tunnel_shield.png
Изображение XIX века, возможно из Illustrated London News.

Аристофан и Теофраст знали, о чем говорили. Аристофан жил в эпоху наибольшего расцвета триер, когда сотни таких кораблей участвовали в морской войне на стороне Афин, а Теофраст находился в непосредственном контакте с флотоводцами первых эллинистических правителей. С легкой руки этих древнегреческих писателей образ корабельных червей стал широко использоваться в работах античных авторов как синоним скрытого, но неотвратимого разрушения изнутри. (Впрочем, приоритет Аристофана в этом вопросе оспаривается некоторыми схоластами, которые полагают, что цитируемый отрывок есть буквальный пересказ из более ранней комедии V в. до н.э.)

Как бы то ни было, но века спустя кораблестроители и мореплаватели осознали грозящую опасность и стали искать пути противостояния ей. Наибольшее распространение получили крытые эллинги, о которых мы говорили ранее, и перемещение гребных кораблей на берег на весь зимний период. Установлено, что хранение галер в межсезонье на берегу увеличивало общий срок их службы в два раза. Такая операция вела к гибели всего поколения корабельных червей предыдущего года. Следует отметить, что кратковременное осушение корпуса корабля не является гибельным для моллюсков, так как они закупоривают свою ячейку, сохраняя в ней воду, необходимую для их жизнедеятельности. Правда, деформации и напряжения, возникающие при вытаскивании корабля на берег, разрушают ходы моллюсков, что ведет к их осушению и гибели червей.

Сохранившиеся записи о продолжительности службы афинских триер дают основание для утверждений, что в среднем этот срок составлял 20 лет, а по некоторым данным и того больше. В то же время поставленные уже в наше время эксперименты показывают, что корабельное дерево в морской воде может продержаться 4-5 лет, после чего безнадежно разрушается корабельными червями. Сопоставляя эти две цифры, обычно делается вывод, что большую часть своей службы античные триеры проводили на берегу. Но здесь мы натыкаемся на некие подводные камни. И главный из них: в экспериментах исследуются конструкции из незащищенного дерева, в то время как на практике уже в то время корабельные корпуса защищались различными способами. Ведь еще в Ветхом Завете мы читаем, что повелевая Ною сделать ковчег, господь говорит:


Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге и осмоли его смолою внутри и снаружи.
          Бытие, Глава 6, стих 14


И в последовавшие за этим исторические времена имеется множество разнообразных, литературных и материальных, свидетельств того, что на корпуса судов наносили различные защитные покрытия. Неудивительно, что и в Илиаде, и в Одиссее излюбленным эпитетом Гомера для корабля является «черный». Единственное материальное свидетельство, оставшееся от триер, – таран из Атлита, – подтверждает, что «смола была везде: в швах и на поверхности, поверх таранного бруса и вокруг штевня» (J. R. Steffy, 1999). Таким образом, мы приходим к выводу, что заключение о периоде, который античные гребные суда проводили на берегу, требует уточнения.

Наличие покрытия корпуса требовало также более деликатного подхода к вытаскиванию кораблей на берег, при возможности используя для этой цели «фаланги» (см. предыдущий пост), и избегая волочения корабля по песку или гальке.

Все те проблемы, с которыми сталкивались моряки Древней Греции, были свойственны и флоту Рима.

navalia.jpg
Римские триеры в крытых береговых эллингах navalia, на левом берегу Тибра

На берег вытаскивали даже самые крупные корабли. Так, когда римляне захватили флагманский корабль македонского царя Персея, они построили для него специальный крытый эллинг.

Вот как пишет об этом Тит Ливий:


Сам Павел (Луций Эмилий Павел) прибыл в Рим спустя несколько дней — он поднялся вверх по Тибру на царском корабле, столь громадном, что двигали его гребцы в шестнадцать рядов, украшенном македонской добычей — отменным оружием и царскими тканями. По берегам толпился народ, высыпавший встречать полководца.

Царевы корабли, захваченные у македонян, невиданно огромные, вытащили на Марсово поле.
          (Livy 45.35.3 и 42.12)


Борьба с червоядием была одной из важнейших задач и в русском флоте, особенно для тех его соединений, которые базировались в Черном море. На протяжении многих лет моряки-черноморцы вели поиски состава, который был бы «достаточным к удержанию червей от вступления в дерево и источения онаго». Но более подробно о том, как боролись с червями и другими напастями в более поздние эпохи, мы поговорим в последующих постах.

Via

Saygo
Фаланги афинян

Но Величий неких тайна
Мне до времени открылась,
Я Высокое познал.
А. А. Блок. «Как свершилось, как случилось?..»
 
Сделаем небольшое добавление к предыдущему посту.

Istm.jpg
Перевод триер волоком через Коринфский перешеек

Чем больше мы углубляемся в проблему перемещения кораблей с воды на сушу, тем чаще перед нами встают загадки, разрешить которые не всегда удается. Но иногда удача улыбается. Как, например, в следующем случае.

Во второй песне Илиады, которую, как мы знаем, даже Осип Мандельштам смог с ходу прочесть лишь до половины, есть пассаж, смысл которого остается темным в переводах наших авторов. Речь идет о том, куда поставил Аякс свои двенадцать кораблей, которые он привел из Саламина:


Мощный Аякс Теламонид двенадцать судов саламинских
Вывел и с оными стал, где стояли афинян фаланги.
Пер. Гнедич
Мощный Аякс Теламоний двенадцать судов саламинских
Вывел с собою и стал, где стояли фаланги афинян.
Пер. Вересаев
          Гомер. Илиада. 2.557-8


Не дает разъяснений и наше обращение к первоисточнику


Αἴας δ᾽ ἐκ Σαλαμῖνος ἄγεν δυοκαίδεκα νῆας,
στῆσε δ᾽ ἄγων ἵν᾽ Ἀθηναίων ἵσταντο φάλαγγες
          Hom.Ill. 2.557-8


Что за афинские фаланги имеет в виду Гомер, а следом за ним Гнедич и Вересаев?

Обычные словари нам ответа не дают. Конечно, словари не обходят фаланги Александра Македонского


То, что было невозможно, он замыслил, он свершил,
Блеск фаланги македонской видел Ганг и видел Нил.
          В. Я. Брюсов. Смерть Александра


И фаланги пальцев – это тоже известно.


Только
          у пальца безымянного
                            на последней фаланге
три
          из-под бриллианта -
                          выщетинились волосика.
          В. В. Маяковский. Страсти Маяковского


Но какие во времена Трои фаланги Македонского?

На помощь приходит идеографический словарь лексикографа и софиста II века н.э. Юлия Поллукса:


τά δέ των νεωλκών ξύλα, όΐς ύποβληθεισιν έφέλκονται αϊ νήες, φάλαγγες και φαλάγγια
Деревянные направляющие, которые ставят под корабли и по которым их тащат называются фалангами.
          Julius Pollux. Onomasticon. 7.190.7


Таким образом получается, что греческие корабли вытаскивали на берег по деревянным направляющим, после чего по бортам к ним ставили подпорки.

Но откуда взять такие направляющие и вдобавок еще подпорки на необорудованном пляже, куда вынужденно вытаскивали свои суда древние греки? Это значит, что их греческие моряки должны были брать с собой на борт перед отходом из родного порта. То, что это именно так, косвенно подтверждается указанием Аполлония Родосского в Аргонавтике. Когда умирал аргонавт, на его могиле ставили как раз «корабельную фалангу» (νηίου ἐκ κοτίνοιο φάλαγξ – Apol.2.843)


На берегу затем курган был насыпан высокий
Этому мужу. На нем есть знак в назиданье потомкам —
Дикой маслины ствол корабельный листвой зеленеет
Возле подножья скалы Ахеронтской.
          Пер. Г.Ф. Церетели


Обсуждение темы продолжим в следующих постах.

Via

Saygo
По суху аки по морю

Животворящему его прихода слуху
От Ладоги в Неву флот следует по суху.
М. В. Ломоносов. Петр Великий
 
Исследуя дальше процессы перемещения греческих триер с моря на сушу, мы встречаемся с некими подсобными предварительными операциями. Так, когда данайцы под Троей, поддавшись на провокацию Агамемнона, бросаются к своим кораблям, чтобы вернуться на родину, первое, что они делают – очищают траншеи, которые были выкопаны 10 лет назад при вытаскивании кораблей на берег:


Кинулись все к кораблям. Под ногами бегущих вздымалась
Тучами пыль. Приказанья давали друг другу хвататься
За корабли поскорей и тащить их в широкое море.
Чистили спешно канавы. До неба вздымалися крики
Рвущихся ехать домой. У судов выбивали подпорки.
          Илиада, 2.151-4. пер. Вересаева


Troy ships.jpg

О том, что при передвижении корабля по суше в прибрежной полосе делали специальные траншеи говорит и Аполлоний Родосский в своей Аргонавтике. Вот как он описывает спуск на воду корабля Арго силами его экипажа:


Прежде всего, как наставил их Арг, опоясали судно,
Крепко сплетенным канатом они, натянув его туго
С той и с другой стороны, чтобы крепче держалися гвозди
В брусьях и смело корабль мог бы встретить волн шумных набеги. 370
По ширине корабля, сколько места она занимала,
Землю взрывали они, а также у носа, насколько
Должен корабль был руками влекомый продвинуться к морю,
И чем дальше, тем больше снижали пространство для киля...
          Аполлоний Родосский. Аргонавтика. Кн. I, Пер. Г.Ф. Церетели


С помощью указанных траншей уклон берегового пляжа удавалось уменьшить со стандартных для Средиземноморья уклонов 1:5 до 1:10.

Еще одна интересная деталь. Мы до сих пор говорили о военных триерах, и это может привести нас к заключению, что на берег вытаскивали только военные корабли. Эту гипотезу, казалось, подкрепляет также тот факт, что киль у военной триеры изготавливали из прочного дуба, в то время как кили купеческих судов были как правило сосновые. Вот как писал об этом Теофраст:


Пихта, сосна и «кедр», говоря вообще, идут для постройки судов: триеры и военные корабли делают из пихты, потому что она легка, а торговые суда — из сосны, потому что она не гниет. В некоторых местностях за неимением пихты и триеры делают из сосны. В Сирии и Финикии триеры строят из можжевельника — в этих странах и в сосне недостаток, — а на Кипре из алеппской сосны: она в изобилии растет на этом острове и ценится там выше сосны.
(2) Из этих деревьев приготовляют все части судна кроме киля: для триеры киль делают из дуба, чтобы он выдержал, если триеру придется тащить волоком, а для грузовых судов — из сосны. Если судно приходится тащить волоком, то под сосновый киль подкладывают еще и дубовый, а в судах меньшего размера — буковый.

          Феофраст. Исследование о растениях. Перевод Сергеенко М.Е. (1951) (V, vii, 2).


Однако не будем категоричными: и купеческие суда зачастую вытаскивали на берег на ночь. Помимо вопросов безопасности ночевки и сушки корпуса, такая операция позволяла заменить якорную стоянку, требовавшую удобного места и сложного по тем временам якорного устройства.
Кроме того, вытащенное на мелководье или берег судно позволяло без помех и сложных подъемных механизмов обеспечивать погрузку и разгрузку товаров. Это практиковалось как в античные времена
 
0_1c21c_d6c02226_XL.jpg
 

Мозаика III в. из Hadrumetum (близ Суса, Тунис). Музей г. Бардо.

так и во времена не столь отдаленные:

Beaching.jpg
Разгрузка шмаки Fairy Dell, вытащенной на берег. XIX в. Морской музей. Гринвич.

В предыдущем рассказе мы отметили, что невозможно было использовать механические устройства типа брашпилей или воротов для облегчения перемещения кораблей по суше из-за проблем с креплением механизмов на зыбких грунтах. Однако, если берег был каменистым, то на нем удавалось закреплять передвижные вороты, брашпили (по гречески они назывались ὁλκός (holkos). Именно этот термин использует Фукидид, описывая перевод кораблей спартанцев волоком через Коринфский перешеек (Истм). К сожалению, в переводе этого места Истории наши переводчики избегали уточнять, с помощью какого механизма перемещались корабли:


καὶ αὐτοὶ πρῶτοι ἀφίκοντο, καὶ ὁλκοὺς παρεσκεύαζον τῶν νεῶν ἐν τῷ Ἰσθμῷ ὡς ὑπεροίσοντες ἐκ τῆς Κορίνθου ἐς τὴν πρὸς Ἀθήνας θάλασσαν καὶ ναυσὶ καὶ πεζῷ ἅμα ἐπιόντες.
Сами лакедемоняне прибыли туда первые и занялись на Истме изготовлением перевозочных орудий для того, чтобы перетащить свои корабли из Коринфа через перешеек в море, обращенное к Афинам; они собирались напасть на врага разом с моря и с суши.
Перевод Ф. Мищенко
Первыми прибыли на Истм сами лакедемоняне и сразу принялись готовить волок для перевода кораблей через Истм из Коринфского моря в Саронический залив.
Перевод Стратановского.
          Фукидид, 3.15.1


Дорога-волок через Коринфский перешеек длиной 6 км и шириной 3-4 м, замощённая каменными плитами с глубокими желобами, в которые помещали деревянные полозья, смазанные жиром, называлась по-гречески δίολκος - диолк. По диолку волоком перетаскивали лёгкие военные корабли и небольшие купеческие суда, а также грузы на колесных платформах, которые толкали рабы. Эта дорога была построена в VI в. до н. э. и использовалась по назначению вплоть до IX в.

Diolkos,_Western_End._Pic_04.jpg
Западная оконечность диолка, современное состояние

Естественно, что едва ли не основной заботой греческих судостроителей, занятых изготовлением военных кораблей, было уменьшение веса конструкций их корпуса. Известный морской историк Кассон называет военные корабли древних греков «разросшимися гоночными лодками» (an overgrown racing shell). Чтобы увеличить транспортабельность военных гребных кораблей их иногда изготавливали из отдельных секций, которые можно было легко переносить по суше и быстро собирать в нужном месте. Именно так были доставлены корабли Александра Македонского в Вавилон из Средиземного моря. Об этом рассказывает нам Арриан в своем Анабасисе:


Александр застал, по словам Аристобула, в Вавилоне флот, поднявшийся из Персидского моря вверх по Евфрату (начальником был Неарх), и другой, прибывший из Финикии: 2 пентеры от финикийцев, 3 тетреры, 12 триер и около 30 тридцативесельных судов. Их всех в разобранном виде доставили из Финикии к Евфрату, в город Фапсак; там их собрали и сбили, и они уже по реке спустились к Вавилону.
          Арриан. Поход Александра. – Алетейя, 1993 г.


На Востоке этот способ практиковался с глубокой древности.

Конечно же, требование минимизировать вес корабля заставляло следить за недопустимым набуханием корпуса в воде. Ксенофонт в Элленике («Греческой истории») рассказывает о том, как спартанский флотоводец Лисандр перед сражением с афинским флотом у мыса Нотий вытащил свои корабли на берег для просушки:


Лисандр, когда его флот был собран к бою, вытащив на берег девяносто кораблей, находившихся в Эфесе, пребывал в бездействии, пока корабли конопатились и просушива¬лись. Алкивиад же, услышав, что Фрасибул вышел из Гелле¬спонта, чтобы окружить осадными сооружениями Фокерею, переправился к нему, оставив во главе флота своего кормче¬го Антиоха, причем запретил ему нападать на корабли Ли-сандра. Антиох же вплыл из Нотия в Эфесскую гавань лишь с двумя кораблями — с тем, на котором он был кормчим, и еще одним — и прошел перед самым носом кораблей Лисандра. Лисандр сначала преследовал его, стащив в воду лишь несколько кораблей из своей эскадры; когда же афиняне пришли на помощь Антиоху с большим количеством кораблей, тогда и он выстроил все свои корабли в боевой порядок и поплыл против афинян. После этого и афиняне выплыли из Нотия, стащив в воду остальные триэры. Затем началось сражение, причем лакедемоняне стояли в боевом порядке, а афинские суда были беспорядочно рассеяны; бой продол¬жался до тех пор, пока афиняне не обратились в бегство, потеряв пятнадцать триэр.
          Пер. С.Я. Лурье


Battle-of-Notium.jpg
Сражение у мыса Нотий (406 г. до н.э.)

О большом значении просушки кораблей для их боеготовности мы можем прочитать и у Фукидида:


Ведь, как мне удалось узнать, враги собираются напасть на наши осадные укрепления не только на суше, но одновременно и с моря на кораблях. И пусть вас не удивляют вражеские замыслы о нападении с моря. Действительно, наш флот (как это знают и наши враги) вначале был в превосходном состоянии: наши корабли были сухими, а команда в полном составе. Теперь же корабли пропитались водой, столько времени уже находясь на плаву, и команда поредела. Ведь мы не можем вытащить наши корабли на берег для просушки, потому что при равном, а пожалуй, и большем числе кораблей у неприятеля, нам постоянно приходится ожидать нападения. Неприятельские корабли открыто производят маневры, и в их воле и напасть на нас, и больше, чем у нас, возможности ставить корабли на просушку, потому что им не нужно стоять на якоре для наблюдения.
          Пер. Стратановский


Здесь речь идет о послании афинского полководца Никия в народное собрание Афин, которое он отправил из Сиракуз в 416 г. до н.э., спустя полтора года после того, как флот был спущен на воду. Если вачале флот был «в превосходном состоянии» и афинские корабли были сухими, то по истечении этого срока корабли «пропитались водой».

Замечательное описание путешествия триер по суше мы встречаем в Стратегемах (Военных хитростях) Полиэна. Повествуя об отражении в 397 г. до н.э сиракузским тираном Дионисием Старшим нападения карфагенского полководца Гамилькона на остров Мотия, который тогда находился под властью Сиракуз,
 

Сицилия.jpg

Полиэн пишет:


Дионисий, когда Гимилькон приплыл и загородил вход в Мотийскую гавань, сам, выведя из Мотии пехоту, расположился лагерем напротив и призвал моряков и воинов не бояться и приготовиться к переправе триер через окружающую гавань возвышенность. Место было ровное и глинистое шириной в двадцать стадий. Огородив это место бревнами, воины перевели через него за один день восемьдесят триер. Гимилькон, испугавшись, как бы Дионисий, переправив флот через возвышенность, напав на карфагенян у входа в гавань и заперев их там, не уничтожил их, отплыл при попутном северном ветре. Дионисий же и Мотию, и гавань, и флот спас.
          Пер. Косинцева И.В.


Двадцать стадий – это около 3,5 км. Речь здесь, конечно, идет о сицилийском береге Мотийской гавани, так как сам остров совсем маленький, 850×750 м.

Мотия.jpg

Лучше понять эту операцию нам поможет другое ее описание, которое сделал Диодор Сицилийский в Исторической библиотеке (кн. XIV):


50. (1) Тем временем Гимилькон, флотоводец карѳагенян, прослышав, что Дионисий вытащил свои боевые корабли на сушу, немедленно снарядил сто лучших триер; он допускал, что если появится внезапно, то легко захватит в гавани вытащенные на берег суда, и станет хозяйничать на море. Разом добившись этого, но полагал, что не только снимет осаду Мотия, но и перенесёт войну в город сиракузян. (2) Поэтому, выйдя в плавание с сотней кораблей, к ночи он прибыл в Селинунт, миновал мыс Лилибей, и на рассвете достиг Мотии. Поскольку своим появлением он застал врага врасплох, то часть кораблей стоящих на якоре у берега он протаранил, а другие поджёг, так как Дионисий не мог прийти к ним на помощь. (3) Затем он вошёл в гавань и выстроил свои корабли, как будто собирался атаковать вытащенные на берег суда противника. Дионисий сосредоточил свою армию у входа в гавань; но видя, что враг хочет напасть на корабли, оставленные в гавани, не рискнул спускать корабли на воду в гавани, поскольку он осознавал, что узкий проход позволит лишь нескольким кораблям противостоять многократно превосходящим силам противника. (4) В результате, воспользовавшись многочисленностью своих солдат, он без препятствий перетащил корабли по земле и благополучно спустил на воду за пределами гавани. Гимилькон атаковал первые корабли, но был удержан множеством снарядов, ибо Дионисий посадил на корабли большое число лучников и пращников, а кроме того сиракузяне убили много врагов, пуская с берега остроконечные стрелы при помощи катапульт. Это оружие породило великий страх, потому что было новым изобретением тех дней. В итоге Гимилькон не сумел добиться исполнения замысла и отплыл обратно в Ливию, решив, что морское сражение будет неблагоприятным, так как вражеских кораблей было в два раза больше.
          Пер. Мещанский Д.В.


diodore14_02Мотий и Лилибей.png

Мы привели далеко не все примеры, когда античные корабли превращались в амфибии, но даже эти случаи показывают нам, что древним кораблестроителям приходилось принимать во внимание такую особенность использования водоходных средств. Продолжим это обсуждение в следующий раз.

Via

Saygo
"Хо-ли-хо-хуп!"

На вопрос, какие корабли безопаснее, длинные военные или круглые торговые, он сказал: "Вытащенные на берег".
Афиней. Пир мудрецов (Ἀθήναιος Δειπνοσοφισταί)
В предыдущих наших постах при обсуждения отдельных сторон движения корабля несколько раз возникал вопрос о том, как моряки прошлых эпох производили уход за подводной частью корпуса. Высказывались сомнения в том, что возможно было регулярно силами экипажа вытаскивать для этой цели суда на берег. Было непонимание механизма кренгования и килевания судов на плаву. Помимо этого, мы совсем не раскрыли, какие материалы и инструменты использовались для смазки подводной части галер с целью снижения показателя шероховатости корпуса. Есть еще много других подобных вопросов, связанных с этой темой (борьба с обрастанием корпуса, пагубное влияние морских червей и борьба с червоядием, обжиг и чистка подводной части и много других), освещение которых назрело. Поэтому выделим время и рассмотрим все это обстоятельно и подробно.

Shipshed.jpg
Афинский военный корабль в крытом эллинге, Пирей. (художник Г.Накас)

До того, как широкое распространение получили доки, сухие и плавучие, существовали принципиально два способа проведения обработки подводной части корпуса судна: один – вытащить корабль на берег и там спокойно работать с его подводной частью. Второй – накренить корабль, находящийся в воде, до такой степени, чтобы появился доступ к подводной части корпуса с одного из бортов. Оба способа имели свои плюсы и минусы и свои опасности, которых не всегда удавалось избежать.

Начнем с самого старого и проверенного способа, при котором требующее обработки или ремонта судно вытаскивали на сушу.

Естественно, первые такие операции мы встречаем в акватории Средиземного моря. Особенность этого бассейна – относительно небольшие приливо-отливные явления, что сильно ограничивало естественный способ перевода судна с моря на берег: выйти на удобное место и дождаться, когда вода уйдет вместе с отливом. Поэтому приходилось прибегать к другим способам.

Самым естественным из них было разогнать судно до максимальной скорости и, используя инерцию движения, «с разгона» выскочить на отлогий берег. Конечно, в этом случае повышенные требования предъявлялись к прочности плавсредства: удар-то по носовой части корабля мог быть нешуточным. Тем не менее к этому способу прибегали еще древние греки в эпоху Гомера.


Острова было нельзя различить нам глазами во мраке.
Также не видели мы и высоких, на берег бегущих
Волн до поры, как суда наши прочные врезались в сушу.
К суше пристав, на судах паруса мы немедля спустили…
          Гомер, Одиссея, 9.146–49. (пер. Вересаева)


Гомер в последующих стихах дает ясное представление, насколько далеко удавалось завести корабль на берег таким способом:


Зная то место, к нему подошли мореходцы; корабль их
Целой почти половиною на берег вспрянул — так быстро
Мчался он, веслами сильных гребцов понуждаемый к бегу.
(пер. Жуковского)
Все наперед это знавши, в залив они въехали. Быстро
До половины взбежал на сушу корабль их с разбега:
Руки могучих гребцов корабль этот веслами гнали.
(пер. Вересаева)
          Гомер, Одиссея, 13.113–15


По этой причине, значительная часть батальных сцен, изображение которых мы встречаем на вазах того периода, происходит как раз на носовых частях кораблей, вытащенных на берег наполовину. Т.е. попали они туда как раз «с разбегу».

CassonWarshipOnShore.jpg
Более подробно об этих триерах говорилось в постах, посвященных Гомеровским кораблям

Если мы приглядимся к носовой оконечности на этих «галерах», то можем прийти к заключению, что она спроектирована не столько для нанесения таранных ударов, сколько для облегчения выхода корпуса галеры на прибрежную полосу из песка или гальки. Подход к берегу носом, а не кормой, характерен именно для отмеченных случаев. Стандартным, как мы знаем, оставалось причаливание галеры к берегу именно кормой. Это повелось еще со времен Илиады:


И кровью земля заструилась.
Гектор же, раз ухватясь за корабль, не пускал его, крепко
За украшенье держа кормовое. Кричал он троянцам:
"Дайте огня и крик боевой испустите все вместе!
Зевс дает нам день, - отплату за все! Суждено нам
Взять корабли, против воли богов к нам приплывшие в Трою,
Столько принесшие бед из-за трусости наших старейшин!
Я пред кормами судов собирался сражаться, они же
И самого не пустили меня, и народ удержали.
Если, однако, в те дни нам широко гремящий Кронион
Ум повредил, то сегодня он сам и зовет и ведет нас!"
          Iliad, 15. 716–22 пер.Вересаева


И об этом мы подробно рассказывали, когда говорили о гомеровских кораблях.

Одним из вариантов описанного способа перевода судна на берег является следующий: гребцы разгоняют триеру до максимальной скорости, после чего все быстро переходят на корму. Нос поднимается над водой, а это облегчает его всхождение на прибрежную полосу суши. Руль или рули при этом кладут на борт, и триера, поворачивая, оказывается на берегу в положении параллельно линии прибоя. Правда, в этом случае труднее спускать корабль на воду в случае экстренной необходимости, что ограничивало круг возможностей использования такого варианта. В данном варианте на борту могла оставаться только часть экипажа, остальные гребцы действовали на берегу, обеспечивая надлежащее положение триеры.

Вторым способом перевести корабль на берег является использование физической силы его экипажа: гребцы совместными усилиями переносят триеру на берег. Посмотрим, при каких условиях возможен такой вариант. Рассмотрим его для греческой триеры.

Предварительно скажем несколько слов о казалось бы лишнем здесь понятии боеготовности флота в античные времена. Корабли должны были во всеоружии встретить врага на морских подступах к городу даже при неожиданном появлении флота противника. Казалось бы отсюда логично, если боевые корабли будут находиться постоянно наплаву в родной гавани. Однако это ошибочный тезис. Дело в том, что подводные части судов в водах Средиземного моря страдали от морских червей, которые буквально буравили доски обшивки в бесчисленном множестве точек. Корабль, поврежденный червями, быстро впитывал воду, становился тяжелым и маломаневренным, фактически непригодным к бою. Чтобы избежать этой беды, корабли военного флота ждали противника в специальных крытых эллингах на берегу, где они просыхали от предшествующих морских походов.

zea.1.jpg
Реконструкция крытых эллингов в Зеа (Пирей, Афины, Морской музей)

Существует даже теория, что триеры вытаскивали на берег для просушки каждую ночь.

3a-ArtisticReonstructionZeaShipsheds-330BC.jpg
Общий вид крытых эллингов в Зеа. Реконструкция художника Г.Накаса.

Мы ниже подробнее опишем все связанные с этим детали, а сейчас лишь отметим, что развалины таких эллингов дожили до наших времен.

Эниады.jpg

Изучая их, можно с большой достоверностью оценить размеры кораблей, для которых они были предназначены (обсуждение этого вопроса мы дадим в отдельной части). Получается, что максимальная длина триеры была 35-36,5 м, а максимальна ширина 3-3,7 м. Знание этих размерений не позволяет, увы, с точностью определить водоизмещение триер. В зависимости от принимаемых гипотез о полноте обводов подводной части корпуса различные исследователи приходили к заключению о водоизмещении греческой триеры IV века до н.э. в диапазоне от 36 до 110 тонн. При этом доводы в пользу того или иного варианта были весьма умозрительны и не дают возможности их проверки. А из дошедших до нас материальных остатков античных греческих триер известен едва ли не единственный бронзовый таран из Атлита, да и то в его отношении высказывались сомнения, был ли он частью триеры.

Конечно, можно было не поднимать все судно, а лишь приподнимать его часть, а оставшуюся волочить по песку, что давало бы возможность вытаскивать на берег корабли весом до 45 тонн. Но тогда возникает другая проблема. Смоляная обмазка триер после такой транспортировки полностью сдиралась и корпус необходимо было бы обрабатывать вновь. А это непростая, трудоемкая операция. Кроме того встает вопрос о прочности набора корпуса, который мог бы выдержать концентрацию сил в точках их приложения при подъеме корабля в воздух. Иными словами, не останутся ли отдельные детали в руках гребцов, учитывая, какие силы при этом действуют.

Исследования специалистов по физиологии человека показывают, что средний работник весом в70 кг способен нести на своих плечах груз максимальным весом 90 кг. В случае, когда груз несут несколько человек, или действуют они в неудобной позе, цифра существенно уменьшается – до 45-70 кг на одного человека.

Если предположить, что хорошо тренированный экипаж триеры способен действовать синхронно (а к такой работе они приучены в процессе гребли) и выдерживать нагрузку до 90 кг на человека, то в этом случае он сможет вынести на берег триеру максимальным весом 18 тонн, что означает подъем корабля водоизмещением (с учетом веса экипажа из 200 человек) 32 тонны.

В этой связи интересно вспомнить отрывок из работы известного ученого Элвина Тоффлера «Третья волна» (1980) о синхронизации усилий работающих людей.


Даже в древнейших обществах труд был тщательно организован во времени. Воины-охотники обычно работали вместе, чтобы поймать свою жертву. Рыболовы согласовывали свои усилия при гребле или вытаскивании сети. Много лет назад Джордж Томсон показал, каким образом различные трудовые потребности отражаются в народных песнях. Для гребца время маркировалось простым звукосочетанием из двух слогов, чем-то вроде "О-оп!". Второй слог указывает на момент максимального усилия, а первый был связан с подготовительным этапом. Он отмечал, что вытаскивать лодку тяжелее, чем грести, "а потому моменты напряженных усилий занимают большие интервалы времени", и, как мы видим в ирландском крике "Хо-ли-хо-хуп!", сопровождающем вытаскивание лодки, связаны с более длительным приготовлением к последнему усилию (Или у нас «Раз-два-взяли!» - g._g.))." До тех пор пока Вторая волна не ввела машинное производство и не смолкли песни рабочих, такого рода синхронизация усилий была в целом органичной и естественной.
          Элвин Тоффлер, Третья волна. Пер. Бурмистров К.


О привычности матросов к скоординированным, синхронизированным действиям говорит и наша народная мудрость. Мы уже как-то упоминали фразу из Владимира Даля:

                  «У нас ночью корову со двора увели, верно матросы!» – «Кабы матросы, так бы услышали: они бы трёкали!»

Конечно, напрашивается вопрос об использовании в этом процессе катков или воротов. Но если речь идет о песчаном береге, то катки там вряд ли будут эффективны, да и ось ворота или шпиля в такой почве тоже надежно закрепить не удастся. Также не находит подтверждение версия о том, что для облегчения судна каждый раз, когда его отправляли на берег, из него предварительно выгружали балласт. Если учесть, что на берег корабли могли для сушки вытаскивать каждую ночь, то ни о какой боеготовности триер с выгруженным балластом не могло быть и речи. К тому же, некоторые писатели вообще сомневаются, что на триерах был балласт.

Продолжение последует.

Via

Saygo
Энергетические характеристики галеры

На весла тяжко налегли рабы,
И в море мерно выплыли галеры.
Г. А. Шенгели. Ex oriente umbra

Галера-Пюже.jpg
Фрагмент рисунка Пьера Пюже «Галера салютует на рейде Марселя» (1655), Musée des Beaux Arts, Marseille.

Специалисты по физиологии подсчитали, что обычный человек может развивать мощность 140 ватт в течение 10 часов, 170 ватт на протяжении 4 часов и 200 ватт – в течение только одного часа (Scherrer, J., Précis de physiologie du travail, Paris, 1981)

В наших расчетах мы установили, что при скорости галеры 5 узлов, при отсутствии встречного ветра и при темпе гребли 21 гребок в минуту, при чистом и хорошо смазанном корпусе (шероховатость 0,2 мм) загребной развивает среднюю мощность 183 ватта (производимая работа 522,4 дж за 2,857 сек). Т.е. загребной работает близко к пределу своих физических возможностей.

Физиологический предел.png

При такой нагрузке физические силы покидают гребца через один час работы при скорости галеры 5 узлов.
Комит королевской галеры Масс (Masse) писал в своих заметках по управлению галерами:


En sortant du port, supposez que le temps soit calme, l'usage des galères du roy est de faire voguer avant tout pendant quatre orloges, ce qui fait deux heure
Выйдя из порта при спокойном море, королевские галеры должны идти в режиме avant tout в течение четырех склянок, что равно двум часам.


В случае нашей галеры рекомендация Масса означает, что лишь один час из двух предписанных галера может идти со скоростью 5 узлов, после чего ей необходимо снизить скорость хотя бы до 4 узлов. Если же патрон галеры пожелает увеличить темп гребли до 26 гребков в минуту (один гребок за 2,3 сек), скорость галеры достигнет 6 узлов, но эта скорость потребует от загребного развить мощность 300 ватт, почти половину лошадиной силы. Такой темп гребцы смогут выдержать не более 15 минут.

Темп_гребли.jpg

Ясно, что приемлемым решением в этом случае будет переход галеры с режима avant tout, когда гребут все гребцы, на режим à quartier, когда по очереди задействованы носовая и кормовая группа гребцов. Длительность смены не превышала двух часов, но это давало возможность незадействованной смене отдохнуть, а если требуется – то и спокойно принять пищу. Зато это давало возможность поддерживать приемлемую скорость хода на протяжении до 10 часов без истощения сил гребцов. При темпе гребли 23 гребка в минуту и скорости 4 узла загребному требовалось поддерживать мощность 174 ватта, что уже значительно ниже предельных 200 ватт. Если же гребцы уставали, мудрый комит переходил на темп 20 гребков в минуту, когда при скорости 3,5 узла загребной затрачивал всего 136 ватт.

Но давайте вспомним, что до сих пор мы подразумевали, что галера находится практически в идеальных условиях, при отсутствии встречного ветра. Рассмотрим такой сценарий. Галера выходит из порта в другой порт, расположенный на расстоянии приблизительно 30 морских миль. Преодолев половину маршрута в режиме à quartier, галера попала в полосу слабого встречного ветра скоростью 2 м/с. Условия перехода не позволяют изменить курс, чтобы поставить парус. Тогда комит подает команду «Avant tout!», чтобы не потерять ход. Гребут все гребцы, но этот режим не может продолжаться более одного часа. До якорной стоянки еще не менее трех часов. В это время легкий бриз превращается в умеренный встречный ветер скоростью 3-4, временами до 5 метров в секунду. Такой ветер, обычный для парусных судов, его даже особо не отмечали в бортовых журналах, для галеры становится крайне неблагоприятным обстоятельством. Скорость галеры падает до 3,5, затем до 2 узлов, несмотря на то, что загребной выходит на предел своих физических возможностей. Если же встречный ветер достигнет скорости 6 м/с, галера вовсе прекращает продвижение по курсу. У патрона не остается других решений, кроме как поменять курс. Вывод – галера не способна преодолевать встречный ветер скоростью более 5 м/с.

Скорость_ветра.jpg
Мощность, развиваемая гребцом за один цикл гребли в зависимости от скорости встречного ветра (чистый корпус и обычный режим гребли)

Состояние корпуса является также существенным фактором. При скорости 5 узлов разница в необходимой мощности гребцов между чистым и смазанным корпусом (шероховатость 0,2 мм) и грязным корпусом (шероховатость 0,5 мм) различается на 15 %. Не удивительно поэтому, что командование галер настаивало на проведении кренования и смазки корпуса горячей смесью топленого сала и гудрона (эта операция называлась espalmage) не реже одного раза в месяц на протяжении кампании галеры.

carenage.jpg
Работы по очистке корпуса корабля при креновании. Художник ROUX Antoine Joseph Ange (1798)

Интендант галер Арнуль так писал по этому поводу


Quant une galère est espalmée à plein, elle va bien plus gayement, et soulage la chiourme comme un carosse gressé
Когда галера основательно очищена и смазана, она бежит намного резвее, подобно хорошо смазанной повозке, и значительно облегчает работу гребцов.


На этом мы остановимся, чтобы вновь вернуться к навигационным инструментам эпохи Дрейка. Это отступление было временным и предпринято было всего лишь для того, чтобы высказать сомнение в том, что КПД галеры «никакое и стремится куда-то в ноль». По крайней мере, он в разы больше чем у паровоза )

 

Saygo
Гребцы

Пушкин — с монаршьих
Рук руководством
Бившийся так же
Насмерть — как бьется
(Мощь — прибывала,
Сила — росла)
С мускулом вала
Мускул весла.
М. И. Цветаева. «Преодоленье...»
 
Что-то загрустили мои читатели, уже нет предложений заменить гребцов электрической тягой… Непросто, понимаю. Но давайте соберемся и доведем дело до конца.

В конце последнего поста мы подсчитали реальную работу, исходя из законов, связанных с веслом. Проще всего было бы сейчас разделить эту работу в равных долях на пять гребцов, которые в нашем случае сидят на одной банке и гребут одним веслом. Но это противоречило бы тому, что мы видели в нашем предыдущем рассказе. Поэтому поступим по-другому.

Работа A это произведение силы F на элементарное расстояние d, пройденное в направлении действия силы: A = F · d.  Допустим, что каждый гребец прилагает к веслу одинаковую силу. Обозначив перемещение весла у каждого из этих гребцов как d1, d2, d3, d4 и d5 , работу каждого из пяти гребцов можно записать в виде:
A1 = F · d1
A2 = F · d2
A3 = F · d3
A4 = F · d4
A5 = F · d5

Естественно, A1 > A2 > A3 > A4 > A5(см. чертеж)
Весло1.jpg
Опустим в нашем рассмотрении пятого гребца («квинтерола») по причине, которую мы указали выше: на этом месте находились самые слабые, порой больные, или уставшие гребцы. Общая работа
A = A1 + A2 + A3 + A4
A = (F · d1) + (F · d2) + (F · d3) + (F · d4)
A = F(d1 + d2 + d3 + d4)
A = F· d1 (1 + d2/d1 + d3/d1 + d4/d1)

Мы знаем длины рычагов между кистями рук гребцов и уключиной, которые мы привели в исходных данных и обозначили l1, l2, l3, l4. Из приведенного чертежа ясна пропроциональность
d2/d1 = l2/l1;   d3/d1 = l3/l1;    d4/d1 = l4/l1

Отсюда
A = F· d1 (1 + l2/l1+ l3/l1 + l4/l1).

Подставив значения, получим
A = F· d1 (1 + 2,27).

F· d1, как нам понятно, это работа загребного (мы обозначили ее в таблице в конце предыдущей части AΣзаг.) Тогда общая работа гребцов на одном весле
A = 3,27 · AΣзаг

В таблице, которую мы поместили в конце прошлого поста, есть графа, содержание которой мы пока не разъяснили. Речь идет о работе против силы инерции тела самого загребного гребца Азаг. Известно, что тело массой m при движении с линейной скоростью v имеет кинетическую энергию ½ mv2. Переходя от скорости v1 к скорости v2 (v2 > v1), тело должно затратить энергию ½ m(v22v12). В случае, когда (v2 < v1), энергию тело приобретает. Ясно, что линейная скорость гребца соответствует скорости весла, которым он работает (здесь уместно напомнить, что гребцы на галере  на этапе проводки весла не гребут, сгибая руки, их руки всегда остаются выпрямленными). Линейная скорость, мы об этом уже писали, равна произведению угловой скорости на расстояние между центром вращения и движущимся телом. Но ввиду того, что в уравнении кинетической энергии мы должны рассматривать не скорость движения рук гребца, а скорость перемещения его центра тяжести, который расположен ниже точки захвата весла, необходимо ввести коррекцию в расчеты. Эксперименты показывают, что эта коррекция удовлетворительно осуществляется коэффициентом k = 1/1,5. Тогда работа загребного по преодолению силы инерции его тела на каждом элементарном участке движения i будет равняться

Аiзаг = ½ ×65×3,76×k×(·(ωi2 – ω(i-1)2)

Прибавив эту работу к трем другим составляющим, которые были рассмотрены ранее, получим окончательно выражение для работы загребного
 
AiΣзаг = [(Ai+AiI+Aim):3,27] + Аiзаг

Значения этой величины приведены в таблице предыдущего поста для каждого из 26 элементарных перемещений i.

Последние несколько членов для этой работы имеют отрицательный знак. Теоретически это понятно, но в реальности потраченные гребцом силы не восстанавливаются и поэтому около 28 % работы загребного – это чистые потери. Поэтому для того, чтобы определить полную работу, произведенную загребным, необходимо брать не алгебраическую сумму ее составных частей, а сумму их абсолютных величин. Тогда получим

 
A полн = 275, 36 джоулей

Зная работу загребного на этапе проводки весла в воде, можно найти среднюю мощность, которая требуется для производства этой работы. Для этого нам необходимо знать длительность этой фазы процесса. Снова вернемся к таблице, в последней колонке которой показана длительность каждого этапа. Получена эта величина из выражения скорости весла по отношению к галере
Vв/галi = dцд/Ti

а именно
Ti = dцд/ Vв/галi

Элементарное перемещение центра давления определяется из пропорции, содержащей отношения известных нам величин, дающих отстояние от уключины кромки весла и центра давления.

 Складывая элементарные промежутки времени из последней колонки таблицы, получим искомое время T = 0,850 сек.

Искомая мощность равняется
W = A полн /T = 323,95 ватт

Теперь нам надо рассчитать энергетические затраты на этапе заноса весла. Эти затраты не оказывают непосредственного влияния на движение галеры, но без них обойтись невозможно.

Сначала определим длительность фазы заноса, когда лопасть весла движется по воздуху в сторону носа галеры. Сделать это можно легко, вычтя из продолжительности гребка (60 секунд деленные на темп гребли – 21 гребок/минуту, что составляет 2,857 сек) время проводки весла, которое мы только что вычислили (0,850 сек). Не забудем, что какая-то часть времени затрачивается на ввод лопасти в воду и вынос ее из воды. Положив на каждое из этих действий по 0,1 сек, окончательно получим

 
Тзанос = (2,857 – 0,85) – 0,2 = 1,807 сек.

Полученный результат дает возможность подсчитать среднюю угловую скорость весла на этапе его заноса (в этом случае у нас нет необходимость делить перемещение весла на элементарные отрезки). Она равна отношению углового перемещения в радианах ко времени перемещения в секундах. Учитывая, что угол перемещения мал, он может быть заменен тангенсом угла, который  равен (см. исходные данные) отношению амплитуды движения лопасти в воде (Dлоп = 2,60 м) к длине от конца лопасти до уключины (LR = 8,045 м).
 
ωзанос= (2,60:8,045) : 1,807 = 0,179 рад/сек

Теперь по отработанной уже методике вычислим работу по предолению инерции весла (10,7 джоулей) и инерции тела гребца (13,1 джоулей). Учитывая, что во время заноса весла гребец еще и перемещается по вертикали (по приведенной выше диаграмме можно оценить величину этого перемещения h = 0,35 м), необходимо учесть работу по этому перемещению, равную произведению m·g·h = 223,2 дж. Таким образом, общая работа во время заноса весла, равная сумме указанных выше значений, 247 дж. Отсюда мы можем вычислить мощность, которую должен развить загребной на этапе заноса весла

Wзан = 247 : 1,807 = 136,69 ватт

Мы подошли к концу наших вычислений. Мы получили все, что хотели, в отношении одного гребца - загребного:
- полную работу за время проводки весла (275,4 дж)
- полную работу за время заноса весла (247 дж)
Сложив их, мы получим полную работу загребного за один гребок

 
Ацикл/заг= 522,36 джоулей.

А отюда один шаг до вычисления коэффициентов полезного действия (1) на этапе проводки и (2) за весь гребок. Для этого всего лишь надо разделить вычисленную нами ранее необходимую для движения галеры работу гребцов на одном весле на этапе проводки (Авесл= 356,9 джоулей) на 3,27 и получить работу загребного на одном весле Авесл/заг
Авесл/заг = 109,14 дж.
 
Разделив эту величину на полную работу загребного на этапе проводки A полн = 275, 36 джоулей, получим КПД загребного во время фазы проводки весла (0,396).

Подобным же образом получим КПД загребного на протяжении всего гребка:

 
Авесл/заг / Ацикл/заг = 0,209


Для тех, кто потерял нить рассуждений или вычислений, приведем итоговую таблицу
 
Итоговая таблица
Допущения и результаты расчетов, основанных на модели движения стандартной галеры

Итоговая таблица.jpg
 

Примечание. Режим Avant tout относится к случаю, когда обстановка требовала присутствия на веслах всех гребцов. Режим à quartier – режим экономного хода. В гребле участвует половина гребцов.

Это еще не все. Мы должны проанализировать полученные данные и разобраться с физиологией и физическими возможностями гребцов. Об этом в следующий раз.

Via

Saygo
Весло

Они нагибаются сразу
И весла заносят вдруг.
В. А. Луговской. Клинкер

Галера на веслах.jpg
Галера на веслах

После предварительных замечаний, которые мы сделали прошлый раз, перейдем к вычислению сопротивления движению лопасти весла в воде по уравнению (**). Повторим его


Rвгидр =½ ρ·Sл· Свгидр· Vвесл2

Вычисления мы должны проводить для каждой секции i, на которую разбит весь путь весла в воде.

Площадь погруженной части лопасти Sлi равна произведению ее ширины Cd или хорды (хорда в аэро- и гидродинамике — отрезок прямой, соединяющей две наиболее удаленные друг от друга точки профиля), которая остается постоянной, на длину погруженной части Lлi, величина которой меняется в ходе гребка: Sлi = Cd × Lлi.

Далее определимся с величиной скорости весла в воде Vвесл. Согласно закону о сложении скоростей скорость весла относительно воды равна векторной сумме скоростей весла относительно галеры и скорости галеры. Так как эти векторы направлены в противоположные стороны, то

Vвеслi = Vв/галi – Vгал
 

Скорость весла.jpg

ω – угловая скорость весла относительно галеры
Vв/гал – линейная скорость лопасти весла относительно галеры
Vгал – скорость галеры относительно воды

Скорость галеры берем из исходных данных. Найдем скорость весла относительно корабля Vв/гал. Так как весло описывает дугу окружности вокруг центра вращения – уключины, то линейная скорость кромки лопасти будет равна произведению угловой скорости весла на расстояние между центром вращения и кромкой лопасти. Значения последних двух параметров известны и приведены ранее. Все значения переменных величин берем средними по длине секции. Вместо длины весла от уключины до кромки лопасти используем длину от уключины до центра давления лопасти, в той же точке вычисляем скорость весла относительно галеры. В результате получаем 26 значений величины сопротивления движению лопасти весла в воде для 26 секций.

Умножив величину этой силы сопротивления на путь, проходимый центром давления лопасти (последний легко получить из закона пропорциональности из пути, проходимого кромкой весла), получим работу, необходимую для преодоления гидродинамического сопротивления для каждой секции Аiвесл. Сложив по всем секциям, окончательно получим значение работы для весла Авесл, необходимое для движения с заданной скоростью. В идеале это значение должно совпасть со значением, вычисленным в предпоследнем посте. Однако если тщательно выполнить все указанные выше процедуры, получается значение Авесл = 261,9 джоулей , что отличается от найденного раньше значения (356,9 дж). Скорее всего погрешность возникла в ходе использования нашего метода проб и ошибок в установлении коэффициента угловой скорости весла ω. Введем поправочный коэффициент K = 1,0313 к угловой скорости для наших значений скорости (5 узлов) и темпа гребли (21 гребок/мин), что позволит, используя взвешенные с этим коэффициентом значения, свести все концы с концами и использовать полученную модель для дальнейших расчетов.

Но не радуйтесь раньше времени, это далеко не всё. Нам надо еще оценить значение дополнительной работы, которая не затрачивается напрямую на продвижение галеры, но является сопутствующим элементом, приводящим к дополнительны нагрузкам на гребцов и истощающим их силы. Первой рассмотрим работу, затрачиваемую на преодоление момента инерции весла. Весло, естественно, обладает некоторой инерцией, которую требуется преодолеть, чтобы привести его в движение. Момент инерции измеряется в м2×кг, для нашего весла мы присвоили ему обозначение IR. Если весло имеет угловую скорость ω, то при движении оно приобретает кинетическую энергию вращения

½ · IR ·ω2

На начальном этапе гребка угловая скорость весла растет, а так как приобретаемая веслом энергия на каждом этапе равна

½ · IR ·(ω22 – ω12),

где ω2, ω1 – угловые скорости в конце и в начале этапа. Весло приобретает, накапливает энергию. На конечном этапе картина меняется, энергия меняет знак с положительного на отрицательный, весло отдает энергию. Эту картину мы можем видеть в приведенной ниже таблице, когда энергия инерции весла постепенно уменьшается до 16-й секции, где она становится равной нулю, после чего меняет знак.

Еще одной «дополнительной» работой является работа против гидродинамической силы, вызванной сопротивлением присоединенной массы воды. Коротко природу этого сопротивления можно объяснить так: вследствие наличия сил вязкость весло при своем движении выводит из состояния покоя прилегающие к нему частицы жидкости, а те – соседние с ними частицы и т.д. Таким образом, жидкость в некотором объеме W приходит в движение. Следовательно, часть энергии, прикладываемой к веслу извне расходуется не только на преодоление инерции самого весла, но и на изменение кинетической энергии в жидком объеме W. Мы не будем здесь приводить всю последовательность вычислений работы по преодолению инерции присоединенной массы, ввиду того, что удельный вес этой работы в общем значении работы гребцов невелик. Желающие могут познакомиться с этим процессом здесь.

Добавив рассмотренные дополнительные работы к работе против сил гидродинамического сопротивления движению галеры, получим «реальную» работу, рассчитанную со стороны весла, для каждого элементарного перемещения весла.

Сведем полученные данные в таблицу

Таблица
Работа одиночного гребца на этапе проводки весла в воде

Работа.jpg
 
В этой таблице учтена также энергия, затраченная на противодействие инерции самого гребца, но о ней мы поговорим в следующий раз, когда речь пойдет о закономерностях, связанных с этой работой.

Via

Saygo
Гребцы и весла

На галерах огромных и смрадных,
В потном зное и мраке сыром,
Под шипенье бичей беспощадных
Мы склонялись над грузным веслом.
Э. Г. Багрицкий. Моряки (1923)

Прежде чем вернуться к нашим расчетам, вспомним работу гребцов на различных этапах гребка, о которой мы рассказали в посте Стиль a scaloccio – особенности гребли. В первую очередь рассмотрим этап от погружения лопасти весла в воду (после заноса гребцами лопасти в самую крайнюю позицию к носу; валек весла находятся в самой крайней точке к корме) до мгновения, когда гребцы заканчивают гребок, «падают» на банку и поднимают лопасть весла из воды.

0_9ac15_44fd067e_XXL.jpg
Гребцы тосканской галеры

Вычислим сопротивление движению лопасти весла в воде.

Rвгидр =½ ρ·Sл· Свгидр· Vвесл2, (**)

где Rвгидр – гидродинамическое сопротивление движению весла, ньютоны
ρ – плотность морской воды;
Sл – площадь погруженной части лопасти весла
Свгидр – коэффициент гидродинамического сопротивления погруженной части лопасти весла
Vвесл – скорость весла по отношению к воде.

Мы уже встречались с подобного типа выражениями выше, однако сейчас все входящие в него величины, за исключением плотности воды, не являются постоянными. Поэтому поступим так. Перемещение лопасти весла (2,60 м) разделим на 26 «элементарных» секций по 10 см, присвоив каждой индекс i; каждой из секций будет соответствовать своя глубина погружения лопасти Lлi и угловая скорость весла ωi. Значения этих величин не найти, конечно, в документах той эпохи, которую мы изучаем. Законы их изменения приходится конструировать, исходя из эмпирических данных. В рассказе о системе гребли a scaloccio , ссылку на который мы привели в начале поста, приведены схемы движения загребного в процессе гребка. Если мы совместим эти схемы на одной диаграмме и соединим точки, соответствующие кистям рук гребца, кривой линией, то получим диаграмму движения кистей рук загребного на протяжении одного цикла. (Для тех, кто не читал предыдущие записи по галерам в этом журнале полезно взглянуть на пост «Рабочее место гребца» для понимания дальнейшего текста).

Диаграмма загребного.jpg
Диаграмма работы загребного на стандартной галере.

Подобные же траектории движения имеют руки всех других гребцов на банке.

Диаграмма гребцов.jpg
Диаграмма работы всех гребцов одной банки.

Естественно, что траектория движения лопасти весла в воде в течение одного цикла будет подобна изображенным на схемах траекториям. Цикл очень короткий (не надо путать с натужной греблей рабов в популярных фильмах). На стандартной галере угол перемещения весла за один гребок – 18°. Этот маленький угол компенсируется высоким темпом гребли, как минимум 20 гребков в минуту (в нашем случае – 21 гребок), так что время одного цикла около 3 секунд. В обсуждениях гребли на галерах считается, что чем ближе гребец к борту, тем легче ему грести. В некотором отношении это так, траектория движения веса у них короче, но надо учитывать, что условия работы ближних к борту гребцов тяжелее: весло расположено под углом к воде, и гребцам у борта приходится в прямом смысле горбатиться для проводки весла, а пятый гребец вообще должен складываться пополам. Конечно, из-за неудобной позы вклад этих гребцов в общие усилия незначителен, поэтому на эти места ставили самых тщедушных гребцов или тех, кто нуждался в отдыхе.

Диаграммы гребли показывают, что основная нагрузка приходится на ноги гребцов. Руки задействованы в основном при погружении весла в воду и извлечении его, т.е. работают на отрезке длиной 20-30 см. Мышцы спины и брюшного пресса больше всего задействованы, когда гребцы откидываются назад на последнем этапе гребка.

Конечно, кинематика и динамика гребли зависели от режима гребли. Коротко о режимах можно прочитать здесь , здесь и в других постах по ссылке «гребля-режимы», а посмотреть схему работы гребцов в каждом из этих режимов – на следующей картинке

Гребля-режимы.jpg

После того, как мы вспомнили характер работы гребцов и положение весел при различных режимах гребли, вернемся к нашему выражению для сопротивление движению лопасти весла в воде. Проведем необходимые вычисления для каждого отрезка i движения весла.

Прежде всего установим закон изменения длины погруженной части лопасти весла. Нам уже известна траектория движения конца лопасти в воде: она подобна траектории движения рук загребного и пропорциональна отношению длины весла от кромки до уключины к длине весла от уключины до рук загребного. Проанализировав движение весда графически или на модели мы сможем установить значение длины погруженной части лопасти нашего конкретного весла для каждого i. Конечно, неизбежны погрешности, но, думаю, мы общими усилиями определим их в конце нашей работы.

Приведем график длины погруженной в воду части весла для каждого значения i.

Длина_лопасти.jpg


Определение закона для угловой скорости представляет собой более трудную задачу. Кривая этой закономерности не будет подобна кривой длини погруженной лопасти, и появляется сдвиг по времени между этими двумя кривыми. Отличаются они и по форме. Поэтому здесь остается самая известная палочка-выручалчка: метод проб и ошибок. В результате приходим к следующей кривой:

Угловая_скорость.jpg


У меня в распоряжении есть таблицы значений для каждой из этих двух кривых, но, думаю, не будем перегружать пост их публикацией.

Еще раз уясним для себя, что энергия, необходимая для движения галеры с заданной скоростью, и энергия, в действительности производимая в ходе работы гребцов, не совпадают. отношение между «теоретической» и «реальной» энергиями есть ничто иное как коэффициент полезного действия мускульного «двигателя». Выше мы определили «теоретическую» мощность. Теперь нам предстоит перейти к реальной. Но сделаем мы это уже в следующей части нашего рассказа.

Via

Saygo
Мощность галерного «двигателя»

Только в квадратах, иль нет, расстояний их мощность?
В них вся преемственность духа людей и народов,
В них обретается всё, что проявлено духом,
Что отвоевано в тяжких усильях от плоти.
К. К. Случевский. Загробные песни.
 
Выше мы выяснили, какое сопротивление движению испытывает стандартная французская галера, которая движется со скоростью 5 узлов при отсутствии встречного ветра.

Для преодоления этого сопротивления гребцам необходимо затратить энергию.

Гребцы.jpg

а) по преодолению сопротивления воды.

За время t галера переместится на расстояние D1 относительно воды, при этом будет совершена работа (в джоулях):

Eгидр = Rгидр x D1

Так как D1= Vгал x t, то

Eгидр = Rгидр x Vгал x t

Заменив Rгидр его выражением, получим

Eгидр = ½ ρ· Ω·Сгидр· Vгал3 · t

b) по преодолению воздушного сопротивления.

За время t галера переместится на расстояние D2 относительно воздуха, при этом будет совершена работа (в джоулях):

Eаэр = Rаэр x D2

На основании закона о сложении скоростей, скорость надстроек галеры по отношению к воздуху равняется Vгал + Vветр , отсюда

Vгал + Vветр = D2 / t

и

D2 = (Vгал + Vветр) × t


Следовательно,

Eаэр = Rаэр×(Vгал + Vветр) × t

После замены Rаэр его выражением, получим

Eаэр = ρ/2× Ω × Саэр × (Vгал + Vветр)3 × t

Полная энергия, которую надо затратить для движения галеры равна

Eполн = Eгидр + Eаэр

или, подставив выражения величин

Eполн = ½ ρ· Ω·Сгидр· Vгал3 · t + ½ ρ × Ω × Саэр × (Vгал + Vветр)3 × t = ½ ρ· Ω·[ Сгидр· Vгал3 + Саэр × (Vгал + Vветр)3]× t

Учитывая, что мощность равняется отношению энергии ко времени (работе в единицу времени): W = E/t, получим

Wполн = ½ ρ· Ω·[ Сгидр· Vгал3 + Саэр × (Vгал + Vветр)3] (*)

Мы можем раскрыть это выражение и получить формулу для вычисления мощности, необходимой для движения галеры с заданной скоростью, при учете скорости встречного ветра. Но делать этого не будем, чтобы не загромождать текст, а сразу приведем выражение для нашего случая, когда встречный ветер равняется нулю:

Wполн = ½ ρ· Ω·( Сгидр + Саэр ) × Vгал3

Вот как это выражение можно представить на графике

Мощность.jpg
Мощность, необходимая для движения галеры при отсутствии встречного ветра, как функция от скорости галеры

Справочно приведем графики для случая с учетом ветра

Мощность1.jpg

Мощность, необходимая для движения галеры как функция от скорости встречного ветра.

Подставив наши значения в выражение (*), получим

Wполн = ½ ·1026 × 253(0.002635 + 0.00025) × 2.5723

Т.е приблизительно 6371 вт.

Зная необходимую для движения мощность, легко найти работу, которую совершают гребцы за один цикл гребли, за один гребок. Необходимое для этого цикла время легко вычислить, зная темп гребли:

tцикл = 60 / T = 60/21 = 2,857 секунды.

Производимая при этом работа Ацикл = 6 371 × 2.857 = 18 202 джоулей.
Если предположить, что эффективность гребцов на каждом весле одинакова, работа гребцов на одном весле

Авесл = 18202 /51 = 356, 9 джоулей.

Эту величину мы вывели из соображений об энгергии, необходимой для преодоления сопротивления движению галеры. В следующий раз мы взглянем на эту же проблему с другой стороны, изучая законы, связанные с работой весла.

Via