Весло и Парус

  • записей
    107
  • комментариев
    0
  • просмотров
    2 677

Авторы блога:

  • Saygo 108

Об этом блоге

Записи в этом блоге

Saygo

Качества галер: ходкость

Энергетические характеристики галеры

На весла тяжко налегли рабы,
И в море мерно выплыли галеры.
Г. А. Шенгели. Ex oriente umbra

Галера-Пюже.jpg
Фрагмент рисунка Пьера Пюже «Галера салютует на рейде Марселя» (1655), Musée des Beaux Arts, Marseille.

Специалисты по физиологии подсчитали, что обычный человек может развивать мощность 140 ватт в течение 10 часов, 170 ватт на протяжении 4 часов и 200 ватт – в течение только одного часа (Scherrer, J., Précis de physiologie du travail, Paris, 1981)

В наших расчетах мы установили, что при скорости галеры 5 узлов, при отсутствии встречного ветра и при темпе гребли 21 гребок в минуту, при чистом и хорошо смазанном корпусе (шероховатость 0,2 мм) загребной развивает среднюю мощность 183 ватта (производимая работа 522,4 дж за 2,857 сек). Т.е. загребной работает близко к пределу своих физических возможностей.

Физиологический предел.png

При такой нагрузке физические силы покидают гребца через один час работы при скорости галеры 5 узлов.
Комит королевской галеры Масс (Masse) писал в своих заметках по управлению галерами:


En sortant du port, supposez que le temps soit calme, l'usage des galères du roy est de faire voguer avant tout pendant quatre orloges, ce qui fait deux heure
Выйдя из порта при спокойном море, королевские галеры должны идти в режиме avant tout в течение четырех склянок, что равно двум часам.


В случае нашей галеры рекомендация Масса означает, что лишь один час из двух предписанных галера может идти со скоростью 5 узлов, после чего ей необходимо снизить скорость хотя бы до 4 узлов. Если же патрон галеры пожелает увеличить темп гребли до 26 гребков в минуту (один гребок за 2,3 сек), скорость галеры достигнет 6 узлов, но эта скорость потребует от загребного развить мощность 300 ватт, почти половину лошадиной силы. Такой темп гребцы смогут выдержать не более 15 минут.

Темп_гребли.jpg

Ясно, что приемлемым решением в этом случае будет переход галеры с режима avant tout, когда гребут все гребцы, на режим à quartier, когда по очереди задействованы носовая и кормовая группа гребцов. Длительность смены не превышала двух часов, но это давало возможность незадействованной смене отдохнуть, а если требуется – то и спокойно принять пищу. Зато это давало возможность поддерживать приемлемую скорость хода на протяжении до 10 часов без истощения сил гребцов. При темпе гребли 23 гребка в минуту и скорости 4 узла загребному требовалось поддерживать мощность 174 ватта, что уже значительно ниже предельных 200 ватт. Если же гребцы уставали, мудрый комит переходил на темп 20 гребков в минуту, когда при скорости 3,5 узла загребной затрачивал всего 136 ватт.

Но давайте вспомним, что до сих пор мы подразумевали, что галера находится практически в идеальных условиях, при отсутствии встречного ветра. Рассмотрим такой сценарий. Галера выходит из порта в другой порт, расположенный на расстоянии приблизительно 30 морских миль. Преодолев половину маршрута в режиме à quartier, галера попала в полосу слабого встречного ветра скоростью 2 м/с. Условия перехода не позволяют изменить курс, чтобы поставить парус. Тогда комит подает команду «Avant tout!», чтобы не потерять ход. Гребут все гребцы, но этот режим не может продолжаться более одного часа. До якорной стоянки еще не менее трех часов. В это время легкий бриз превращается в умеренный встречный ветер скоростью 3-4, временами до 5 метров в секунду. Такой ветер, обычный для парусных судов, его даже особо не отмечали в бортовых журналах, для галеры становится крайне неблагоприятным обстоятельством. Скорость галеры падает до 3,5, затем до 2 узлов, несмотря на то, что загребной выходит на предел своих физических возможностей. Если же встречный ветер достигнет скорости 6 м/с, галера вовсе прекращает продвижение по курсу. У патрона не остается других решений, кроме как поменять курс. Вывод – галера не способна преодолевать встречный ветер скоростью более 5 м/с.

Скорость_ветра.jpg
Мощность, развиваемая гребцом за один цикл гребли в зависимости от скорости встречного ветра (чистый корпус и обычный режим гребли)

Состояние корпуса является также существенным фактором. При скорости 5 узлов разница в необходимой мощности гребцов между чистым и смазанным корпусом (шероховатость 0,2 мм) и грязным корпусом (шероховатость 0,5 мм) различается на 15 %. Не удивительно поэтому, что командование галер настаивало на проведении кренования и смазки корпуса горячей смесью топленого сала и гудрона (эта операция называлась espalmage) не реже одного раза в месяц на протяжении кампании галеры.

carenage.jpg
Работы по очистке корпуса корабля при креновании. Художник ROUX Antoine Joseph Ange (1798)

Интендант галер Арнуль так писал по этому поводу


Quant une galère est espalmée à plein, elle va bien plus gayement, et soulage la chiourme comme un carosse gressé
Когда галера основательно очищена и смазана, она бежит намного резвее, подобно хорошо смазанной повозке, и значительно облегчает работу гребцов.


На этом мы остановимся, чтобы вновь вернуться к навигационным инструментам эпохи Дрейка. Это отступление было временным и предпринято было всего лишь для того, чтобы высказать сомнение в том, что КПД галеры «никакое и стремится куда-то в ноль». По крайней мере, он в разы больше чем у паровоза )

 

Saygo

Качества галер: ходкость

В комментариях к последним постам было высказано пожелание сопроводить текст анимацией.
Вот прекрасный образец такой анимации, хотя и не связанной на все 100% с тезисами нашей темы.
Мне нравится.

Via

Saygo

Качества галер: ходкость

Гребцы

Пушкин — с монаршьих
Рук руководством
Бившийся так же
Насмерть — как бьется
(Мощь — прибывала,
Сила — росла)
С мускулом вала
Мускул весла.
М. И. Цветаева. «Преодоленье...»
 
Что-то загрустили мои читатели, уже нет предложений заменить гребцов электрической тягой… Непросто, понимаю. Но давайте соберемся и доведем дело до конца.

В конце последнего поста мы подсчитали реальную работу, исходя из законов, связанных с веслом. Проще всего было бы сейчас разделить эту работу в равных долях на пять гребцов, которые в нашем случае сидят на одной банке и гребут одним веслом. Но это противоречило бы тому, что мы видели в нашем предыдущем рассказе. Поэтому поступим по-другому.

Работа A это произведение силы F на элементарное расстояние d, пройденное в направлении действия силы: A = F · d.  Допустим, что каждый гребец прилагает к веслу одинаковую силу. Обозначив перемещение весла у каждого из этих гребцов как d1, d2, d3, d4 и d5 , работу каждого из пяти гребцов можно записать в виде:
A1 = F · d1
A2 = F · d2
A3 = F · d3
A4 = F · d4
A5 = F · d5

Естественно, A1 > A2 > A3 > A4 > A5(см. чертеж)
Весло1.jpg
Опустим в нашем рассмотрении пятого гребца («квинтерола») по причине, которую мы указали выше: на этом месте находились самые слабые, порой больные, или уставшие гребцы. Общая работа
A = A1 + A2 + A3 + A4
A = (F · d1) + (F · d2) + (F · d3) + (F · d4)
A = F(d1 + d2 + d3 + d4)
A = F· d1 (1 + d2/d1 + d3/d1 + d4/d1)

Мы знаем длины рычагов между кистями рук гребцов и уключиной, которые мы привели в исходных данных и обозначили l1, l2, l3, l4. Из приведенного чертежа ясна пропроциональность
d2/d1 = l2/l1;   d3/d1 = l3/l1;    d4/d1 = l4/l1

Отсюда
A = F· d1 (1 + l2/l1+ l3/l1 + l4/l1).

Подставив значения, получим
A = F· d1 (1 + 2,27).

F· d1, как нам понятно, это работа загребного (мы обозначили ее в таблице в конце предыдущей части AΣзаг.) Тогда общая работа гребцов на одном весле
A = 3,27 · AΣзаг

В таблице, которую мы поместили в конце прошлого поста, есть графа, содержание которой мы пока не разъяснили. Речь идет о работе против силы инерции тела самого загребного гребца Азаг. Известно, что тело массой m при движении с линейной скоростью v имеет кинетическую энергию ½ mv2. Переходя от скорости v1 к скорости v2 (v2 > v1), тело должно затратить энергию ½ m(v22v12). В случае, когда (v2 < v1), энергию тело приобретает. Ясно, что линейная скорость гребца соответствует скорости весла, которым он работает (здесь уместно напомнить, что гребцы на галере  на этапе проводки весла не гребут, сгибая руки, их руки всегда остаются выпрямленными). Линейная скорость, мы об этом уже писали, равна произведению угловой скорости на расстояние между центром вращения и движущимся телом. Но ввиду того, что в уравнении кинетической энергии мы должны рассматривать не скорость движения рук гребца, а скорость перемещения его центра тяжести, который расположен ниже точки захвата весла, необходимо ввести коррекцию в расчеты. Эксперименты показывают, что эта коррекция удовлетворительно осуществляется коэффициентом k = 1/1,5. Тогда работа загребного по преодолению силы инерции его тела на каждом элементарном участке движения i будет равняться

Аiзаг = ½ ×65×3,76×k×(·(ωi2 – ω(i-1)2)

Прибавив эту работу к трем другим составляющим, которые были рассмотрены ранее, получим окончательно выражение для работы загребного
 
AiΣзаг = [(Ai+AiI+Aim):3,27] + Аiзаг

Значения этой величины приведены в таблице предыдущего поста для каждого из 26 элементарных перемещений i.

Последние несколько членов для этой работы имеют отрицательный знак. Теоретически это понятно, но в реальности потраченные гребцом силы не восстанавливаются и поэтому около 28 % работы загребного – это чистые потери. Поэтому для того, чтобы определить полную работу, произведенную загребным, необходимо брать не алгебраическую сумму ее составных частей, а сумму их абсолютных величин. Тогда получим

 
A полн = 275, 36 джоулей

Зная работу загребного на этапе проводки весла в воде, можно найти среднюю мощность, которая требуется для производства этой работы. Для этого нам необходимо знать длительность этой фазы процесса. Снова вернемся к таблице, в последней колонке которой показана длительность каждого этапа. Получена эта величина из выражения скорости весла по отношению к галере
Vв/галi = dцд/Ti

а именно
Ti = dцд/ Vв/галi

Элементарное перемещение центра давления определяется из пропорции, содержащей отношения известных нам величин, дающих отстояние от уключины кромки весла и центра давления.

 Складывая элементарные промежутки времени из последней колонки таблицы, получим искомое время T = 0,850 сек.

Искомая мощность равняется
W = A полн /T = 323,95 ватт

Теперь нам надо рассчитать энергетические затраты на этапе заноса весла. Эти затраты не оказывают непосредственного влияния на движение галеры, но без них обойтись невозможно.

Сначала определим длительность фазы заноса, когда лопасть весла движется по воздуху в сторону носа галеры. Сделать это можно легко, вычтя из продолжительности гребка (60 секунд деленные на темп гребли – 21 гребок/минуту, что составляет 2,857 сек) время проводки весла, которое мы только что вычислили (0,850 сек). Не забудем, что какая-то часть времени затрачивается на ввод лопасти в воду и вынос ее из воды. Положив на каждое из этих действий по 0,1 сек, окончательно получим

 
Тзанос = (2,857 – 0,85) – 0,2 = 1,807 сек.

Полученный результат дает возможность подсчитать среднюю угловую скорость весла на этапе его заноса (в этом случае у нас нет необходимость делить перемещение весла на элементарные отрезки). Она равна отношению углового перемещения в радианах ко времени перемещения в секундах. Учитывая, что угол перемещения мал, он может быть заменен тангенсом угла, который  равен (см. исходные данные) отношению амплитуды движения лопасти в воде (Dлоп = 2,60 м) к длине от конца лопасти до уключины (LR = 8,045 м).
 
ωзанос= (2,60:8,045) : 1,807 = 0,179 рад/сек

Теперь по отработанной уже методике вычислим работу по предолению инерции весла (10,7 джоулей) и инерции тела гребца (13,1 джоулей). Учитывая, что во время заноса весла гребец еще и перемещается по вертикали (по приведенной выше диаграмме можно оценить величину этого перемещения h = 0,35 м), необходимо учесть работу по этому перемещению, равную произведению m·g·h = 223,2 дж. Таким образом, общая работа во время заноса весла, равная сумме указанных выше значений, 247 дж. Отсюда мы можем вычислить мощность, которую должен развить загребной на этапе заноса весла

Wзан = 247 : 1,807 = 136,69 ватт

Мы подошли к концу наших вычислений. Мы получили все, что хотели, в отношении одного гребца - загребного:
- полную работу за время проводки весла (275,4 дж)
- полную работу за время заноса весла (247 дж)
Сложив их, мы получим полную работу загребного за один гребок

 
Ацикл/заг= 522,36 джоулей.

А отюда один шаг до вычисления коэффициентов полезного действия (1) на этапе проводки и (2) за весь гребок. Для этого всего лишь надо разделить вычисленную нами ранее необходимую для движения галеры работу гребцов на одном весле на этапе проводки (Авесл= 356,9 джоулей) на 3,27 и получить работу загребного на одном весле Авесл/заг
Авесл/заг = 109,14 дж.
 
Разделив эту величину на полную работу загребного на этапе проводки A полн = 275, 36 джоулей, получим КПД загребного во время фазы проводки весла (0,396).

Подобным же образом получим КПД загребного на протяжении всего гребка:

 
Авесл/заг / Ацикл/заг = 0,209


Для тех, кто потерял нить рассуждений или вычислений, приведем итоговую таблицу
 
Итоговая таблица
Допущения и результаты расчетов, основанных на модели движения стандартной галеры

Итоговая таблица.jpg
 

Примечание. Режим Avant tout относится к случаю, когда обстановка требовала присутствия на веслах всех гребцов. Режим à quartier – режим экономного хода. В гребле участвует половина гребцов.

Это еще не все. Мы должны проанализировать полученные данные и разобраться с физиологией и физическими возможностями гребцов. Об этом в следующий раз.

Via

Saygo
Весло

Они нагибаются сразу
И весла заносят вдруг.
В. А. Луговской. Клинкер

Галера на веслах.jpg
Галера на веслах

После предварительных замечаний, которые мы сделали прошлый раз, перейдем к вычислению сопротивления движению лопасти весла в воде по уравнению (**). Повторим его


Rвгидр =½ ρ·Sл· Свгидр· Vвесл2

Вычисления мы должны проводить для каждой секции i, на которую разбит весь путь весла в воде.

Площадь погруженной части лопасти Sлi равна произведению ее ширины Cd или хорды (хорда в аэро- и гидродинамике — отрезок прямой, соединяющей две наиболее удаленные друг от друга точки профиля), которая остается постоянной, на длину погруженной части Lлi, величина которой меняется в ходе гребка: Sлi = Cd × Lлi.

Далее определимся с величиной скорости весла в воде Vвесл. Согласно закону о сложении скоростей скорость весла относительно воды равна векторной сумме скоростей весла относительно галеры и скорости галеры. Так как эти векторы направлены в противоположные стороны, то

Vвеслi = Vв/галi – Vгал
 

Скорость весла.jpg

ω – угловая скорость весла относительно галеры
Vв/гал – линейная скорость лопасти весла относительно галеры
Vгал – скорость галеры относительно воды

Скорость галеры берем из исходных данных. Найдем скорость весла относительно корабля Vв/гал. Так как весло описывает дугу окружности вокруг центра вращения – уключины, то линейная скорость кромки лопасти будет равна произведению угловой скорости весла на расстояние между центром вращения и кромкой лопасти. Значения последних двух параметров известны и приведены ранее. Все значения переменных величин берем средними по длине секции. Вместо длины весла от уключины до кромки лопасти используем длину от уключины до центра давления лопасти, в той же точке вычисляем скорость весла относительно галеры. В результате получаем 26 значений величины сопротивления движению лопасти весла в воде для 26 секций.

Умножив величину этой силы сопротивления на путь, проходимый центром давления лопасти (последний легко получить из закона пропорциональности из пути, проходимого кромкой весла), получим работу, необходимую для преодоления гидродинамического сопротивления для каждой секции Аiвесл. Сложив по всем секциям, окончательно получим значение работы для весла Авесл, необходимое для движения с заданной скоростью. В идеале это значение должно совпасть со значением, вычисленным в предпоследнем посте. Однако если тщательно выполнить все указанные выше процедуры, получается значение Авесл = 261,9 джоулей , что отличается от найденного раньше значения (356,9 дж). Скорее всего погрешность возникла в ходе использования нашего метода проб и ошибок в установлении коэффициента угловой скорости весла ω. Введем поправочный коэффициент K = 1,0313 к угловой скорости для наших значений скорости (5 узлов) и темпа гребли (21 гребок/мин), что позволит, используя взвешенные с этим коэффициентом значения, свести все концы с концами и использовать полученную модель для дальнейших расчетов.

Но не радуйтесь раньше времени, это далеко не всё. Нам надо еще оценить значение дополнительной работы, которая не затрачивается напрямую на продвижение галеры, но является сопутствующим элементом, приводящим к дополнительны нагрузкам на гребцов и истощающим их силы. Первой рассмотрим работу, затрачиваемую на преодоление момента инерции весла. Весло, естественно, обладает некоторой инерцией, которую требуется преодолеть, чтобы привести его в движение. Момент инерции измеряется в м2×кг, для нашего весла мы присвоили ему обозначение IR. Если весло имеет угловую скорость ω, то при движении оно приобретает кинетическую энергию вращения

½ · IR ·ω2

На начальном этапе гребка угловая скорость весла растет, а так как приобретаемая веслом энергия на каждом этапе равна

½ · IR ·(ω22 – ω12),

где ω2, ω1 – угловые скорости в конце и в начале этапа. Весло приобретает, накапливает энергию. На конечном этапе картина меняется, энергия меняет знак с положительного на отрицательный, весло отдает энергию. Эту картину мы можем видеть в приведенной ниже таблице, когда энергия инерции весла постепенно уменьшается до 16-й секции, где она становится равной нулю, после чего меняет знак.

Еще одной «дополнительной» работой является работа против гидродинамической силы, вызванной сопротивлением присоединенной массы воды. Коротко природу этого сопротивления можно объяснить так: вследствие наличия сил вязкость весло при своем движении выводит из состояния покоя прилегающие к нему частицы жидкости, а те – соседние с ними частицы и т.д. Таким образом, жидкость в некотором объеме W приходит в движение. Следовательно, часть энергии, прикладываемой к веслу извне расходуется не только на преодоление инерции самого весла, но и на изменение кинетической энергии в жидком объеме W. Мы не будем здесь приводить всю последовательность вычислений работы по преодолению инерции присоединенной массы, ввиду того, что удельный вес этой работы в общем значении работы гребцов невелик. Желающие могут познакомиться с этим процессом здесь.

Добавив рассмотренные дополнительные работы к работе против сил гидродинамического сопротивления движению галеры, получим «реальную» работу, рассчитанную со стороны весла, для каждого элементарного перемещения весла.

Сведем полученные данные в таблицу

Таблица
Работа одиночного гребца на этапе проводки весла в воде

Работа.jpg
 
В этой таблице учтена также энергия, затраченная на противодействие инерции самого гребца, но о ней мы поговорим в следующий раз, когда речь пойдет о закономерностях, связанных с этой работой.

Via

Saygo
Гребцы и весла

На галерах огромных и смрадных,
В потном зное и мраке сыром,
Под шипенье бичей беспощадных
Мы склонялись над грузным веслом.
Э. Г. Багрицкий. Моряки (1923)

Прежде чем вернуться к нашим расчетам, вспомним работу гребцов на различных этапах гребка, о которой мы рассказали в посте Стиль a scaloccio – особенности гребли. В первую очередь рассмотрим этап от погружения лопасти весла в воду (после заноса гребцами лопасти в самую крайнюю позицию к носу; валек весла находятся в самой крайней точке к корме) до мгновения, когда гребцы заканчивают гребок, «падают» на банку и поднимают лопасть весла из воды.

0_9ac15_44fd067e_XXL.jpg
Гребцы тосканской галеры

Вычислим сопротивление движению лопасти весла в воде.

Rвгидр =½ ρ·Sл· Свгидр· Vвесл2, (**)

где Rвгидр – гидродинамическое сопротивление движению весла, ньютоны
ρ – плотность морской воды;
Sл – площадь погруженной части лопасти весла
Свгидр – коэффициент гидродинамического сопротивления погруженной части лопасти весла
Vвесл – скорость весла по отношению к воде.

Мы уже встречались с подобного типа выражениями выше, однако сейчас все входящие в него величины, за исключением плотности воды, не являются постоянными. Поэтому поступим так. Перемещение лопасти весла (2,60 м) разделим на 26 «элементарных» секций по 10 см, присвоив каждой индекс i; каждой из секций будет соответствовать своя глубина погружения лопасти Lлi и угловая скорость весла ωi. Значения этих величин не найти, конечно, в документах той эпохи, которую мы изучаем. Законы их изменения приходится конструировать, исходя из эмпирических данных. В рассказе о системе гребли a scaloccio , ссылку на который мы привели в начале поста, приведены схемы движения загребного в процессе гребка. Если мы совместим эти схемы на одной диаграмме и соединим точки, соответствующие кистям рук гребца, кривой линией, то получим диаграмму движения кистей рук загребного на протяжении одного цикла. (Для тех, кто не читал предыдущие записи по галерам в этом журнале полезно взглянуть на пост «Рабочее место гребца» для понимания дальнейшего текста).

Диаграмма загребного.jpg
Диаграмма работы загребного на стандартной галере.

Подобные же траектории движения имеют руки всех других гребцов на банке.

Диаграмма гребцов.jpg
Диаграмма работы всех гребцов одной банки.

Естественно, что траектория движения лопасти весла в воде в течение одного цикла будет подобна изображенным на схемах траекториям. Цикл очень короткий (не надо путать с натужной греблей рабов в популярных фильмах). На стандартной галере угол перемещения весла за один гребок – 18°. Этот маленький угол компенсируется высоким темпом гребли, как минимум 20 гребков в минуту (в нашем случае – 21 гребок), так что время одного цикла около 3 секунд. В обсуждениях гребли на галерах считается, что чем ближе гребец к борту, тем легче ему грести. В некотором отношении это так, траектория движения веса у них короче, но надо учитывать, что условия работы ближних к борту гребцов тяжелее: весло расположено под углом к воде, и гребцам у борта приходится в прямом смысле горбатиться для проводки весла, а пятый гребец вообще должен складываться пополам. Конечно, из-за неудобной позы вклад этих гребцов в общие усилия незначителен, поэтому на эти места ставили самых тщедушных гребцов или тех, кто нуждался в отдыхе.

Диаграммы гребли показывают, что основная нагрузка приходится на ноги гребцов. Руки задействованы в основном при погружении весла в воду и извлечении его, т.е. работают на отрезке длиной 20-30 см. Мышцы спины и брюшного пресса больше всего задействованы, когда гребцы откидываются назад на последнем этапе гребка.

Конечно, кинематика и динамика гребли зависели от режима гребли. Коротко о режимах можно прочитать здесь , здесь и в других постах по ссылке «гребля-режимы», а посмотреть схему работы гребцов в каждом из этих режимов – на следующей картинке

Гребля-режимы.jpg

После того, как мы вспомнили характер работы гребцов и положение весел при различных режимах гребли, вернемся к нашему выражению для сопротивление движению лопасти весла в воде. Проведем необходимые вычисления для каждого отрезка i движения весла.

Прежде всего установим закон изменения длины погруженной части лопасти весла. Нам уже известна траектория движения конца лопасти в воде: она подобна траектории движения рук загребного и пропорциональна отношению длины весла от кромки до уключины к длине весла от уключины до рук загребного. Проанализировав движение весда графически или на модели мы сможем установить значение длины погруженной части лопасти нашего конкретного весла для каждого i. Конечно, неизбежны погрешности, но, думаю, мы общими усилиями определим их в конце нашей работы.

Приведем график длины погруженной в воду части весла для каждого значения i.

Длина_лопасти.jpg


Определение закона для угловой скорости представляет собой более трудную задачу. Кривая этой закономерности не будет подобна кривой длини погруженной лопасти, и появляется сдвиг по времени между этими двумя кривыми. Отличаются они и по форме. Поэтому здесь остается самая известная палочка-выручалчка: метод проб и ошибок. В результате приходим к следующей кривой:

Угловая_скорость.jpg


У меня в распоряжении есть таблицы значений для каждой из этих двух кривых, но, думаю, не будем перегружать пост их публикацией.

Еще раз уясним для себя, что энергия, необходимая для движения галеры с заданной скоростью, и энергия, в действительности производимая в ходе работы гребцов, не совпадают. отношение между «теоретической» и «реальной» энергиями есть ничто иное как коэффициент полезного действия мускульного «двигателя». Выше мы определили «теоретическую» мощность. Теперь нам предстоит перейти к реальной. Но сделаем мы это уже в следующей части нашего рассказа.

Via

Saygo
Мощность галерного «двигателя»

Только в квадратах, иль нет, расстояний их мощность?
В них вся преемственность духа людей и народов,
В них обретается всё, что проявлено духом,
Что отвоевано в тяжких усильях от плоти.
К. К. Случевский. Загробные песни.
 
Выше мы выяснили, какое сопротивление движению испытывает стандартная французская галера, которая движется со скоростью 5 узлов при отсутствии встречного ветра.

Для преодоления этого сопротивления гребцам необходимо затратить энергию.

Гребцы.jpg

а) по преодолению сопротивления воды.

За время t галера переместится на расстояние D1 относительно воды, при этом будет совершена работа (в джоулях):

Eгидр = Rгидр x D1

Так как D1= Vгал x t, то

Eгидр = Rгидр x Vгал x t

Заменив Rгидр его выражением, получим

Eгидр = ½ ρ· Ω·Сгидр· Vгал3 · t

b) по преодолению воздушного сопротивления.

За время t галера переместится на расстояние D2 относительно воздуха, при этом будет совершена работа (в джоулях):

Eаэр = Rаэр x D2

На основании закона о сложении скоростей, скорость надстроек галеры по отношению к воздуху равняется Vгал + Vветр , отсюда

Vгал + Vветр = D2 / t

и

D2 = (Vгал + Vветр) × t


Следовательно,

Eаэр = Rаэр×(Vгал + Vветр) × t

После замены Rаэр его выражением, получим

Eаэр = ρ/2× Ω × Саэр × (Vгал + Vветр)3 × t

Полная энергия, которую надо затратить для движения галеры равна

Eполн = Eгидр + Eаэр

или, подставив выражения величин

Eполн = ½ ρ· Ω·Сгидр· Vгал3 · t + ½ ρ × Ω × Саэр × (Vгал + Vветр)3 × t = ½ ρ· Ω·[ Сгидр· Vгал3 + Саэр × (Vгал + Vветр)3]× t

Учитывая, что мощность равняется отношению энергии ко времени (работе в единицу времени): W = E/t, получим

Wполн = ½ ρ· Ω·[ Сгидр· Vгал3 + Саэр × (Vгал + Vветр)3] (*)

Мы можем раскрыть это выражение и получить формулу для вычисления мощности, необходимой для движения галеры с заданной скоростью, при учете скорости встречного ветра. Но делать этого не будем, чтобы не загромождать текст, а сразу приведем выражение для нашего случая, когда встречный ветер равняется нулю:

Wполн = ½ ρ· Ω·( Сгидр + Саэр ) × Vгал3

Вот как это выражение можно представить на графике

Мощность.jpg
Мощность, необходимая для движения галеры при отсутствии встречного ветра, как функция от скорости галеры

Справочно приведем графики для случая с учетом ветра

Мощность1.jpg

Мощность, необходимая для движения галеры как функция от скорости встречного ветра.

Подставив наши значения в выражение (*), получим

Wполн = ½ ·1026 × 253(0.002635 + 0.00025) × 2.5723

Т.е приблизительно 6371 вт.

Зная необходимую для движения мощность, легко найти работу, которую совершают гребцы за один цикл гребли, за один гребок. Необходимое для этого цикла время легко вычислить, зная темп гребли:

tцикл = 60 / T = 60/21 = 2,857 секунды.

Производимая при этом работа Ацикл = 6 371 × 2.857 = 18 202 джоулей.
Если предположить, что эффективность гребцов на каждом весле одинакова, работа гребцов на одном весле

Авесл = 18202 /51 = 356, 9 джоулей.

Эту величину мы вывели из соображений об энгергии, необходимой для преодоления сопротивления движению галеры. В следующий раз мы взглянем на эту же проблему с другой стороны, изучая законы, связанные с работой весла.

Via

Saygo
Сопротивление движению гребных судов

Что Марсу при свете такой арифметики
Узоры людских словоблудий?
Саша Черный. Проект
 
В последние несколько дней в журнале уважаемого pro_vladimir несколько раз поднималась тема галер, в том числе и вопросы, относящиеся к энергетическим характеристикам «мускульного двигателя» подобного типа кораблей. В ходе дискуссии делались ссылки и на мой пост Скорость галер, входящий в тематическую подборку, посвященную факторам, ограничивающим использование галер. В том давнем рассказе я обещал обстоятельно рассмотреть этот вопрос позже, что и выполняю, хотя и с отсрочкой более чем в восемь лет.

В продолжение обсуждения основных характеристик галеры сегодня остановимся на ее ходкости, т.е. способности корабля развивать и сохранять заданную скорость при минимальной мощности его «мускульного двигателя».

Рассматриваемая тема достаточно сложна, она предусматривает разные подходы для античных гребных судов и для галер Средневековья и Нового времени. Логичней было бы начать именно с трирем и других полирем античности, но по галерам Нового времени имеется больше достоверных данных, поэтому методику лучше отработать на них.

Сложность темы также в том, что она лежит на пересечении нескольких наук: истории, теории корабля, гидро- и аэродинамики, эргономики, физиологии человека.

Понятно, что методика расчетов во многом определяется той системой гребли, которая существовала на той или иной галере. В качестве предварительного обзора этой темы, возможно, стоит посмотреть мой пост, посвященный краткой истории развития систем гребли. Эволюция систем гребли как раз диктовалась стремлением повысить эффективность галерного «двигателя». Самый простой путь – увеличение числа гребцов – быстро приводил в тупик, связанный с невозможностью бесконечно увеличивать размеры корабля. Приходилось искать другие способы.

Перейдем к существу темы. Для рассмотрения выберем образец французской стандартной галеры с системой гребли a scaloccio, из тех, которые строили на марсельской верфи в 1680-1690 гг.

Galère Louis XIV.jpg
Галеры Людовика XIV.

Выбор объясняется просто: это одна из немногих галер, для которой необходимые нам численные значения величин можно получить не только из косвенных оценок, но и из прямых указаний в рукописных и чертежных документах, дошедших до наших дней.

Ниже приведена таблица величин, необходимых для наших расчетов, в которой указано, взята ли величина из документа (Изм.) или получена путем оценки (Оцен).

Таблица I
Величины и оценки величин, необходимых для модели движения галеры

1. Корпус галеры
 
 
  Размер Обозначение Категория
величины
Длина по ватерлинии 42,52 м Lвл Изм.
Ширина по миделю 6,045 м b Изм.
Площадь смоченной поверхности 253 м2 Ω Оцен.
Площадь надводной части корпуса 63 м2 Sк Оцен.
 

2. Весло
 
 
  Размер Обозначение Категория
величины
Длина от уключины до рукоятки загребного 3,76 м LG Изм.
Длина от конца лопасти до уключины 8,045 м LR Изм.
Наибольшая ширина лопасти 0,179 м Cd Изм.
Общая масса 130 кг Оцен.
Момент инерции 1,096 м2×кг IR Оцен.
Амплитуда движения лопасти в воде 2,60 м Dлоп Оцен.
 

3. Гребцы
 
 
  Размер Обозначение Категория
величины
Амплитуда перемещения кистей рук загребного 1,215 м Dрзаг Оцен.
Расстояние от кистей рук загребного до уключины 3,76 м l1 Изм.
Расстояние от кистей рук 2-го гребца до уключины 3,28 м l2 Оцен.
Расстояние от кистей рук 3-го гребца до уключины 2,84 м l3 Оцен.
Расстояние от кистей рук 4-го гребца до уключины 2,40 м l4 Оцен.
Расстояние от кистей рук 5-го гребца до уключины 1,96 м l5 Оцен.
Масса тела загребного 65 кг Мзаг Оцен.


Размеры категории «Изм.» сняты в основном со строительных чертежей, хранящихся в Национальной библиотеке и Морском музее Франции. Вот пример таких чертежей:

Строительный чертеж галеры.jpg


Строительный чертеж галеры1.jpg
Из альбома Plans et détails des éléments constitutits d'une galère, 1730. (Коллекция дюка Ришелье).

На таких чертежах есть, как правило, два масштаба: для общего плана и для деталей. Единица длины – фут (пье, pied, pied de roi = 0,324 м).

Теперь приведем пример, как могут быть получены оценочные величины. К примеру, площадь смоченной поверхности подводной части галеры. По теоретическому чертежу галеры La Réale из Морского музея, исполненному в масштабе 1:75, можно подсчитать площадь смоченной поверхности этой галеры.

Методика такого подсчета несложна. На проекции „корпус" теоретического чертежа измеряют половины периметров подводной (смоченной) части каждого шпангоута судна Пi /2 (удобнее всего указанную операцию производить с помощью курвиметра).

Теорчертеж.jpg
Зная масштаб чертежа, переходим от чертежного размера к полупериметрам реальных шпангоутов Рi /2 м. Находим суммы для каждой пары соседних шпангоутов Рi /2 + Рi+1 /2. Вычисляем по данным чертежа с учетом масштаба ширину каждой шпации ΔLi м. Затем следует вычисление смоченной поверхности i-той шпации (Рi/2 + Рi+1/2)· ΔLi м2, после чего и всей смоченной поверхности галеры:

Ф1.jpg

Предположив, что формы корпусов стандартной галеры и галеры La Réale идтентичны (а это так и есть в реальности), из закона пропорциональности соответствующих площадей обеих галер получим

Ф2.jpg

откуда

Ф3.jpg

Мы не будем рассматривать задачу в общем виде, это потребует от нас большого объема абстрактных выкладок. Попытаемся решить задачу для конкретного случая
- скорость галеры (Vгал) – 5 узлов (2,572 м/с)
- скорость ветра (Vветр) – 0.
- шероховатость корпуса (h) – 0,2 мм.
- темп гребли (T) – 21 гребок в минуту.
- число весел (Nвес) – 51.

Начнем с оценки мощности, необходимой для движения галеры. Будем учитывать два вида сопротивления движению: гидродинамическое и аэродинамическое (воздушное).

Полное сопротивление воды (гидродинамическое сопротивление) движению судна можно рассматривать в виде суммы
R = Rf + Rk + Rw,
где Rf – сопротивление трения;
Rk– сопротивление формы;
Rw– волновое сопротивление.
Природа этих сил различна. Первые две обусловлены вязкостью жидкости. На корпусе галеры силы вязкости вызывают касательные напряжения, которые, суммируясь, дают силу, направленную против движения судна; она и называется сопротивлением трения Rf. Однако, силы вязкости кроме того приводят к изменению давлений, распределенных по смоченной поверхности судна, по сравнению с теми, которые имели бы место при обтекании корпуса идеальной жидкостью, лишенной свойства вязкости. Это изменение давлений, особенно падение давлений в кормовой части, приводит к дополнительной силе, называемой сопротивлением формы или вихревым сопротивлением и обозначаемой Rk.

Последний компонент в нашей формуле связан с образованием судовых волн, т.е. определяется свойством весомости жидкости (вспомним, что возникающие при движении судна волны имеют гравитационный характер).

При рассматриваемых нами скоростях движения львиную долю гидродинамического сопротивления составляет сопротивление трения. Доля сопротивления формы Rk в полном сопротивлении воды для морских судов составляет 8–15% величины R. Удельное значение волнового сопротивления зависит от относительной скорости судна или числа Фруда Fr:

Frud.jpg

где v – скорость судна;
L – длина судна.
Опыты показывают, что при сравнительно малых скоростях движения, примерно до Fr = 0,25 , основную часть сопротивления составляет сопротивление трения (до 75 %); волновое сопротивление при этом не превышает 15–20 %. Примерное соотношение компонентов сопротивления приведено на следующем графике (полное сопротивление при каждой скорости хода принимается за 100 %).

Сопротивление.jpg

Зависимость гидродинамического сопротивления от числа Фруда.

Для случая нашей галеры число Фруда равно 0,12. А это значит что определяющим, даже подавляющим компонентом в общей формуле является сопротивление трения. Оно обычно рассчитывается как сопротивление эквивалентной пластины, имеющей площадь, равновеликую площади смоченной поверхности корпуса судна и длину, равную длине судна по действующей ватерлинии, с введением поправок на влияние кривизны и шероховатости корпуса. Коэффициент трения для этог случая приведен в следующей ниже таблице (Источник: Architecture du Voilier par Pierre Gutelle. Tome 1, page 43):

Таблица II
Величина коэффициента трения сf
Скорость галеры
(узлы)
Шероховатость (мм)
0,15 0,2 0,5 1
2 0,00254 0,00254 0,00296 0,00416
3 0,00238 0,00246 0,00301 0,00416
3,5 0,00235 0,00244 0,00305 0,00416
4 0,00233 0,00244 0,00309 0,00416
4,5 0,00233 0,00244 0,00311 0,00416
5 0,00233 0,00244 0,00313 0,00416
5,5 0,00233 0,00244 0,00314 0,00416
6 0,00233 0,00245 0,00315 0,00416
7 0,00233 0,00247 0,00316 0,00416

Далее будем рассматривать обе составляющие вязкостного сопротивления как один член

св = сf · (1 + cш).

в котором сопротивление формы учтено с помощью специального коэффициента cш. Его величина для нашего случая оценивается значением 0,08 (оценка основана на результатах экспериментов, опубликована в S. Bindel, Hydrodynamique navale, t. II, 1973) .

Окончательно для вязкостного сопротивления в нашем случае получаем

св = 0,00244 x (1 + 0,08) = 0,002635.

Как мы уже говорили выше, волновым сопротивлением для нашего случая при Vгал = 5 узлов можно пренебречь, поэтому мы можем принять общее значение коэффициента гидродинамического сопротивления движению галеры Сгидр равным св.

Учитывая, что общий вид формулы для любой силы, действующей на тело в потоке жидкости, имеет вид

Ф4.jpg

где ρ – плотность жидкости;
с – безразмерный коэффициент, зависящий от формы тела, направления набегающего потока и свойств жидкости;
S – характерная площадь тела;
v – скорость корабля по отношению к воде.
для нашего случая мы получим:

Ф5.jpg

Для аэродинамического (воздушного) сопротивления надводной части галеры мы получим точно такую же по структуре формулу

Ф6.jpg

Напомним, что скорость встречного ветра мы положили равной 0. Коэффициент аэродинамического сопротивления галеры Саэр (учитывающий воздушное сопротивление надводных частей корпуса) берут равным отношению площади надводных частей к смоченной поверхности, деленному на 1000:

Ф7.jpg


Остановимся пока, чтобы передохнуть. Понятно, что чтение такого текста не всем по душе. Но я вспоминаю, как в детстве прочитал роман Жюля Верна «Вокруг Луны». Видит бог, сейчас я забыл из него все, кроме формулы, которая там приведена.

Ж.Верн.jpg

Помните?:


– Что же это значит? -- спросил Мишель.
– Это значит,– ответил Николь,– что одна вторая V в квадрате минус V нулевое в квадрате равно gr, помноженное на r, деленное на х, минус единица плюс m прим, деленное на m, умноженное на r, деленное на d минус х, минус r, деленное на d минус r...
– Икс плюс игрек на закорках у зета и верхом на р, – расхохотался Мишель.– И все это тебе понятно, капитан?
– Ничего нет понятнее.


Продолжение последует.

Via

Saygo
Навигационные инструменты для определения географической широты

А кончу тем, что для примера
Я от людей уйду рыбачить.
В. В. Каменский. Моя карьера
 
Новый этап в развитии техники навигации начался, когда, наряду с расстояниями и направлениями, мореплаватели стали учитывать значения географической широты. Широта в арсенале корабельного штурмана стала первым параметром из тех, которые можно определить только с помощью астрономических наблюдений. Простейшими из астрономических величин, напрямую связанных с широтой, являются углы возвышения Полярной звезды и Солнца над горизонтом. Поэтому первыми астрономическими инструментами, появившимися на борту корабля, стали угломерные инструменты.

Englands Famous Discoverers.jpg
Знаменитые английские мореплаватели (Englands Famous Discoverers. Cap Davies. Sr Walter Rawleigh, Sr. Hugh Willoughby, Cap: Smith) National Maritime Museum, Гринвич, Лондон.

Естественно, в первую очередь на ум приходит астролябия.
Действительно, астролябия появилась в Древней Греции, была усовершенствована учеными Востока, а в Западную Европу проникла еще в XII веке. Для корабельных нужд она была приспособлена, как считается, моряком на португальской службе, уроженцем Нюрнберга Мартином Бехаймом по прозвищу "Богемец". При этом исходят, видимо, из следующего утверждения Сэмюэла Перчеса (Samuel Purchas, мы коротко писали о нем раньше):


After that (the discovery of compass) Henry, sonne of John the First, King of Portugal, began to make voyages of discoverie up on the Coast of Africa, and John the Second seconded that enterprise and used the helpe of Mathematicians, Roderigo and Joseph, his Physicians, and Martin Bahamus by whom the Astrolabie was applyed to the Art of Navigation, and benefit of the Mariner, before used onely in Astronomic"
После этого (открытия компаса) Генрих, сын короля Португалии Жуана I, стал организовывать экспедиции вдоль побережья Африки. Жуан II поддержал это предприятие, прибегнув к содействию математиков Родриго и Йозефа, своих медиков, и Мартина Бахамуса, который применил астролябию, до того использовавшуюся только в астрономии, для искусства навигации на пользу мореходам.
          Purchas, his Pilgrimage, 1613, Book I., Chapt. 9.


Однако это не совсем там. Бехайм просто внес изменения в конструкцию прибора, заменив тяжелые и неудобные деревянные части латунными, более подходящими для морских условий. Первое же появление астролябий на борту корабля было отмечено нашим старым знакомым Раймундом Луллием еще в 1295 году. Но его свидетельства почему-то во внимание не принимают, и считается, что на борту корабля морская астролябия появилась в 1481 году. А первое описание способа изготовления морской астролябии и инструкции по применению ее на корабле мы встречаем у Мартина Кортеса де Альбакара в 1551году.

От сложного астрономического прибора в его морском варианте осталось только плоское металлическое кольцо, размеченное в градусах, в центре которого на оси вращалась подвижная линейка (алидада) с двумя визирными мушками. Зачастую вместо одного визира в каждой мушке делали два отверстия разного размера. Одно, меньшее, для случая, когда брали высоту яркого солнца. Если солнце было затянуто облаками, или в случае, когда брали высоту звезды, использовалось большее отверстие.

Астролябия.jpg

При измерении углов один наблюдатель держал нить с подвешенной на ней астролябией, другой поворачивал линейку, измеряя высоту светила, а третий производил отсчеты по шкале, нанесенной на диске астролябии.

В музеях порой выставлены под видом морских астролябий небольшие, богато украшенные, почти ювелирные инструменты. Давайте посмотрим, что писал по поводу размера астролябий английский ученый-гуманист и математик Томас Бландевилл (Thomas Blundeville ):


But broad astrolabes though they bee thereby the truer, yet for that they are subject to the force of the wind and thereby ever moving and unstable, are nothing meete to take the altitude of anything, and especially upon the sea which thing to avoid, the Spaniards doe commonly make their astrolabes or rings narrow and weightie which for the most part are not much above 5 inches broad and yet doe weigh at the least 4 pound, and to that end the lower part is made a great deal thicker than the upper part towards the Ring or handle. Notwithstanding most of our English Pilots that be skilfull doe make their Sea Astrolabes or Rings sixe or seven inches broad and therewith verie massive and heavie, not easie to be moved with everie winde, in which the spaces of the degrees be the larger and thereby the truer
Астролябии большого размера, хотя они более точны, все же подвергаются большему воздействию ветра и от этого более подвижны и нестабильны, отчего непригодны для измерения высоты объекта, особенно на море. Чтобы избежать этого, испанцы обычно делают свои астролябии или кольца меньшими по размерам и более тяжелыми, по большей части не более 5 дюймов в диаметре при весе в 4 фунта, при этом нижнюю часть инструмента делают более толстой, чем верхнюю, прилегающую к кольцу или рукоятке. Несмотря на это, наши квалифицированные английские штурмана делают свои морские астролябии диаметром шесть или семь дюймов, очень массивными и тяжелыми, которые не столь легко поддаются воздействию ветра, к тому же расстояние между делениями у них больше, и, следовательно, они точнее.
          M. Blundeville, His Exercises Containing Eight Treatiser… (1613)

 

Astrolabio_Aveiro_Lisboa_ca1600.jpg
Морская астролябия, обнаруженная на месте кораблекрушения в Ria de Aveiro, Португалия в 1994 году. Museo de la Marina de Lisboa.

Очевидно, что при малейшей качке наблюдения с помощью астролябии невозможны, и даже при отсутствии качки неточны. В бортовом журнале Колумба имеется следующая запись за 3 февраля 1493 года (на участке возвращения корабля в Кастилию):


Воскресенье, 3 февраля. Этой ночью при ветре с кормы и спокойном, хвала богу, море прошли 29 лиг. Адмиралу показалось, что [Полярная] звезда стоит в небе здесь так же высоко, как у мыса Сан Висенте. Высоту ее он не мог определить ни астролябией, ни квадрантом – мешало волнение.
          Х.Колумб Дневник первого путешествия (пер. Яков М. Свет)


Этот и подобные ему случаи показывают, что для использования в море астролябия должна иметь по крайней мере такие размеры и вес, которые описаны Бландевиллом и которые позволяли бы использовать ее в различных условиях погоды и состояния моря.

Sjöastrolabium_Skoklosters_slott.jpg
Морская астролябия,1626 год.

Однако достичь приемлемых результатов, как правило, не удавалось. Не удивительно поэтому, что астролябия не пользовалась особой популярностью у моряков, а если и использовалась. то во время, когда корабль приставал к берегу или находился на якорной стоянке в защищенном от волнения месте.

Параллельно с астролябией на кораблях использовался и другой старинный углломерный инструмент – квадрант. Мореплаватели начали его использовать даже раньше (1460). Так, на титульном листе первого ваггонера (мы уже показывали его раньше) сначала был изображен квадрант, а затем уже астролябия
 
название или описание

Титульный лист первого «ваггонера», том 1 (кликабельно)
  
Quadrant_1600.jpg
Морской квадрант, ок. 1600 г.

Квадрант представлял собой изготовленный из дерева или металла плоский сектор с прямым углом и проведенной из его центра дугой, размечанной в градусах. К центру, в котором сходились стороны угла, подвешивали отвес. Одна кромка квадранта снабжалась двумя визирами.

Первыми стали применять квадрант на кораблях португальцы, измеряя высоту Полярной звезды, первоначально в целях определения расстояния от места своего нахождения до Лиссабона. Когда в распоряжении мореплавателей появились первые таблицы солнечного склонения, квадрант стали использовать для определения высоты солнца над горизонтом в градусах. Морской квадрант требовал присутствия двух наблюдателей: один совмещал визиры с направлением на солнце или звезду, второй фиксировал положение отвеса. Точность наблюдений, как и в случае с астролябией, зависела от состояния моря. Несомненным достоинством квадранта по сравнению с астролябией являлось наличие отвеса, т.е. наблюдение можно было вести даже тогда, когда линия горизонта на была видна, ночью или в непогоду. Так, как, например, делал это Депардье-Христофор Колумб в историко-приключенческой драме Ридли Скотта «1492: Завоевание рая»

КвадрантКолумбjpg.jpg

Использование астролябии и квадранта на кораблях в течение XVII века постепенно сошло на нет. Джон Селлер в своей книге Practical Navigation (1669) даже не упоминает астролябию. Английский мореплаватель Джон Дейвис (1550 – 1605, это он изображен внизу слева на групповом портрете английских мореплавателей, приведенном в начале поста с усовершенствованным им посохом Якова в руках), спустя всего лишь сто лет после Колумба, защищал преимущества посоха Якова (изображен третьим сверху на показанном выше вагоннере) по сравнению с астролябией и квадрантом.

Посох Якова (baculus Jacobi, или Градшток (град-боген), а также radius astronomicus («астрономический радиус»), cross staff (поперечный жезл), virga visoria (зрительная трость); у португальцев и испанцев он был известен как balhestila или ballestilla из-за сходства этого прибора с арбалетом; по этой же причине французы называли инструмент arbalete или arbalestrille), являлся, подобно астролябии и квадранту, одним из первых инструментов, служащих для измерения углов, а следовательно, и определения широты, в мореходной астрономии. Происхождение названия неясно, некоторые производят его от внешнего сходства инструмента с созвездием Ориона, которое на некоторых картах звездного неба в Средние века именовался Иаковом.

Не могу не привести здесь статью из Морского словаря К.И.Самойлова с описанием этого инструмента. Она часто цитируется, однако без указания на источник.


ГРАДШТОК, ГРАД БОК, ГРАД-БОГЕН
(Cross-staff, Jacob's staff) — старинный инструмент, употреблявшийся для измерения высот светил. Г. состоял из деревянного четырехгранного бруска, длиной около 0,9 м (3 ф.), называвшегося флеш (стрела), и продолговатой дощечки — марто (молоток). Марто имело на средине четырехугольное отверстие и надевалось на флеш таким образом, чтобы угол между ними составлял 90°. Таких марто имелось четыре штуки различной величины, принадлежащие соответствующим граням флеша. Грани разбивались на градусы высоты следующим образом: первая — от 40° до 90°, вторая — от 30° до 60°, третья — от 20° до 50° и четвертая — от 10° до 30°. Чтобы взять высоту светила, наблюдатель приставлял глаз к глазному концу флеша и, держа инструмент так, чтобы воображаемая плоскость, проходящая через флеш и марто, находилась бы в плоскости вертикала, двигал марто, добиваясь такого положения, при котором светило было видно по верхнему краю марто, а горизонт — по нижнему. Отсчет высоты светила производился по соответствующей грани флеша, в точке на которой остановилось марто. Г. назывался иначе — краштаф (от английского Cross-staff) или радиус.
          Самойлов К. И. Морской словарь. - М.-Л.: Государственное Военно-морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941

 

Посох Якова.jpg
Простота этого инструмента способствовала его широкому распространению в практической навигации, о чем мы можем прочитать в трактате Джона Селлара Practical navigation. С изобретателем посоха Якова история примерно такая же, как с изобретателем компаса: есть много мифов, но ни один из них не подтверждается научными фактами.

Более подробно историю градштока и его усовершенствованных вариантов мы рассмотрим позже. Тогда же опишем такой интересный угломерный навигационный прибор, как камаль. Сейчас же сделаем небольшой перерыв в освещении темы истории навигации XV-XVII вв., чтобы ответить на некоторые вопросы по галерам, которые возникли в последних постах журнала.

Via

Saygo

Морские карты

Правило marteloio

исчезли тонкие эфиры
даже в пустынях арифметики не стало сил аскету пребывать в одиночестве.
Д. Хармс. Хню
Помимо двух названных в предыдущем рассказе целей, для которых служили карты-портоланы, назовем еще одну

3. – Для графического отображения оптимальных направлений возвращения к намеченному курсу, если корабль сбился с него, а также для нахождения убежища на суше.

Эту задачу можно легко решить если на корабле определили текущее местоположение. Точность этого определения во многом зависела от дисциплины рулевого, строгого соблюдения временных интервалов (дисциплины юнги, который следил за песочными часами и вовремя их переворачивал. Чтобы повысить объективность контроля времени на корабле стали назначать двух юнг для этой цели: один на носу и другой на корме), от способности штурмана точно оценить скорость корабля и пройденное им расстояние. Немалое значение имел и контроль курса корабля на каждом галсе при лавировании. Приведем один пример, относящийся ко второй половине пятнадцатого века.

В нашем журнале мы уже пару раз встречались с Феликсом Фабри (1441 – 1502), проповедником доминиканского ордена. Фабри дважды совершил паломничество к Гробу господню, о чем оставил довольно подробные записки Fratris Felicis Fabri Evagatorium in Terrae Sanctae.

graffiti, Pozzi prison, Venice.jpg
Граффити на стене камеры в тюрьме Pozzi, Венеция. Быт заключенных тюрьмы описан Фабри в 1484 году, когда галера с паломниками посетила Венецию.

В записках Фабри мы, в частности, читаем:


Vicesima quarta, quae est festum S. Johannis Baptistae, mane vidimus Cyprum, cujus tamen aspectus perturbavit rectores galeae, quia viderunt, se multum a recto maris tramite declinasse, et verum iter per obdormitionem amisisse: nimis enim ad laevum fuerat galea projecta; et si non dormivissent rectores; hoc mane in aliquo portu Cypri optato galea stetisset. Quapropter facta est contentio et indignatio inter patronum et gubernatores: et rectores inter se concertabant, et galeotos iuculpabant. Avertebant ergo galeam a coepto itinere ad dextram, et circa vesperas ad veram maris semitam revenimus.
Рано утром двадцать четвертого, на день святого Иоанна Крестителя, мы увидели Кипр. Заметив его, кормчие нашей галеры очень расстроились, обнаружив, что пока они спали, галера сильно отклонилась от своего курса влево. Если бы рулевые не проспали, галера этим утром уже стояла бы на якоре в желаемой гавани Кипра. Между капитаном и рулевыми завязался спор и перебранка; кормчие бранились и спорили между собой, во всем винили матросов. В конце концов они повернули галеру вправо от прежнего направления, и к вечерней молитве мы вернулись на правильный курс.
          Fratris Felicis Fabri Evagatorium in Terrae Sanctae


Как мы видим из этого отрывка, не только ветер и волны могли сбить корабль с намеченного курса, но влиял и «человеческий фактор», короче говоря, разгильдяйство членов экипажа.

Таким образом, как бы мы ни стремились все предусмотреть заранее, как бы ни пытались привлечь свой опыт для предварительного расчета курса следования к намеченной цели, корабль в отсутствии береговых ориентиров оказывался в стороне от намеченного пути следования. Кроме того, при неблагоприятном ветре, когда судно не могло следовать намеченным курсом, оно вынуждено было лавировать, т.е., совершая галсы, отклоняться от генерального курса.

Вот в таких и им подобных случаях и возникала необходимость в применении методики возвращения к желаемому курсу, основу которой составляет правило мартелойо.

Раймунд Луллий, который, как мы знаем, в трактате «Древо наук» (между 1295 и 1296 годами) первый наметил способы решения проблемы, сформулировал наш вопрос следующим образом:

«los mariners com mesuren les milles en la mer?»
Как моряки измеряют [пройденное] расстояние на море?

Ответ на него, который позднее и был назван «Правилом мартелойо», Луллий дал в терминах того времени, в толковании которых у наших ученых мужей единства пока нет.

Впервые таблицы marteloio, помещенные на портолан-картах, упоминаются в инвентарной ведомости 1390 г., обнаруженной в бумагах матери генуэзского историка Oberto Foglietta: Martelogium . . . item carta una prò navigando. Martelogium – это латинизированное marteloio. В каталонской литературе метод обычно называли Raxon de Marteloio. Итальянцы чаще использовали термин Toleta de Marteloio.

В явном виде таблица вместе с графическм изображением правила marteloio впервые появляется, как мы уже писали, в качестве приложения к атласу Андреа Бьянко 1436 года, который автор назвал Atlante Nautico.

marteloio.jpg

Первый лист атласа Atlante Nautico, посвященный методу marteloio

Авторство Андреа Бьянко подтверждается следующей надписью:

Andreas Biancho.jpg
Andreas. biancho. de ueneciis me fecit. m.cccc. xxxvj.

В левом верхнем углу первого листа атласа помещено введение в метод, начало которого гласит:


“questo si xe lo amaistramento de navegar per la raxon de Marteloio como apar / per questo tondo e quadro e per la toleta per la qual podema saver chose chomo xe / la toleta a mente e daver andar per ogna parte del mondo senca mexura / e senca sesto choncosia che alguna per son ache vora far questa raxon eli a luogo / a saver ben moltiplichar chen partir …
Это способ научиться, как совершать плавание с помощью системы ‘marteloio’ , представленной кругом, квадратом и таблицей, которые помогают нам узнать и запомнить наизусть способы путешествия к любой части света без линейки и без циркуля… Желающий использовать эту систему должен уметь только умножать и делить.


Далее описывается способ пользования таблицей и графиком, однако язык этого описания довольно сложный и вряд ли без помощи инструктора в нем мог разобраться средний навигатор той эпохи.

Скажем несколько слов о структуре таблицы. Toleta состоит из двух отдельных панелей-таблиц по три колонки в каждой.

таблица мартелойо1.jpg
В первой колонке каждой панели приведено зачение угла Δ (в румбах) между фактическим курсом и желаемым курсом. Мы помним, что один румб соответствует 11 ¼ °, т.е. восемь румбов, которые приведены в таблице, это ровно четверть окружности, 90° (один квадрант).

Каждая панель предназначена для решения самостоятельной задачи. Задача для левой панели может быть сформулирована следующим образом:


Если невозможно идти желаемым курсом из-за неблагоприятного ветра, то насколько далеко корабль отклонится от этого курса, если по фактическому курсу пройдено какое-то определенное расстояние (в этом конкретном случае – 100 миль)?

 

marteloio-fig1.jpg

Отклонение от генерального курса, т.е. кратчайшее расстояние от текущего положения судна до генерального курса (измеряемое, как известно, по перпедникуляру), называли alargar. Расстояние, показывающее насколько корабль приблизился к цели плавания при движении по фактическому курсу, называлось avançar.

Численное решение этой задачи приведено во второй и третьей колонке первой панели. Значения приведены для случая, когда корабль прошел по фактическому курсу 100 миль. При наших современных знаниях тригонометрии эта таблица должна выглядеть следующим образом. (Различные отклонения значений в опубликованных таблицах вызваны скорее ошибками округления, чем принципиальными отличиями от базовой таблицы.)

Таблица.jpg

Приведенные цифры соответствуют ситуации, когда корабль прошел по фактическому курсу 100 миль. Значения для alargar и avançar берем из того ряда таблицы, который соответствует нашему углу Δ.

Правая панель таблицы мартелойо предназначена для решения второй задачи.


Если ветер изменился и корабль может вернуться на желаемый курс, какое расстояние он должен пройти до возвращения на этот курс и на какое расстояние к цели плавания он приблизится во время этого возвращения?


Ответ на этот вопрос дают значения из пятой и шестой колонок таблицы из атласа А.Бьянко. Графически это выглядит так

marteloio-fig2.jpg

Расстояние, которое корабль должен пройти до того, как он вернется на линию первоначального желаемого курса, называли retorno , а то, насколько ближе корабль окажется к цели путешествия, – по-прежнему avançar. Все значения в таблице приводятся для отклонения от курса (alargar), равного 10 милям. Значения для других расстояний, как и в первом случае, находятся известным способом решения пропорций.

На приведенной репродукции первого листа из атласа А.Бьянко мы видим еще одно пособие для решения навигационных задач на картах-портоланах. Это так называемые tondo e quadro, «круг и квадрат». Оно приведено, видимо, для тех навигаторов, которые не могли делить и умножать.

Tondo_e_quadro_(Bianco,_1436).jpg

Круг на этой схеме играет вспомогательную роль, он лишь позволяет построить румбовые линии (в случае атласа 1436 года мы видим 32-лучевую розу ветров). Из левого верхнего угла квадрата исходят 16 лучей, т.е. угол между лучами равен половине румба, или 5,625 градуса. В других атласах (например, атласе Cornaro) имеем только восемь лучей, т.е. угол между ними равняется одному румбу. Т.е. они представляют нижнюю правую часть 32-лучевой розы ветров.
Над квадратом с сеткой 8х8 (сторона каждого малого квадрата сетки равняется 20 милям) расположен масштаб, состоящий из верхней и нижней частей.

Marteloio_grid_scale.jpg

В верхней части масштаба, предназначенного для 20-мильной стороны квадрата, расстояние между черными точками соответствует одной миле. Нижняя часть предназначена для 100-мильной стороны квадрата, разделенной на две части по 50 миль каждая, которые разделены черными точками и красными линиями на участки по 10 миль.

Херувим с циркулем на верхней стороне квадрата подсказывает, как следует пользоваться изображением для определения alargar и avançar, не прибегая к вычислениям.

Покажем на примере, как можно использовать «круг и квадрат» для целей навигации. Сначала для удобства представим схему в упрощенном виде.

Tondo_e_quadro.jpg

Румбовые линии 0q, 1q, 2q и т.д. проведены через один румб.

Пусть корабль прошел 120 миль по курсу, отклоняющемуся на два румба к югу от генерального курса (для определенности, будем считать, что нам нужно двигаться на ост)

Tondo_e_quadro_(calculation).jpg

Принимая верхнюю сторону большого квадрата за направление к цели (желаемый генеральный курс), с помощью 20-мильного масштаба и циркуля отложим на румбовой линии 2q (линия фактического курса) 120 миль, отметим конец точкой B. Проведем с помощью линейки прямую линию до пересечения с линией генерального курса в точке С. Отрезок BC даст нам значение alargar (46 миль), а AC – avançar (111 миль). Таким образом наш неграмотный навигатор, не знающий арифметики, легко справился с поставленной навигационной задачей.

Аналогично можно решить и другие задачи, возникающие в процессе навигационного счисления.

Дальнейшее развитие средств навигации мы проследим в следующий раз.

Via

Saygo

Морские карты

Применение портолан-карт в морской практике (продолжение)

Движенья нет, сказал мудрец брадатый.
Другой смолчал и стал пред ним ходить.
Сильнее бы не мог он возразить;
Хвалили все ответ замысловатый.
Но, господа, забавный случай сей
Другой пример на память мне приводит;
Ведь каждый день пред нами солнце ходит,
Однако ж прав упрямый Галилей.
А.С.Пушкин «Движение»

compasK064119.jpg
Фрагмент миниатюры из манускрипта Gautier de Metz «Image du Monde». Человек с компасом и угольником. Вторая четверть 15 века. British Library. Harley 334

В предыдущем повествовании мы уклонились от подробного рассказа о методе использовании морских карт, описанном в трактате Раймунда Луллия «Древо наук» (Arbor Scientiae). Это объясняется тем, что для понимания этих текстов требуется специальный подход, основанный на объяснении путей и способов проникновения математики в навигационное искусство в тринадцатом веке. Есть люди, которые, как мы видели ранее, находясь в трезвом уме, утверждают, что кругосветное плавание Фрэнсиса Дрейка осуществлялось «по интуиции», т.е. наугад. Можно только вообразить, что эти люди сказали бы о моряках тринадцатого века, которые осмеливались выходить в море за три столетия до Дрейка.

Для нас основной вопрос сейчас – использовались ли портолан-карты на борту корабля, и если использовались, то как. Джеймс Келли (1995) полагает, что карты почти наверняка использовались для следующих целей:

1 – Планирования путешествий.
Подтверждение такого использования портотлан-карт можно найти в работе венецианского географа, путешественника и политического деятеля Марино Санудо Старшего Liber secretorum fidelium crucis, которую он направил папе Иоанну XXII в сентябре 1321 года для обоснования плана нового крестового похода в Святую Землю. Комплект карт, приложенный к этому труду, исполнен, скорее всего, Пьетро Весконте. Он открывается картой мира ‘mappamundi’, исполненной в стиле морской карты

A80131-28.jpg

Далее идет портолан-карта Атлантического побережья и западного Средиземноморья , после чего карты центральной части Средиземного моря и Красного моря

add_ms_27376_ff180v-181r.jpg
 

add_ms_27376_ff181v-182r.jpg
 

add_ms_27376_ff182v-183r.jpg

Карту Восточного Средиземноморья из этого комплекта мы уже показывали в нашем рассказе о масштабах на портолан-картах.
Последними следуют карты Святой земли и план укреплений Акры и Иерусалима.

add_ms_27376_ff188v-189r.jpg
 

add_ms_27376_ff189v-190r.jpg

В наборе присутствует также карта Черного моря.

Полный набор карт для планирования стратегической операции группы стран на приморском направлении!

В принципе, на картах, предназначенных для планирования операций должны были оставаться следы планируемых маршрутов. Но учитывая большую стоимость карт, рабочие записи на них велись свинцовым карандашом (две части свинца и одна часть олова, тщательно откованные молотком). Такие записи легко удалялись хлебными крошками, универсальным ластиком того времени. Второй способ уберечь карту от порчи – использование кальки. В трактате «Книга об искусстве» (Il Libro dell'Arte) итальянского художника той эпохи Ченнино Ченнини (Cennino Cennini) дается подробнейшая инструкция по изготовлению кальки различными способами. При желании этой инструкцией можно легко воспользоваться и сегодня. Можно было также записывать в своем рабочем дневнике все отрезки маршрута, как это делал, например, Христофор Колумб во время своего третьего путешествия. Он записал курс вест-тень-зюйд, которым отряд следовал нк протяжении 850 лиг от острова Ферро, пока не приблизился, как считал Колумб, к Доминикане (на самом деле это было побережье Южной Америки), после чего записывал все изменения курса до прибытия в Испаньолу (Гаити). Правда, нет информации, использовал ли он при этом карту.

2 – Для наглядного представления положения корабля в море.

Процесс определения места корабля в море в то время начинался с пункта отправления. В старой русской штурманской лексике он назывался пунктом отшествия:


Тотъ Пунктъ, отъ котораго судно начинаетъ плаваніе называютъ Пунктомъ Отшествія, а тотъ до котораго судно, по окончанiи плаванія достигаетъ, пунктомъ Пришествія.
          Шишков _ Морской словарь (по наукам до мореплавания относящимся) (1835).


Прошло сто лет, и адмирал К.И.Самойлов дает более корявое определение:


ОТШЕДШИЙ ПУНКТ
(Point left, point of departure) — пункт, из которого судно начало свое плавание.
          Самойлов К. И. Морской словарь. - М.-Л. 1941


Задача рулевого состояла в том, чтобы удерживать судно на определенном направлении. Это начальное направление, в отсутствии компаса, могло определяться просто по створу двух ориентиров на берегу, например. А выдерживать начальное направление можно было по кильватерному следу, попутному потоку: просто следить, чтобы он оставался прямым. Правда, имеется существенное ограничение: море должно быть спокойным, чтобы попутный след быстро не разрушался, и, естественно, необходимо, чтобы было светлое время суток. Поэтому навигация в Средиземном море осуществлялась в основном в виду берегов, а пересечение моря проводилось по известным из опыта направлениям.

Появление компаса на борту кораблей существенно упростило задачу следования по заданному направлению. Хотя штурманы не сразу отказались от контроля курса по кильватерному следу. Лишь изобретение «сухого» магнитного компаса, магнитной стрелки на оси и компасной розы дало возможность рулевому переместиться с палубы в рулевую рубку, где он мог постоянно сверять курс корабля с показаниями компаса. В это же время появились первые математические таблицы и графические приемы, позволяющие не только следовать заданным курсом, но и возвращаться к нему, если волею ветра и течений корабль сносило в сторону.

В прошлый раз мы уже касались появления первых тригонометрических расчетов у Луллия.

Метод, описанный Луллием, в дальнейшем получил название Raxon de marteloio – «Правило мартелойо». Современные авторы не пришли к единому мнению, что означает термин marteloio.

Норденшельд, в частности, писал, что это название связано с обычаем «бить склянки», отмечать текущее время ударами в корабельный колокол, рынду, и испанское слово 'marteloio’ означает то, чем ударяют, «молоток». Raxon можно перевести как «счисление»; таким образом, 'raxon de marteloio' может означать навигационное счисление на каждый час, или на вахту. Келли к гипотезе Норденшельда добавляет, что в нашем случае под marteloio следует понимать не тот предмет, которым ударяют в корабельный колокол, и не человека, который это делает, а звук рынды, звон который сопровождает этот процесс. Учитывая, что по склянкам осуществлялась смена вахтенной смены, к звону рынды добавлялся шум множества людей, которые в это время находились на палубе. Таким образом, marteloio означало, в конечном итоге, смену вахты. А так как при смене вахты на палубе находилось как минимум две дежурные смены, то штурман пользовался этим моментом для перемены галса при лавировании корабля, операции, требовавшей большого количества матросов.

Мы не знаем, было ли это так на самом деле, но версия достаточно убедительная. Результат смены галса записывался в рабочий блокнот или фиксировался на специальной чертежной доске. Один или два раза в сутки, на восходе или на закате (как это делал Колумб), подсчитывался итоговый результат всех произведенных маневров, который переносился на карту для установления нового местоположения корабля. Чтобы предохранить дорогую карту от повреждений, прокладку могли вести не на ней, а на кальке или специальной чертежной доске. И лишь в отдельных случаях результаты этой работы переносились на карту с помощью циркулей.

Продолжим обсуждать эту тему в следующий раз.

Via

Saygo

Морские карты

Применение портолан-карт в морской практике

- Перестаньте разглагольствовать о Раймунде Луллии, -сказала леди, теряя терпение, - и пошлите-ка сюда капеллана. Вы все стали тут слишком умничать, пользуясь долгими и частыми отлучками вашего господина.
Вальтер Скотт. Аббат
Сохранившиеся документы свидетельствуют о возрождении в одиннадцатом веке активного мореходства в Средиземном море. Генуя и Пиза, после изгнания мусульман с Корсики и Сардинии, превратились в крупные морские государства. Успехи нормандских завоевателей на Сицилии, союз между Венецией и Византией, первые крестовые походы еще больше способствовали формированию мореходства в Средиземноморье. Эта тенденция получила развитие и в XII-XIII веках в ходе частых конфликтов между христианами и мусульманами и между самими христианскими державами. Наряду с уже существующими на средиземноморскую арену вышло новое государство, претендующее на свое место в регионе: королевство Арагон добилось изгнания мавров с Майорки и других Балеарских островов в период между 1229 и 1231 гг.

Именно в этот период на Средиземном море появляются первые навигационные инструменты. Астролябия впервые упоминается в 1024 году. Уже в XIII в. в описях имущества кораблей отмечены песочные часы (‘orologium’). Посох Якова (vara de Jacob, ballastella, balestilha или khashaba ) впервые описан в начале XIV века. Тогда же был создан прототип секстанта – квадрант. Компас также появляется в Европе в это время.

Medieval_ship_and_compass_(Mandeville).jpg
Моряк, сверяющий курс корабля с показаниями компаса. Первое известное изображение использования компаса на борту корабля. Из копии манускрипта 1403 г. Jehan de Mandeville (John Mandeville), Le livre des merveilles, Bibliotheque national de France

(Мы пока не планируем подробно касаться истории компаса, считая ее хорошо известной. Разве что несколько слов скажем при удобном случае об истории компаса в Китае, которая у нас освещена, на мой взгляд, недостаточно.)

Ранее мы отмечали, что как раз тогда появились первые текстовые портоланы, а за ними и портолан-карты. И если перечисленные выше навигационные инструменты с трудом внедрялись в практику кораблевождения на Средиземном море и их широкое применение не отмечается вплоть до XVIII века, то с морскими картами дело обстоит по другому. Документы той эпохи подтверждают, что портолан-карты использовались на борту кораблей в море начиная с XIII века. Так, в 1354 г. по указанию короля Арагона Педро IV адмирал флота короны Бернат де Кабрера опубликовал регламент (Ordinacions), в котором, в частности, предписывается на каждой большой галере (Galera gruesa) иметь две навигационные карты (dos cartas de marear).

Однако в очень малом числе сохранившихся документов раскрывается, каким образом это использование осуществлялось. Впервые применяемые при этом методы упоминаются в сочинении каталанского мыслителя Раймунда Луллия «Древо наук» (Arbor Scientiae), написанном им в Риме между 1295 и 1296 годами. Луллий, францисканский терциарий с Майорки, описал тригонометрические расчеты (естественно, не используя современной нам символики), которые необходимо произвести для возвращения корабля с реального курса, сложившегося под воздействием ветра и течений, к предварительно проложенному генеральному курсу, ведущему к пункту назначения. Эти тригонометрические расчеты впоследствии были сведены в таблицы, известные как Toleta de Marteloio, которые прилагались к некоторым атласам портолан-карт. Первым таким атласом был атлас Андреа Бьянко (1436). Однако приложенная инструкция по пользованию этой таблицей была очень сложной, носила скорее академический характер и вряд ли подходила для применения в практической навигации. Первый алгоритм, пригодный для практической работы штурмана, мы встречаем в неопубликованном рукописном трактате De Navigatione (1464-65) Бенедетто Котрульи (Benedetto Cotrugli). Хотя к тому времени уже появилась астролябия, однако задачи практической навигации решались без учета значений широты. Это объяснялось особенностями формы и ориентации Средиземного моря, когда в большей части протяженных плаваний широта изменялась незначительно.

Посмотрим, каким образом Котрульи описывает работу штурмана с картой. Прежде всего необходимо было определить текущее положение корабля, затем найти положение пункта назначения и соединить обе эти точки прямой курсовой линией. После этого определяли, какая из румбовых линий на карте более всего подходит к ней по направлению. (Легче всего это сделать с помощью параллельной линейки, но этот навигационный инструмент был изобретен только около 1584 года "богом геометров" (по определению Дж. Бруно) Фабрицио Морденте, а в навигационную практику вошел, дай бог, в семнадцатом веке.)

Courses.jpg

После проведения генерального курса AB, навигатор, основываясь на своих знаниях и опыте, а также сверяясь с записями в текстовых портоланах о господствующих в это регионе ветрах, течениях, о навигационных опасностях по пути следования, выбирал реальный курс AC, которым он должен идти.

Если ветер попутный, а существенных течений нет, то фактический, реальный курс совпадал с генеральным курсом, а следовательно, с соответствующей румбовой линией на карте.

После этих предварительных действий корабль пускался в путь по реальному курсу. Б.Котрульи пишет в своем руководстве, что основной задачей штурмана теперь становится контроль скорости судна. Скорость оценивали, исходя из мореходных качеств корабля, силы ветра и течения. Успех этой работы всецело определялся квалификацией штурмана. (Мы в нашем журнале уже касались способов измерения скорости на ранних этапах морской истории. Здесь уместно будет, видимо, привести отрывок из сочинения Платона Яковлевича Гамалеи, на которого все ссылаются, но никто его почему-то не цитирует:


§. 238. Многіе изъ нихъ (мореплавателей – g._g.), особливо на купеческихъ судахъ, и лага вовсе не упопребляютъ. Они, желая знать ходъ, бросаютъ съ носу, съ подвѣтренной стороны, въ воду щепку, и считаютъ во сколько секундъ дойдетъ она къ кормѣ; откуда, зная длину судна, скорость его вычисляютъ. Секунды считаютъ не по часамъ, а по нѣкоторымъ словамъ, каково естъ эйненъ-твентихъ, которое обыкли они произносить ровно въ секунду.
§. 239. Наконецъ, опытные мореходцы, взглянувъ только на пѣну движущуюся у подвѣтреннаго борта, могутъ заключить о скорости судна, съ точностію до ¼ узла простирающеюся.
          Гамалея, Платон Яковлевич (1766-1817). Теория и практика кораблевождения , ч.I, 1830, с.137)


Чтобы избежать значительных отклонений от курса, чреватых заходом в опасные ддя плавания районы, Котрульи рекомендует штурману определять текущее положение корабля каждый час, откладывая пройденное расстояние на линии курса. Эту операцию он называет apuntar – «нахождение точки» (по-английски операцию называют 'pricking a chart' (накалывание на карту) или иногда ‘taking point’ (взятие точки)). Для операции необходима карта и два циркуля (sestes). Котрульи описывает «нахождение точки» следующим образом. Одним циркулем с линейного масштаба на карте снимают пройденное расстояние, которое оценивают исходя из скорости судна. Затем этим раствором циркуля проводят дугу в направлении предполагаемого движения судна. С помощью второго циркуля проводят курсовую линию, параллельную избранной румбовой линии.

apuntar.jpg
Расчетное место нахождения корабля получается в результате пересечения построенной линии и дуги.

Трактат Бенедетто Котрульи является практически единственным документом, в котором описывается использование портолан-карт для навигации в море. И лишь после начала использования навигационных инструментов и привлечения для практической навигации достижений мореходной астрономии начался новый этап работы штурмана с морскими картами. Но об этом мы расскажем в следующий раз. Тогда же вернемся к Раймунду Луллию и его Toleta de Marteloio.

Via

Saygo

Морские карты

Роза ветров

Полоска, проложенная с севера на юг, называлась линией Розы. На протяжении веков символ Розы ассоциировался с картами и проводниками путешественников. Компас Розы, изображенный почти на каждой карте, отмечал, где находятся север, восток, юг и запад Изначально известный как роза ветров, он указывал направление тридцати двух ветров, в том числе восьми основных, восьми половинчатых и шестнадцати четвертичных. Изображенные на диаграмме в виде круга, эти тридцать две стрелки компаса в точности совпадали с традиционным изображением цветка розы из тридцати двух лепестков. По сей день этот главный навигационный прибор известен как компас Розы, где северное направление всегда обозначается наконечником стрелы. Этот символ называли еще fleur-de-lis.
Дэн Браун. Код да Винчи пер. Наталии Рейн

янин ветер.jpg
Александр Янин. Ветер

Что такое роза ветров знают, очевидно, все. Метеорологи описывают ее как векторную диаграмму, характеризующую режим ветра в данном месте по многолетним наблюдениям. Но нас интересует другой смысл этого термина. Тот, который формально можно описать как «картографическое обозначение основных географических азимутов сторон горизонта в виде звезды с количеством лучей, кратным четырём». Ее еще называют компасной розой,или розой румбов. Но появилась она задолго до того, как морякам в Европе стал известен компас. Еще в древности все направления горизонта были разделены, иногда симметрично, иногда нет, и дующие с этих направлений ветра получили свои названия. Такое распределение ветров по сторонам горизонта и получило название Роза ветров (Rosa ventorum). И только значительно позже в соответствии с розой ветров получили названия румбы компаса.

Много написано о том, сколько направлений ветра использовалось в древности и какие названия они носили. Разобраться в написанном и упорядочить информацию непросто. Но мы попробуем.

Во времена древних цивилизаций различали всего лишь четыре направления ветра, соответствующие четырем сторонам света: север, восток, запад и юг.

У Гомера эти ветра носят названия: север – Борей (βορέης), восток – Эвр (εὖρος), запад –Зефир (ζέφυρος) и юг – Нот (νότοσ). Некоторые особо дотошные читатели Одиссеи откопали у Гомера еще пару ветров

Роза ветров Гомера.jpg
Роза ветров с шестью лучами у Гомера (вариант)

Однако большинство специалистов придерживаются версии с четырьмя ветрами.


Так он сказал и, великие тучи поднявши, трезубцем
Воды взбуровил и бурю воздвиг, отовсюду прикликав
Ветры противные; облако темное вдруг обложило
Море и землю, и тяжкая с грозного неба сошла ночь.
Разом и Эвр, и полуденный Нот, и Зефир, и могучий,
Светлым рожденный Эфиром, Борей взволновали пучину.
          Гомер, Одиссея — Песнь пятая (пер. В.А. Жуковский)


Также четыре ветра мы встречаем и в Старом Завете, и в Новом Завете, хотя названия ветров в Библии отличаются от названий у Гомера.

Направления ветров у древних авторов не были строго фиксированными. У Гомера, например, восток и запад смещались на угол до 40° в зависимости от сезона (так что изображенная выше шестилучевая роза ветров у Гомера может быть всего навсего показывает на одной схеме два сезона – летний и зимний). Названия имели локальный характер и менялись в зависимости от географического положения. Хотя некоторые местные названия распространялись довольно широко и становились общеупотребительными для большого региона. Так, итальянское название северо-восточного ветра было Greco, что понятно, так как в этом направлении находилась Греция. Но этот же термин для северо-восточного ветра получил распространение и в Испании, хотя, конечно, этот ветер уже не дул из Греции.

Названия некоторых ветров определялись их направлением, как например, Septentrio, которое употреблялось для северного ветра наряду с Boreas, Arctos или Thrakias. Очевидно, это название было связано с направлением, в котором находятся семь незаходящих околополярных звезд. А название южного ветра Meridies (вместо Notos или Auster) само собой понятно, так как определяется положением, в котором находится полуденное солнце. Также с направлением связаны названия Oriens и Occidens, а также итальянские Levante и Ponente – это всего лишь термины, эквивалентные понятиям восход и закат.В то же время такие названия ветров, как Euros, Auster, Zephuros, Aquilo и Kaikias - это имена собственные, присвоенные ветрам за то. что они имели какие-либо особые свойства, благоприятные или неблагоприятные. Много внимания разъяснению смысла имен, присвоенных ветрам, уделили такие писатели древности, как Страбон, Гиппократ, Анаксимандр и Теофраст.

Постепенно к четырем основным ветрам добавлялись другие. Так, к северу и югу были добавлены по два триплета: с запада и с востока. Получилось восемь ветров, но мы видим, что они не были равноправны и не находились в равном отстоянии друг от друга. Роза ветров с восемью равноотстоящими ветрами – это уже более поздняя концепция.

Аристотель создал модель из двенадцати ветров.

Роза ветров Аристотель.jpg
Роза ветров с двенадцатью лучами у Аристотеля (вариант)

Рядом с северным ветром он поместил еще два ветра, по одному с каждой стороны. Получилась такая триада {Thrakias , Aparktias, Boreas}. Так же он поступил и на юге: по обе стороны от южного ветра Notos появились Phoinikias и Libonotos. На востоке появилась триада {Kaikias, Apeliotes, Euros}, а на западе - {Libs, Zephuros, Argestes}.

Изобретение розы ветров с двенадцатью равноотстоящими лучами, известной как Роза Тимосфена, приписывают Тимосфену Родосскому, командовавшему в 280х-270х гг. до н.э. флотом египетского царя Птолемея II Филадельфа, автору перипла в 10 книгах «О портах», не дошедшему до нас. Роза Тимосфена практически без изменений дошла до Средних веков, где она заняла господствующее место на появившихся в ту эпоху Картах мира (Mappamundi), в переизданиях Географии Клавдия Птолемея и многих другий трактатах по географии.

Начало использования компаса в навигации и перенос существующих в розе ветров направлений на румбовые линии компаса сразу же выявили недостаточость их количества для точной навигации. Казалось бы столь популярная роза ветров с 12 лучами должна стать основой для дальнейшего усовершенствования путем кратного увеличения числа лучей. Однако здесь сработал другой принцип: усложнение через упрощение. Сначала обратились к восьми румбам, а затем пошло их удвоение до 16 и 32 лучей. Начиная с XIII века морские картографы стали делить горизонт на восемь, шестнадцать и тридцать два направления.

Первое известное изображение восьмиконечной розы ветров в печатной книге мы находим в миланском издании 1521 года дидактической поэмы итальянского астронома Чекко д’Асколи «L’Acerba».

CECCO D&apos;ASCOLI. 1521.jpg
Восьмиконечная роза ветров у CECCO D'ASCOLI. 1521.

Восемь ветров имеют итальянские названия и отмечены готическими начальными буквами этих названий и «дующими головами» восьми херувимов.

Традиция размещать херувимов в медальонах или в окружностях на тех местах, где румбовые линии достигают полей карты имела корни в глубокой истории портолан-карт. Примером может служить портолан-карта 1380 г. картографа с Майорки Гилельмо Солери (Guillelmo Soleri),

Guillelmo Soleri_1380.jpg
Портолан-карта Гильльмо Солери (1380), La Bibliothèque nationale de France

На этой карте север (Tramuntana) отмечен золотой восьмиконечной звездой

Tramontana.jpg

восток (Levant ) – восходящим солнцем

Levant.jpg

юг (Migiorno) – лицом в профиль,

Migiorno.jpg

остальные направления – Greek, Axaloch, Labetes, Ponent и Mestra – написаны готическим стилем в кругах.

Ponent.jpg

Примерно такие же обозначения имелись и на других портолан-картах. Север отмечали стрелой, полярной звездой или семью незаходящими звездами,

Roselli_1465.jpg
Обозначение севера на портолан-карте Роселли, 1465 г.

а позже – изображением геральдической лилии (fleur-de-lis) . Восток почти всегда отмечали крестом.

23123_original.jpg
Joannes Martines, 1567.

Запад иногда изображали в виде заходящего солнца.

Giovanni Quintino. Venice, 1545.jpg
Giovanni Quintino. Венеция, 1545.

Компасные розы, изображенные на так называемой Mappamundi 1500 года, автором которой был штурман Колумба в плавании 1493 года Хуан де ла Коса

1500_map_by_Juan_de_la_Cosa.jpg

не имели никаких знаков или начальных буква на северном румбе, всего лишь черная стрела из центра розы указывала нужное направление.

Juan de la Cosa, of 1500.jpg

Стрела, видимо, не произвольный символ для северного ветра. Как и Полярная звезда. Достаточно взглянуть на гравюру из книги итальянского художника Марко Боскини La Carta del navegar pitoresco (Венеция, 1660),

Marco Boschini (Venice, 1660).jpg

и понять, что женщина – аллегория северного ветра – не случайно изображена под знаком восьмиконечной звезды и с дротиком в руке.

Хотя были порой варианты в названиях различных ветров, три из них не менялись никогда: G – греко (северо-восточный ветер), S – сирокко (юго-восточный) и M – маэстро (северо-западный).

Традиция помещать в центрах пересечения румбовых линий богато раскрашенную розу ветров соблюдалась, начиная с 1375 года, после первого появления компасной розы на портолан-карте из Каталанского атласа.

Compass_rose_from_Catalan_Atlas_(1375).jpg

Как правило, сохранялось и соответствие в раскраске румбов розы ветров с румбовыми линиями: черный цвет для главных ветров, зеленый – для половинных и красный – для четвертных.

Rose from sailing-chart, 1540. Egerton MS.jpg
Роза ветров с портолан-карты 1540 года.

Много еще чего интересного можно рассказать о традиции украшать портолан-карты розами ветров. Отдельного поста заслуживает, например, традиция использовать геральдическую лилию для обозначения севера. Но надо и честь знать. Остановимся, с тем чтобы в следующий раз перейти к основному вопросу из истории портолан-карт: использовались ли они в практической навигации на борту корабля, находящегося в открытом море, а если использовались - то как.

Via

Saygo

Морские карты

Линейные масштабы на портолан-картах

А пусть товарищ Ленин
проверит нас. А вдруг ― не тот масштаб?
Вдруг размахнулись робко?
О. Ф. Берггольц. «Ночь. Петроград. Над Невскою заставой...»
 
На протяжении пяти веков простенький сам по себе метод представления сферической Земли на плоскости портолан-карт с постоянным масштабом верой и правдой служил мореходам и сыграл значительную роль в великих географических открытиях европейцев и их экспансии по всем азимутам. До появления в 1569 году карт меркаторской проекции портолан-карты были основным графическим пособием моряков. Но и после этого почти двести лет они имели широкое хождение. И лишь когда был изобретен морской хронометр и развиты методы определения долготы в море портолан-карты отошли в историю и был совершен окончательный переход к морской навигации, основанной на географических координатах. Краткий по историческим меркам промежуточный этап, начавшийся сразу после внедрения в практику элементарных методов мореходной астрономии и нанесения на портолан-карты масштаба широты, ознаменовался появлением так называемых «плоских» или «широтных» карт. Этот этап заслуживает отдельного разговора и мы постараемся обратиться к нему в будущем.

Grande caraque.jpg

Вся информация, которой владел штурман в эпоху расцвета портолан-карт – это курс и дистанция: курс от места выхода корабля к конечному порту и накопленные в результате длительного опыта мореходов значения расстояний между этими пунктами. Конечно, свои коррективы вносило магнитное склонение, но, к счастью мореходов, хотя у них пока не было возможности сравнить направление на север по магнитному компасу с направлением по звездам, как раз на том историческом отрезке величиной магнитного склонения в Средиземноморье можно было пренебречь без опасных последствий для навигации.

После этого небольшого отступления вернемся к обещанному в прошлый раз продолжению вопроса о масштабе портолан-карт. Здесь нас ждет очередной сюрприз, причем не разрешенный до сих пор. Еще в конце XIX века картографы заметили, что масштабы отдельных бассейнов на портолан-картах не совпадают, а отличаются друг от друга, причем иногда значительно. Так, акватории в районе Валенсийского залива, омывающего восточные берега Испании, или в районе островов Сардиния и Сицилия, были явно меньшего размера, по сравнению с тем, который диктовался масштабом остальной части Средиземного моря. Заметную разницу в масштабах можно обнаружить между акваториями Средиземного моря, Черного моря и Атлантического океана.

Из этих и многих других примеров можно сделать вывод, что портолан-карта была составлена из копий разных по масштабу карт. С другой стороны, можно предположить, что картограф, пытаясь поместить на ограниченном пространстве пергамента помимо Средиземного моря еще и Черное море, и побережье Атлантики, вынужден бы уменьшать размеры новых дополнительных акваторий.

Прежде чем рассказать о том, в каком виде масштабы наносились на карты, скажем, как обычно, несколько слов о принятых единицах измерения. Для портолан-карт использовали единицу, которую называли mia (или miglia, или milliaria). Эта единица длины известна нам только по портоланам и портолан-картам, в других документах она не встречается. Ее величина не была объектом контроля ни со стороны правительства, ни со стороны военной администрации, так как не использовалась в сухопутных измерениях и не прилагалась к исчислению налогов и пошлин. Некоторые авторы полагали, что она равнялась древнеримской миле.

Но была ли Римская миля в Средние века той же, что и во времена Древнего Рима? До нас дошли различные значения мили на разных территориях бывшей империи. Из литературы нам известно, что во времена императоров Римская миля равнялась 1000 Passum («двойных шагов») или 5000 Pedes (футов). Однако до сих пор не найдены эталоны этих мер длины.

Полезно отметить, что в милях расстояния измеряли в римской армии и при строительстве дорог. Моряки обычно использовали стадий (ок. 185 м, почти как современный кабельтов).

В результате различных ухищрений договорились считать одну Римскую милю равной 1,47911 км, или приблизительно 1480 м. Некоторые авторы называют ее итальянской милей.

С появлением иберийской картографической школы (примерно в 1435 году) итальянская миля уступила место кастильской лиге, равной четырем милям.

Практически все портолан-карты снабжались масштабом в виде отрезка ленты (напоминающей по внешнему виду портновский сантиметр или орденскую ленту, у кого какие предпочтения), разделенной на прямоугольные отрезки, которые португальцы называли tronco (‘секция’). У англичан это слово приняло форму «log». Каждую такую секцию делили на пять частей.

Pedro_Reinel_1504_scale.jpg
Масштаб на портолан-карте Педро Рейнеля (ок. 1504 г.). Длина одной секции представляет длину на местности в 12,5 лиг, расстояние между точками – 2,5 лиги.

Существовало две традиции. Согласно первой, длина одной секции составляла 12,5 лиг, т.е. одно маленькое деление равнялось 2,5 лиги. Вторая традиция возникла в шестнадцатом веке, когда на одну секцию приходилось 10 лиг, но эта новая традиция не получила широкого распространения и общим (для старых карт) оставался стандарт, предусматривающий 12,5 лиг (50 миль) на секцию, или 2,5 лиги (10 миль) на одно деление. Из этого стандарта выбивается лишь первая карта-портолан (Пизанская карта), на масштабе которой меньшее деление соответствовало 5 милям (mia).

На первых портолан-картах вид масштаба отличался от принятых позже стандартов. Так, на Пизанской карте он имел в вид «лесенки», заключенной в окружность.

Carta Pisana.jpg

Похожий вид масштаб имел и на второй по времени карте – карте из Кортоны (1300), обнаруженной в 1957 году

Cortona chart.jpg
Портолан-карта из Кортоны. Ориент.1300 г. Biblioteca dell'Accademia Etrusca di Cortona, Италия

Но уже в 1318 году Весконте впервые вывел масштаб из круга и изобразил его в виде буквы L, разделенной на секции и помещенной в угловом поле карты.

Adriatic_map_in_Vesconte_1318_atlas.jpg

До этого Весконте использовал масштаб в виде креста внутри круга, напоминающий масштаб Пизанской карты.

Pietro Vesconte(1313) atlas.jpg

Последние карты Весконте, начиная с 1320 года, имели масшабную ленту на полях карты.


add_ms_27376_ff183v-184r.jpg
Карта-портолан венецианского картографа Весконте (Pietro Vesconte) из двух листов (1327) с изображением Восточного Средиземноморья, включая Крит (в центре). Показаны флаги Салоников и Константинополя. Линейный масштаб на правом и левом полях. British Library, Additional 27376 ff. 183v-184

Еще очень много важного можно сказать о масштабах на портолан-картах. Мы постараемся хотя бы частично поделиться этой интересной информацией в последующих постах, сейчас же завершим эту тему.

Via

Saygo

Морские карты

Портолан-карты: основные характеристики

He does obey every point of the letter that I dropped to betray him. He does smile his face into more lines than is in the new map with the augmentation of the Indies
Он точка в точку следует письму, которое я ему нарочно подкинула, и так улыбается, что теперь на его физиономии больше борозд, чем на новой карте с добавлением Индий.
Уильям Шекспир. Двенадцатая ночь, или что угодно (пер. Э.Л. Линецкой)
 
После краткого знакомства с историей портолан-карт и исторического обзора из книги Лео Багрова обратимся к основным характеристикам, которые были свойственны этому виду морских карт

Grazioso Benincasa _egerton_ms_2855_f007r.jpg
Портолан-карта побережья Западной Африки (1473). Автор – Грациозо Бенинказа (Grazioso Benincasa, 1420-1482?), итальянский картограф. British Library, Egerton Ms. 2855, ff.6v-7

Практически всегда портолан-карты рисовали чернилами по пергаменту, изготовленному, как правило, из шкуры одного животного (теленка, барана или козы; ослиные шкуры на портоланы не пускали). Линия позвоночника имела ориентацию с востока на запад. Лишь для очень больших карт брали две шкуры, склеенные вместе. Изображение наносили на мездровую часть пергамента (противоположную шерсти), которая была более белой и гладкой. Известны лишь два случая (на протяжении XIV–начала XVI вв.), когда портолан-карты исполнялись на бумаге: атлас из пяти листов, исполненный венецианским картографом Giacomo Giroldi, и анонимная карта Каспийского моря 1525 г. с острова Лесина (Хвар). В нерабочем состоянии карта скручивалась в рулон и перевязывалась кожаным ремешком, который крепился в районе «шеи»; таким образом, карта сворачивалась, начиная с широкой ее части и завершая «шеей». Если, конечно, листы карт не переплетались в один атлас.

В этом случае для прочности и предотвращения съеживания, подобно шагреневой коже, листы пергамента крепились на доски или картон.

Атлас.jpg
Атлас карт-портоланов

Ориентация «шеи» пергамента – на восток или на запад – строго не устанавливалась. У Пизанской карты (конец XIII века), как мы помним, «шея» была обращена на восток. Такую же ориентацию имела и бóльшая часть других карт той эпохи. Но в XV веке картина изменилась, и значительная часть карт-портоланов имела уже противоположную ориентацию. Имеется мнение (Kelly, 1977), что такое изменение стало следствием переноса активности в морской торговле, а следовательно, и в мореплавании, с востока на запад. Если пользователь больше путешествовал, например, по восточному Средиземноморью, то ему удобнее было иметь именно эту часть карты у «шеи», чтобы каждый раз не разматывать всю карту полностью. Однако абсолютно строгого подтверждения этого правила на практике нет.

Даже спустя век после изобретения книгопечатания практически все морские карты рисовали от руки. Пожалуй, единственным исключением были отдельные карты Грациозо Бенинказа, который исполнял некоторые элементы вручную по предварительно сделанным печатным оттискам основных контурных линий карты (см. рис. в начале поста).

Типовой набор картографа, работающего с портулан-картами, включал: черные, красные и зеленые чернила, гусиные перья, очень острый перочинный нож, стили (острые палочки), свинцовый карандаш и несколько линеек с прямыми кромками. Кроме того, картограф имел пару циркулей (назывались они ‘sestes’ или ‘compasso’; морской компас, как мы увидим позже, в то время называли ‘bussola’).

Cosmographe.jpg
Космограф в рабочем кабинете. Гравюра Philippe Galle (1537-1612), Национальная библиотека Франции.

Обратимся теперь к изображению на карте. Еще раз подчеркнем, что методы, которые были положены в основу построения портолан-карт – плод современных размышлений. Нам до сих пор ничего не известно о том, какие теоретические основы и почему были использованы создателями этих удивительных карт.

Первое, что бросается в глаза – это паутина румбовых линий. Их так много, что даже Шекспир не удержался и использовал этот образ в своей «Двенадцатой ночи», вложив в уста служанки Марии слова, приведенные в эпиграфе к данному посту.

Мы еще не забыли, как румбовые линии определил Л.Багров: «линии, выходящие радиально из центра в направлениях ветров или румбов компаса». Еще более кратко дал определение румбовой линии в свое словаре Бутаков: «Румб на карте».

На первый взгляд румбовые линии расположены совершенно хаотично, однако при ближайшем рассмотрении можно обнаружить гармонию в этом расположении. Одна или две соприкасающиеся вспомогательные окружности, едва намеченные тонкими линиями (их называли circulo oculto – невидимые окружности) занимают практически все пространство карты. Вспомогательную окружность процарапывали на пергаменте циркулем или чертили свинцовым карандашом, который потом стирали.

Из центра circulo oculto (или из центров, если окружностей было две) через каждые 45° проводили тонкие черные линии, образующие четыре направления: север-юг, восток-запад, северо-восток – юго-запад, северо-запад – юго-восток. (Мы говорим черные, но на некоторых картах видим коричневые или красно-коричневые линии. Это объясняется тем, что для черного цвета использовались железо-галловые чернила, цвет которых на самом деле был скорее коричневым и во многом зависел от состава и обработки используемых для их изготовления чернильных орешков.) Эти черные румбовые линии обозначали восемь главных направлений или «ветров». Мы о них поговорим подробнее позже, когда речь будет идти о розе ветров. Но сейчас хочу отметить некоторую особенность в терминологии, связанную с румбовыми линиями.

В русской литературе, относящейся к морской навигации, румбом называют (1) направление к точкам видимого горизонта относительно стран света или угол между двумя такими направлениям или (2) деление на картушке компаса, соответствующее 1/32 части окружности горизонта, так что один румб соответствует 11°15'.

rose compass32.jpg
Компасная роза

Каждому из 32 направлений присваиваются собственные наименования: направления N (норд), О (ост), S (зюйд) и W (вест) называют главными румбами (при этом направления N и S также называются нулевыми, так как от них ведется отсчет всех румбов); средние направления между главными румбами NO, SO, SW и NW называются четвертными румбами; средние направления между главным и четвертными румбами называются трёхбуквенными румбами — NNО, ONO и т. д. Средние направления между каждыми двумя из шестнадцати получившихся таким образом румбов образуются из названий соответствующих главных и четвертных румбов с добавлением между ними буквы t (от голл. ten, предлог направления к ) — NtO, NOtO, OtN и т. д. Их иногда называют промежуточными. Для более точного указания направлений румбы иногда делились на четыре и даже на восемь частей, а наименования этих дробных румбов давались исходя из наименований основных румбов в направлении к О и W: NO ¼ O; SWtW ¼ W и т. п Но для интересующей нас эпохи это не актуально.

У англичан картина с терминами несколько иная. N (north), E (east), S (south) и W (west) у них называют базовыми ("basic winds") или, чаще, это cardinal points или cardinal directions. Главные (main или chief, или, чаще, principal winds), это четыре базовых направления плюс четыре промежуточных ("intercardinal" или ordinal directions – NE, SE, SW и NW), которые в русской терминологии, как мы уже знаем, называются четвертными. Те направления, (которые у нас называются трехбуквенными), которые получаются делением пополам углов межу главными, англичане называют половинными (half-winds). Если же разделить пополам углы между английскими половинными направлениями, то мы получим английские четвертные (quarter-winds), которые никак нельзя путать с четвертными румбами в русской терминологии. Вместо голландского предлога ten англичане, естественно, использую свой предлог by, и в названиях румбов ставят вместо буквы t букву b.

И еще одна особенность. Обозначение основных географических азимутов в виде звезды с количеством лучей, кратным четырем, называют обычно розой ветров. При количестве лучей, равном 32, ее называют также компасной розой или розой румбов. Но здесь есть одна терминологическая тонкость. Когда мы говорим о розе ветров, то имеем в виду некоторые сектора, в которых дует ветер; если же речь идет о компасной розе, то здесь подразумеваются совершенно четкие направления: directions или points. Впрочем, я думаю, мы посвятим розе ветров отдельный пост.

Сказанного выше достаточно, чтобы описать названия всех 32 румбов, которые приняты сегодня, и учитывать различия в русской и английской терминологии. Слегка запутанно, но постепенно привыкаешь. А сейчас вернемся к построению румбовых линий на портолан-картах. Придерживаться будем английского варианта терминологии, больше подходящего к исторически текстам.

Итак, мы остановились на том, что на портолан-карте проведены черные румбовые линии, обозначающие восемь главных направлений или «ветров»: четыре кардинальных направления плюс четыре других, входящих в группу из восьми главных направлений. Типовые названия этих ветров на типовых портолан-картах (начиная с севера по часовой стрелке) : Tramontane, Gregale, Levante, Sirocco, Ostro, Libeccio, Ponente, и Mistral. Естественно, имели место вариации этих названий. ostro иногда заменяли на mezzodi или mezzo lorno. Garbino заменяли на Libeccio и т.д.

После этого зеленым цветом проводят восемь направлений половинных ветров.

Rose of winds.jpg
Роза ветров с 8 главными ветрами (черный цвет), 8 половинными ветрами (зеленый цвет) и 16 четвертными ветрами (красный цвет).

Отметим точки, в которых каждый главный ветер пересекает вспомогательную («невидимую») окружность. С помощью циркуля разделим дуги между этими точками пополам и полученные новые точки соединим с главным центром линиями зеленого цвета. Получим «половинные ветры». Таким образом, мы получили 16 исходящих из основного центра на равных угловых расстояниях друг от друга лучей. Но создателю портолан-карт этого мало, он должен получить более точную навигацию, поэтому намерен иметь 32 направления, т.е. изобразить еще и направления четвертных ветров. Дальше делить центральный угол при главном центре на первых портолан-картах считали нецелесообразным, так как плотность линий в этом месте станет очень высокой и это сильно загромоздит чертеж и затруднит работу с картой. Поэтому создатели карт-портоланов шли другим путем. Они соединяют каждый вторичный центр, расположенный на вспомогательной окружности, с другими вторичными центрами. Стороны полученных таким образом вписанных углов, опирающихся на два соседних вторичных центра и равные половине соединяющей их дуги, исполняют красным цветом, так как эти линии входят в группу четвертных ветров.

Однако Petrus Roselli в 1456 году удвоил число лучей, исходящих из центра, добавив к 16-ти черным и зеленым линиям 16 красных. Три ранние карты Розелли имели по 16 лучей, исходящих из центра, однако все последующие – уже по 32.

Roselli_1466.jpg
Портолан-карта Roselli (1466)
Roselli_1466_1.jpg
Портолан-карта Roselli (1466). Фрагмент.

Расположение центра розы ветров на портолан-картах не привязывалось к каким-либо конкретным пунктам и обычно менялось от карты к карте. Основным условием было не допустить совмещения центра розы ветров с контуром береговой линии. Однако в случаях, когда румбовые линии наносили после изображения береговой линии, это условие не всегда соблюдалось.

Как все эти румбовые линии использовались в практической навигации мы рассмотрим в отдельной главе.

Береговую линию на портолан-картах рисовали черным цветом. Названия портов, заметных мысов и заливов писали под прямым углом к береговой линии на стороне суши. Названия наиболее важных городов и заливов исполняли красными чернилами, остальные названия – черными.

PLACE-NAMES.jpg
Названия наиболее важных мест, которые обычно на портолан-картах XIV-XV вв. писали красными чернилами. Современные названия даны в скобках. (Т.Кэмпбелл)

Топонимы на прибрежных островах писали в противоположном направлении к топонимам на материке. Чтобы яснее распознавать острова и отличать их от прилегающей суши они обычно подкрашивались различными цветами.

Grazioso Benincasa, 1467.jpg
Фрагмент портолан-карты Grazioso Benincasa, 1467 г.

Такой же прием использовали для выделения дельты рек. Особенно это касалось Роны, Дуная и Нила. Сами устья изображали парой коротких параллельных линий. Кроме того, выступающие в море участки суши и острова изображались в большем размере, чем остальные территории. Промежутки между мысами изображали правильными дугами окружности, обращенными выпуклой частью к суше, отдавая тем самым предпочтение скорее эстетике, чем гидрографии. Сами мысы имели одну из трех форм: заостренную, закругленную или клинообразную. Особенно заметной тенденция к упрощению изображения береговой линии становилась по мере удаления от Средиземного моря в Атлантику или на Балтику.

Таким образом,создатели портолан-карт были больше обеспокоены не географической точностью их работы, а точностью изображения положения мысов, которые надо обходить и устьев рек, в которых пополняли запасы пресной воды и через которые получали доступ к внутренним территориям континента. Именно удивительная точность в размещении этих объектов так поражает в портолан-картах. Границы между государствами не изображались, но административные центры отмечались флагами правителей. Однако неправильным было бы использовать размещение этих флагов для датировки карт, так как картографы-христиане заблаговременно размещали христианские флаги на мусульманских территориях, которые еще только предстояло захватить, и не спешили убирать их с земель, уже захваченных мусульманами.

Портолан-карты не имели какой-либо приоритетной ориентации. У них не было обозначенного верха или низа. Пользователь должен был вращать карту, чтобы читать названия географических пунктов. Даже декоративные элементы не имели, как правило, определенной ориентации.

После того, как на карту были нанесены румбовые линии, контуры береговой линии и названия объектов, работа картографа уступала место работе художника. Наносились детали на сухопутных участках и элементы декоративного украшения карты. На этом этапе проявлялись различия между двумя стилями портолан-карт: итальянским и каталанским (принадлежность карты к тому или иному стилю не означала вовсе, что кары итальянского стиля были созданы в Италии и наоборот). На картах итальянского стиля в лучшем случае изображали часть Дуная, в остальном внутренние участки континента оставались пустыми. На этих картах вообще избегали изображать любые объекты, в которых не было функциональной необходимости. Напротив, реки, горы, множество декоративных элементов указывают на то, что перед нами карта каталанского стиля. При этом использовалось много стилизованных условностей. Реки, пересекающие континент, часто изображали в форме штопора, берущего начало в озерах миндалевидной формы.

Benincasa_Grazioso _ Atlas.jpg
Фрагмент карты из атласа Benincasa Grazioso.

Горные цепи имели причудливые формы. Самая большая из них Атласская, изображалась в форме птичьей лапы с двумя, а в дальнейшем с тремя когтями на восточном конце (см. например, приведенную выше карту Roselli (1466 г.)

Красное море окрашивали в красный цвет.

Существовали также портолан-карты, которые демонстрировали смешение стилей.

Портолан-карты были первыми морскими картами, на которых был помещен масштаб, обычно в местной разновидности морских миль. Конечно, масштаб можно было определить, если постараться, еще на Птолемеевых картах, анализируя сетку параллелей и меридианов, но регулярно размещать масштаб стали именно на портолан-картах. Кстати, первой, начиная с Римской империи, европейской сухопутной локальной картой, исполненной в определенном масштабе, стал план Вены 1422 года.

Масштаб менялся от одной портолан-карте к другой. В грубом приближении размер карты в среднем был 65х100 см, а масштаб в среднем 1:6 000 000.

Как мы уже отмечали, на первых портолан-картах не было указаний на широту и долготу, первое указание на широту появляется в начале XVI века. Шкала масштаба обычно размещалась вдоль полей карты или в другом месте, где она не мешала использовать карту по назначению. Шкала имела стандартную форму и для большиства портолан-карт состояла из прямоугольных секций по 50 миль, , каждая из которых была разбита на пять частей по 10 миль, чередующихся с белыми секциями.

Впрочем, наш пост приобретает угрожающие размеры, поэтому про масштабы на портолан-картах поговорим в другой раз.

Via

Saygo

Морские карты

Читая Лео Багрова

Наклонились над картой плечо с плечом
Штурман и командир.
С. А. Колбасьев. Волк (1922)
 
Нам сейчас предстоит перейти к техническим деталям создания портолан-карт и к их использованию в практике мореплавания. Это будут подробные рассуждения о компасных розах, румбовых линиях, цветовых решениях картографов при создании карт и многих-многих других мелких, но важных деталях, без которых невозможно понять такой сложный объект как карту-портолан. Чтобы за деревьями не потерять леса, отдельным постом приведу отрывки из книги Лео Багрова, где в сжатом виде рассказано об основных особенностях этого вида морских карт.

Багров Л.С.jpg

Лев Семенович Багров (Лео Багров, Leo Bagrow, 1881-1957) - русско-шведский ученый, историк картографии, гидрограф, коллекционер старинных карт и атласов, сооснователь и редактор журнала «Imago Mundi» (1935-1957 гг.), лейтенант российского Императорского флота. С 1905 служил мичманом на Балтийском флоте, С 1906 в отставке но болезни, в 1908-1912 — на службе в Гидрографическом управлении, Педагогическом музее военно-учебных заведений, Морском ведомстве. Участвовал в картографических экспедициях на Амуре. В 1916—1918 — профессор навигации в Технической школе, зав. кафедрой истории в Институте географии (Петроград). Дворянин. Лютеранин. Так его обычно представляют в различных современных справочных изданиях. В советское время его называли «русский буржуазный историк». В ноябре 1918 г. Л.С.Багров вместе с женой эмигрировал из России. Интересующая нас монография, посвященная истории мировой картографии, была написана в 1943 г. на немецком языке, но издана была только после войны в Берлине в 1951 г.

Вот тот отрывок, о котором идет речь:


Итальянские картографы называли морские карты charta, или tabula, но современная наука говорит об этих средневековых произведениях как о «картах-портоланах». Они известны также как компасные, или румбовые, карты, поскольку на всех них изображены румбовые линии, т. е. линии, выходящие радиально из центра в направлениях ветров или румбов компаса. Сохранилось около 130 таких карт XIV и XV вв. Чаще всего они нарисованы на пергаменте и украшены рамкой и шкалой. Позже на них стали появляться одна или несколько роз ветров. Наиболее характерной чертой подобных карт является сетка румбовых линий, позволяющая штурману прокладывать курс от одной гавани к другой. Картограф проводил эти линии на пергаменте раньше, чем приступал к изображению географических контуров. В большинстве своем карты-портоланы были примерно одного размера, ограниченного площадью пергаментного листа, север на них располагался вверху. Названия подписывались черным, заглавные буквы — красным. Цвет, часто золотой и серебряный, щедро использовался и для других целей; позже на картах появляются всевозможные виньетки и флаги с изображением гербов. Названия мест на берегу всегда помещаются слева от береговой линии и под прямым углом к ней, поэтому нужно поворачивать карту, чтобы последовательно прочесть все названия вокруг какого-нибудь моря. Береговые линии — не прямые, но составлены из фрагментов геометрически правильных кривых разной длины, врезающихся в сушу и представляющих бухты. Эстуарии указываются двойными линиями, а опасные рифы — точками или крестиками.

Хотя в современной специальной литературе подобные карты иногда называют «локсодромными» (локсодром — линия, пересекающая все меридианы под одним и тем же углом, в отличие от ортодрома — линии кратчайшего расстояния), этот термин применяется к морским картам этого периода ошибочно, поскольку локсодром помогает получить точный курс только в том случае, если карта нарисована в подходящей проекции. Картометрические исследования показали, что в ранних картах проекции не использовались вообще, а потому мы сохраняем для таких карт название «портолан».

Средневековые портоланы (с 1300-го по 1500 г.) по месту происхождения можно разделить на две группы: итальянские портоланы, в основном из Генуи, Венеции и Анконы, и каталонские портоланы с Майорки и из Барселоны. До нас дошло всего несколько португальских карт, изготовленных до 1500 г., и ни одной испанской, хотя известно, что португальские картографы активно работали весь XV в., да и самые ранние из дошедших до нас работ, очевидно, являются результатом длительного развития картографического искусства. Обе группы картографов использовали один и тот же в основе своей исходный материал, тем не менее итальянские и каталонские карты различаются между собой как по виду, так и по размеру охватываемой территории. Итальянские портоланы в большинстве своем включают лишь Западную Европу и бассейн Средиземного моря, тогда как некоторые каталонские портоланы доходят на севере до Скандинавии, а на востоке иногда до Китая и могут поэтому рассматриваться как карты мира.

Как правило, такие карты мира по форме представляют собой круг, хотя из-за ограниченного размера пергаментного листа изображение на них часто занимает лишь часть круга. Круг все же можно различить, например, в очертаниях Дальнего Востока в каталонском атласе 1375 г.


Примечание 1.. Вот этот фрагмент карты из каталанского атласа 1375 г. – атласа Abraham Cresques

Abraham_Cresques_Atlas_de_cartes_fragm.jpg

Отметим также, что на карте из этого атласа впервые была изображена роза ветров, или компасная роза, ставшая непременным атрибутом большей части портолан-карт в последующее время

Abraham_Cresques_Atlas_de_cartes -Rose.jpg

Продолжим чтение отрывка из книги Багрова.


Остается неясным, какой вид карты — итальянский или каталонский — появился первым. По сохранившимся немногочисленным образцам ранних карт (скажем, до середины XIV в.) сложно сделать вывод о зависимости одной их группы от второй. Очевидно, что исходный географический материал первоначально был для обеих групп общим, но к концу XIII в. или чуть раньше эволюция формы итальянских карт практически прекратилась, тогда как каталонские карты продолжали видоизменяться и позже…

Спрос на карты, в основном со стороны людей практических, таких, как моряки и торговцы, требовал повсеместного распространения карт и постоянного улучшения их качества. Каталонские морские карты, производство которых было сосредоточено на Майорке, стали считаться непременной принадлежностью штурмана, и в 1354 г. король Арагона распорядился, чтобы каждая галера имела на борту по крайней мере две морские карты. Похоже, что высокая репутация каталонских карт привела к тому, что многие итальянцы, среди них Далорто, Петр Розелли и Салват де Пилестрина (в XIV, XV и XVI вв. соответственно), ехали на Майорку с целью изучить искусство ее картографов. Многие каталонцы, в свою очередь, переехали в Италию и продолжали работать уже там.

В то время как итальянские карты могут использоваться лишь в своем непосредственном качестве — как морские карты — и за береговой линией ничего или почти ничего не показывают, каталонские карты представляют собой не только навигационные схемы. В них содержится ценная информация для моряков, торговцев, ученых и просто для любопытных и любителей географии. На каталонской карте направления обозначены дисками с изображением Полярной звезды для севера, наполовину затененной Земли (не половинки Луны) для юга, креста для востока и розетки для запада; на некоторых картах диск с крестом раскрашен в красный и желтый цвета — цвета Арагона; внутренние моря заштрихованы вертикальными волнистыми линиями; названия морей даются в цветных рамочках; используется каталанский язык или испорченная латынь.

На итальянских картах обычно изображены лишь берега Средиземного и прилегающих морей, а также европейское побережье Атлантики до Нидерландов на севере. Исключениями являются так называемый атлас Медичи работы Кариньяно и карты Пизигано и Кариньяно, которые (как мы уже видели) содержали географическую информацию и помимо той, что имела отношение к морю. Атлас Медичи, свидетельствующий к тому же о каталонском влиянии, из-за обилия и характера содержащейся в нем информации представляет в некотором смысле проблему. Он обычно датируется 1351 г. по начальной дате содержащегося в нем календаря, но вовсе не обязательно, что атлас действительно изготовлен в этом году. Интересно отметить, что на карте мира в этом атласе показана южная оконечность Африки задолго до того, как Бартоломеу Диаш и Васко да Гама обогнули ее (в 1488-м и 1497 гг. соответственно); эта часть карты, вероятно, добавлена позже.


Примечание 2. Л.Багров имеет в виду здесь вот этот лист из атласа Медичи (Atlante Mediceo или Portolono Laurenziano-Gaddiano), который находится в библиотеке Mediceo-Laurenziana во Флоренции.

Medici-Laurentian_Atlas_1351.jpg

Хотя датируется атлас 1351 годом, специалисты полагают, что составлен он около 1370 года, хотя, возможно, и из более ранних листов, и подвергался изменениям вплоть до 1425-50гг.

Завершим наше чтение.


Одна из каталонских карт легла, по всей видимости, в основу рассказа о путешествии францисканского монаха, уроженца Кастилии, имя которого не указывается. Согласно его собственному рассказу, он родился в 1304 г., а книгу написал между 1350-м и 1360 гг. Путешествие описывается примерно в таком стиле: «Отправились из города А или столицы В, поехали по дороге С, прибыли в столицу или город D, лежащий в королевстве или провинции Е, на чьем флаге изображено F». Манускрипт содержит цветные рисунки упомянутых флагов. Очевидно, что этот францисканец не совершал этого путешествия, поскольку даже те немногочисленные сведения, которые все же приводятся в его рассказе, часто имеют мало отношения к действительности и никак не могли быть получены из наблюдений. Однако описание маршрута в точности соответствует данным, содержащимся обычно на каталонских картах. Вероятно, францисканец этот совершил свое воображаемое путешествие с помощью одной из таких карт, не выходя за порог своего жилища.


До следующей встречи.

Via

Saygo

Морские карты

Карты-портоланы: краткий исторический обзор

Магнитных сил два стража — Север, Юг,
Дня колыбель и Запад похоронный —
Недвижимы. Тaк стрелкой неуклонной
Вселенский крест в небесный вписан круг
Вячеслав Иванов. РОЗА ВЕТРОВ (с/с, т.2)
 
Ранее мы рассказывали о терминологии в области карт-портоланов и призывали не путать эти карты с текстовыми навигационными пособиями – портоланами. Сейчас более детально рассмотрим этот класс морских карт. Начнем с краткой их истории.

Считается, что карты-портоланы появились в конце XIII века. Первой была так называемая Пизанская карта

Carte Pisane.jpeg
Пизанская карта. Куплена французским географом и археологом Edme-François Jomard в Пизе в 1839 году. Национальная библиотека Франции.

Пизанская карта исполнена на пергаменте размером 48 х 103 см, полученном из цельной шкуры одного барана (кстати, традиция не обрезать шкуру для придания ей правильной формы соблюдалась практически на протяжении всей истории портулан-карт).

Cristobal_Colón_en_el_Muelle_de_las_Carabelas.jpg
Колумб в своей каюте. (Edward the Confessor)

Никаких выходных данных на карте, к сожалению, нет. Установлено, что несмотря на название, карта происходит не из Пизы, а из Генуи. История того, как Пизанская карта была объявлена родоначальницей всего класса, рассказывается по-разному разными писателями. Но в итоге создается впечатление, что произошло это так. Ученые мужи сравнили между собой все недатированные экземпляры карт-портуланов и самую потертую и замызганную из них нарекли первой. Дату ее изготовления определили (приблизительно) по вот этому красному мальтийскому крестику на территории Палестины в районе Акры (Acre), последнего владения крестоносцев на Святой Земле, павшего в 1291 году:

Carte Pisane-Acra.jpg

Совсем недавно был проведен радиоуглеродный анализ пергамента, на котором исполнена Пизанская карта. Результат – материал датируется от 1169 до 1270 г. (с вероятностью 95%). Но это сообщение поступило из Лиссабона. Держатель карты – Национальная библиотека Франции – пока хранит молчание. Присвоить карте дату 1270 г. не позволяет наличие на ней испанского Паламоса, основанного Педро III Арагонским в 1279 году. Так что, с учетом всех приведенных данных, будет правильно датировать ее описательно: конец тринадцатого века. Впрочем, имеются серьезные ученые, которые отвергают и это. Известный испанский ученый Пухадес (Ramon Josep Pujades i Bataller) считает:


If the chart had been found today instead of more than 170 years ago, it would hardly have been dated to the end of the 13th century…
Если бы эта карта была обнаружена сейчас, а не 170 лет назад, ее едва ли датировали бы концом 13-го века…


Касаясь наличия на карте Паламоса, Пухадес сомневается, что основанный в безлюдном месте новый порт вообще мог так скоро появиться на картах. На достоверно датированных картах он не встречается до 1327 года.

Относительно присутствия мальтийского креста рядом с Акрой, Пухадес утверждает, что этот крест не имеет ничего общего ни с Акрой, ни с Орденом иоаннитов. Это просто символ Иерусалима, и он появляется на некоторых генуэзских картах второй четверти XIV века, хотя и смещен немного к северу.

Практически все карты-портоланы внешне выглядят одинаково. Приблизительно в центре карты находится компасная роза с 16 или 32 румбовыми линиями. Вокруг нее по окружности располагаются вторичные розы со своими румбовыми линиями. Таким образом, вся карта покрыта сетью тонких линий разного цвета.
В самые первые году шестнадцатого века на некоторых портолан-картах появился масштаб. Поэтому некоторые ученые считают 1500 год рубежным для истории карт-портоланов В конце XVI века на таких картах появились параллели и меридианы, а на восточном и западном полях – указания на их положение в градусах.

Мы назвали Пизанскую карту первой портолан-картой. Однако если брать не анонимные, а подписанные карты, то здесь первенство принадлежит карте генуэзского картографа Пьетро Весконте (Pietro Vesconte)

Cartographer_Pietro_Vesconte_(1318).jpg
Портрет картографа, вероятно самого Пьетро Весконте, на карте его атласа 1318 г. Museo Correr, Венеция

Именно Весконте стал первым, кто ставил на своих картах подпись и дату создания. Впервые это случилось в 1311 году на портолан-карте Восточного Средиземноморья.

Vesconte 1511.jpg

Пьетро Весконти. Морская карта-портолан Восточной части Средиземного моря, Черного и Азовского морей. 1511. Archivio di Stato di Firenze

Vesconte 1511 (frag).jpg
Pietro Visconti, Carta nautica del Mediterraneo orientale, del mar Nero e del mar d’Azov. Фрагмент. Подписано: “Petrus Vesconte de Janua fiecit”

Известный русский историк картографии, основатель журнала Imago Mundi, Лео Багров считает, что именно с этого момента следует вести отсчет истории морских карт:


С уверенностью возникновение морской картографии можно отнести к 1311 г., когда в Генуе была создана первая датированная карта Петра Весконте. Морские карты не были больше штучным продуктом, ибо существовали профессиональные картографы, занимавшиеся их изготовлением, такие, как Петр Весконте. Он изготовил целую серию карт и атласов, причем обычно датировал свои работы.
          Лео Багров, История картографии, 2004. (Пер. с англ. Н. И. Лисовой)


Портолан-карты не ограничивались акваториями Средиземного и Черного морей. В XIV веке они стали охватывать Британские острова, Северное море и Балтику. А по мере продвижения португальских мореплавателей к югу вдоль западного африканского побережья появлялись портолан-карты и этих акваторий. Портолан-карты стали важными документами, отражающими первые шаги исследователей эпохи Великих географических открытий, открытия островов в Атлантике и очертаний Западной Африки, они заложили основу для плаваний Христофора Колумба и Васко да Гама.

Всего до нас дошло около 180 карт-портоланов, выпущенных в XIV-XV вв. (до 1500 года; подробно об этом можно прочитать в обстоятельной статье Tony Campbell «Census of pre‐sixteenth‐century portolan charts», 1986). Это лишь малая часть всех карт, выпущенных в Европе за этот период. Примерно половина из них не имеют даты и имени автора. В свое время эти карты имели очень большую цену. Так, Америго Веспуччи заплатил солидную сумму за портолан-карту 1439 года каталонского картографа Габриэля де Вальсека.

Gabriel_Vallseca._Museo_Marítimo,_Barcelona.1439.jpg
Карта Габриэля де Вальсека 1439 года. Museo Marítimo, Барселона

Эта карта включала самые последние открытия, сделанные португальскими моряками под руководством принца Генриха Мореплавателя и охватывала воды Атлантики от Скандинавии на севере до Азорских и Канарских островов на юге. Карта была подписана Gabriell de Valsequa la feta en Malorcha, any MCCC.XXX.VIIII. На полях оборотной стороны карты есть надпись (Questa ampia pella di geographia fue pagata da Amerigo Vespuci - LXXX ducati di oro di marco), свидетельствующая, что этой картой владел Америго Веспуччи, заплатив за нее 80 венецианских золотых дукатов (некоторые авторы читают цифру как «130 дукатов»).

Высокие художественные достоинства и высокая цена карт-портоланов привела к тому, что с давних времен они стали объектом собирательства и выставлялись как объекты искусства. Вспомним хотя бы пример из романа Анатоля Франса «Харчевня королевы Гусиные Лапы»


Господин Блезо все больше старился. Он ушел от дел и поселился в своем деревенском домике, в Монруже, а лавку продал мне на условиях пожизненной ренты. Ставши вместо него полноправным книгопродавцем все с той же вывеской «Под образом св. Екатерины», я поселил у себя своих родителей, ибо харчевня наша с некоторых пор пришла в упадок. Во мне зародилась привязанность к скромному моему заведению, и я старался украсить его получше. По стенам я развесил старые венецианские карты и изречения, снабженные аллегорическими рисунками; спору нет, это придало лавке вид причудливый и старинный, но вместе с тем привлекло
          (Курсив мой)


Впрочем, известны случаи, когда пергамент, на котором были изображены карты, пускали на книжные переплеты или использовали для своих нужд портные. Отметились в этом списке и нотариусы, которые резали старинные карты на закладки для своих книг.

Сейчас портолан-карты присутствуют на самых престижных аукционах и пользуются спросом у нуворишей.

О технических деталях портолан-карт поговорим в следующий раз.

Via

Saygo

Морские карты

Введение. Карты Клавдия Птолемея

Дело верное:
                       вот вам карта.
Это океан,
                  а это —
                                 мы.
Пунктиром путь —
                       и бриллиантов караты
на каждый полтинник,
                                 данный взаймы
В. В. Маяковский. Христофор Коломб
 
Мы уже касались истории морских карт в наших предыдущих рассказах о текстовых навигационных пособиях – лоциях. Мы знаем, что карты были рукописные и печатные; особым видом картографической продукции были карты-портоланы. Известно также, что в Европе карты медленно входили в обиход моряков, которые предпочитали им свои личные записи или руттеры. Автор первой английской книги по навигации (1574) Уильям Борн рассказывает, с какой издевкой старые капитаны относились к использованию морских карт. Такое отношение к картам было не только в Англии. В известном трактате по навигации Мишеля Куанье (мы о нем рассказывали раньше) вообще нет упоминания о морских картах при описании необходимых моряку пособий по кораблевождению.

Можно понять предубеждение европейских моряков XVI века против использования карт. До изобретения меркаторской проекции для морской навигации использовались плоские карты, которые приводили к большим, иногда роковым ошибкам. Удобные для небольших участков акватории, при большом плавании плоские карты не отвечали запросам моряков. На плоских картах меридианы изображены прямыми линиями, параллельными между собой. Параллели также прямые линии, перпендикулярные меридианам. Градусы широты равны между собою. Градусы долготы также равны между собой и градусу на экваторе, если экватор включен в карту. Эта характерная особенность плоских карт нашла отражение в названии этих карт у португальцев, которые были первыми, кто ввел их в практический оборот: “carta plana quadrada”.

Первые печатные карты появились в 1477 году, в Болонье. К 1485 г. оттиски карт стали делать в Венеции, сначала с деревянных досок, а затем, с 1508 г. – с медных пластин, рисунки на которые наносил Франческо Росселли.

0_171670_6f2272c6_XXL.jpg
Первое изображение Антарктики на карте мира, 1508 год, Флоренция. Автор – Франческо Росселли.

До этого европейские мореплаватели пользовались, как мы уже говорили, рукописными картами. И несомненно выдающееся место среди них занимают карты-портоланы. Их появление было событием не только в истории картографии, но в истории цивилизации вообще. Некоторые удивительные свойства портолан-карт не могут объяснить до сих пор. В первую очередь это касается тайны появления самих карт и необыкновенной их точности. Начертания берегов на этих картах не поменяли своего положения вплоть до восемнадцатого столетия. Начиная с самых первых образцов портолан-карт, а появились они, как мы помним, в самом конце XIII века, Средиземноморье на них изображалось почти точно так, как и в годы расцвета европейской картографии. Не найдено до сих пор предшественников этих карт, которые отличались бы такой же точностью. Да и вообще птолемеевы карты, которые по времени вроде бы должны предшествовать портолан-картам, в Европе начали широко циркулировать только в XV веке, когда портолан-карты уже получили там широкое распространение.

Конечно, можно было бы начать наш рассказ с портолан-карт, как более совершенных, но что-то мне подсказывает, что не все читатели моего журнала близко знакомы с особенностями птолемеевых и других античных карт, на которые нам придется в дальнейшем ссылаться, поэтому краткий обзор картографии того периода не будет лишним. А к портолан-картам вернемся в следующем рассказе.

Ptolemy.jpg.6ba4cb725b685ea392076cecc8cb
Клавдий Птолемей. Взято из Les vrais pourtraits et vies des hommes illustres grecz, latins... Par Andre Thevet Paris, 1584.

Клавдий Птолемей, греческий мыслитель, работавший в рамках римских институтов (он жил в Египетской Александрии в эпоху позднего эллинизма, даты его рождения (100 г.) и смерти (170 г.) очень приблизительны) выполнил, как следует из его «Географического руководства», или просто «Географии», 27 карт земной поверхности, ни одна из которых не дошла до нашего времени. И вообще, ни одного манускрипта по этой теме, датированного ранее XII века, до сих пор не обнаружено. То, что мы о них знаем, почерпнуто из более поздних описаний.

0_171604_846e9994_XXL.jpg
Карта мира, основанная на первом латинском переводе «Географии» Птолемея (Jacobus Angelus , 1406). Флоренция, ок. 1450–1475. (Harleian MS 7182, ff 58–59)

В основу астрономии и географии Птолемея положены два фундаментальных факта: небо представляет собой вращающуюся сферу, шарообразная неподвижная Земля находится в центре этой сферы. Несмотря на то, что в ту эпоху уже имелись утверждения некоторых ученых о том, что Земля вращается вокруг своей оси, Птолемей категорически отвергал такую гипотезу.

Важнейшим достижением «Географии» Птолемея является введение сетки координат как единственного и универсального способа указания положения географических объектов. Понятия «широта» и «долгота» существовали и до Птолемея, причем эти понятия, как видно из их названия, отражали представление о размерах населенного мира – Ойкумены: его длина с запада на восток значительно превышала его ширину с севера на юг. Однако только Птолемей явно сказал о том, что эти два понятия должны использоваться вместе. Чтобы найти положение на карте определенного объекта достаточно знать о нем две вещи: широту и долготу. Значит, оба эти числа следует помещать в одном месте. У предшественника Птолемея Марина Тирского эти две координаты ни разу не встречаются рядом: широты он приводил там, где речь шла о параллелях, а долготы в другой части текста.

У Птолемея и его предшественников существовало несколько терминов, соответствующих нынешнему понятию «широта»: Помимо собственно широты (πλάτος) это были параллель (παράλληλος), высота полюса (ἐξάρματα τοῦ πόλου), и, наконец, климат (κλίμα).

Не буду тратить время на разъяснение таких понятий, как широта и параллель. С высотой полюса мы познакомимся ближе, когда обратимся к небесной навигации. С параллелью тоже все ясно: первоначально термин «параллель» не содержал в себе указания на измеримый характер широты, а имел абстрактный геометрический характер: так назывался круг, параллельный экватору, проходящий через любой произвольно выбранный пункт. А вот о климате подробнее поговорим сейчас. Не о климате как многолетнем режиме погоды, а о климате как одном из синонимов географической широты.

Греческий термин κλίμα (klima), мн. число κλίματα (klimata), происходит от глагола κλινω (klino), который переводится как «наклон». Значение этого термина можно определить так: наблюдаемый в данной местности угол наклона небесной сферы , который можно точно выразить в числах, а также географическая широта, которую характеризует этот угол. Помимо широты термин klima мог обозначать сторону света, регион мира, даже, как это было в Византийской империи, административную единицу.

Для обозначения одного и того же понятия – местности лежащей на данной широте – в зависимости от контекста использовались два термина: климат, для того чтобы подчеркнуть измеримый характер этой широты, и параллель, чтобы связать данную местность с координатной сеткой. Из содержания работ Птолемея можно сделать заключение, что климат, κλίμα, в своем узком значении - это угол, который характеризует данную параллель.

Но как выразить величину климата, если в европейскую картографическую практику еще не были введены деление окружности на 360° и основанная на нем сетка координат? Существующие методы позволяли сделать это измерением соотношения между длинами гномона и отбрасываемой им тени в день равноденствия или измеряя максимальную (М) или минимальную (m) продолжительности дня (или ночи) в дни солнцестояния, или их соотношение (М:m). Первый способ отличается большой простотой и наглядность., зато второй позволял построить единую шкалу для оценки широт любых местностей. Таким образом, климат – это выражение географической широты как функции от продолжительности максимального дня на этой широте.

Жесткая привязка климата к функции от отношения М:m приводится в системе семи климатов Птолемея и в системе семи «астрологических» климатов, которые использовались для расчета продолжительности жизни. Вместе с тем, Птолемей в дальнейшем отказывается от системы климатов и впервые делает сетку координат единственным и универсальным способом записи географических сведений. Это является важнейшим новшеством Птолемея, отличающим его географию от работ предшественников.

Но пояснением способа фиксации места на поверхности земного шара работа над созданием карт не ограничивается. Следует еще найти оптимальный способ проекции шарообразной поверхности Земли на плоский лист карты. И здесь вклад Птолемея в картографию также непререкаем.
 


Каждый из двух вышеуказанных способов черчения карты имеет свои особенности. Если чертить карту на сферической поверхности, то сходство с формой земли получается само собой, для этого не нужно никаких ухищрений. Однако при этом способе возможный размер карты не позволяет отразить многое из того, что должно быть обязательно на ней помещено. Кроме того, этот способ не позволяет окинуть взглядом сразу все очертания, и для того, чтобы осмотреть все подряд, нужно что-нибудь одно перемещать около другого: либо глаза, либо сферу. Если же изобразить карту на плоскости, все это совершенно отпадает, но нужно найти какой-то метод установления соответствия со сферическим изображением, чтобы расстояния на сфере передать на плоской поверхности как можно более соответствующими действительности.
          Клавдий Птолемей «РУКОВОДСТВО ПО ГЕОГРАФИИ» (Перевод В. В. Латышева)


В Географии Птолемей дает четыре системы проекций:

1. Проекция, при которой параллели и меридианы представляют собой прямые линии, перпендикулярные друг другу (как у Марина Тирского). Масштаб вдоль параллели Родоса (центральной параллели населенного мира, по Марину, 36° сев. широты) и вдоль всех меридианов – один и тот же. Эту проекцию Птолемей, слегка изменив соотношение между масштабами, использовал для некоторых своих региональных и провинциальных карт, которые были приложены к тексту Географии. Однако Птолемей отверг возможность использовать эту проекцию для карт, охватывающих весь обитаемый мир.

2. Проекция с прямыми сходящимися меридианами и дугообразными параллелями. Ее еще называют Первая проекция Птолемея.

PTOLEMY_S_first_projection.jpg.bbb32b7a3
Первая проекция Птолемея. ΑΒΓΔ – границы населенного мира (Ойкумены)

В этой проекции меридианы проведены из некоторого центра (который не совпадает с Северным полюсом и лежит вне пределов Ойкумены), а параллели – это дуги окружностей, проведенных из того же центра. Ее преимущество по сравнению с проекцией Марина – не только постоянный масштаб вдоль центральной параллели Родоса и меридианов, как это имеет место и у Марина, но и правильное соотношение между длинами параллели Туле (63° сев. широты) и экватора. И хотя для других параллелей это отношение не соблюдалось, и действительности соответствовали только длины всех меридианов и двух параллелей (Родоса и экватора), правильные масштабы для широты Родоса обеспечивали приемлемую точность для большинства мореходных маршрутов на Средиземном море. Южнее экватора изображалась только одна параллель 16°25' южной широты, лежавшая симметрично относительно экватора к параллели древнего города Мероэ (Meroë) и по этой причине названная Анти-Мероэ; она считалась южной границей Ойкумены.

Die_Pyramiden_von_Meroe_French_nach_Schm
Мероэ на литографии 1850 года

Но при всех преимуществах первой проекции Птолемея над работой Марина она все же имела существенные недостатки. Во-первых, меридианы имели излом на экваторе. И во-вторых, отрезки параллелей в промежутке между широтой Туле и экватором не соответствовали их длине на земной сфере. Чтобы устранить эти недостатки Птолемей разработал свою Вторую проекцию.

3. Проекция с дугообразными сходящимися меридианами и дугообразными параллелями.

V8Q9KGng4BI6fgaGZdTpLK2PPnViO1oqj0xSkqcM
Вторая проекция Птолемея.

Центральной параллелью этой проекции была параллель Асуана (Syene) 23°50' сев. широты, Которая находилась примерно посредине между параллелями Туле и Анти-Мероэ. Центр, из которого проведены дуги параллелей, находился за пределами Ойкумены. Меридианы представляли собой дугообразные кривые, проведенный через 5° (на нашем чертеже число меридианов сокращено вдвое). Однако Вторая проекция Птолемея, будучи более точной с теоретической точки зрения, представляла определенные трудности в практическом плане.

4. Особая проекция, представляющая собой вид земного глобуса со стороны удаленного наблюдателя.

Ptolemy_1476_with_armillary_sphere_model
Птолемей с армиллярной сферой. Joos van Ghent и Pedro Berruguete, 1476, Лувр, Париж

PTOLEMY_S_third_projection.jpg.00ec39270
Третья проекция Птолемея с точки зрения наблюдателя. Армиллярные кольца, включая эклиптику, расположены таким образом, чтобы не мешать наблюдателю смотреть на проекцию.
 

PTOLEMY_S_third_projection(1).jpg.018974
Процесс создания третьей проекциия Птолемея. О – положение наблюдателя. Е – центр глобуса. ABCG – армиллярное кольцо.

Данная проекция использовалась Птолемеем и его последователями в многочисленных дискуссиях, однако имела ограниченное значение в картографической практике.

Продолжение последует.

Via

Saygo
Руттер по Магелланову проливу

Тот,
        который
                    в это не верит,
сам
       убедись
                    на первом примере.
В. В. Маяковский. Вот для чего мужику самолет
 
После краткого обзора искусства навигации в эпоху Дрейка и становления навигационных пособий, или лоций, той эпохи, обратимся к конкретному примеру штурманского обеспечения кругосветного плавания Дрейка.

0_16c55a_86b81b34_XXL.jpg
Портрет Дрейка (1777) Гравюра Jacobus Houbraken. The pictorial field-book of the Revolution. Vol. 2

Прежде всего мы должны вспомнить, что отплытие «Пеликана» во главе отряда из пяти кораблей из Плимута 15 ноября 1577 года состоялось в обстановке полной секретности. Команды на кораблях подбирались и готовились якобы для плавания в Средиземное море, в Александрию, за грузом изюма.

0_171462_f2b6ad18_XXL.jpg
Модель флагманского корабля отряда Дрейка «Пеликан» («Золотая Лань»)

В составе экипажа обязательно должны были быть люди, которые отвечали за навигацию, за прокладку курса корабля и обсервацию во время плавания. Но, как уже сказано, это были люди, знакомые с обычным маршрутом из Англии в Средиземное море. Необходимые для плавания к Америке навигационные пособия Дрейк заблаговременно добыл в Лиссабоне. А вот опытного навигатора он получил привычным для себя способом, захватив в африканских водах корабль и похитив его штурмана-португальца, который прокладывал курс «Пеликана» вплоть до момента, когда его высадили в Центральной Америке, заменив на лоцмана-испанца, ставшего проводником на оставшейся части маршрута. Искать специалиста по навигации среди англичан было пустым занятием: кроме нескольких моряков, служивших в Московской компании, ни один моряк туманного Альбиона не покидал вод Атлантики, а предложение вести корабль без береговых ориентиров, только лишь по картам и с помощью навигационных инструментов вызывало у них здоровый смех.

Захваченный португальский штурман имел при себе необходимый минимум навигационных инструментов, карты, сборник астрономических таблиц и руттер. (Имя штурмана, как дают его португальские источники, Nuno da Silva, что по-русски звучит как Нуну да Силва (в нашей литературе его называют по-разному – и Нуньо да Сильва, и Нуньеш да Сильва и ряд других вариантов, в зависимости от того, на каком языке написан первоисточник, которым пользуется автор.)

Вот как сам да Силва впоследствии описывал этот захват:


I am ... a native of Lisbon . . . captain and pilot combined, of merchant ships ... as I was entering the port of Santiago [Cape Verde Is.] for water and about to cast anchor February, 1578 ... He captured my ship, took my men out of her . . . He then put forty or fifty Englishmen aboard my ship . . . and took me along because he knew I was a pilot acquainted with the Brazilian coast. Drake took from me my astrolabe, my navigation chart which embraced, however, only the Atlantic Ocean as far as the Rio de la Plata on the west and the Cape of Good Hope on the east, and my book of instructions. He also took the charts of my master and boatswain and divided them among his officers. He caused a chart of the coast of Brazil to be translated into English from the Portuguese, and as we went along the coast he kept on verifying it down to 24° which is as far as the Portuguese charts reach . . .
Я уроженец Лиссабона, одновременно капитан и штурман купеческого судна; в феврале 1578 года во время входа в порт Сантьяго [острова Зеленого мыса] для пополнения запасов воды при постановке на якорь Дрейк захватил мой корабль, очистил его от команды и разместил на нем 40-50 англичан. Меня он забрал с собой, так как знал, что я штурман, знакомый с побережьем Бразилии. Дрейк забрал у меня астролябию, навигационную карту, которая, однако, охватывала Атлантический океан только до реки Рио де Ла-Плата на западе и мыса Доброй Надежды на востоке, и лоцию. Он также взял карты моего помощника и боцмана и распределил их среди своих офицеров. Карту бразильского берега он велел перевести с португальского на английский, и пока мы шли вдоль этого побережья, он корректировал ее вплоть до 24°, куда достигали португальские карты.
          Wagner, H. R., Sir Francis Drake's Voyage Around the World, San Francisco, 1926, p. 338…


Возможно, у да Силва были также записи со значениями магнитного склонения компаса и специальный инструмент для этой цели – азимут-компас (compass of variation).

0_16d960_2da17171_orig.jpg
Азимут-компас (compass of variation). Тень от проволочной нити в момент, когда Солнце пересекает меридиан, сравнивается с показанием магнитного компаса в это же время, разница этих показаний и дает величину магнитного склонения.

В хранилище рукописей Британской библиотеки имеется перевод на английский язык португальского roteiro, сделанный в 1577 году, который в переведенном виде превратился, конечно же, в rutter. Документ охватывает маршрут через Магелланов пролив и вполне мог быть тем самым, который использовал Дрейк. Руттер дает дистанции и курсы (румбы), которыми нужно следовать между последовательными точками восточного побережья Южной Америки с известными значениями широты. Затем следуют отрезки маршрута по Магелланову проливу, и, наконец, вдоль побережья Чили и Перу.

Привяжем маршрут из португальского руттера к современной карте Южной Америки:

0_171496_62df07c6_XXL.jpg

Изобразим часть маршрута из этого руттера в виде схемы.

0_171497_12c136ad_XXL.jpg
 
Текстовую часть руттера покажем в виде таблицы.

0_1714af_9f6c3e1c_orig.jpg

Вот как название отдельных звеньев этого участка маршрута выглядит в руттере:

1. The sowther cape of porte S. Julian and Cape de las Virgines lieth
2. Cape de las Virgines and Cape del Estrecho on the Sowthe side of the Straight lieth and so you go clear, leaving all the islands on your starboard side
3. Cape del Estrecho on the southe syde and the norther cape on the wester end of the sayd straight of Magylan called Seyda del Canal lieth
4. Seyda de Canal and Serra Alta lieth and so you shall fall 5 or 6 leagues within the said headlande

После выхода из пролива естественным было бы взять курс строго на север; мы же видим, что руттер ведет мореплавателя на северо-запад. Это не случайная ошибка. Такое же направление предписывается всеми лоциями того времени. Причина – сильные западные ветры умеренного пояса – westerlies. Подветренный берег таит смертельную опасность для парусных кораблей, о чем мы уже писали в нашем журнале. Поэтому лучше держаться от него подальше.

Именно таким, если не этим конкретно, руттером руководствовался Дрейк, проходя Магеллановым проливом. А то, что на выходе из пролива, который называется в руттере Seyda del Canal, Дрейк попал в мощный ураган, который носил его по волнам 52 дня, – тут уж, как говорится, знал на что шел. К тому же, если бы не этот ураган, то неизвестно, осталось бы имя Дрейка в названии пролива и свела бы его судьба с испанским галеоном, доверху набитым баснословными богатствами. Как говорится, не было бы счастья…
 

0_171463_ab68aeaf_XXL.jpg
Захват Дрейком испанского 120-тонного корабля Nuestra Señora de la Concepción ("Caca Fogo", Cacafuego, «Извергающая огонь»)


После этого небольшого примера вернемся к искусству навигации в елизаветинскую эпоху, но это будет уже в следующий раз.

Via

Saygo

Лоция

Ваггонеры и зеефакелы

ЛОЦІЯ. Реченіе, мореходцами употребляемое, означающее такую книгу, которая содержитъ подробное описаніе положенія береговъ, портовъ, гаваней и рейдъ; такъ же входовъ въ гавани, форватеровъ и мѣлей по разнымъ примѣтамъ, какъ то , пеленгамъ и затворамъ. Иначе называeтся Зеефакелъ или Зейфакелъ.
Яновский. Новый словотолкователь, ч.2, 1804
 
Мы установили, что в шестнадцатом веке у моряков Западной Европы широкое распространение получили руководства по навигации, которые назывались roteiro в Португалии, derroterro в Испании, routier во Франции и rutter в Англии. Но обошли вниманием голландские пособия. Это связано с тем, что голландские лоции первоначально ограничивались акваторией залива Зюдерзее и прилегающих вод Балтики. Лишь в 1543 году были опубликованы первые голландские карты Северного моря и Западной Балтики. Широкое распространение труды голландских навигаторов получили с подъемом морской торговли в последней четверти XVI века. Однако голландские лоции серьезно отличались от руттеров Англии. Как отметил один из морских историков, культура англичан той эпохи находила свое выражение в литературных текстах (один Шекспир чего стоит), в то время как голландцы стремились выразить свои знания об окружающем мире в живописных и графических образах. В картографии выразителем этой особенности голландцев стал Лука Янсен Вагенер или Лукас Вагенаер (Lucas Janszoon Waghenaer).

Вагенер одно время служил штурманом на голландских кораблях, затем сборщиком морских пошлин, заимствуя у коллег описания морских маршрутов и карты окрестных морей. Подборки таких описаний и карт, которые он составил к своему пятидесятилетию, привязанные к основным портам региона, послужили основой для капитального труда, за издание которого взялся известный нидерландский печатник Кристофер Плантен. Первый том двухтомного труда вышел в 1584 году в Лейдене.

После появления книги Вагенера, получившей название «Spieghel der Zeevaert» («Зеркало мореплавателя»), имя автора стало нарицательным, его книга и созданные по ее подобию навигационные пособия других авторов получили название "ваггонер" (waggoner), которое вытеснило бытовавшее до этого времени rutter.
 
название или описание

Титульный лист первого «ваггонера», том 1 (кликабельно)

В 1588 году, несколько месяцев спустя после гибели «Непобедимой армады», в Англии по указанию Тайного Совета с книги Вагенера был сделан перевод (кстати, пиратский), получивший название THE MARINERS MIRROUR. Автором перевода был чиновник Тайного Совета сэр Энтони Эшли (Anthony Ashley).

0_171432_2abd3ebf_XXL.jpg
Титульный лист The Mariners Mirrour, 1588 год, Лондон.

Книга Вагенера кардинально изменила структуру навигационных пособий в северо-западной Европе. В одном томе объединялись теперь наставления по каботажному и дальнему плаванию, таблицы приливов и отливов, вид отдельных участков побережья, навигационный альманах, описания и изображения навигационных инструментов и советы по их применению. Подробно изображались и описывались мели, давались промеры глубин в заливах и проливах.
 
название или описание

Образец листа карты из «Spieghel der Zeevaert» (кликабельно)

Мы подробнее познакомимся с «Зеркалом мореплавателя», когда будем рассказывать о морских картах. Дальнейшую, весьма интересную, историю английских и голландских лоций и атласов морских карт XVII века пока пропустим, так как она выходит за рамки нашего рассказа об эпохе Дрейка. Сейчас же обратимся к голландским лоциям более позднего периода, чтобы начать обещанный рассказ о лоциях в русском флоте.

После создания в 1602 году Голландской Ост-Индской компании были засекречены все навигационные документы и пособия для акваторий Тихого и Индийского океана между мысом Доброй Надежды на западе и Магеллановым проливом на востоке, где компания объявила свою торговую монополию. Эти меры были направлены против французских и английских конкурентов. Те лоции и карты, которые капитаны компании получали перед отплытием на восток, подлежали строгому учету и немедленному возврату после возвращения из плавания. Навигационные документы ввиду частых копирований становились все менее точными. Стоимость карт ручной работы была значительно выше печатных карт. Кроме того, англичане и французы начали печатать свои собственные карты и лоции, качество которых неизменно росло. В такой обстановке Ост-Индская компания принимает решение издать свой многотомный морской атлас и лоцию и поручает работу над ними картографу Иоганну ван Кёлену (Johannes van Keulen)

0_171437_9faf7c35_XXL.jpg
Карта Ост-Индии из 2-го тома, составленная Иоганная ван Кёленом

В 1680 году ван Кёлен получает патент Голландии и Западной Фрисландии на занятие картографией и печатание лоций. С 1680 года начинается выпуск атласа De Groote Nieuwe Vermeerderde Zee-Atlas ofte Water-Werelt , а в следующем году выходит первый том пятитомной лоции Nieuwe Lichtende Zee-Fakkel .

0_17145b_aa7d4608_XXL.jpg
Фронтиспис первого издания Zee-Fakkel (1681). Художник Jan Luyken

Работу Иоганна продолжил его сын Герард, а затем и внук Иоганн ван Кёлен II. Последнее издание Zee-Fakkel выпустил уже правнук Иоганна Хюлст.

Лоция голландских картографов получила большую известность, в Англии ее называли Sea Torch , во Франции Flambeau de la Mer. В России она была известна как Светильник морской, но обычно перевода не делали, а называли лоцию как и в Голландии – Зеефакел. Со временем это название стало нарицательным для всех лоций вообще, как мы видим из словарной статьи Словотолкователя Яновского, приведенной в эпиграфе. Однако морские историки, как уже говорилось, вскоре все перепутали и стали называть зеефакелом атласы морских карт, а не лоции. Например, Самойлов К. И. Морской словарь (1941):


«ЗЕЕФАКЕЛ (стар.) — от гол. zeefakkel, т. е. морской светильник. Так назывался голландский морской атлас или собрание морских карт.»


Также и капитальный «Словарь русского языка XVIII века» не делает различия между атласом и лоцией:


ЗЕЕФАКЕЛ 1742 (зей- 1790, также дефис), а, и ЗЕЕФАКЕЛЬ, я, м. Гол. zeefakkel. Мор. Атлас морских карт; лоция


Здесь есть еще одна неточность: время появления термина в русском языке обозначено 1742 годом, что не соответствует действительности.

Учитывая, что оспаривать утверждение такого капитального издания как «Словарь русского языка XVIII века» можно лишь на основе серьезных фактов, попробуем разобраться в этом детально. Для этого обратимся к Запискам первого русского гидрографа, исследователя Каспийского и Балтийского морей, политического деятеля, губернатора Сибири, вице-президента Государственной Адмиралтейств-коллегии Федора Ивановича Соймонова. Отрывки из Записок были опубликованы в «Морском сборнике» (1888, т. 227, № 9-10).
Известно, что в 1730 году Соймонов был назначен прокурором в адмиралтейств-коллегию, где пробыл до 1732 года, когда был назначен обер-штер-кригс-комиссаром флота. Среди его воспоминаний о том периоде своей службы есть такой рассказ (приношу извинения за длинные цитаты):


Обстоятельства о разбитии пакетбота на острове Сескаре под командою мичмана Шепелева.
В начале той весны 1732 года оный мичман на пакетботе от коллегии посылан был в Любек, и как то обыкновенно два пакетбота один во Гданск, а другой в Любек отправилися.
Он поплыл от кронштадтского порту, и будучи противу мыса Кораводни, омерк во дни (?), а в ночь пошел к острову Гогланду, держа курс на W, оставя остров Сескар в левой южной стороне полторы мили, как оный на голландских картах назначен бывал; однако около полуночи сел на том острове на мель и пакетбот разбился, а люди спаслися. По рапорту о том и по опредению коллегии определено, по силе морского устава, того мичмана военным судом судить велено; в том суде хотя мичман свое оправдание и приносил, то что он плыл по голландской карте прямым румбом к острову Гогланду, оставляя остров Сескар в левой стороне полторы мили, однако судьи, не хотя слышать того, что тот остров неправедно на голландской карте назначен не на своем месте, но много южнее того фарватера, не приемля его оправдание осудили его лишить чина и написать в матросы.
А как оное дело прислано для конфирмации в коллегию, тогда я слыша от мичмана оправдание его, рассматривал то обстоятельно, по которому оказалося, что по голландской карте мичман был невинен, а что тот остров не в надлежащем месте поставлен был на карте; тем его обвинять было невозможно, для того я предлагал коллегии, чтоб взять у капитана Мартына Янцына {Капитан Мартын Янцын был (посылан?) все острова и мели между Кронштадта и Ревеля описать с начала 1719 году; от того время на двух лоц-галиотах семь лет ежегодно от весны до осени ездил и описывал и не малое число ему дано было штурманов и штурманских учеников.} его описание и сличить с голландскою картою, что коллегиею и определено. А как оное описание получено, то и открылося, что тот остров много севернее лежит, нежели как на голландских картах находится. Коллегие рассмотря то обстоятельно определила тому мичману правым быть. А прочие предлагали чтоб по тому описанию переправить морские карты, да при том в рассуждении того что ежегодно российские корабли чрез восточное море и чрез Зунд кругом норвежских берегов к городу Архангельскому отправляются, для того чтоб голландское описание, именуемое Зеефакел или Светильник морской, перевесть на российский язык и напечатать; а в рассмотрение и поправление румбов и прочих морских терминов, чего переводчик как не морской человек знать не может, в том тот труд исправлять я обязался, что коллегии определила коллежского переводчика Берха, который и переводил под моим смотрением.
Оное описание было переведено и все, что чрез 11 лет между кронштадтским портом найдено, к тому приобщено, и от меня подано и в академии морской напечатано и по всем кораблям роздано;
Означенный Мартын Янцын, который через все сем лет не только карты, но и рапорту в коллегию не подал, и потому виноват оный капитан, а не мичман.


Это упоминание зеефакела в Записках подкреплено и архивными документами той эпохи.

10 августа 1732 года (за 10 лет до означенного в Cловаре XVIII века времени первого появления слова зеефакел в русском языке) в Журнале адмиралтейств-коллегии появилась следующая запись (№5125)


Прокуроръ Соймоновъ предлагалъ коллегіп словесно, что по опредѣленіго коллегіи велѣно морскую книгу, именуемую зей-факелъ, переводить переводчику Берху, и при томъ отъ него предложено было, что какъ въ надзираніе того чтобъ тотъ переводилъ безъ лѣности, такожъ и что подлежать будетъ до исправленія, поправлять будетъ онъ, затѣмъ что безъ такого ктобъ зналъ навигацію и то искуство быть невозможно, понеже онъ уповалъ, что нѣсколько морскихъ званій оный знать не будетъ, а не такъ какъ нынѣ при переводѣ первой части первой главы явилося, что оному переводчику не знавъ многихъ званій весьма переводить трудно; а что всегда оному переводить при немъ Соймоновѣ, столько времени онъ имѣть не будетъ, того ради дабы опредѣлить ко оному переводчику штурмана Никласа и писаря Фридриха Янсена, который только у одного журнала содержащагося при адмиралтействѣ онредѣленъ, которые всегда будутъ со онымъ переводчикомъ переводить и о званіяхъ тѣхъ ему объявлять, а потомъ въ совершенномъ исправленіи какъ и прежде предлагалъ что надсматривать и исправлять будетъ онъ Соймоновъ.


Это отнюдь не одиночное и не изолированное употребление термина. Вот, например, Указ капитан-командора Бранта капитану Гове от 8 сентября 1732 года:


ІІо указу адмиралтействъ-коллегіи велѣно къ сочиненію морской книги, именуемой зее-факелъ со имѣющагося восточнаго моря описанные берега до Ревеля, г. генералъ-маіора фонъ Любераса, прислать копію, на которой назначить вамъ острова, банки и мели подводныя и весь фарватеръ отъ Кронштадта до Ревеля принадлежащими пелинги, но вашему такожъ и бывшаго капитана Агазена журналамъ, о всемъ обстоятельно, и означенную картину прислать въ коллегію немедленно, такожъ н капитана Агазена прислать; того ради извольте приказалъ оные журналы принять и въ исполненіе по оному книгу учинять.


В последующие годы частота использования термина зеефакел только возрастала. Термин лоция на его замену пришел только в 1786 году, появившись в тексте перевода на русский язык Словаря Французской Академии (Полной французской и российской лексикон, с послѣдняго издания Лексикона Французской Академии на Российской язык переведенный собранием ученых людей: Л до З, Том 2, Императорская Типография, 1786), в объяснении известного уже нам термина rоutier:


RОUTIER, s. m. Путевникъ, лоція, лоцманская книга, книга, въ которой показаны дороги, морскіе тракты, мысы, якорныя мѣста, рейды, и проч. морская карта, или паче, собраніе морскихъ картъ.


Еще раз извините за длинный пост, но ведь не всем нравились мои короткие рассказы. Требовали «больше букав». Поэтому без обид.

Via

Saygo

Лоция

Ротейро, рутье, руттер…

Мрака неизвестности теперь нет: каждый уголок моря, залив, бухта, глубина, подводные камни, каждый берег ― все описано в так называемых лоциях, показано на картах, как кварталы, площади и улицы города.
И. А. Гончаров. Фрегат «Паллада
 
Итак, в нашем рассказе мы подошли к пятнадцатому и шестнадцатому векам. Казалось бы, наступившая эпоха Великих географических открытий выдвинула на первое место в инструментарии моряков морские карты, на которых они отражали сделанные открытия и намечали маршруты новых плаваний. Но «хайли лайкли» не всегда означает истинную картину развития событий. Текстовые навигационные сборники оставались главным инструментов у моряков вплоть до семнадцатого века..

Португальские мореплаватели называли его roteiro, испанцы – derroterro, французы – routier, англичане, переняв у французов это слово, стали назвать его rutter или ruttier. Голландцы использовали термин leeskaart, немцы – Seebuch. Смысл этих терминов понятен без перевода: в основе большинства из них лежит корень route – дорога, путь (на суше), направление, курс (на море). Перевод голландского термина не такой простой; смысл-то понятен: словесная карта, а буквальный перевод сделать труднее. Lees – от глагола lezen – читать, а kaart, естественно, карта. Перевод немецкого Seebuch вопросов не вызывает. Первоначально эти термины обозначали названия самых первых сборников, сменивших собой портоланы.( Что касается итальянцев, то они упорно сохраняли за своими текстовыми руководствами по навигации название portolani.)

0_16ef05_9ff488fe_orig.jpg

Новые термины появились в морском языке в самом начале шестнадцатого века. вместе с появлением у моряков перечисленных выше стран первых пособий по навигации нового образца, ставших непосредственными предшественниками современных лоций. Произошло это достаточно синхронно, так что теперь и не скажешь, что впервые появлилось: roteiro у португальцев или routier у французов. Вроде бы знаменитый трактат французского навигатора с испанскими корнями Пьера Гарсия, прозванного Ферранд (Pierre Garcie dit Ferrande) Le Grand Routier de la mer был впервые напечатан в Руане в 1502-1503 гг., но исследователи считают, что в рукописном виде он появился в 1483 году.

0_1701b1_2093c6c7_XL.jpg
Титульный лист Le Grant routier et pilotage…, издание 1540 года.

Переведен на английский этот документ был в 1528 году и появился в Англии под названием Rutter of the Sea . Вот кратко и все по истории заимствования англичанами французского термина routier в форме rutter.

А где же здесь место португальскому roteiro? Морские историки почти единогласно утверждают, что наибольший вклад в прогресс навигационной науки в XV-XVI вв. внесли как раз португальцы. Некоторые вообще считают, что они стали основателями научной навигации. Мы, конечно, не будем столь решительны в подобных утверждениях, но тем не менее нельзя отрицать, что именно португальцы впервые использовали метод точного нахождения положения корабля в открытом море по Солнцу, разработали для этого практически удобные правила и солнечные таблицы, усовершенствовали необходимые навигационные инструменты (об этом у нас разговор впереди). И первые португальские Roteiros вне всякого сомнения стали образцом для всех других стран при разработке своих лоций. Хотя не следует забывать, что сразу после того, как в 1434 году португальские корабли обогнули мыс Бохадор (см. наш пост), все отчеты о плавании португальцев в дальних морях были отнесены к государственным секретам, так что для получения доступа к ним иностранцам приходилось хорошенько потрудиться.

Но мы не должны перегибать палку и четко обозначить свою позицию: в морском деле никаких письменных (манускриптов) или печатных документов, датируемых ранее 1500 года, которые носили бы название routier, rutter или roteiro , до нас не дошло. И неубедительными выглядят попытки выдать знаменитый дневник Васко да Гамы 1497 года за первый roteiro. Это был всего лишь дневник путешествия, в котором не приводилось никаких систематических наблюдений или научных заметок, что является отличитительной чертой навигационных пособий нового типа.

Первым «настоящим» roteiro, дошедшим до наших дней принято считать Manuscrito de Valentim Fernandes (1506). Это копия более раннего португальского документа. Издал ее Valentim Fernandes, известный в ту пору немецкий печатник, переехавший в 1495 году в Лиссабон (не исключается, что благодаря его стараниям некоторые секретные документы о географических открытиях португальцев попали ко двору императора Священной Римской империи). Обнаружен текст был в Мюнхене, в манускрипте Relação de Diogo Gomes. Написан roteiro на латыни, простым языком. Он следует традициям итальянских портоланов, являясь в основной своей части руководством по прибрежной навигации. Новым в нем является нанесение широт для основных пунктов побережья.

Итак, подобно тому, как появление компаса привело к переходу от периплов к портоланам, овладение искусством определять широту места корабля в море стало отправным пунктом для перехода от портоланов к roteiro, первоначальной форме лоций. И уже в 1535 году появляется океанский roteiro, руководство по плаванию между Лиссабоном и Индией, составленное навигатором Диего Альфонсо (Diogo Afonso).

Помимо привязки объектов побережья друг к другу и обозначения дистанции между ними в этом документе содержатся описания населенных пунктов, лесных массивов, приметных объектов на берегу. Впервые в навигационной литературе даны наблюдения над морскими животными и птицами для использования их в целях навигации. Записи Диего Альфонсо ограничиваются Гвинейским заливом. Но следующий документ этого типа, так называемый Esmeraldo (Esmeraldo de Situ Orbis), известного португальского деятеля Дуарте Пачеко Перейра, прозванного португальским Ахиллесом (Aquiles Lusitano), охватывает уже все побережье Западной Африки вплоть до мыса Доброй Надежды.

0_170267_cb899765_orig.jpg
Портрет Дуарте Пачеко Перейра работы неизвестного художника. Biblioteca Nacional de Portugal

Составленный в 1505-1508 гг., документ долго хранился в секрете и был опубликован лишь в 1892 году.

В середине XVI века у английских моряков появилась острая потребность в пособиях, освещающих океанские плавания в Вест-Индию, особенно после неудачного похода Хокинса и Дрейка в Сан-Хуан-де-Улуа в 1568 году. Началась целая кампания по захвату, хищению, покупке и копированию испанских и португальских пособий по навигации. В 1578 году срочно был переведен на английский язык единственный к тому времени испанский печатный derrotero с описанием маршрутов к берегам Вест-Индии Suma de Geographia, опубликованный еще в 1519 году конкистадором и картографом Мартином Фернандесом де Энсисо.

0_1706fb_b250f1dd_XXL.jpg

Таким образом появился первый печатный английский руттер, освещавший моря за пределами Европы, первое трансатлантическое пособие по навигации, показывающее американское побережье и прилегающие моря. Он носил название A Briefe Description of the Portes, Creekes, Bayes, and Havens of the Weast India.

Мы не забываем, что целью нашего обзора является попытка осветить навигацию XVI века в елизаветинской Англии, поэтому за бортом остаются (пока) труды итальянских и греческих мореплавателей, а также вклад арабов и моряков Османской империи в эту область кораблевождения. Но было бы неправильным не сказать несколько слов о появлении лоции у русских моряков. Тем более что здесь все очень запущено. Поэтому посвятим данной теме следующий пост. Заодно тогда же поговорим и о первых голландских лоциях.

Via

Saygo

Лоция

Портолан

«Там, где неизвестность, предполагай ужасы».
Я часто вспоминаю эту надпись на полях старинной русской лоции, которую когда-то, очень давно, увидел в Ленинградском военно-морском музее. И запомнил. И правильно сделал, потому что мореплаватели в стародавние времена понимали кое-что в жизни. Не меньше нашего. А может, и больше.
Виктор Левашов. Убить демократа. ОЛМА, 2004
 
Если любому из нас задать вопрос, что такое портолан, то практически все скажут в ответ, что это морская карта, а некоторые даже уточнят, что это морская карта эпохи Возрождения. И удивятся, если услышат бесстрастное «Ответ неверный».

На самом деле портолан – это текстовый документ, сборник описаний портов и морских путей между ними.

Нам трудно сказать, когда итальянский термин портолано (portolano) получил второе значение, широко распространенное в наше время, а именно, стал обозначать морские навигационные карты XIII-XVI вв. В отечественной литературе на этот счет невообразимая путаница и каша. Мало того, что мы до сих пор не можем определиться, как правильно писать: портолан (следуя исторически первому итальянскому первоисточнику – portolano), или портулан (опираясь на более позднее испанское portulano, или французское portulan). Наши базовые справочные издания – Большая советская энциклопедия и Большая российская энциклопедия – называют этим словом морские навигационные карты определенной эпохи. И не только наши издания. Вот эта замечательная книга из моей библиотеки, она о том же.

0_16ef0d_30c3a0c2_XL.jpg

Мы уже сказали выше, это совсем не так. Портолан – это подобие античных периплов (см. предыдущий пост). Подобно периплам он использовался для чисто практических целей, содержал накопленные веками сведения о прибрежных водах посещаемых моряками стран. Так, итальянские портоланы содержали описания берегов и островов Средиземного моря, побережья Атлантического океана до Слюйса во Фландрии, южных берегов Англии и Ирландии. Более поздние портоланы включали рассказы об атлантическом побережье Африки и Канарских островах. По сути, портоланы являлись словесным выражением результатов съемки берегов с использованием компаса. А так как компас в Европе, по мнению большинства ученых, появился в XII веке, то и появление портоланов должно относиться к этому времени.

Конечно, результаты съемки побережья выражались не только словесно, но и графически, на картах. Таким образом портоланы и морские карты дублировали и взаимно дополняли друг друга.Поэтому в нашей литературе появились такие термины, как словесный портолан и графический портолан, как, например, у И.В. Волкова в его работе о локализации итальянской фактории Копы.

Есть еще одна терминологическая тонкость. Некоторые предлагают различать морские карты (carte marine) и навигационные карты (carte nautique). Мы в такие тонкости вдаваться не будем, это уже, как говорил один мой знакомый балалаечник, пиццикато. В дальнейших наших рассказах мы будем использовать два термина: карта-портолан (иногда по историческим соображениям будет использоваться синоним компасная карта) и портолан.

Тот факт, что портоланы – это не морские карты, а сборник текстовых инструкций для моряков, находит абсолютное подтверждение в названиях документов той эпохи. Ни одна из так называемых компасных карт (тех, что впоследствии стали наывать «карты-портоланы») в Средиземноморье не носила название портолан. Да и утверждение, что термин карта-портолан появился в Италии в XIII веке, которое делает, например, H. C. Freiesleben, не находит своего подтверждения. В попытке найти основания для этого утверждения пришлось потратить уйму времени и перелопатить десятки статей, однако безрезультатно.

В Англии чаще всего используют термин portolan chart, иногда его вариант portulan chart, неявно подчеркивая, что эти карты служат дополнением к текстовым руководствам, портоланам. Этот термин появился сравнительно недавно, не раньше конца XIX века. До этого использовался все тот же термин "portolan", внося путаницу между текстовыми и графическими документами. Новый термин сравнительно прочно укоренился в английской литературе, но к единодушию так и не привел. В 1881 году Артур Бресинг использовал название локсодромные карты, а в 1925 г. Макс Экерт предложил назвать карту-портулан картой румбовых линий ("Rhumbenkarten").

Французы, итальянцы, португальцы и испанцы предпочитают термины cartes nautiques, carte nautiche и cartas nauticas, но это слишком общие термины, которые не позволяют выделить карты-портуланы из общего массива морских карт.

Очень широкое распространение получило утверждение, что нанесенные на картах-портуланах «розы ветров» и появление в XIII веке в Европе компаса дали повод назвать карты-портуланы морскими компасными картами.

Приведем на этот счет два отрывка из работы известного нашего географа Дмитрия Николаевича Анучина (1843-1923) Старинная морская карта на пергаменте из собрания графа А.С. Уварова


Другое названіе, применяемое къ нимъ, это компасныя карты, такъ какъ появленіе ихъ приблизительно совпадаетъ съ распространеніемъ среди итальянскихъ моряковъ знакомства съ компасомъ, и такъ какъ онѣ всегда снабжены характерной сѣтью, не изъ меридіановъ и параллелей, какъ наши карты, а изъ линій, соотвѣтствующихъ румбамъ компаса, расходящихся (обычно въ числѣ 32) изъ нѣсколькихъ точекъ на картѣ и затѣмъ перекрещивающихся между собою.

И тѣмъ не менѣе, первыя морскія карты ХIIІ-ХІV вѣковъ явились, повидимому, безъ помощи компаса, и тогдашніе съемщики береговъ руководились въ опредѣлеыіи направленій исключительно положеніемъ солнца, благо климатъ Средиземья давалъ возможность большую часть года слѣдить днемъ за видимымъ движеніемъ свѣтила по небесному своду. Что направленія наносились тогда не по компасу, въ пользу этого говоритъ то обстоятельство, что, какъ можно было убѣдиться, компасныя розы, изображенная на этихъ картахъ, указываютъ настоящей сѣверъ, а не магнитный, т.-е. на нихъ не отражалось склоненіе магнитной стрѣлки.
(С этим утверждением Анучина, впрочем, не согласны ученые более позднего периода).


Но о картах у нас рассказ еще впереди, сейчас же вернемся к портоланам. Первоначально портолан – это инструкция для каботажного, прибрежного плавания. И так как важнейшим элементом этого плавания были морские гавани, или порты, то их перечисление и детальное описание являлись основным элементом портолана. Следовательно, содержание портолана полностью соответствовало его названию, это была «книга портов».

Первым по значимости среди портоланов стоит "Компассо да Навигаре" (Il compasso da navigare ; в одном из списков манускрипта «Lo Conpasso de navegare»), одно из старейших руководств, составленное около 1250-1265 гг.

Постепенно в тексты портоланов стали включать сведения не только о каботажных маршрутах, но и о переходах между различными портами напрямую, не вдоль берега, а открытым морем. Эти переходы назывались латинским словом transfretus (transfreto – переплывать, переправляться, пересекать) или на итальянском a golfo lanciato, что означало пересечение моря по прямой линии, или чаще peleggio (иногда pileggio, pareggio), как у Данте, например:


non è pareggio da picciola barca
quel che fendendo va l'ardita prora,
né da nocchier ch'a sé medesmo parca.

Морской простор не для худого струга
Тот, что отважным кораблем вспенен,
Не для пловца, чья мысль полна испуга.
          Dante Alighieri, Divina Commedia , Paradiso, canto XXIII, 67-69
Перевод Михаила Лозинского


В портоланах стали указывать расстояние между пунктами для каждого направления - peleggio - и курс, который следует держать. Вот, например, несколько строчек из Il compasso da navigare с указанием расстояний:


De lo capo de Matrega a Matrega XX millara entre greco e tramontana.
От мыса Матреги до Матреги – 20 миль на ССВ. (24,6 км)
De lo capo de Matrega a Pondicopera XL millara per tramontan.
От мыса Матреги до Пондикоперы – 40 миль (49,2 км) на С
De Pondicopera a Copa LX millara per levante ver lo greco pauco.
От Пондикоперы до Копы – 60 миль (73,8 км) на В с отклонением в 1/128 окружности к С


Мили здесь, как и на масштабе карт-портоланов, короткие – 1230 м.

Мы продолжим изучение текстовых руководств для мореплавателей в следующий раз, когда расскажем об английском предшественнике современной лоции – руттере.

Via

Saygo

Лоция

Первые лоции - периплы

― В лоции об этом написано.
― В какой такой лоции?
― В морской книге о разных чудах.
А. Н. Толстой. Хождение по мукам/ Книга третья. Хмурое утро
 
Я вас предупреждал, что рассматривать вопросы навигации мы будем детально и не спеша. Предупрежден – значит вооружен (терпением). Так что терпите.

В первых английских пособиях по навигации непременно содержался список документов, которые надо брать на борт перед выходом в море. И одно из первых мест в этом списке занимала лоция. Перед тем, как привести характеристики этого документа, которые он обрел в XVI веке, скажем несколько слов о его истории.

В одном из наших первых постов в журнале мы рассказали о зарождении в античные времена нового литературного жанра. Это были рассказы о морских приключениях, которые стали именоваться периплы, по названию одного из первых произведений такого рода – «Перипл Гимилькона», который рассказывает о морском путешествии карфагенского мореплавателя Гимилькона.

0_16eef9_28f11b11_orig.jpg
Плавание финикийских кораблей к своим прибрежным колониям.

В современных языках слово перипл (англ. periplus, франц. périple, итал. и исп. periplo; от греческого περίπλους - переход по морю, «круговое плавание» вдоль берегов моря или вокруг островов) относится как раз к описаниям морских путешествий у античных авторов. Текст периплов как правило отражал суть названия, т.е. давал описание плаваний по некоторым замкнутым маршрутам – вокруг острова, например, или даже целого континента, а также вдоль побережья одной какой- нибудь страны или берегов какого-либо моря. Так, у Фукидида в «Истории Пелопоннесской войны» мы читаем


Σικελίας γὰρ περίπλους μέν ἐστιν ὁλκάδι οὐ πολλῷ τινὶ ἔλασσον ἢ ὀκτὼ ἡμερῶν, καὶ τοσαύτη οὖσα ἐν εἰκοσισταδίῳ μάλιστα μέτρῳ τῆς θαλάσσης διείργεται τὸ μὴ ἤπειρος εἶναι:

Между тем обогнуть Сицилию на грузовом судне можно немного меньше, чем в восемь дней. Несмотря на столь значительное протяжение, Сицилия разъединена от материка только двадцатью стадиями морского пространства.
Перевод Ф. Г. Мищенко
Путешествие вокруг Сицилии на купеческом корабле занимает около 8 дней, и при такой величине остров отделен от материка проливом шириной всего лишь около 20 стадий
Перевод Г. А. Стратановского.
          Thucydides (VI, 1)


А у Геродота в «Истории» речь идет о плавании вокруг Ливии (Африки):

0_16eef8_e215819b_orig.jpg
Карта мира по Геродоту. Вариант.


θερίσαντες δ᾽ ἂν τὸν σῖτον ἔπλεον, ὥστε δύο ἐτέων διεξελθόντων τρίτῳ ἔτεϊ κάμψαντες Ἡρακλέας στήλας ἀπίκοντο ἐς Αἴγυπτον. καὶ ἔλεγον ἐμοὶ μὲν οὐ πιστά, ἄλλῳ δὲ δή τεῳ, ὡς περιπλώοντες τὴν Λιβύην τὸν ἥλιον ἔσχον ἐς τὰ δεξιά.
          Herodotus (IV, 42)


Поскольку плавание на парусно-гребных кораблях вокруг Африки на стыке VI и V веков до н.э. для нас интересно само по себе, вне зависимости от используемой терминологии, приведем более широкий перевод этого отрывка на русский язык, чтобы был понятен контекст:


42. Поэтому мне кажется странным различать по очертанию и величине три части света – Ливию, Азию и Европу (хотя по величине между ними различие действительно немалое). Так, в длину Европа простирается вдоль двух других частей света, а по ширине, думается, она и не сравнима с Азией и Ливией. Ливия же, по видимому, окружена морем, кроме того места, где она примыкает к Азии; это, насколько мне известно, первым доказал Неко, царь Египта. После прекращения строительства канала из Нила в Аравийский залив царь послал финикиян на кораблях. Обратный путь он приказал им держать через Геракловы Столпы, пока не достигнут Северного моря и таким образом не возвратятся в Египет. Финикияне вышли из Красного моря и затем поплыли по Южному. Осенью они приставали к берегу, и в какое бы место в Ливии ни попадали, всюду обрабатывали землю; затем дожидались жатвы, а после сбора урожая плыли дальше. Через два года на третий финикияне обогнули Геракловы Столпы и прибыли в Египет. По их рассказам (я-то этому не верю, пусть верит, кто хочет), во время плавания вокруг Ливии солнце оказывалось у них на правой стороне.
          Перевод Г. А. Стратановского


Примечание. Плавание вокруг Африки финикияне совершили по приказанию египетского фараона Неко, известного по библии (Цар.23-34) как царь Нехао (609 – 593 гг.), сын Псамметиха I. При вступлении Нехао в 609 г. до н.э. на египетский престол Ассирия находилась в таком упадке, что ничто не препятствовало восстановить Египетскую империю в Азии. Первоначально внешняя политика Нехао отмечена успехами: у Мегиддо он одержал победу над иудейским царем. Затем, покорив Сирию и Палестину, дошел до Евфрата, но в 605 г. до н.э. в битве при Каркемише Нехао потерпел поражение от вавилонского царя Навуходоносора, и Египет вновь потерял свои азиатские владения.

Постепенно периплы стали пополняться сведениям, напоминающими выписки из путевых журналов путешественников Нового времени. В деталях описывались особенности морского пути, подстерегающие мореплавателей опасности, места якорных стоянок и удобные рейды, наличие поблизости источников пресной воды и т.п. Часто периплы включали описания не только береговых объектов, но и глубинных районов отдельных стран, обычаев населяющих их народов, становясь, таким образом, не только пособием для моряков, но собранием более широкой географической информации. Но почти всегда любой перипл открывался сведениями о береговых населенных пунктах и расстояниях между ними. И рассказывалось в них лишь о путешествиях по морю. [ Для тех, кто пожелает ознакомиться со структурой и стилем перикла рекомендую перевод на русский язык перипла Флавия Арриана («Перипл Понта Евксинского»)]

Сухопутные путешествия рассматривались в сочинениях другого рода, которые у греков назвались περιήγησις (периегесис) или иногда περίοδος (периодос).

Не все периплы дошли до нас, от некоторых сохранились только фрагменты, от других – лишь упоминания в других произведениях античных авторов. Первые дошедшие до нас периплы на греческом языке относятся к IV в. до н.э, последние – к V в. н.э.

Из-за того, что периплы отдавали предпочтение практическим знаниям, пренебрегая зачастую знаниями теоретическими, древнегреческий историк и географ Страбон презрительно относился к их авторам. В то же время такие сторонники практики, как Полибий или Артемидор Эфесский отдавали предпочтение писателям, которые сообщают о том, что лни видели своими глазами, а не исходят лишь из умозрительных построений.

В ходе исторической эволюции из периплов стали исчезать многочисленные страшилки и фантастические описания неведомых мест и из произведений художественной литературы они превратились во вполне себе реалистичные пособия или наставления для моряков, совершающих плавание в неизвестных им водах.

Так родились итальянские портолани. Но о них мы расскажем в следующий раз.

Via

Saygo

Навигация в XVI веке

Тринити Хаус


"Дирекция маяков и лоций Чёрного и Азовского морей извещает мореплавателей, что в Чёрном море, вблизи Феодосии, на мысе Ильи, у зюйд-остового обрыва, установлен в деревянной будке на вершине деревянных козел часто переменный огонь с белыми и зелёными миганиями… "
          «Извещении мореплавателям» № 5 от 17 февраля 1899 года

 

 

 

 

Получив корабли в собственность, руководство Ройял Нейви озаботилось проблемой обеспечения их безопасного плавания. И хотя акватория, в которой это плавание осуществлялось, не выходила еще далеко за пределы прибрежных вод, стало очевидным, что уже недостаточно одних естественных береговых ориентиров, требуется создание искусственных знаков, особенно в районах, где существует большая опасность для судоходства. А также требуется государственная программа по подготовке специалистов по навигации для королевского флота.

0_16eda7_ffad9c7e_XXL.jpg
Маяк Эдистон. Построен Генри Уинстенли, 1698. Plymouth City Council. Museum and Art Gallery.

Нельзя сказать, что прежде не было организаций, которые заботились бы о подготовке кадров для прибрежного плавания. Во многих крупных портах Англии существовали ассоциации, гильдии, «Морские братства» (Fraternities of the Sea), которые, наряду с другими задачами (религиозные и социальные функции) занимались отбором и контролем деятельности лоцманов и судоводителей в портах своей ответственности.

Существовали также гильдии иностранных моряков. Например, в Саутгемптоне имелась scuola славянских гребцов с венецианских галер, которая имела свои закрепленные места в церкви св. Николая и на коммунальном кладбище.

Большую роль в обеспечении безопасной навигации играли также французские лоцманы, приглашенные Генрихом VIII. Но опыт англо-французской войны 1512-1514 гг. показал, что это несет угрозу суверенитету Англии. В самый ответственный момент наемные лоцманы покидали свои посты или, хуже того, передавали навигационную информацию противнику.

Недовольны были и владельцы грузов, доставляемых в Лондон по Темзе: очень часто имели место происшествия с кораблями по вине некомпетентных лоцманов.
 

0_16eda8_dbdd5069_XXXL.jpg
Темза в районе Лондона. Карта 1882 г.


В 1513 году гильдия моряков направила петицию королю с просьбой ввести лицензирование деятельности судоводителей на столичной водной магистрали. В 1514 году Генрих VIII даровал хартию руководству нового братства – to The Master, Wardens and Assistants of the Guild Fraternity or Brotherhood of the Most Glorious and Undivided Trinity and of Saint Clement in the Parish of Deptford Strond in the County of Kent, если полностью приводить титул руководителей новой организации. Кратко ее название – Тринити Хаус, по названию церкви в Детфорде. Эта организация существует и поныне и отвечает за обеспечение навигации в водах Англии, Уэльса и других британских территориальных водах, за исключением Шотландии и острова Мэн и Северной Ирландии.

По решению Генриха VIII новая организация должна была заниматься подготовкой, лицензированием, и сопровождением деятельности специалистов каботажного плавания в Англии. Во главе новой организации был поставлен Мастер Томас Сперт (Thomas Spert), до того проходивший службу в качестве старшего штурмана на самых крупных кораблях английского флота той эпохи Mary Rose и Henri Grace à Dieu. Помимо Мастера, руководство Тринити Хаус включало четырех инспекторов («уорден», warden) и восемь заместителей (assistant), избираемых ежегодно всеми членами гильдии моряков. Членами нового братства могли стать только английские моряки.

К сожалению, о ранней деятельности Тринити Хаус документов почти не сохранилось. Страшный пожар 1714 года уничтожил почти все архивы этой корпорации. Поэтому вся история организации воспроизводится по копиям, сделанным для различных целей и различными субъектами.

Некоторые исследователи утверждают,что Генрих VIII создал Тринити Хаус по образцу и подобию аналогичных учреждений Испании. Помните, когда мы говорили о маневрировании парусных кораблей в составе эскадры, то упомянули об Алонсо де Чавесе, которого испанский король Филипп II назначил на пост Главного штурмана (Piloto Mayor) в Каса-де-Контратасьон в Севилье (La Casa de Contratación, букв. «Торговый дом», а по сути – «Адмиралтейство Индий»). Первым Piloto Mayor (1508) был флорентиец на испанской службе Америго Веспуччи, именем которого была названа новая часть света – Америка. Так вот, некоторые считают, что учреждение поста Piloto Mayor стимулировало решение английского короля о создании аналогичного органа в Англии. Об этом пишет, например, Хаклюйт в своих трудах. Но есть и другая точка зрения: Тринити Хаус – это развитие системы гильдий, издавна существовавших в королевстве. Томас Сперт, первый мастер Тринити Хаус, своими первыми шагами закрепил монополию гильдии на проводку судов, первоначально по Темзе и ее устью, а затем и по другим участкам прибрежных вод Англии. Исключение было сделано для лоцманов из Сэндвича, Дувра, Хариджа, Ипсвича, проводящих свои суда в Лондон. Естественно, эти лоцманы платили Сперту солидную мзду. Первоначально против монополии Тринити Хаус поднялись свободные лоцманы и судоводители, не входившие в гильдию. Категорически против ограничения своих прав выступили и некоторые иностранные сообщества, в первую очередь Ганзейская лига. Но тут на помощь гильдии пришли коррумпированные чиновники Адмиралтейства, которые лоббировали появление королевского документа, поддержавшего монополию Тринити Хаус. За регулярное вознаграждение, естественно.

Хартия 1514 года была в дальнейшем подтверждена Эдуардом VI, Марией I и Елизаветой I практически без изменений. И только во время правления Елизаветы появились новые положения, относящиеся к деятельности Тринити Хаус по обустройству судоходства на Темзе и прилегающих водах английского побережья.

В 1565 году, на восьмом году правления Елизаветы I, был выпущен королевский указ о регулировании каботажного плавания в Англии – ‘An Act concerning Sea-marks and Mariners’, дававший руководству Тринити Хаус полномочия


“at their wills and pleasures, and at their costs, [to] make, erect, and set up such, and so many beacons, marks, and signs for the sea… whereby the dangers may be avoided and escaped, and ships the better come into their ports without peril.”
по их желанию и за их счет, изготавливать, воздвигать и устанавливать такое количество маяков и морских знаков, которое позволит избежать опасностей и обеспечит благополучное прибытие кораблей в свои порты.


В январе 1581 года на Тринити Хаус был возложен контроль за рыболовными судами на Темзе и прибрежных акваториях от Ньюкасла до Портсмута. По инициативе гильдии среда была объявлена рыбным днем, чтобы поощрить дальнейшее развитие рыболовного флота.

Однако вся деятельность Тринити Хаус в XVI веке носила исключительно консультативный характер. Отсутствуют данные о каких либо административных или организационных функциях, выполняемых организацией. Положение изменилось лишь при Карле II, когда на Мастера и инспекторов Тринити Хаус была возложена обязанность проверять квалификацию морских офицеров. Но мы сейчас не рассматриваем этот период морской истории Англии.

Продолжение последует.

Via

Saygo

Навигация в XVI веке

Каботажный флот Англии


By masts and keels! he takes me for the hunch-backed skipper of some coasting smack
Клянусь мачтами и килем! он думает, что я горбатый шкипер какой-нибудь каботажной шаланды.
          Герман Мелвилл. Моби Дик (пер. И. М. Бернштейн)

 

 

 

 

В комментариях к нашим постам, включающим карты XVI-го века, некоторые читатели выражали недоумение по поводу неточного, мягко говоря, изображения на них Балтики. Логично было бы предположить, что при том объеме торговли, который англичане имели с прибалтийскими странами, моряки Туманного Альбиона должны были знать Балтийское море как свои пять пальцев. Склады в английских портах были заполнены прибалтийским лесом для изготовления корабельного рангоута, пенькой для такелажа, смолой и жиром морских животных для уплотнения швов судовых корпусов, и, конечно же, зерном.

0_16ed95_de2d1114_XXL.jpg
«Стальной двор» (Steelyard, нем. Stalhof) — склады конторы ганзейских купцов в Лондоне, главный центр ганзейской торговли в Англии (с XV века). Гравюра из Ward and Lock's Illustrated History of the World, (ок.1882).

Однако все эти товары доставлялись в Англию на кораблях Ганзейской лиги, английские же моряки были редкими гостями на Балтике. Так же как нечасто ходили они в Средиземное море, к испанским и португальским территориям на Мадейре, Канарских и Азорских островах. Маршруты торговых кораблей Англии ограничивались, в основном, родными прибрежными водами, а также походами за рыбой в Исландию, за тонкосуконными тканями и рейнскими винами в Нидерланды, за красителями тканей и французскими винами в порты Бискайского залива, за фруктами, воском, железом и, опять же, винами, в Испанию и Португалию. На остальных торговых маршрутах господствовали купеческие суда Нидерландов, Франции, Фландрии.

Поэтому на торговых кораблях Англии была потребность в специалистах по прибрежной навигации, «пилотажу». Грузоподъемность английских кораблей редко превышала 100 тонн, были они в основном клинкерной постройки, внакрой. И хотя уже Генрих VIII привлекал в страну итальянских мастеров-специалистов по набору корпусов вгладь, даже установил субсидии для тех, кто использует набор в карвель, консервативные английские моряки долго еще не допускали нововведений на свои верфи. Поэтому крайне низким оставался процент крупных кораблей по отношению к мелким. И это положение сохранялось еще очень долго. Так, в 1626 году, когда в Бристоле была произведена инвентаризация всех кораблей и судов (an exact Survey to be taken as well of the number strength and burden of all the Shippes, barques, and vessels, now within or imployed at Sea, belonging to this Cittie and port of Bristoll), получилась следующая картина. Список включал названия 42 кораблей общим тоннажем 3559 тонн. Из них только четыре были грузоподъемностью 200 тонн и выше (самый крупный, Charles, поднимал 250 тонн), еще четыре были между 150 и 200 тоннами, семь – 100-150 тонн, и 26 – менее 100 тонн (из которых 15 вообще менее 50 тонн).

0_16ed96_c9de5979_XXL.jpg
Вид на Темзу XVI века. Гравюра ок. 1880 г.


Но в Англии были, естественно, не только купеческие суда. Помимо них (и близких к ним по размерам рыболовных) были еще военные корабли Королевского флота. Наличие такого флота в первой половине XVI века (если исключить специфические галерные флотилии государств средиземноморского бассейна) было достаточно редким явлением, особенно в странах северо-западной Европы, где в случае войны необходимый флот формировался за счет аренды или реквизиции купеческих кораблей. А Ройял Нейви пополняли не только таким способом, но также за счет кораблей, спроектированных специально для военных целей; руководство ими на постоянной основе осуществляли специально созданные для этой цели государственные органы. Получили развитие два параллельных процесса, направляемых английской короной: совершенствование военного кораблестроения и развитие «королевской» навигационной науки.

Однако считать, что развитие английского флота после принятия этой стратегии получило серьезное ускорение, было бы ошибкой. Несмотря на признанные успехи Генриха VIII в строительстве военного флота, численность кораблей водоизмещением свыше 100 тонн к концу его правления составила всего 28 единиц. А в 1588 году, в год столь популярной у англичан эпопеи по разгрому Непобедимой армады, в составе королевского флота было всего 24 корабля тоннажем выше 100 тонн, причем самый крупный из них имел водоизмещение 1000 тонн.

Поэтому Королевский флот не сразу отказался от закупки кораблей частной постройки. Сэр Уолтер Рэйли, например, построил и затем продал правительству Англии один из самых крупных кораблей того времени Ark Raleigh, который в дальнейшем получил название Арк Ройял и стал флагманским кораблем Чарльза Говарда в сражении против Непобедимой армады.

Мы, таким образом, можем отметить, что крупные корабли постепенно перешли в собственность короны, хотя их число все еще оставалось невелико. Капитаны этих кораблей поголовно вышли из школы каботажного плавания. По своей мореходности крупные корабли уступали малым судам, и это продолжалось вплоть до восемнадцатого века. Они находились в кампании где-то с апреля по октябрь, остальное время года отстаивались в портах. В этом было их коренное отличие от купеческих судов, которые, несмотря на погоду и состояние моря, решали свои задачи круглый год. Действительно, можно ли было торговцам винами из Бордо упустить выгоду в самый прибыльный осенне-зимний период, пусть на море и бушевали штормы? Современные фанаты, ожидающие прибытия молодого Божеле на французские рынки, подтвердят вам, что этого не может быть никогда. Так и поколения англичан привыкли к тому, что к их столам Бордо нового урожая доставят наперекор любым препятствиям, в том числе и на море.

0_16ed89_14db7aa7_orig.jpg
Бордо, XVIII век. Гравюра Balthasar Friedriech Leizelt, Bordeaux, Musée d’Aquitaine.

Чтобы сократить число неминуемых жертв кораблекрушений среди виноторговцев в этот период даже принимали специальные законодательные ограничения таких плаваний, но остановить их так и не удалось. Торговля через Ла-Манш и вдоль берегов пролива оставалась очень оживленной, обеспечивающие ее моряки лишь совершенствовали мореходность своих судов, чтобы не отправиться на дно морское.

О том, что помогало английским морякам шестнадцатого века успешно осуществлять каботажное плавание в неспокойных европейских водах, поговорим в следующий раз.

Via

Saygo

Навигация в XVI веке

Навигация большая и малая

 

 


Имя кораблю каботажному, семи-тысяч-тонному, чуть-чуть пиратскому для глаза постороннего (как все каботажные корабли, сохранившие в своих обыках столетья рабских корабельных правил о мордобое стюварда и капитана, расчетов в каждом порте, аглицких морских законов, от тех седых времен, когда корабль ходил под парусом и с пушкой) ― имя кораблю: ― «Speranza», что ли.
          Б. А. Пильняк. Speranza , 1923

 

 

 

 

Разделение навигации на прибрежную (каботажную, малую) и океанскую (дальнюю, великую) началось не сегодня, и корни его теряются в глубоком прошлом. Многие великие мореплаватели начинали свой путь в профессии с плавания на небольших судах. Не был исключением и Дрейк: первым его судном был трехмачтовый пинас (или барк?) «Юдифь» (Judith) водоизмещением 50 тонн. Многие наши авторы так и пишут: начинал, мол, Дрейк свою морскую карьеру службой на КАБОТАЖНОМ КОРАБЛЕ.

Но мы знаем, что потом «Юдифь» пошла в Западную Африку, загрузила свои трюмы рабами и вместе с другими кораблями («Йезус оф Любек» под командованием руководителя всей экспедиции Джона Хокинса, «Миньон» и еще 4 корабля) направилась в Мексиканский залив, к порту Сан-Хуан-де-Улуа, где их встретили и изрядно потрепали корабли эскорта испанского «серебряного флота».

0_16ecda_3e48a7e1_XXL.jpg
Сражение между англичанами и испанцами при Сан-Хуан-де-Улуа. Иллюстрация из книги The Sea: its stirring story of adventure, peril & heroism, Vol.2. (1887), Британская библиотека.


Для Дрейка это событие стало источником ненависти к испанцам (по его собственному признанию) на всю оставшуюся жизнь, а для нас – поводом к размышлению о том, что не всегда размеры и тип корабля служат основанием для отнесения его к судам каботажного или океанского плавания.
 

0_16ece7_673cd79f_XXL.jpg
Юдифь и испанская Венганса в сражении при Сан-Хуан-де-Улуа.


Известный фламандский картограф и мастер по изготовлению навигационных инструментов, а по совместительству преподаватель математики и французского языка, Мишель Куанье (Michiel Coignet) в 1580 году опубликовал трактат Nieuwe Onderwijsinghe op de principaelste Puncten der Zeevaert (Новое руководство по основным вопросам кораблевождения), который вышел как приложение к голландскому переводу сочинения испанского картографа Педро де Медина (Pedro de Medina, 1493 - 1567) Arte de navegar. В следующем году вышел перевод «Нового руководства» на французский язык.

0_16eceb_f01d8eba_XL.jpg


Мы подробнее познакомимся с этим трактатом, когда будем рассматривать важную тему определения долготы в море. А сейчас вернемся к нашему разговору. Куанье, после того, как он дает определение навигационной науке, очень близкое к рассмотренному нами выше определению Джона Ди, вводит подразделение навигационной науки на две части, которое закрепилось во всех последующих научных трактатах по навигации:


‘Cette pratique est repartie en deux, a sçauoir en la nauigation cōmune et la nauigation grande.’
Это ремесло подразделяется на два, а именно обычную навигацию и навигацию возвышенную.


Такая классификация сохранилась в навигационной науке на многие годы. К примеру, почти сто лет спустя мы читаем в «Практической навигации» Джона Селлера (кстати, почти один к одному содранной с трактата Куанье)


‘Practical Navigation . . . consists of two general Parts, First, That which may be called the Domestick or more common Navigation (I mean Coasting or Sailing along the Shore) . . . Secondly, That which may more properly bear the Name and principally deserves to be entitled the Art of Navigation, . . . that Part which guides the Ship in her Course through the Immense Ocean, to any part of the Known World. . ..’
Практическая навигация… состоит из двух основных частей – первая называется внутренней или обычной навигацией (я имею в виду каботаж или прибрежное плавание),… а вторая – та, которая имеет большее основание носить это имя и заслуживает названия Искусство навигации…, которое направляет корабль по курсу через бескрайний океан к любой точке Ойкумены…


Таким образом, мы не ошибемся, если будем утверждать, что в елизаветинскую эпоху в Англии искусство навигации включало искусство каботажного плавания («пилотаж», art of pilotage, coasting, или, как у Куанье, - ‘la nauigation commune’) и искусство океанской навигации, (la navigation grande). Причем, первое из этих искусств ставилось в подчиненное положение по отношению ко второму, несмотря на то, что каждому отделу были присущи свои специфические методы. Приведу в подтверждение этому перевод еще пары отрывков из Куанье (полагая, не без оснований, что терпение читателей не безгранично, текст оригинала в данном случае опустим).
 


«Обычная навигация не используют других приемов, кроме опыта, других инструментов, кроме компаса и лота. Это потому, что вся наука в этой форме кораблевождения – каботаже – заключается всего лишь в доскональном знании того, как выглядят с моря все мысы, порты, устья рек, как меняется их уровень, какова дистанция между ними, какими курсами и галсами надо идти от одного их этих объектов к другому, а также в знании, на каких румбах лежит луна при приливах и отливах, какие при этом возникают течения; в знании глубины и характера дна. Это принципиальные знания, которые можно получить только из опыта и руководств, составленных старыми опытными лоцманами.
С другой стороны, океанская навигация, помимо названных приемов, использует некоторые другие правила, требующие изощренного ума и умения применять инструменты и приборы, которые пришли в навигацию из астрономии и космографии…»


Селлер в своем руководстве выражается более определенно: «Основой океанской навигации является умение определить местоположение корабля в данный момент, т.е. его широту и долготу, для чего необходимо знание Арифметики, Геометрии, Тригонометрии и Астрономии.»

В настоящее время, мы знаем, эти два раздела навигации породили два неравнозначных института: институт лоцманов, занятых проводкой судов в некоторых наиболее сложных районах побережья и в портах, и институт штурманов, обеспечивающих кораблевождение во всех остальных районах мирового океана. Но в эпоху парусного кораблей все было не совсем так. И здесь уместно будет вернуться к Шкиперу (Shipman) из «Кентерберийских рассказов» Чосера. Мы уже приводили его характеристику, касаясь борьбы на море между купцами и пиратами, сейчас же обратим внимание на навигационное мастерство тогдашнего английского шкипера:
 


Он брался торговать любым товаром
И, в ремесле своем большой мастак,
Знал все течения, любой маяк
Мог различить, и отмель, и утес.
Еще ни разу с курса не отнес
Отлив его; он твердо в гавань правил
И лоцию сам для себя составил.
Корабль он вел без карт и без промера
От Готланда до мыса Финистера,
Все камни знал Бретонских берегов,
Все входы бухт испанских и портов;
Немало бурь в пути его встречало
И выцветшую бороду трепало;
От Гулля и до самой Картахены
Все знали капитана «Маделены».
          Джеффри Чосер «Кентерберийские рассказы» (пер. И. Кашкина)



Об особенностях труда шкипера на судах прибрежного плавания в елизаветинской Англии поговорим в следующий раз.

Via



  • Записи в блогах

  • Комментарии блогов

    • Северянин, на самолет!
      Я где-то читал (возм., Википедия), что польские лечики проявили себя очень хорошо - эскадрон 303 был одним из (а может, и самым) результативных в Битве за Британию. И песня отличная о нем есть - гуглите Elektryczne Gitary - Dywizjon 303 . Так что я буду смотреть.
    • Маски и интерьер
      Вообще, наверное, полезно иметь очень общее представление о большинстве африканских племенных религий (ну, пусть будет такое определение, коли лучшего нет под рукой): 1) есть некий Бог-Творец, который сотворил все - землю, людей, животных, растения, рыб, птиц, воды, горы, пустыни, духов опять же ... 2) Бог-Творец слишком сильно удален от своих творений и они оставлены им на земле самостоятельно решать свои проблемы - люди с людьми и другими объектами материального и нематериального мира. Сделал я вас - теперь плодитесь и уживайтесь! 3) в связи с этим обращаться к Богу-Творцу можно, но эффект, если и будет, то не скоро, да и неизвестно какой. Поэтому надо жить в мире с окружающим миром, который делится на 2 части - подконтрольную человеку и неподконтрольную человеку. Во вторую входят дикие животные, лес, морские глубины, земные недра, и духи опять же.  4) чтобы улаживать дела с духами лучше всего иметь в мире духов "своих" - а это духи предков. Чем сильнее дух предка, тем он более качественно обеспечивает защиту интересов своих потомков. Поэтому надо, в первую очередь, чтить предков. А то они и обидеться могут и наслать в отместку какого-нибудь другого духа (например, болезни), чтобы потомки вели себя лучше. Морально-этические взгляды на жизнь воспитываются в специальных инициационных лагерях, где молодежь проходит подготовку, узнавая, какие духи за что отвечают и как с ними себя вести. Потом эта система поддерживается тайными обществами, а для пропаганды тех или иных норм существуют ритуальные танцы-маскарады, где маска является способом перевоплощения танцора. 5) иной раз находятся такие, кто при помощи духов пытается превысить свою власть в отведенном ему участке мира. Такой человек начинает или сам колдовать, или обращается к колдуну-профессионалу. И тут надо вовремя распознать беду, призвать на помощь духов предков, чтобы они повлияли на враждебных духов "там" и сообщили, кто является нарушителем тут. Для этого есть специальные ритуалы, в которых используются маски - с одной стороны, в них, при помощи особо структурированного звукового и колебательного поля (музыка, пение, движения в танце, постукивания) призываются защитные духи, которые живут в маске до окончания церемонии, с другой стороны - эти же маски помогают отпугнуть духов, помогающих колдуну. Когда колдуна обезвредят на астральном уровне духи предков и схватят телесно в этом мире, следует расправа, которая обычно производится при помощи особого растительного яда - от него колдуны дохнут окончательно и бесповоротно. А участники инквизиции не страдают от мщения других духов, т.к. были защищены масками. В общем и целом, с разными вариантами и дополнениями, это свойственно для большинства бантуязычных народов, а также некоторых других языковых групп Черной Африки. Но, поскольку культура масок очень широко распространена именно у бантуязычных народов, то, наверное, для осознания сущности участия маски в ритуале надо обратить внимание именно на их практики. 
    • Маски и интерьер
      Продолжим с обществами, масками и ритуалами. Еще вариант - маски "белой ведьмы", как они известны в народе. Это маска народа пуну из Габона. Традиционно общество пуну делится на разные кланы и роды, проживающие в разных деревнях. Помогать осознанию единства пуну как народа помогает общество мукудж. Помимо регулирования отношений внутри поселения, члены общества мукудж ведут судебные дела и выявляют злых колдунов, обеспечивая процветание общины. Маски для ритуалов окуи бывают мужскими и женскими, черными и белыми. У народов Африки белый цвет ассоциируется с миром духов, а также с чистотой и светом. Черный цвет ассоциируется с землей, силой, ночью. Таким образом, цвет маски не имеет значения в разделении масок на мужские и женские. Внешний вид масок мукудж соответствует идеалам женской красоты, принятым в Габоне. Прическа масок копировала прическу женщин пуну. Белые маски мукудж носили во время церемоний, проводившихся днем. Эти маски использовалась, в частности, в похоронных церемониях, когда мужчина-танцор на ходулях, с плетью, копьем или пучком ветвей в руках (помогавших удерживать баланс и служивших для выражения ритуальных действий) и в маске исполнял ритуальный танец. Они изображали дух женщины (доброй «белой ведьмы», представляющей женского первопредка пуну), который вернулся из мира мертвых для того, чтобы встретить и проводить в мир мертвых душу вновь усопшего члена общины. Однако этот тип маски не является погребальной, поскольку ее не надевали на усопшего, а лишь использовали в защитных траурных церемониях. Кроме того, маски использовались в разнообразных обрядах инициации, а также торжественными церемониями – например, достижении ребенком возраста в 1 месяц, свадьбе и т.п. Считалось, что при данных событиях желательно присутствие женского первопредка, благословляющего потомков. Так, добрая «белая ведьма» в ходе ритуала джайе благословляет детей, взяв их из рук матери, и, как отмечают исследователи, даже грудные дети при этом практически никогда не плачут. В ходе танца хор и танцоры окуи окружают мать с ребенком на руках и, указывая на них ветвями и копьями, благословляют ребенка, а потом кропят его заранее приготовленной водой. Страшно, аж жуть!?
    • Маски и интерьер
      Например, возьмем народность идома, живущую у слияния рек Бенуе и Нигер. Они земледельцы, верят в Бога-Творца, но считают, что общение с духами умерших предков позволяет поддерживать гармонию в обществе и баланс с силами природы. Для каждого случая у них есть особые половозрастные общества, которые выполняют ту или иную функцию в сфере общения с духами. Для этого используются маски и статуи. Белый цвет масок и статуй, как и в других частях Африки, используется для символического обозначения принадлежности объекта к миру духов. Так, у идома есть общество алекву, которое следит за тем, чтобы души предков получали своевременные подношения, и чтобы потомки замаливали перед предками грехи.  А общество оглинье является мужским половозрастным союзом, объединяющим воинов, которые в честном поединке убили человека, льва или слона. У них есть свои маски, которые применяются во время ритуальной пляски очищения икпа - ранее требовалось предоставить голову убитого врага, из-за которого, собственно, член общества и становился нечистым (такие представления о потере ритуальной чистоты воином, убившим врага, существовали у большинства народов по всему свету). Но со временем их заменили вырезанные из дерева маски. Статуи андженю изображают женских духов, населяющих кустарники по берегам рек. Они отвечают за плодородие, способствуют переходу душ умерших с земли людей в землю духов. Особая разновидность такой статуи, выкрашенная в черный цвет, символизирует преемственность рода и ставится рядом с умершим во время похорон. Собственно, вопрос - что страшного в этих ритуалах? Почему они являются какими-то вредоносными или разрушительными? Кстати, вот маска, которую продавец назвал маской народа идома - я затрудняюсь определить ее принадлежность к обществу. Как кажется, она сильно реалистичная и, скорее всего, относится к маскам-заместителям, используемым в ритуале икпа: Нет скарификации по щекам и на висках, а также полуоткрытого рта, демонстрирующего зубы. Это свидетельствует либо о нетипичности иконографии, или же о неправильности атрибуции. В любом случае, имея некоторое представление о том, какие ритуалы являются основными "потребителями" масок у идома, зададимся вопросом - и что? Чем эта маска плоха/вредна в интерьере?