Весло и Парус

  • entries
    128
  • comments
    0
  • views
    11,871

Contributors to this blog

  • Saygo 130

About this blog

Entries in this blog

Saygo
Алонсо Мартинес де Лейва



Los infantes españoles prefieren la muerte a la deshonra. Ya hablaremos de capitulación después de muertos.
Испанские солдаты предпочитают смерть бесчестью. О капитуляции мы, возможно, поговорим после смерти.
          Ответ командира испанской терции в битве при Эмпеле (1585) Франсиско де Бобадильи на предложение голландцев сдаться



Второй (наряду с Рекальде) заметной фигурой из командования Непобедимой армады, о которой мы хотим поговорить, является дон Алонсо Мартинес де Лейва (Don Alonso Martínez de Leiva, 1544-1588; дата рождения указана приблизительно). Начнем с главной интриги вокруг его имени, которая получила широкую известность: его ли изобразил Эль Греко на своем знаменитом полотне «Портрет джентльмена из Каса-де-Лейва» (1580).


0_1547eb_d65ee380_XXL.jpg
El Greco, RETRATO DE CABALLERO DE LA CASA DE LEIVA. Музей изящных искусств, Монреаль.


Учитывая дату исполнения портрета – 1580 год – на роль кабальеро подходят два человека, два сводных брата по отцу: интересующий нас Алонсо Мартинес де Лейва и Санчо Мартинес де Лейва (Sancho Martínez de Leiva, 1555-1601). Оба брата были блестящими воинами, Алонсо закончил свои дни в морской пучине у берегов Ирландии в 1588 году, Санчо – губернатором Камбре в 1604 году. Оба брата были рыцарями ордена Сантьяго. Конечно, наличие этого ордена на портрете было бы отличительным признаком, но Алонсо получил его лишь в 1588 году, а Санчо – в1597. Именно дон Алонсо секретным указом короля Филиппа II был назначен преемником герцога Медина-Сидония на посту командующего Армадой в случае смерти последнего.

К сожалению, нет других изображений этих молодых людей, чтобы сравнить их внешность и сделать выбор в пользу одного или другого.

За одним исключением.

В испанском городке Висо-дель-Маркес (Viso del Marqués), удаленном от моря на несколько сотен километров, находится Музей морского флота Испании – Исторический архив Альваро де Басана, первого маркиза де Санта Крус. Среди множества стенных росписей, прославляющих подвиги маркиза, есть фреска с изображением битвы при Сагреше. Сагреш – небольшой городок на юго-западной оконечности Потругалии, близ мыса Сан-Висенти.


0_155419_12e4ed75_XXL.jpg
Крепость Сагреш, мыс Сан-Висенти. Фото Georges Jansoone.


«Битва» сказано громко, в ее результате испанцы всего лишь получили ключи от небольшой крепости; но тот факт, что после нее Испания на длительное время получила господство над Португалией оправдывает появление этой фрески в ряду изображений славных побед испанской короны.


0_154e34_40e54d80_XXL.jpg
Фреска во дворце Висо-дель-Маркес с изображением битвы при Сан-Винсенте в 1580 году.


По сторонам от батальной сцены расположены фигуры Альваро де Басана и Алонсо Мартинеса де Лейва. Надо быть слишком хорошим физиономистом или криминалистом, чтобы сравнить изображение Лейвы, которое мы видим на этой фреске, с портретом Эль Греко.


0_154e35_db573f9b_XXL.jpg


Есть у нас еще одно свидетельство, пусть не изобразительное, а вербальное, о том, как выглядел дон Алонсо Мартинес де Лейва. Некий англичанин James Machery, который участвовал в боевых действиях на стороне испанцев (утверждали, что по принуждению: "Dicen que a la fuerza"), на допросе у Лорда-депутата Ирландии Уильяма Фицуильяма так описал дона Алонсо:


“He saieth that Don Alonso, for his stature was tawle and slender, of a whitly complexion, of a flaxen and smothe heare, of behavior mylde and temperate, of speeche good and deliberate, greatly reverencid not only of his owne men, but generally of all the whole companie”
Он сказал, что дон Алонсо был высок и худощав, бледнолиц, со светлыми густыми волосами, мягкий и сдержанный в общении, свободно владеющий речью, уважительно относящийся не только к людям из своего круга, но ко всем окружающим.


Еще в 1940 г. испанский историк и искусствовед Don Valentín de Sambricio y Lópeziv предположил, что все имеющиеся в нашем распоряжении факты дают основание для того, чтобы отнести портрет Эль Греко к дону Алонсо. Повторно этот вывод сделали современные историки К.Мартин и Д.Паркер в 1988 году. В частности, в пользу этой версии приводится тот факт, что именно в 1580 году дон Алонсо, став Капитан-генералом галер Сицилии, сопровождал инфанту Каталину Микаэлу во время ее брачной церемонии с герцогом Савойи. Вот именно в этот момент, как считают, он и стал натурой для Эль Греко, лишь недавно прибывшего в Испанию и начавшего работу над портретами влиятельных людей страны.

Дон Алонсо погиб ночью 25 октября 1588 года во время крушения галеаса “Girona” у побережья Ирландии и там же был похоронен, его крест Сантьяго хранится в музее Ольстера, в Белфасте.

0_154e4d_d3863081_XXL.jpg
Крушение галеаса Girona.

Вот схема кораблекрушений кораблей Армады у побережья Ирландии. Крушение галеаса, на борту которого был Лейва, обозначено цифрой 4.

0_1561e0_689c8d90_orig.jpg

На борту галеаса собрались остатки всех экипажей с погибших на тот момент у берегов Ирландии кораблей Армады – около 1300 человек, значительная часть которых – это сливки офицерского состава испанского флота. Выжило после крушения только пять (по другим данным - девять) человек.

Интересен рассказ о том, каким образом дон Алонсо попал на злополучный галеас. После гибели флагманского корабля La Rata Santa Maria Encoronada, на котором находился Лейва, он с группой членов экипажа высадился на ирландский берег в районе залива Blacksod Bay (номер 15 на схеме крушений). Им удалось узнать, что в заливе Элли на якоре стоит корабль Армады урка Duquesa Santa Ana. Лейва с товарищами преодолели пешком расстояние в 40 км и достигли места стоянки Св.Анны. Дон Алонсо принял командование кораблем на себя и повел его к побережью Шотландии для выполнения поставленного перед Армадой задания. Однако и этот корабль потерпел крушение из-за сильнейшего шторма (цифра 8 на схеме). Лейва с командой смог высадиться на берег и захватить находящийся поблизости форт. Вскоре пришло известие, что примерно в тридцати километрах южнее в море находится галеас Girona (грузоподъемность 600 тонн, 50 орудий). Лейва со товарищи в очередной раз решили испытать судьбу. Они в течение двух недель ремонтировали получивший повреждения галеас и вышли в море. О судьбе этого похода мы написали выше.

Портрет кабальеро из дома Лейвы отправился в изгнание в Канаду, в музей Монреаля. Вопрос о том, кого же из братьев изобразил Эль Греко, остается открытым до сегодняшнего дня.

Продолжение последует.

Via

Saygo
Медина-Сидония и Рекальде: когда в товарищах согласья нет…



Послушать тебя все едино, что наших керженских келейниц: все бес творит, а мы, вишь, святые, блаженные, завсегда ни при чем. Везде один он, окаянный, во всем виноват... Бедненький!..
          П.И. Мельников-Печерский. В лесах




Не корите меня: я не покинул тему фелук, начатую в прошлых постах, а лишь решил бросить более широкий взгляд на обстановку, в которой фелуки под именем falúa впервые появились в строю боевых кораблей. Произошло это в походе Непобедимой армады на Англию в 1588 году. Фелуки входили в состав эскадры малых кораблей под командованием дона Антонио Уртадо де Мендосы, которого после смерти сменил Августин де Охеда.

Как известно, в эту эскадру, наряду с черырьмя относительно крупными кораблями (водоизмещением более 100 тонн), входили 34 судна меньшего размера: 10 каравелл, 10 паташей (pataches), семь фелук (falúas) и семь сабр (zabras).

Из сохранившихся свидетельств о походе Непобедимой армады и особенно из некоторых документов, лишь недавно введенных в обращение, нам известно, что командовавший походом герцог Медина-Сидония лишь изредка собирал своих подчиненных командиров для инструктажа и обсуждения сложившейся вокруг Армады обстановки. Обычно же распоряжения командующего на корабли Армады доводились специальными письменными указаниями (billetes), которые доставлялись адресату на фелуках (falúas) или паташах (pataches).

Описаний экспедиции Непобедимой Армады множество, в том числе и на русском языке.

0_131ab4_de5e339a_XXL.jpg
Крушение корабля Непобедимой армады во время шторма. Иллюстрация из ‘Spanish Pictures’ (Samuel Manning, 1870). Частная коллекция


Поэтому избавим читателя от повторения прописанных до нас истин, а используем мало известный документ из военно-морского архива Испании, который опубликован в №60 испанского журнала Revista de historia naval за 1998 год. Документ этот – дневник «солдата» (Relaçión hecha por un soldado en la Almiranta San Juan), лично участвовавшего в походе на борту галеона San Juan de Portugal, флагманского корабля эскадры «Бискайя» (командующий – Хуан Мартинес де Рекальде). Конечно же, ни солдат, ни матрос не мог составить такой документ во время похода (известные образцы подобного творчества обычно создавались многие годы спустя после описываемых событий, яркими примерами могут служить «Цусима» А.С. Новикова-Прибоя и «На «Орле» в Цусиме» В.П. Костенко, хотя в последнем случае автором был не матрос, а корабельный инженер). Историки подтверждают, что в нашем случае дневник был составлен во время самого похода и, возможно, лишь слегка отредактирован сразу после возвращения кораблей Армады в Ла-Корунью. Наличие в дневнике очень точных наблюдений и суждений свидетельствует о весьма глубоких познаниях его автора в военно-морском деле. Скорее всего, текст «Дневника» был надиктован лично командующим де Рекальде во время двухмесячного похода и отредактирован в период краткого его пребывания в Ла-Корунье перед тем, как документ вместе с рядом других бумаг на эту же тему был отправлен в Мадрид дону Мартину де Идиакесу (Don Martín de Idiáquez), помощнику секретаря Государственного совета Испании по иностанным делам, и через него – непосредственно королю.

0_1540f2_31e0a9c1_XL.jpg
Портрет Хуана Мартинеса де Рекальде. Автор неизвестен.



Рекальде, направляя подборку документов руководству страны, преследовал три цели. Во-первых, делал он это для «очистки совести» («descargo de su consciencia»). Его желание рассказать королю о том, почему всё пошло не так в английском походе позволило бы, как он считал, избежать таких же ошибок в будущем. Во-вторых, он стремился защитить свою репутацию от нападок тех, кто попытается возложить на него вину за провал кампании. Он знал, что Медина-Сидония вел свой «Дневник кампании», а также то, что и другие руководители похода составили свои отчеты об экспедиции; однако у Рекальде не было уверенности, что в этих документах не будет искажена его роль в сражениях. И в-третьих, Рекальде намеревался лично указать на тех флотоводцев, которые несли ответственность за провал Армады: герцога Медина-Сидония и его основного советника по военно-морским делам Диего Флореса де Вальдеса (Diego Flores de Valdés).

Однако Рекальде не мог быть беспристрастным судьей в разборе причин поражения Непобедимой армады. Бесспорно, он был очень опытным военным моряком. Почти за два года до экспедиции, когда Филипп II обсуждал вопрос о формировании флота для похода на Англию с маркизом де Санта-Крус (Альваро де Басан, мы несколько раз писали о нем ранее), предшественником Медина-Сидония на посту главнокомандующего, король рекомендовал своему собеседнику проконсультироваться по вопросам экспедиции с Рекальде, а также Мигелем де Окендо (Miguel de Oquendo) и другими опытными моряками (y otros que aura platicos en la armada de las costas y puertos).

0_97e1a_25d05b23_orig.jpg
Альваро де Басан, маркиз Санта-Крус («Retratos de Españoles ilustres» 1791)


Маркиз сделать этого не успел. После его смерти Рекальде написал королю письмо, в котором предложил свою кандидатуру на место усопшего командующего (см. La Armada invencible (1587-1589) , recopilador Enrique Herrera Oria, Madrid - Archivo Histórico Español, 1929, письмо от 16.02.1588 г.) Назначение главой экспедиции герцога Медина-Сидония было, без сомнения, ударом по самолюбию старого моряка. И этот удар едва ли был смягчен предложенной ему должностью адмирала – заместителя главнокомандующего Армадой (Almirante General).

Рекальде был потомственным моряком, он родился в Бильбао, в семье профессиональных мореходов, занятых торговыми и почтовыми морскими перевозками между Испанией и Нидерландами. Запись о нем в документах впервые появляется в 1547 году, он фигурирует как помощник своего отца, носившего то же имя. В 60-х годах Рекальде уже является наблюдателем (proveedor) над строительством новых кораблей для королевского флота в Бискайе, а в 1572 году командует флотилией, которая сопровождает нового генерал-губернатора в Нидерланды с отрядом из 1200 бойцов, предназначенных для войны во Фландрии. Рекальде остается с ними на 2 года, безуспешно пытаясь отбить Миддельбург. В 1575 году, после краткого пребывания в Испании, он возглавляет флот из 48 кораблей, направленный с целью высадки вооруженного отряда в Дюнкерке. Король возложил на Рекальде также задачу вывода на родину испанских войск после их поражения в Нидерландах, а также руководство экспедицией в юго-западную Ирландию. Этот краткий перечень приведен здесь для того, чтобы показать, что Рекальде был хорошо знаком с районом боевых действий, предназначенных для операций Непобедимой армады. Кроме того, он приобрел опыт боевых действий на Азорских островах и был знаком с возможностями кораблей Армады, являясь заместителем маркиза де Санта-Крус вплоть до его смерти. Таким образом, вряд ли в то время в испанском флоте был другой адмирал, более знакомый с условиями боевых действий флота в Северной Атлантике и способный управлять объединением разнородных кораблей.

Несмотря на обиду, Рекальде воспринял назначение Медина-Сидония внешне спокойно, чего нельзя сказать о его реакции на назначение Диего Флореса де Вальдеса (Diego Flores de Valdés, 1530-1595) , ранее назначенным командующим эскадры «Кастилия», главным советником герцога по морским делам (para lo de la marinería).

Рекальде не мог обвинить де Вальдеса в недостатке морского опыта: Диего Флорес находился на морской службе испанской короны с 1550 года и входил в состав экипажа корабля, на котором будущий король Испании Филипп II направился за своей невестой Марией Тюдор в Англию. Его участие в кампании по разрушению в 1565 году протестантских поселений во Флориде также не осталось незамеченным. Кроме того, несомненной заслугой де Вальдеса являлась благополучная проводка восьми конвоев с сокровищами между Карибами и Испанией в период между 1567 и 1580 гг. Учитывая, что Филипп II первоначально рассматривал миссию Армады всего лишь как конвой для доставки сухопутных войск с необходимым вооружением и припасами, присутствие такого моряка как де Вальдес на руководящей должности флота выглядело вполне естественным. Однако после назначения де Вальдеса на должность командующего одной из эскадр Армады в начале 1588 года один из советников короля рекомендовал ему назначить на эту должность человека «менее склонного к фатовству и рисовке, более решительного и деятельного» («onbre de más brios y no tan tímido, y poco amigo de acudir a la ocasión») Именно эти отрицательные качества Диего Флореса де Вальдеса сыграли самую негативную роль во время кампании. И хотя Медина-Сидония следовал практически всем советам де Вальдеса, Рекальде и другой опытный моряк, дон Алонсо Мартинес де Лейва (Alonso Martínez de Leiva) упорно противостояли им.

О том, кто такой был Лейва и по каким конкретно вопросам столкнулись руководители Непобедимой Армады – узнаем в следующий раз.

Via

Saygo
Сражение при Гравелине 8 августа

Пропорот бок, и залив глубок.
Никто не виновен: наш лоцман – Бог.
И только Ему мы должны внимать.
А воля к спасенью – смиренья мать.
И. А. Бродский. Письмо в бутылке (1964)
Прежде чем продолжить чтение Дневника солдата – небольшое предисловие.

Потеря якорной стоянки и лучших якорей на каждом испанском корабле в результате атаки брандеров вверила судьбу Армады Всевышнему. Вероятность встречи ее с силами герцога Пармского становилась исчезающе мала. Корабли оказались рассеяными в ночи в самых опасных прибрежных водах Европы. Лишь пять галеонов (флагман Сан Мартин с герцогом Медина-Сидония на борту, вице-флагман Сан Хуан де Португал с доном Рекальде, а также Сан Маркос, Сан Хуан Батиста и Сан Матео, смогли стать на запасные якоря в миле к северу от прежнего места.

На рассвете 8 августа английский флот выдвинулся для окружения этих кораблей. Медина-Сидония выстрелами из орудий флагмана дал сигнал флоту перегруппироваться и занять свои места в боевом ордере. Этот маневр занял некоторое время, в течение которого пять упомянутых галеонов подвергались интенсивному обстрелу с кораблей английского флота. Обстрел перерос в широкие боевые действия между враждебными флотами, которые продолжались на протяжении всего дня, став самыми ожесточенными за всю кампанию Непобедимой армады. Они получили название Сражение при Гравелине.

0_156ba7_205edbd6_XXL.jpg
Разгром Непобедимой Армады 8 August 1588, картина Филипа Джеймса де Лутербура (Philip James de Loutherbourg, 1740–1812),. (1796) National Maritime Museum, Greenwich, Hospital Collection.

Выделим некоторые моменты этого сражения.

Время, необходимое испанцам для восстановления боевого порядка, во многом обеспечил экипаж галеаса Сан Лоренцо, который, как мы знаем, повредил руль в ночной суматохе, начавшейся после атаки брандеров, столкнувшись с другим галеасом Girona и затем врезавшись кормой в галеон Лейвы Rata Encoronada. Привод руля галеаса запутался в якорном канате Раты и его пришлось рубить. Галеас выбросился на отмель у Кале. Ввиду того, что это был флагманский корабль (capitana) эскадры галеасов, для захвата столь ценного приза Лорд верховный адмирал Говард лично повел всю свою эскадру.

Мелководье препятствовало сближению с галеасом, поэтому были спущены на воду одиннадцать корабельных баркасов с абордажной партией в сто человек, которые под командой легкого парусного пинаса и при поддержке дальнобойной корабельной артиллерии эскадры атаковали Сан Лоренцо. Ожесточенный бой продолжался около часа, пока командующий эскадрой галеасов Уго де Монкада не пал, сраженный мушкетной пулей в голову. Нужно признать, что вел он себя героически. Несмотря на то, что вся Армада покинула рейд Кале, а корпус галеаса лежал на песчаной банке таким образом, что орудия одного борта уткнулись в воду, а другого – смотрели в небо, он продолжал отражать атаки англичан, не прекращая попыток отремонтировать свой корабль. Когда ему последовало предложение отбуксировать галеас за деньги в нейтральный Кале, он отклонил его. После ожесточенной рукопашной схватки и гибели Уго, англичане смогли захватить Сан Лоренцо. Но тут вмешались французы, которые вспомнили, что прибрежная зона Кале – это их территориальные воды и стали угрожать уничтожением захваченного галеаса и всех, кто на нем находится, огнем своих береговых батарей, если англичане немедленно не отойдут.

Англичане отошли,забрав с собой все, что смогли унести, оставив ободранных корпус и орудия французам. Говард посчитал исход этого боя своей победой, поскольку еще один мощный корабль противника уже никогда не придет за войсками герцога Пармы. Впрочем, героическое сопротивление Уго де Монкады и его команды оказало несомненную помощь командованию Армады, дав те необходимые два часа для восстановления ее боевого ордера. Вновь возродился неприступный строй полумесяцем и в тылу основных сил испанского флота появились пусть и потрепанные, но достаточно надежные оборонительные линии. Упоминавшийся выше английский адмирал Уильям Уинтер так писал об этом:


Они развернулись в строй полумесяца… Их адмирал и вице-адмирал переместились в центр… На каждом фланге они поместили свои галеасы, португальские галеоны и другие мощные корабли, по шестнадцать единиц на каждом крыле…


Гравелинское сражение продолжалось девять часов и охватило акваторию от Гравелина до Остенде.

Как ни странно, но до нашего времени не дошло сколько-нибудь связного описания этого сражения.

Вот как описывает этот день Рекальде в Дневнике солдата:


На рассвете понедельника 8 августа весь вражеский флот открыл огонь по вице-флагману [галеону Сан Хуан под командованием Хуана Мартинеса де Рекальде - g.g.], как это уже имело место раньше, в то время как все другие корабли покинули нас. В итоге противник, заметивший, что ни флагманский корабль, ни другие корабли не вернулись, чтобы оказать нам помощь, обрушил на нас около тысячи ядер, в дополнение к огню из аркебуз и мушкетов, в то время как наш галеон выпустил по ним около трехсот ядер. Нам на помощь пришли галеоны Сан Матео и Сан Фелипе с доном Диего Пиментель (Maestres de Campo) и доном Франсиско де Толедо на борту, вместе с кораблем Бискайской эскадры Хуана Мартинеса де Рекальде. Они сделали свою работу так успешно, что противник вышел из боя; однако два упомянутых галеона увязли в схватке, так что вице-флагман повернул на обратный курс к ним. Увидев такой маневр, наш флагман и вся остальная Армада также начали поворот на обратный курс, таким образом мы выручили их. Два упомянутых галеона и нава Бискайской эскадры вновь оказались в окружении вражеских судов после того, как многочисленные ядра лишили их рангоута и такелажа, так что они не смогли поставить паруса. Но ни флагманский корабль ни любой из других из наших кораблей, хотя и видели в каком положении они оказались, не могли оказать им помощь. И когда адмирал захотел помочь им, герцог послал ему указание, что он должен удерживать прежний курс и не подвергать опасности свой корабль. Это (решение) позорит его и еще некоторых лиц. Когда стемнело, стало уже невозможно понять, что произошло с галеонами. Лишь в девять часов мы прошли мимо бискайского корабля, который, как упоминалось выше, сражался борт о борт с двумя галеонами. Мы услышали крики о том, что их корабль почти полностью затоплен. Удалось спастись почти всей команде, за исключением нескольких больных и раненых, которые и кричали о помощи. Утром этого дня мы видели, как флагманский галеас двигался по направлению к Кале и что несколько вражеских кораблей преследовали его. Мы также наблюдали бешеный обстрел галеаса, который отвечал взаимностью, одновременно переправляя на берег столько человек, сколько мог, и приближаясь к орудиям береговой крепости Кале. Мы видели, что крепость оказала поддержку галеасу, открыв интенсивный огонь.


Примечание 20. В Дневнике солдата не упоминается название «бискайского корабля» («nao vizcayna»), но, очевидно, речь идет о нао María Juan (капитан Педро де Угарте, 665 тонн, 24 орудия), который затонуло вскоре после этого. Повреждения San Mateo и San Felipe были настолько серьезными, что они беспомощно отдрейфовали к фламандскому побережью, где и разрушились на отмелях. Такие серьезные повреждения могут объясняться невиданным до этого времени сближением кораблей во время боя. Адмирал Уильям Уинтер, описывая впоследствии это сражение, заметил, что во время артиллерийского залпа с его галеона Vanguard можно было получить пулю из аркебузы противника, разобрать команды и крики на его кораблях.

0_165d47_dc382c2b_XXL.jpg
Английский галеон Vanguard ведет бой против кораблей Непобедимой армады. National Maritime Museum, Greenwich, Лондон

Примечание 21. Для испанцев было важным сохранить строй и удержать позиции в районе портов, назначенных для погрузки армии герцога Пармы, в то время как англичане пытались отсечь от Армады по одному наветренные корабли и предоставили ветру сделать за них остальную работу – снести испанцев на отмель. Именно ветер, который на протяжении дня постоянно менялся от юго-юго-западного до северо-западного, был самым важным союзником англичан. К концу дня волнение усилилось, пошел дождь и видимость упала.

Лорд-адмирал, как мы уже видели, на рассвете повел свою эскадру на захват аварийного испанского галеаса, а остальные эскадры английского флота под общим командованием Франсиса Дрейка направил против пяти испанских галеонов, вернувщихся на якорную стоянку на рейде Кале. Дрейк свой Revenge повел на сближение с испанским флагманом San Martin. Сблизившись на дистанцию выстрела, корабли не спешили открывать огонь. Приходилось думать об экономии боеприпасов. И лишь когда расстояние сократилось до половины длины мушкетного выстрела (около ста метров), Ривендж произвел первый выстрел из носового орудия, после чего разрядил в противника все пушки одного борта. Сан Мартин ответил, пробив корпус английского галеона в нескольких местах. В это время на помощь Дрейку подошел Nonpareil под командованием Томаса Феннера, затем подоспели все остальные корабли его эскадры, каждый из который произвел бортовой залп по испанскому флагману.

Корпуса испанских галеонов в районе ватерлинии имели усиленный пояс обшивки из испанского дуба, поэтому ядра противника не могли его разрушить полностью, хотя и оставляли отверстия. Это приводило к появлению течи корпуса, которую экипажи не могли устранить в походных условиях. Еще хуже выдерживали огонь противника надводные части корпуса и надстройки, рассчитанные лишь на мушкетную пулю. Потери в личном составе были велики, однако испанцы продолжали отважно сражаться. Сан Матео дважды попадал в окружение кораблей противника и дважды ему удавалось вырваться. Но ценой больших потерь: было убито и выведено из строя более половины экипажа и десанта, корпус имел множество пробоин, моряки едва успевали откачивать воду, но несмотря на все их усилия корабль находился в полузатопленном положении. И тем не менее, когда Сан Мартин подошел к нему и командующий предложил оставшимся в живых офицерам и членам команды перейти на флагманский корабль, дон Диего де Пиментель отказался покинуть корабль. Не согласился капитан и сдаться англичанам. Предложение об этом поступило с борта флагмана эскадры лорда Сеймура Rainbow, который приблизился к Сан Матео , видя бедственное его положение. В ответ офицер, озвучивший это предложение, получил пулю из мушкета, а с английской эскадры прозвучали новые залпы бортовых орудий.

К четырем часам пополудни создалось впечатление, что еще до заката англичане сумеют одержать победу над испанской Армадой. Но как раз в этот момент с севера пришел сильный шквал с дождем. Всего около четверти часа длилось это погодное явление (кто долгое время жил на северах, хорошо знает его под название «заряд»). Но он отвлек внимание экипажей английских кораблей, вынужденных заняться своими парусами и не допустить взаимных столкновений. Когда они вновь обратили свои взоры на противника, то обнаружили, что Армада в сомкнутом строю удаляется в северном направлении и уже недосягаема для огня.

Несмотря на серьезные потери, Армада сохранила свою боеспособность и продолжала представлять угрозу Англии. Об этом мы читаем, в частности, в донесении Лорда верховного адмирала Чарльза Говарда государственному секретарю Англии сэру Фрэнсису Уолсингему:


Their force is wonderful great and strong and yet we pluck their feathers, little by little. I pray to God that forces on the land [are] strong enough to answer so puissant a force.
Их флот удивительно велик и силен, хотя мы и ощипываем им перья, мало помалу. Я молю бога, чтобы (наши) наземные силы были достаточно сильны для достойного ответа такому флоту.
          Борт галеона Арк Ройял, 8 августа 1588 года


Продолжение последует.

Via

Saygo
Дневник солдата: 9 августа

Вы бесстрашны, как хищные звери,
Грозен лязг ваших битв и побед,
Но ведь все ж у вас нет артиллерии?
Но ведь все ж у вас пороху нет?
 
С. А. Есенин. Пугачев
Продолжим знакомиться с содержанием Дневника солдата:


Во вторник 9-го августа флот противника подошел к нашему с наветренной стороны и последовал за нами на дистанции примерно полторы лиги, не выказывая желания к дальнейшему сближению. И хотя наш флагман шел совсем один с наветренной стороны, а неприятельский флот был рядом, ни одного выстрела не прозвучало за целый день.
После полудня этого дня Его превосходительство [герцог Медина-Сидония –g.g.] послал фелуку чтобы доставить адмирала [дона Рекальде –g.g.] на собрание совета, но адмирал не пожелал следовать туда, так как чувствовал себя уязвленным отсутствием мужества и смятением на флагманском корабле, и тем, что на ряде предыдущих совещаний его мнение ни во что не ставили. Тогда Его превосходительство второй раз послал за адмиралом, настойчиво потребовав его присутствия. И хотя адмирал был против, совет принял решение вернуться в Испанию, проложив курс вокруг Шотландии и Ирландии.


Примечание 22. Ни один из других хронистов Непобедимой армады не отмечает тот факт, что в течение 9 августа англичане не произвели ни одного выстрела. Тем не менее, это было так или почти так. Причина банальна – у англичан кончились боеприпасы. Вот как пишет об этом Уолсингему, например, упоминавшийся ранее Уильям Уинтер: «Our cartridges spent, and munitions wasted». («Порох истрачен, боеприпасы израсходованы») Нет сомнения, что Рекальде знал об этой проблеме у англичан, поэтому он и настаивал на военному совете у герцога Медина-Сидония, чтобы испанский флот вернулся к берегам Фландрии и попытался еще раз соединиться с армией герцога Пармы. Его поддержал и советник герцога Диего Флорес, предложивший вернуться в Кале. Однако совет вновь проигнорировал мнение Рекальде, и Армада легла на курс возвращения в Испанию через Северное море. Возможно, на решение совета повлияло тяжелое положение с боеприпасами на кораблях самой Армады, особенно с ядрами крупных калибров.
Ошибочность такого решения подчеркнул в своих записках главный казначей Армады Calderón: «Пройти 750 лиг (4167 км) по штормящим морям, почти незнакомым нам, прежде чем мы вернемся в Корунью – вряд ли было мудрым решением.»

Приведем еще раз карту маршрута, на котором было принято это роковое решение.

0_1648e3_28742f81_XXL.jpg
Карта банок Фландрии из книги Hale, John Richard «The Story of the Great Armada»

Корабли Армады продолжали сохранять боевой ордер, с той лишь разницей, что положение в арьергарде заняли наиболее мощные корабли: флагманский галеон Сан Мартин, корабль вице-флагмана дона Рекальде Сан Хуан, каракка Лейвы La Rata Santa Maria Encoronada, галеон кастильской эскадры Сан Маркос (San Marcos) и три оставшихся в строю галеаса. Вся остальная Армада шла на некотором удалении под ветром. Английский флот численностью 109 кораблей следовал с наветренной стороны от испанского арьергарда «на дистанции выстрела из длинной кулеврины». Ветер был умеренный, но иногда заходил на северо-западные румбы, так что испанские моряки вели свои корабли в крутой бейдевинд, чтобы избежать сноса на пески Зеландии. В конце концов Медина-Сидония вынужден был лечь в дрейф, за ним последовали корабли арьергарда. Герцог послал несколько паташей с приказом для остальной Армады также ложиться в дрейф и дожидаться противника. Однако англичане по-прежнему держались в стороне, то удаляясь, то приближаясь короткими галсами.

Ветер и течения сносили испанцев к берегу. Якоря не держали на зыбком песчаном грунте. Еще немного – и Провидение сделает работу за англичан. Лоцманы единодушно советовали герцогу продолжить движение единственно возможным курсом, прижимаясь к берегу. Лот, брошенный с русленя флагманского галеона, показал 7 брасов (саженей, 12,8 м), затем шесть. Это при том, что осадка Сан Мартина была около 5 брасов. Некоторык корабли Армады стали задевать килем за грунт. Казалось, беда неминуема. Медина-Сидония призвал к себе капитана-ветерана Мигеля де Окендо, который подошел на своей Santa Ana к борту флагмана.

0_1676c7_29a0672a_orig.jpg
Командующий баскской эскадрой Непобедимой армады адмирал Мигель де Окендо (Museo Naval de Madrid)

Короткий диалог между флагманом и опытным моряком Окендо услышали все моряки обоих кораблей, несмотря на шум прибоя. «Что делать, сеньор Окендо?» – задал вопрос герцог. Ответ был коротким и язвительным: «Пусть Вам ответит Диего Флорес», - сказал Окендо, намекая на непопулярность первого советника герцога по военно-морским делам. «Что касается меня, - продолжил старый капитан, – то я собираюсь сражаться до конца. Пришлите мне ядра.»

Но судьба на этот раз хранила испанцев: ветер начал заходить к югу (один очевидец тех событий даже написал, что ветер сменил свое направление на противоположное, на юго-восточное; но все же более реалистичным представляется запись в дневнике Медина-Сидония: ветер изменился на западно-юго-западный. Но и этого вполне хватило, чтобы обойти опасные мели и выйти в Северное море.)

Продолжение последует.

Via

Saygo
Дневник солдата, 10-17 августа

Да. Как хороша погода!
Пойти бы погулять.
А. М. Жемчужников. В чем вся суть?
 
название или описание

Маршрут возвращения Непобедимой армады в Испанию. Из книги Konstam, Angus, The Armada Campaign, 1588(Osprey) (кликабельно)

Записи Рекальде в Дневнике солдата отражают спокойное, даже безмятежное плавание кораблей Армады в течение недели между 10 и 17 августа 1588 года. Вот они:


В среду 10 августа решение возвращаться в Испанию было доведено до всей Армады. Для того, чтобы запасов провианта хватило на долгое путешествие, герцог распорядился снизить суточный рацион на всех кораблях до половины фунта галет, половины квартильо вина и квартильо воды (1 квартильо равен примерно половине литра –g._g.) на человека,.

Весь день, начиная с рассвета, флот противника оставался на удалении около одной лиги от нас, воздерживаясь как мог от агрессивных действий, потому что теперь преследовали нас те, кто ранее спасался от нас бегством. И в доказательство этого, когда четыре или шесть наших кораблей поворачивали на встречный курс, они снова пускались в бегство.

В четверг 11 августа вражеский флот продолжал следовать за нами на дистанции менее одной лиги.
Положение не изменилось до полудня 12 августа, когда они привелись к ветру и легли на курс возвращения домой, считая, что мы не предпримем попыток атаковать их.

Рассвет субботы 13 августа выдался спокойным, мы вышли на широту 56½ градусов. Днем ветер изменился на восточный и мы продолжили плавание.

В воскресенье 14 августа мы захватили два судна, занятые рыбной ловлей. Рыбаки назвали себя шотландцами. Широта 57½ градусов.

15 августа, в праздник Девы Марии, было получено письмо от Его превосходительства адмиралу Хуану Мартинесу де Рекальде, в котором командующий распорядился, чтобы мы поставили все паруса и заняли позицию позади тех кораблей, которые, по его мнению, неспособны были следовать за флагманским кораблем. Оценив обстановку, адмирал направил ответ, в котором сообщил, что, с разрешения герцога, он останется с самыми тихоходными кораблями для их сопровождения. Однако Его превосходительство прислал другой приказ, требуя от Рекальде поднять все паруса и следовать за ним, что последний и сделал.
16 августа около 10 часов спустился густой туман, так что ни один корабль не был виден уже на расстоянии в четверть лиги, но к двум часам прояснилось.
17-го был ясный день, дул благоприятный ветер и отмечалось небольшое волнение.


Но это было обманчивое спокойствие. Посмотрим, какие сомнения точили сердца капитанов Армады.

Примечание 23.
Во-первых, всех волновал вопрос обеспечения экипажей флота продовольствием и водой. Снижение рациона, объявленное герцогом Медина-Сидония, вряд ли помогло решить задачу. Даже если предположить, что все оставшиеся на кораблях флота запасы провианта годились в пищу (а это далеко не так: сухари заплесневели и подгнили, соленая рыба и мясо стали несъедобными), с их помощью можно было обеспечить питание ценностью не более чем по 1000 килокалорий в сутки, а этого не хватало не только для поддержания здоровья в течение столь длительного периода, но угрожало самой жизни моряков. Сам капитан-генерал показывал пример подчиненным, строго соблюдая введенные им ограничения. Впрочем, герцог жестоко страдал от морской болезни и есть мог только при отсутствии волнения на море.

Особенно тяжело было обходиться без воды. Хотя запасов ее, взятых в Ла-Корунье должно было по расчетам хватить на три месяца, на деле было не так. Многие бочки текли, и когда их открывали, то на дне видели лишь остатки зеленой жижи, которую нельзя было пить. Когда Армада вышла на траверз Ньюкасла, Медина-Сидония приказал бросить за борт всех лошадей и сорок артиллерийских мулов, так как для них не было уже воды.

Во-вторых, на испанских кораблях было мало опытных моряков, которые знали бы особенности плавания у западных берегов Англии и Ирландии. Особую опасность представляло ирландское побережье, поэтому герцог в своих приказах и инструкциях на обратный переход в Испанию указывал на необходимость избегать высадки на ирландский берег "for fear of the harm that may happen to you upon that coast," Однако советник капитан-генерала по морским делам Диего Флорес настоял на том, чтобы курс Армады был проложен вблизи от ирландского побережья. Герцог за невиданную по тем временам плату (2000 дукатов) нанял французского лоцмана, пообещавшего довести корабли Армады до Испании. Но деньги оказались потраченными впустую, так как «золотой» лоцман не смог отличить полуостров Эррис Хед на западном побережье Ирландии от острова Клир-Айленд вблизи южной ее оконечности. Ошибка имела трагические последствия.

Медина-Сидония, несмотря на возражения Рекальде, приказал не отвлекаться на оказание помощи отставшим кораблям. В результате уже на начальном этапе возвращения в Испанию из виду пропали тринадцать кораблей и судов, сократив численность Армады до 110 единиц. Утром 14 августа, полностью потеряли мореходность три крупных левантийских каракки, они пошли в восточном направлении к берегу и больше их никто не видел. После ночного шквала 17 августа направился к берегу флагманский корабль эскадры урок (хольков) Gran Grifón и несколько других судов этой эскадры.

Однако настоящие испытания для испанских моряков были еще впереди.

Via

Saygo
«Повесить изменников!»

Но если отдан уж приказ,
Непослушанье безрассудно...
Л. А. Мей. Забытые ямбы
 
Отвлечемся ненадолго от чтения и анализа Дневника солдата и обсудим некоторые обстоятельства, сопутствующие походу Непобедимой Армады, а именно, события на испанских кораблях на этапе их возвращения на родину. Сегодня мы расскажем, как подняла свой меч Фемида после того, как замолчали пушки Марса.

0_1676a8_5f6e69ca_orig.jpg
Галеон на якоре. Гравюра Питера Брюгеля

После сражения при Гравелине капитаны испанских кораблей потеряли доверие к флотоводческим способностям герцога Медина-Сидония и его первого советника по военно-морским делам Диего Флореса де Вальдеса. Мы уже приводили пример дерзкого поведения командующего баскской эскадрой Мигеля де Окендо при разговоре с герцогом. Открыто осуждали сомнительные решения командующего и другие высшие командиры Армады, о чем мы можем судить по сохранившейся личной переписке во время похода между Рекальде и Лейвой. В такой атмосфере 10 августа 1588 года произошел инцидент, который ничем, кроме как взвинченными нервами командования Армады, объяснить нельзя. Герцог, стремясь пресечь неповиновение на флоте, отдал распоряжение своим главным сержантам во главе с Франсиско де Бобадилья (а именно они отвечали за состояние дисциплины на флоте) подготовить информацию о капитанах, которые проявили трусость во время последнего сражения у Гравелина. Получив эти сведения, Медина-Сидония приказал собрать ненадежных капитанов на борту флагманского галеона. О дальнейшем развитии событий мы можем прочитать в книге Хатчинсона «Испанская Армада» (2013 г.), небольшой отрывок из которой приводим ниже:


Пока Армада медленно продвигалась на север, преследуемая постепенно сокращавшимся флотом англичан, Медина-Сидония занялся одним неприятным делом. С борта флагмана трижды были произведены выстрелы из пушки, призывающие командиров кораблей собраться на совет, но эти сигналы были проигнорированы. В конце концов шлюпки с флагманского галеона доставили капитанов на борт Сан Мартина. Взбешенный капитан-генерал спросил их: «Вы слышали выстрелы из пушки?» Капитаны подтвердили, что слышали. «Тогда почему вы не прибыли?» Ответ привел герцога в ярость: «Мы подумали, что ваш корабль тонет и нам нужно спешно убираться.» Повисло долгое молчание. «Повесить изменников», – приказал Медина-Сидония.
          Robert Hutchinson, THE SPANISH ARMADA. Weidenfeld & Nicolson. London, 2013 г. Стр. 172


В результате 11 августа 1588 года двадцать капитанов – морских и армейских – были привлечены к суду трибунала и приговорены к смертной казни. В отношении капитана урки Santa Barbara дона Кристобала де Авила приговор был приведен незамедлительно. Паташ с телом капитана, повешенным на топе мачты «с особой жестокостью и бесчестьем», прошел вдоль строя Армады для устрашения всех остальных, которые полагали, что допустимо нарушать воинскую дисциплину. Остальные приговоренные были отправлены под стражу на корабль генерального военного прокурора Армады Мартина де Аранда; смертная казнь для них в последующем была заменена отправкой на галеры или понижением в должности.

Попробуем разобраться, что привело к столь драматичной развязке и насколько справедливой была подобная вспышка ярости у капитан-генерала Медина-Сидония. Чтобы опираться на факты, проследим события по документальным записям, сделанным их участниками. Основным здесь будет письмо (Carta) одного из подсудимых – Франсиско де Куэльяра (Francisco de Cuéllar), которое написано им, как полагали некоторые исследователи, королю Филиппу II через год после описываемых событий, а именно 4 октября 1589 года. Впрочем, основание для этого предположения довольно шаткое: полагали, что встречающееся в письме сокращение V.m. означало V.M., «Vuestra Majestad» - «Ваше величество». На самом деле, это скорее всего обычная форма вежливости «Vuestra merced» - «Ваша милость» и адресатом мог быть любой вельможа. Да и стиль «Письма» не соответствовал форме обращения капитана испанского судна к своему суверену.

Де Куэльяру было предъявлено обвинение в неподчинении галеона Кастильской эскадры San Pedro, которым он командовал, распоряжениям с флагмана. Еще накануне Медина-Сидония запретил капитанам всех судов Армады под каким угодно предлогом опережать в своем движении флагманский корабль.

0_16ae7d_659042f_XXL.jpg
Корабли Непобедимой армады в походе.

Однако, несмотря на этот приказ, два корабля – галеон San Pedro и урка Santa Bárbara не подчинились сигналам с флагманского корабля, покинулись свое место в боевом ордере Непобедимой армады и вырвались вперед. Скорый суд над провинившимися капитанами прошел на галеоне Сан Мартин под руководством командующего армейскими частями, размещенными на кораблях армады, Франсиско де Бобадильи, который по совместительству, как мы уже знаем, исполнял должность Главного сержанта (Sargento Mayor) флота. Капитана Санта Барбары тут же повесили, а вот с де Куэльяром вышла заминка. Он потребовал незамедлительно предоставить встречу с капитан-генералом Армады.

Вот как де Куэльяр в упомянутом выше письме оправдывает свое поведение.


Будучи, как вы знаете, столь бесславно осужденным на смерть и увидев жестокость, с какой был вынесен приговор, я потребовал, со всем напором и яростью, разъяснить, почему на меня обрушили такое жестокое оскорбление и бесчестье. Я служил Королю как верный солдат и преданный слуга во всех сражениях и боях с кораблями противника, из которых галеон, которым я командовал, всегда выходил с тяжелыми повреждениями, с большим числом убитых и раненых на борту. В своем требовании я настаивал, чтобы мне была предоставлена копия приговора, чтобы было проведено юридическое расследование с опросом трехсот пятидесяти человек, которые находились на борту галеона и если хоть один из них посчитает меня виновным, то можно меня четвертовать. Ни меня, ни вступившихся за меня джентльменов не пожелали выслушать, заявив, что герцог уединился и не желает ни с кем разговаривать, поскольку в день, когда начались мои неприятности, он получил известие о потере двух португальских галеонов Сан Матео и Сан Фелипе … и о том, что большая часть тех, кто находился на них, были изрублены на куски и погибли. И пока герцог находился в своей каюте, его советники публично творили несправедливость тут и там по отношению к жизни и репутации невиновных людей.
Галеон Сан Педро, на котором я находился, получил много повреждений от попадания тяжелых пушечных ядер в различные части корабля. И хотя проводился незамедлительный ремонт, который был возможен в то время, оставались еще скрытые повреждения и отверстия, через которые поступала вода. После жестокого боя 8 августа, продолжавшегося с утра до семи часов вечера, мы оказались у берегов Кале. Все это время противник преследовал нас, и Армада отступала. И вот когда противник прекратил преследование, некоторые из кораблей Армады стали приводить себя в порядок и устранять полученные повреждения. В тот день, к своему глубокому сожалению, я пошел отдохнуть, так как не спал уже десять суток, а штурман, плохой парень, (un piloto mal hombre ) ничего не сказав мне, поставил паруса и повел корабль вперед по курсу Армады, обогнав флагманский корабль (Capitana) примерно на две мили, как это сделали и другие корабли, чтобы совершить ремонт.
Когда мы стояли с убранными парусами, осматривая полученные кораблем повреждения, к борту подошел паташ (pataxe) с приказом герцога прибыть на борт флагмана, что я и сделал… Но прежде чем я достиг флагмана, на другом корабле вышел приказ о приговоре к позорной смерти мне и второму джентльмену, капитану урки по имени дон Кристобал де Авила, который также вышел вперед намного дальше моего галеона. Когда я узнал об этом жестоком приговоре, я сразу же понял, что должен со всей энергией и яростью противостоять несправедливости. Тем более что герцог ничего не знал об этом приговоре, так как находился в уединении…
Все это устроил дон Франсиско Бобадилья единственный, кто может отдавать и отменять приказы по Армаде, он и другие из его окружения, чьи дьявольские дела хорошо известны. Он распорядился, чтобы меня направили на корабль генерального прокурора армады. И я оказался там. И хотя генеральный прокурор Мартин де Аранда был суров, он выслушал меня и запросил конфиденциальную информацию обо мне. Он убедился, что я служил Королю как хороший солдат, поэтому не стал спешить с приведением в исполнение приказа обо мне. Он написал обо мне герцогу и попросил письменного приказа, написанного и подписанного лично им, и лишь после этого он приведет приговор в исполнение. Прокурор дал разрешение на отправку вместе с этим его письмом моего письма капитан-генералу, которое заставило герцога внимательно подойти к делу. В ответе герцога содержалось указание отложить исполнение приговора относительно меня, хотя осталось в отношении дона Кристобала, которого повесили с большой жестокостью и бесчестьем. Бог спас меня, потому что я был невиновен.


Далее де Куэльяр рассказывает о последующем развитии событий на корабле генерального прокурора, но мы сейчас не будем этого касаться. Судьба капитана San Pedro заставила меня поднять другие связанные с ним документы. И там я нашел достаточно захватывающую историю, которой не могу не поделится с вами. Но это уже будет в другой раз.

Via

Saygo
Искусство кораблевождения в эпоху Дрейка

 

 


Навигацию у нас в мореходном училище преподавал Христофор Бонифатьевич Врунгель.
― Навигация, ― сказал он на первом уроке, ― это наука, которая учит нас избирать наиболее безопасные и выгодные морские пути, прокладывать эти пути на картах и водить по ним корабли… Навигация, ― добавил он напоследок, ― наука не точная. Для того чтобы вполне овладеть ею, необходим личный опыт продолжительного практического плавания…
          Андрей Некрасов. Приключения капитана Врунгеля

 

 

 

 

Отдельные комментарии скептиков к последним постам заставили меня обратиться к теме, которая незримо присутствовала в журнале все последнее время, хотя напрямую и не обсуждалась: состояние искусства кораблевождения в рассматриваемую нами эпоху. Поскольку говорим мы сейчас о событиях второй половины шестнадцатого века в Англии, уместно привязать наш рассказ к этому времени и к этому месту.

Беспокоит то, что в суждениях некоторых комментаторов на тему морской навигации не хватает понимания уровня, которого достигла к тому времени наука (искусство, ремесло – как будет угодно) навигация. Уважаемые оппоненты походя игнорируют то огромное богатство, которое к тому времени накопила морская наука и практика.

Попробуем разобраться, каково было состояние навигации в середине XVI века, когда англичане предприняли первые океанские плавания. Какие навигационные инструменты использовались мореходами в пятнадцатом-шестнадцатом веках, какие книги, таблицы, карты и другие пособия они брали с собой в плавание. Какой вкдад они сами внесли в навигационную науку.

Джон Ди (John Dee, 1527-1608) был одним из первых английских авторов, взявшихся за перо, чтобы составить учебный трактат по навигации.

0_16d78e_61716c96_XL.jpg
Портрет Джона Ди. Музей Эшмола, Оксфорд


Ди, известный английский математик, географ, астроном, алхимик, герметист, астролог и пр., и пр., который сменил знаменитого англичанина Себастьяна Кабота на посту советника Московской компании по навигационным вопросам, был одним из идеологов поиска Северо-восточного прохода, он обучал штурманскому делу Ричарда Ченслора. Так что, помимо чисто теоретических знаний, Ди сталкивался с проблемами практического мореплавания и решал их.

Отсюда понятен интерес к тому определению навигации, которое в 1570 году Ди приводит в своем развернутом предисловии к «Началам» Евклида. Это определение – первое в английской литературе, если не считать краткую дефиницию, приведенную в переводе трактата испанского навигатора Мартина Кортеса Breve Compendio de la Sphera y de la Arte de Navegar, сделанном в 1561 году Ричардом Иденом.

0_16ecb7_7bae553f_orig.jpg
Портрет Мартина Кортеса. (Retrato de Martín Cortés de Albacar. Fundación Española para la Ciencia y la Tecnología, Eulogia Merle.)


[Мы приводим это длинное определение Ди с единственной целью исключить из рассуждений наших уважаемых писателей-маринистов даже малейшие намеки на то, что океанские плавания в эпоху Дрейка совершались «по интуиции» Не поленимся разобраться в нем.]

Обычно приводят первую часть определения Ди, которая, как мы увидим дальше, мало чем отличается от текста Христофора Бонифатьевича, упомянутого в эпиграфе. Мы же сейчас попытаемся дать перевод более широкого текста английского ученого, в котором, наряду с обычной дефиницией, дается объем знаний и навыков, названия навигационных инструментов и пособий, необходимых квалифицированному штурману (Master Pilote), покидающему на своем корабле английские берега для океанского плавания.
 


THE ARTE OF NAVIGATION, demonstrateth how, by the shortest good way, by the aptest Directiō, & in the shortest time, a sufficient Ship, betwene any two places (in passage Nauigable,) assigned: may be coducted : and in all stormes, & naturall disturbances chauncyng, how, to vse the best possible meanes, whereby to recouer the place first assigned. What nede, the Master Pilote, hath of other Artes, here before recited, it is easie to know: as of Hydrographie, Astronomie, Astrologie, and Horometrie. Pre-supposing continually, the common Base, and foudacion of all: namely. Arithmeticke and Geometrie. So that, he be hable to vnderstand, and Iudge his own necessary Instrumentes, and furniture Necessary: Whether they be perfectly made or no: and also can, (if nede be) make them, hym selfe. As Quadrants, the Astronomers Ryng, The Astronomers staffe, the Astrolabe vniversall. An Hydrographicall Globe. Charts Hydrographicall, true, (not with parallel Meridians).
The Common Sea Compas: The Compas of variacion: The Proportionall, and Paradoxall Compasses (of me Invented, for our two Moscouy Master Pilotes, at the request of the Company) Clockes with spryngs : houre, halfe houre, and three houre Sandglasses : & sundry other Instrumetes : And also, be hable, on Globe, or Playne to describe the Paradoxall Compasse: and duely to vse the same, to all maner of purposes, whereto it was inuented. And also, be hable to Calculate the Planetes places for all tymes.
Moreouer, with Sonne Mone or Sterre (or without) be hable to define the Longitude & Latitude of the place, which he is in: So that, the Longitude & Latitude of the place, from which he sayled, be giuen : or by him, be knoune whereto, appertayneth expert meanes, to be certified euer, of the ships way. &c. And by foreseing the Rising, Settyng, Nonestedying, or midnightyng of certaine tempestuous fixed Starres: or their Coniunctions, and Anglynges with the Planetes, &c. he ought to have expert coniecture of Stormes, Tempestes, and Spoutes : and such lyke meteorologicall effectes, daungerous on Sea. For (as Plato sayth,) Mutationes, opportunitatisq temporum presetire. non minus rei militari, Agriculturae, Nauigationiq conuenit. To foresee the alterations and opportunities of tymes, is convenient, no lesse to the Art of Warre, then to Husbandry, and Nauigation.
And so of Mone, Sterres, Water, Ayre, Fire, Wood, Stones, Birdes, and Beastes, and of many thynges els, a certaine Sympathicall forewarnyng may be had: some tymes to great pleasure and proflit, both on Sea and Land. Sufficiently, for my present purpose, it doth appeare, by the premisses, how Mathematically the Arte of Nauigation, is : and how it nedeth and also vseth other Mathematicall Artes

Искусство навигации показывает, каким образом подготовленный к плаванию корабль можно провести по судоходному маршруту между двумя назначенными точками, как сделать это кратчайшим путем, наиболее подходящим курсом и за самое короткое время; как, используя все возможные средства, пройти к назначенной цели через все штормы и природные катаклизмы. Какие другие искусства, из перечисленных нами выше, таких как гидрография, астрономия, астрология и орометрия, требуется знать главному штурману. Ему всегда полагается знать основные или фундаментальные науки, а именно арифметику и геометрию. Он должен понимать и разбираться в необходимых инструментах и оборудовании, понимать, насколько совершенно они изготовлены. Уметь, если возникнет необходимость, самому изготовить их. Речь идет о квадранте, астрономическом кольце, астрономическом жезле [посох Якова – g.-g.], универсальной астролябии, гидрографическом глобусе, гидрографической карте (истинной, не с параллельными меридианами). А также об обычном морском компасе, компасе для измерения магнитного склонения, пропорциональном циркуле и Paradoxall Compasse (изобретенном мной для наших двух главных штурманов Московской компании по запросу компании) [об этом гаджете для проведения локсодром мы поговорим позже – g.-g.], пружинных часах, песочных часах на один час, на полчаса, и на три часа и многих других инструментах. Также он должен уметь на глобусе или плоской карте начертить локсодрому, а также применить эти навыки должным образом для других целей и в других областях, где это потребуется. Кроме того, он должен уметь вычислять места планет для любого момента времени.
По солнцу, луне или звездам (или без них) он должен определять долготу и широту места, в котором он находится. Так что ему становятся известны долгота и широта места отплытия а также , с привлечение мнений квалифицированных экспертов, и маршрут корабля и т.д. Также он должен приобрести навыки в предсказании штормов, ураганов и смерчей путем предвычисления восхода, захода, … некоторых неподвижных звезд, связанных с явлениями непогоды, или их связь или взаимодействие с планетами и т.д. Он должен уметь предсказывать штормы, ураганы и смерчи и им подобные опасные метеорологические явления на море. Ибо, как сказал Платон, Mutationes, opportunitatisq temporum presetire. non minus rei militari, Agriculturae, Nauigationiq conuenit. [«…внимательные наблюдения за сменой времен года, месяцев и лет пригодны не только для земледелия и мореплавания, но не меньше и для руководства военными действиями.» Перевод А.Н. Егунова. В кн.: Платон. Соб. соч. в 3-х тт. Т.3 (1). М., 1971– g.-g.]

Помимо этих искусных способов ему должны быть известны другие наглядные знаки на солнце и луне, такие, которые Вергилий преподносит в своих Георгиках, где он говорит:

Sol quoque et exoriens et cum se condet in undas
signa dabit; solem certissima signa sequuntur,
et quae mane refert et quae surgentibus astris.
Ille ubi nascentem maculis variaverit ortum
conditus in nubem medioque refugerit orbe,
suspecti tibi sint imbres; namque urget ab alto
arboribusque satisque Notus pecorique sinister.
Aut ubi sub lucem densa inter nubila sese
diversi rumpent radii aut ubi pallida surget…
Солнце восходом своим, а равно погружением в море
Знаки подаст — и они всех прочих надежнее знаков, —
И поутру на заре, и когда зажигаются звезды.
Ежели солнечный круг при восходе покроется крапом,
Спрячется если во мглу и середка его омрачится,
Жди непременно дождей, — уже угрожает от моря
Нот, и деревьям твоим, и посевам, и стаду зловредный.
(Вергилий. Георгики. Перевод с латинского С. В. Шервинского. – g.-g.)

Кроме того некоторые другие полезные предсказания можно сделать, наблюдая за луной, звездами, водой, воздухом, огнем, деревьями, камнями, птицами, зверями и многими другими вещами и явлениями с большой пользой как на море, так и на земле. Для моих нынешних целей достаточно показать математическую сущнось искусства навигации, и пользу других математических наук для нее…



После этого введения в общее представление о навигации, которое существовало в елизаветинской Англии, в следующих постах, не торопясь и обстоятельно, рассмотрим конкретные аспекты теории и практики кораблевождения той эпохи.

Via

Saygo
Навигация большая и малая

 

 


Имя кораблю каботажному, семи-тысяч-тонному, чуть-чуть пиратскому для глаза постороннего (как все каботажные корабли, сохранившие в своих обыках столетья рабских корабельных правил о мордобое стюварда и капитана, расчетов в каждом порте, аглицких морских законов, от тех седых времен, когда корабль ходил под парусом и с пушкой) ― имя кораблю: ― «Speranza», что ли.
          Б. А. Пильняк. Speranza , 1923

 

 

 

 

Разделение навигации на прибрежную (каботажную, малую) и океанскую (дальнюю, великую) началось не сегодня, и корни его теряются в глубоком прошлом. Многие великие мореплаватели начинали свой путь в профессии с плавания на небольших судах. Не был исключением и Дрейк: первым его судном был трехмачтовый пинас (или барк?) «Юдифь» (Judith) водоизмещением 50 тонн. Многие наши авторы так и пишут: начинал, мол, Дрейк свою морскую карьеру службой на КАБОТАЖНОМ КОРАБЛЕ.

Но мы знаем, что потом «Юдифь» пошла в Западную Африку, загрузила свои трюмы рабами и вместе с другими кораблями («Йезус оф Любек» под командованием руководителя всей экспедиции Джона Хокинса, «Миньон» и еще 4 корабля) направилась в Мексиканский залив, к порту Сан-Хуан-де-Улуа, где их встретили и изрядно потрепали корабли эскорта испанского «серебряного флота».

0_16ecda_3e48a7e1_XXL.jpg
Сражение между англичанами и испанцами при Сан-Хуан-де-Улуа. Иллюстрация из книги The Sea: its stirring story of adventure, peril & heroism, Vol.2. (1887), Британская библиотека.


Для Дрейка это событие стало источником ненависти к испанцам (по его собственному признанию) на всю оставшуюся жизнь, а для нас – поводом к размышлению о том, что не всегда размеры и тип корабля служат основанием для отнесения его к судам каботажного или океанского плавания.
 

0_16ece7_673cd79f_XXL.jpg
Юдифь и испанская Венганса в сражении при Сан-Хуан-де-Улуа.


Известный фламандский картограф и мастер по изготовлению навигационных инструментов, а по совместительству преподаватель математики и французского языка, Мишель Куанье (Michiel Coignet) в 1580 году опубликовал трактат Nieuwe Onderwijsinghe op de principaelste Puncten der Zeevaert (Новое руководство по основным вопросам кораблевождения), который вышел как приложение к голландскому переводу сочинения испанского картографа Педро де Медина (Pedro de Medina, 1493 - 1567) Arte de navegar. В следующем году вышел перевод «Нового руководства» на французский язык.

0_16eceb_f01d8eba_XL.jpg


Мы подробнее познакомимся с этим трактатом, когда будем рассматривать важную тему определения долготы в море. А сейчас вернемся к нашему разговору. Куанье, после того, как он дает определение навигационной науке, очень близкое к рассмотренному нами выше определению Джона Ди, вводит подразделение навигационной науки на две части, которое закрепилось во всех последующих научных трактатах по навигации:


‘Cette pratique est repartie en deux, a sçauoir en la nauigation cōmune et la nauigation grande.’
Это ремесло подразделяется на два, а именно обычную навигацию и навигацию возвышенную.


Такая классификация сохранилась в навигационной науке на многие годы. К примеру, почти сто лет спустя мы читаем в «Практической навигации» Джона Селлера (кстати, почти один к одному содранной с трактата Куанье)


‘Practical Navigation . . . consists of two general Parts, First, That which may be called the Domestick or more common Navigation (I mean Coasting or Sailing along the Shore) . . . Secondly, That which may more properly bear the Name and principally deserves to be entitled the Art of Navigation, . . . that Part which guides the Ship in her Course through the Immense Ocean, to any part of the Known World. . ..’
Практическая навигация… состоит из двух основных частей – первая называется внутренней или обычной навигацией (я имею в виду каботаж или прибрежное плавание),… а вторая – та, которая имеет большее основание носить это имя и заслуживает названия Искусство навигации…, которое направляет корабль по курсу через бескрайний океан к любой точке Ойкумены…


Таким образом, мы не ошибемся, если будем утверждать, что в елизаветинскую эпоху в Англии искусство навигации включало искусство каботажного плавания («пилотаж», art of pilotage, coasting, или, как у Куанье, - ‘la nauigation commune’) и искусство океанской навигации, (la navigation grande). Причем, первое из этих искусств ставилось в подчиненное положение по отношению ко второму, несмотря на то, что каждому отделу были присущи свои специфические методы. Приведу в подтверждение этому перевод еще пары отрывков из Куанье (полагая, не без оснований, что терпение читателей не безгранично, текст оригинала в данном случае опустим).
 


«Обычная навигация не используют других приемов, кроме опыта, других инструментов, кроме компаса и лота. Это потому, что вся наука в этой форме кораблевождения – каботаже – заключается всего лишь в доскональном знании того, как выглядят с моря все мысы, порты, устья рек, как меняется их уровень, какова дистанция между ними, какими курсами и галсами надо идти от одного их этих объектов к другому, а также в знании, на каких румбах лежит луна при приливах и отливах, какие при этом возникают течения; в знании глубины и характера дна. Это принципиальные знания, которые можно получить только из опыта и руководств, составленных старыми опытными лоцманами.
С другой стороны, океанская навигация, помимо названных приемов, использует некоторые другие правила, требующие изощренного ума и умения применять инструменты и приборы, которые пришли в навигацию из астрономии и космографии…»


Селлер в своем руководстве выражается более определенно: «Основой океанской навигации является умение определить местоположение корабля в данный момент, т.е. его широту и долготу, для чего необходимо знание Арифметики, Геометрии, Тригонометрии и Астрономии.»

В настоящее время, мы знаем, эти два раздела навигации породили два неравнозначных института: институт лоцманов, занятых проводкой судов в некоторых наиболее сложных районах побережья и в портах, и институт штурманов, обеспечивающих кораблевождение во всех остальных районах мирового океана. Но в эпоху парусного кораблей все было не совсем так. И здесь уместно будет вернуться к Шкиперу (Shipman) из «Кентерберийских рассказов» Чосера. Мы уже приводили его характеристику, касаясь борьбы на море между купцами и пиратами, сейчас же обратим внимание на навигационное мастерство тогдашнего английского шкипера:
 


Он брался торговать любым товаром
И, в ремесле своем большой мастак,
Знал все течения, любой маяк
Мог различить, и отмель, и утес.
Еще ни разу с курса не отнес
Отлив его; он твердо в гавань правил
И лоцию сам для себя составил.
Корабль он вел без карт и без промера
От Готланда до мыса Финистера,
Все камни знал Бретонских берегов,
Все входы бухт испанских и портов;
Немало бурь в пути его встречало
И выцветшую бороду трепало;
От Гулля и до самой Картахены
Все знали капитана «Маделены».
          Джеффри Чосер «Кентерберийские рассказы» (пер. И. Кашкина)



Об особенностях труда шкипера на судах прибрежного плавания в елизаветинской Англии поговорим в следующий раз.

Via

Saygo
Каботажный флот Англии


By masts and keels! he takes me for the hunch-backed skipper of some coasting smack
Клянусь мачтами и килем! он думает, что я горбатый шкипер какой-нибудь каботажной шаланды.
          Герман Мелвилл. Моби Дик (пер. И. М. Бернштейн)

 

 

 

 

В комментариях к нашим постам, включающим карты XVI-го века, некоторые читатели выражали недоумение по поводу неточного, мягко говоря, изображения на них Балтики. Логично было бы предположить, что при том объеме торговли, который англичане имели с прибалтийскими странами, моряки Туманного Альбиона должны были знать Балтийское море как свои пять пальцев. Склады в английских портах были заполнены прибалтийским лесом для изготовления корабельного рангоута, пенькой для такелажа, смолой и жиром морских животных для уплотнения швов судовых корпусов, и, конечно же, зерном.

0_16ed95_de2d1114_XXL.jpg
«Стальной двор» (Steelyard, нем. Stalhof) — склады конторы ганзейских купцов в Лондоне, главный центр ганзейской торговли в Англии (с XV века). Гравюра из Ward and Lock's Illustrated History of the World, (ок.1882).

Однако все эти товары доставлялись в Англию на кораблях Ганзейской лиги, английские же моряки были редкими гостями на Балтике. Так же как нечасто ходили они в Средиземное море, к испанским и португальским территориям на Мадейре, Канарских и Азорских островах. Маршруты торговых кораблей Англии ограничивались, в основном, родными прибрежными водами, а также походами за рыбой в Исландию, за тонкосуконными тканями и рейнскими винами в Нидерланды, за красителями тканей и французскими винами в порты Бискайского залива, за фруктами, воском, железом и, опять же, винами, в Испанию и Португалию. На остальных торговых маршрутах господствовали купеческие суда Нидерландов, Франции, Фландрии.

Поэтому на торговых кораблях Англии была потребность в специалистах по прибрежной навигации, «пилотажу». Грузоподъемность английских кораблей редко превышала 100 тонн, были они в основном клинкерной постройки, внакрой. И хотя уже Генрих VIII привлекал в страну итальянских мастеров-специалистов по набору корпусов вгладь, даже установил субсидии для тех, кто использует набор в карвель, консервативные английские моряки долго еще не допускали нововведений на свои верфи. Поэтому крайне низким оставался процент крупных кораблей по отношению к мелким. И это положение сохранялось еще очень долго. Так, в 1626 году, когда в Бристоле была произведена инвентаризация всех кораблей и судов (an exact Survey to be taken as well of the number strength and burden of all the Shippes, barques, and vessels, now within or imployed at Sea, belonging to this Cittie and port of Bristoll), получилась следующая картина. Список включал названия 42 кораблей общим тоннажем 3559 тонн. Из них только четыре были грузоподъемностью 200 тонн и выше (самый крупный, Charles, поднимал 250 тонн), еще четыре были между 150 и 200 тоннами, семь – 100-150 тонн, и 26 – менее 100 тонн (из которых 15 вообще менее 50 тонн).

0_16ed96_c9de5979_XXL.jpg
Вид на Темзу XVI века. Гравюра ок. 1880 г.


Но в Англии были, естественно, не только купеческие суда. Помимо них (и близких к ним по размерам рыболовных) были еще военные корабли Королевского флота. Наличие такого флота в первой половине XVI века (если исключить специфические галерные флотилии государств средиземноморского бассейна) было достаточно редким явлением, особенно в странах северо-западной Европы, где в случае войны необходимый флот формировался за счет аренды или реквизиции купеческих кораблей. А Ройял Нейви пополняли не только таким способом, но также за счет кораблей, спроектированных специально для военных целей; руководство ими на постоянной основе осуществляли специально созданные для этой цели государственные органы. Получили развитие два параллельных процесса, направляемых английской короной: совершенствование военного кораблестроения и развитие «королевской» навигационной науки.

Однако считать, что развитие английского флота после принятия этой стратегии получило серьезное ускорение, было бы ошибкой. Несмотря на признанные успехи Генриха VIII в строительстве военного флота, численность кораблей водоизмещением свыше 100 тонн к концу его правления составила всего 28 единиц. А в 1588 году, в год столь популярной у англичан эпопеи по разгрому Непобедимой армады, в составе королевского флота было всего 24 корабля тоннажем выше 100 тонн, причем самый крупный из них имел водоизмещение 1000 тонн.

Поэтому Королевский флот не сразу отказался от закупки кораблей частной постройки. Сэр Уолтер Рэйли, например, построил и затем продал правительству Англии один из самых крупных кораблей того времени Ark Raleigh, который в дальнейшем получил название Арк Ройял и стал флагманским кораблем Чарльза Говарда в сражении против Непобедимой армады.

Мы, таким образом, можем отметить, что крупные корабли постепенно перешли в собственность короны, хотя их число все еще оставалось невелико. Капитаны этих кораблей поголовно вышли из школы каботажного плавания. По своей мореходности крупные корабли уступали малым судам, и это продолжалось вплоть до восемнадцатого века. Они находились в кампании где-то с апреля по октябрь, остальное время года отстаивались в портах. В этом было их коренное отличие от купеческих судов, которые, несмотря на погоду и состояние моря, решали свои задачи круглый год. Действительно, можно ли было торговцам винами из Бордо упустить выгоду в самый прибыльный осенне-зимний период, пусть на море и бушевали штормы? Современные фанаты, ожидающие прибытия молодого Божеле на французские рынки, подтвердят вам, что этого не может быть никогда. Так и поколения англичан привыкли к тому, что к их столам Бордо нового урожая доставят наперекор любым препятствиям, в том числе и на море.

0_16ed89_14db7aa7_orig.jpg
Бордо, XVIII век. Гравюра Balthasar Friedriech Leizelt, Bordeaux, Musée d’Aquitaine.

Чтобы сократить число неминуемых жертв кораблекрушений среди виноторговцев в этот период даже принимали специальные законодательные ограничения таких плаваний, но остановить их так и не удалось. Торговля через Ла-Манш и вдоль берегов пролива оставалась очень оживленной, обеспечивающие ее моряки лишь совершенствовали мореходность своих судов, чтобы не отправиться на дно морское.

О том, что помогало английским морякам шестнадцатого века успешно осуществлять каботажное плавание в неспокойных европейских водах, поговорим в следующий раз.

Via

Saygo
Тринити Хаус


"Дирекция маяков и лоций Чёрного и Азовского морей извещает мореплавателей, что в Чёрном море, вблизи Феодосии, на мысе Ильи, у зюйд-остового обрыва, установлен в деревянной будке на вершине деревянных козел часто переменный огонь с белыми и зелёными миганиями… "
          «Извещении мореплавателям» № 5 от 17 февраля 1899 года

 

 

 

 

Получив корабли в собственность, руководство Ройял Нейви озаботилось проблемой обеспечения их безопасного плавания. И хотя акватория, в которой это плавание осуществлялось, не выходила еще далеко за пределы прибрежных вод, стало очевидным, что уже недостаточно одних естественных береговых ориентиров, требуется создание искусственных знаков, особенно в районах, где существует большая опасность для судоходства. А также требуется государственная программа по подготовке специалистов по навигации для королевского флота.

0_16eda7_ffad9c7e_XXL.jpg
Маяк Эдистон. Построен Генри Уинстенли, 1698. Plymouth City Council. Museum and Art Gallery.

Нельзя сказать, что прежде не было организаций, которые заботились бы о подготовке кадров для прибрежного плавания. Во многих крупных портах Англии существовали ассоциации, гильдии, «Морские братства» (Fraternities of the Sea), которые, наряду с другими задачами (религиозные и социальные функции) занимались отбором и контролем деятельности лоцманов и судоводителей в портах своей ответственности.

Существовали также гильдии иностранных моряков. Например, в Саутгемптоне имелась scuola славянских гребцов с венецианских галер, которая имела свои закрепленные места в церкви св. Николая и на коммунальном кладбище.

Большую роль в обеспечении безопасной навигации играли также французские лоцманы, приглашенные Генрихом VIII. Но опыт англо-французской войны 1512-1514 гг. показал, что это несет угрозу суверенитету Англии. В самый ответственный момент наемные лоцманы покидали свои посты или, хуже того, передавали навигационную информацию противнику.

Недовольны были и владельцы грузов, доставляемых в Лондон по Темзе: очень часто имели место происшествия с кораблями по вине некомпетентных лоцманов.
 

0_16eda8_dbdd5069_XXXL.jpg
Темза в районе Лондона. Карта 1882 г.


В 1513 году гильдия моряков направила петицию королю с просьбой ввести лицензирование деятельности судоводителей на столичной водной магистрали. В 1514 году Генрих VIII даровал хартию руководству нового братства – to The Master, Wardens and Assistants of the Guild Fraternity or Brotherhood of the Most Glorious and Undivided Trinity and of Saint Clement in the Parish of Deptford Strond in the County of Kent, если полностью приводить титул руководителей новой организации. Кратко ее название – Тринити Хаус, по названию церкви в Детфорде. Эта организация существует и поныне и отвечает за обеспечение навигации в водах Англии, Уэльса и других британских территориальных водах, за исключением Шотландии и острова Мэн и Северной Ирландии.

По решению Генриха VIII новая организация должна была заниматься подготовкой, лицензированием, и сопровождением деятельности специалистов каботажного плавания в Англии. Во главе новой организации был поставлен Мастер Томас Сперт (Thomas Spert), до того проходивший службу в качестве старшего штурмана на самых крупных кораблях английского флота той эпохи Mary Rose и Henri Grace à Dieu. Помимо Мастера, руководство Тринити Хаус включало четырех инспекторов («уорден», warden) и восемь заместителей (assistant), избираемых ежегодно всеми членами гильдии моряков. Членами нового братства могли стать только английские моряки.

К сожалению, о ранней деятельности Тринити Хаус документов почти не сохранилось. Страшный пожар 1714 года уничтожил почти все архивы этой корпорации. Поэтому вся история организации воспроизводится по копиям, сделанным для различных целей и различными субъектами.

Некоторые исследователи утверждают,что Генрих VIII создал Тринити Хаус по образцу и подобию аналогичных учреждений Испании. Помните, когда мы говорили о маневрировании парусных кораблей в составе эскадры, то упомянули об Алонсо де Чавесе, которого испанский король Филипп II назначил на пост Главного штурмана (Piloto Mayor) в Каса-де-Контратасьон в Севилье (La Casa de Contratación, букв. «Торговый дом», а по сути – «Адмиралтейство Индий»). Первым Piloto Mayor (1508) был флорентиец на испанской службе Америго Веспуччи, именем которого была названа новая часть света – Америка. Так вот, некоторые считают, что учреждение поста Piloto Mayor стимулировало решение английского короля о создании аналогичного органа в Англии. Об этом пишет, например, Хаклюйт в своих трудах. Но есть и другая точка зрения: Тринити Хаус – это развитие системы гильдий, издавна существовавших в королевстве. Томас Сперт, первый мастер Тринити Хаус, своими первыми шагами закрепил монополию гильдии на проводку судов, первоначально по Темзе и ее устью, а затем и по другим участкам прибрежных вод Англии. Исключение было сделано для лоцманов из Сэндвича, Дувра, Хариджа, Ипсвича, проводящих свои суда в Лондон. Естественно, эти лоцманы платили Сперту солидную мзду. Первоначально против монополии Тринити Хаус поднялись свободные лоцманы и судоводители, не входившие в гильдию. Категорически против ограничения своих прав выступили и некоторые иностранные сообщества, в первую очередь Ганзейская лига. Но тут на помощь гильдии пришли коррумпированные чиновники Адмиралтейства, которые лоббировали появление королевского документа, поддержавшего монополию Тринити Хаус. За регулярное вознаграждение, естественно.

Хартия 1514 года была в дальнейшем подтверждена Эдуардом VI, Марией I и Елизаветой I практически без изменений. И только во время правления Елизаветы появились новые положения, относящиеся к деятельности Тринити Хаус по обустройству судоходства на Темзе и прилегающих водах английского побережья.

В 1565 году, на восьмом году правления Елизаветы I, был выпущен королевский указ о регулировании каботажного плавания в Англии – ‘An Act concerning Sea-marks and Mariners’, дававший руководству Тринити Хаус полномочия


“at their wills and pleasures, and at their costs, [to] make, erect, and set up such, and so many beacons, marks, and signs for the sea… whereby the dangers may be avoided and escaped, and ships the better come into their ports without peril.”
по их желанию и за их счет, изготавливать, воздвигать и устанавливать такое количество маяков и морских знаков, которое позволит избежать опасностей и обеспечит благополучное прибытие кораблей в свои порты.


В январе 1581 года на Тринити Хаус был возложен контроль за рыболовными судами на Темзе и прибрежных акваториях от Ньюкасла до Портсмута. По инициативе гильдии среда была объявлена рыбным днем, чтобы поощрить дальнейшее развитие рыболовного флота.

Однако вся деятельность Тринити Хаус в XVI веке носила исключительно консультативный характер. Отсутствуют данные о каких либо административных или организационных функциях, выполняемых организацией. Положение изменилось лишь при Карле II, когда на Мастера и инспекторов Тринити Хаус была возложена обязанность проверять квалификацию морских офицеров. Но мы сейчас не рассматриваем этот период морской истории Англии.

Продолжение последует.

Via

Saygo
Навигационные инструменты для определения географической широты

А кончу тем, что для примера
Я от людей уйду рыбачить.
В. В. Каменский. Моя карьера
 
Новый этап в развитии техники навигации начался, когда, наряду с расстояниями и направлениями, мореплаватели стали учитывать значения географической широты. Широта в арсенале корабельного штурмана стала первым параметром из тех, которые можно определить только с помощью астрономических наблюдений. Простейшими из астрономических величин, напрямую связанных с широтой, являются углы возвышения Полярной звезды и Солнца над горизонтом. Поэтому первыми астрономическими инструментами, появившимися на борту корабля, стали угломерные инструменты.

Englands Famous Discoverers.jpg
Знаменитые английские мореплаватели (Englands Famous Discoverers. Cap Davies. Sr Walter Rawleigh, Sr. Hugh Willoughby, Cap: Smith) National Maritime Museum, Гринвич, Лондон.

Естественно, в первую очередь на ум приходит астролябия.
Действительно, астролябия появилась в Древней Греции, была усовершенствована учеными Востока, а в Западную Европу проникла еще в XII веке. Для корабельных нужд она была приспособлена, как считается, моряком на португальской службе, уроженцем Нюрнберга Мартином Бехаймом по прозвищу "Богемец". При этом исходят, видимо, из следующего утверждения Сэмюэла Перчеса (Samuel Purchas, мы коротко писали о нем раньше):


After that (the discovery of compass) Henry, sonne of John the First, King of Portugal, began to make voyages of discoverie up on the Coast of Africa, and John the Second seconded that enterprise and used the helpe of Mathematicians, Roderigo and Joseph, his Physicians, and Martin Bahamus by whom the Astrolabie was applyed to the Art of Navigation, and benefit of the Mariner, before used onely in Astronomic"
После этого (открытия компаса) Генрих, сын короля Португалии Жуана I, стал организовывать экспедиции вдоль побережья Африки. Жуан II поддержал это предприятие, прибегнув к содействию математиков Родриго и Йозефа, своих медиков, и Мартина Бахамуса, который применил астролябию, до того использовавшуюся только в астрономии, для искусства навигации на пользу мореходам.
          Purchas, his Pilgrimage, 1613, Book I., Chapt. 9.


Однако это не совсем там. Бехайм просто внес изменения в конструкцию прибора, заменив тяжелые и неудобные деревянные части латунными, более подходящими для морских условий. Первое же появление астролябий на борту корабля было отмечено нашим старым знакомым Раймундом Луллием еще в 1295 году. Но его свидетельства почему-то во внимание не принимают, и считается, что на борту корабля морская астролябия появилась в 1481 году. А первое описание способа изготовления морской астролябии и инструкции по применению ее на корабле мы встречаем у Мартина Кортеса де Альбакара в 1551году.

От сложного астрономического прибора в его морском варианте осталось только плоское металлическое кольцо, размеченное в градусах, в центре которого на оси вращалась подвижная линейка (алидада) с двумя визирными мушками. Зачастую вместо одного визира в каждой мушке делали два отверстия разного размера. Одно, меньшее, для случая, когда брали высоту яркого солнца. Если солнце было затянуто облаками, или в случае, когда брали высоту звезды, использовалось большее отверстие.

Астролябия.jpg

При измерении углов один наблюдатель держал нить с подвешенной на ней астролябией, другой поворачивал линейку, измеряя высоту светила, а третий производил отсчеты по шкале, нанесенной на диске астролябии.

В музеях порой выставлены под видом морских астролябий небольшие, богато украшенные, почти ювелирные инструменты. Давайте посмотрим, что писал по поводу размера астролябий английский ученый-гуманист и математик Томас Бландевилл (Thomas Blundeville ):


But broad astrolabes though they bee thereby the truer, yet for that they are subject to the force of the wind and thereby ever moving and unstable, are nothing meete to take the altitude of anything, and especially upon the sea which thing to avoid, the Spaniards doe commonly make their astrolabes or rings narrow and weightie which for the most part are not much above 5 inches broad and yet doe weigh at the least 4 pound, and to that end the lower part is made a great deal thicker than the upper part towards the Ring or handle. Notwithstanding most of our English Pilots that be skilfull doe make their Sea Astrolabes or Rings sixe or seven inches broad and therewith verie massive and heavie, not easie to be moved with everie winde, in which the spaces of the degrees be the larger and thereby the truer
Астролябии большого размера, хотя они более точны, все же подвергаются большему воздействию ветра и от этого более подвижны и нестабильны, отчего непригодны для измерения высоты объекта, особенно на море. Чтобы избежать этого, испанцы обычно делают свои астролябии или кольца меньшими по размерам и более тяжелыми, по большей части не более 5 дюймов в диаметре при весе в 4 фунта, при этом нижнюю часть инструмента делают более толстой, чем верхнюю, прилегающую к кольцу или рукоятке. Несмотря на это, наши квалифицированные английские штурмана делают свои морские астролябии диаметром шесть или семь дюймов, очень массивными и тяжелыми, которые не столь легко поддаются воздействию ветра, к тому же расстояние между делениями у них больше, и, следовательно, они точнее.
          M. Blundeville, His Exercises Containing Eight Treatiser… (1613)

 

Astrolabio_Aveiro_Lisboa_ca1600.jpg
Морская астролябия, обнаруженная на месте кораблекрушения в Ria de Aveiro, Португалия в 1994 году. Museo de la Marina de Lisboa.

Очевидно, что при малейшей качке наблюдения с помощью астролябии невозможны, и даже при отсутствии качки неточны. В бортовом журнале Колумба имеется следующая запись за 3 февраля 1493 года (на участке возвращения корабля в Кастилию):


Воскресенье, 3 февраля. Этой ночью при ветре с кормы и спокойном, хвала богу, море прошли 29 лиг. Адмиралу показалось, что [Полярная] звезда стоит в небе здесь так же высоко, как у мыса Сан Висенте. Высоту ее он не мог определить ни астролябией, ни квадрантом – мешало волнение.
          Х.Колумб Дневник первого путешествия (пер. Яков М. Свет)


Этот и подобные ему случаи показывают, что для использования в море астролябия должна иметь по крайней мере такие размеры и вес, которые описаны Бландевиллом и которые позволяли бы использовать ее в различных условиях погоды и состояния моря.

Sjöastrolabium_Skoklosters_slott.jpg
Морская астролябия,1626 год.

Однако достичь приемлемых результатов, как правило, не удавалось. Не удивительно поэтому, что астролябия не пользовалась особой популярностью у моряков, а если и использовалась. то во время, когда корабль приставал к берегу или находился на якорной стоянке в защищенном от волнения месте.

Параллельно с астролябией на кораблях использовался и другой старинный углломерный инструмент – квадрант. Мореплаватели начали его использовать даже раньше (1460). Так, на титульном листе первого ваггонера (мы уже показывали его раньше) сначала был изображен квадрант, а затем уже астролябия
 
название или описание

Титульный лист первого «ваггонера», том 1 (кликабельно)
  
Quadrant_1600.jpg
Морской квадрант, ок. 1600 г.

Квадрант представлял собой изготовленный из дерева или металла плоский сектор с прямым углом и проведенной из его центра дугой, размечанной в градусах. К центру, в котором сходились стороны угла, подвешивали отвес. Одна кромка квадранта снабжалась двумя визирами.

Первыми стали применять квадрант на кораблях португальцы, измеряя высоту Полярной звезды, первоначально в целях определения расстояния от места своего нахождения до Лиссабона. Когда в распоряжении мореплавателей появились первые таблицы солнечного склонения, квадрант стали использовать для определения высоты солнца над горизонтом в градусах. Морской квадрант требовал присутствия двух наблюдателей: один совмещал визиры с направлением на солнце или звезду, второй фиксировал положение отвеса. Точность наблюдений, как и в случае с астролябией, зависела от состояния моря. Несомненным достоинством квадранта по сравнению с астролябией являлось наличие отвеса, т.е. наблюдение можно было вести даже тогда, когда линия горизонта на была видна, ночью или в непогоду. Так, как, например, делал это Депардье-Христофор Колумб в историко-приключенческой драме Ридли Скотта «1492: Завоевание рая»

КвадрантКолумбjpg.jpg

Использование астролябии и квадранта на кораблях в течение XVII века постепенно сошло на нет. Джон Селлер в своей книге Practical Navigation (1669) даже не упоминает астролябию. Английский мореплаватель Джон Дейвис (1550 – 1605, это он изображен внизу слева на групповом портрете английских мореплавателей, приведенном в начале поста с усовершенствованным им посохом Якова в руках), спустя всего лишь сто лет после Колумба, защищал преимущества посоха Якова (изображен третьим сверху на показанном выше вагоннере) по сравнению с астролябией и квадрантом.

Посох Якова (baculus Jacobi, или Градшток (град-боген), а также radius astronomicus («астрономический радиус»), cross staff (поперечный жезл), virga visoria (зрительная трость); у португальцев и испанцев он был известен как balhestila или ballestilla из-за сходства этого прибора с арбалетом; по этой же причине французы называли инструмент arbalete или arbalestrille), являлся, подобно астролябии и квадранту, одним из первых инструментов, служащих для измерения углов, а следовательно, и определения широты, в мореходной астрономии. Происхождение названия неясно, некоторые производят его от внешнего сходства инструмента с созвездием Ориона, которое на некоторых картах звездного неба в Средние века именовался Иаковом.

Не могу не привести здесь статью из Морского словаря К.И.Самойлова с описанием этого инструмента. Она часто цитируется, однако без указания на источник.


ГРАДШТОК, ГРАД БОК, ГРАД-БОГЕН
(Cross-staff, Jacob's staff) — старинный инструмент, употреблявшийся для измерения высот светил. Г. состоял из деревянного четырехгранного бруска, длиной около 0,9 м (3 ф.), называвшегося флеш (стрела), и продолговатой дощечки — марто (молоток). Марто имело на средине четырехугольное отверстие и надевалось на флеш таким образом, чтобы угол между ними составлял 90°. Таких марто имелось четыре штуки различной величины, принадлежащие соответствующим граням флеша. Грани разбивались на градусы высоты следующим образом: первая — от 40° до 90°, вторая — от 30° до 60°, третья — от 20° до 50° и четвертая — от 10° до 30°. Чтобы взять высоту светила, наблюдатель приставлял глаз к глазному концу флеша и, держа инструмент так, чтобы воображаемая плоскость, проходящая через флеш и марто, находилась бы в плоскости вертикала, двигал марто, добиваясь такого положения, при котором светило было видно по верхнему краю марто, а горизонт — по нижнему. Отсчет высоты светила производился по соответствующей грани флеша, в точке на которой остановилось марто. Г. назывался иначе — краштаф (от английского Cross-staff) или радиус.
          Самойлов К. И. Морской словарь. - М.-Л.: Государственное Военно-морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941

 

Посох Якова.jpg
Простота этого инструмента способствовала его широкому распространению в практической навигации, о чем мы можем прочитать в трактате Джона Селлара Practical navigation. С изобретателем посоха Якова история примерно такая же, как с изобретателем компаса: есть много мифов, но ни один из них не подтверждается научными фактами.

Более подробно историю градштока и его усовершенствованных вариантов мы рассмотрим позже. Тогда же опишем такой интересный угломерный навигационный прибор, как камаль. Сейчас же сделаем небольшой перерыв в освещении темы истории навигации XV-XVII вв., чтобы ответить на некоторые вопросы по галерам, которые возникли в последних постах журнала.

Via

Saygo
Введение. Карты Клавдия Птолемея

Дело верное:
                       вот вам карта.
Это океан,
                  а это —
                                 мы.
Пунктиром путь —
                       и бриллиантов караты
на каждый полтинник,
                                 данный взаймы
В. В. Маяковский. Христофор Коломб
 
Мы уже касались истории морских карт в наших предыдущих рассказах о текстовых навигационных пособиях – лоциях. Мы знаем, что карты были рукописные и печатные; особым видом картографической продукции были карты-портоланы. Известно также, что в Европе карты медленно входили в обиход моряков, которые предпочитали им свои личные записи или руттеры. Автор первой английской книги по навигации (1574) Уильям Борн рассказывает, с какой издевкой старые капитаны относились к использованию морских карт. Такое отношение к картам было не только в Англии. В известном трактате по навигации Мишеля Куанье (мы о нем рассказывали раньше) вообще нет упоминания о морских картах при описании необходимых моряку пособий по кораблевождению.

Можно понять предубеждение европейских моряков XVI века против использования карт. До изобретения меркаторской проекции для морской навигации использовались плоские карты, которые приводили к большим, иногда роковым ошибкам. Удобные для небольших участков акватории, при большом плавании плоские карты не отвечали запросам моряков. На плоских картах меридианы изображены прямыми линиями, параллельными между собой. Параллели также прямые линии, перпендикулярные меридианам. Градусы широты равны между собою. Градусы долготы также равны между собой и градусу на экваторе, если экватор включен в карту. Эта характерная особенность плоских карт нашла отражение в названии этих карт у португальцев, которые были первыми, кто ввел их в практический оборот: “carta plana quadrada”.

Первые печатные карты появились в 1477 году, в Болонье. К 1485 г. оттиски карт стали делать в Венеции, сначала с деревянных досок, а затем, с 1508 г. – с медных пластин, рисунки на которые наносил Франческо Росселли.

0_171670_6f2272c6_XXL.jpg
Первое изображение Антарктики на карте мира, 1508 год, Флоренция. Автор – Франческо Росселли.

До этого европейские мореплаватели пользовались, как мы уже говорили, рукописными картами. И несомненно выдающееся место среди них занимают карты-портоланы. Их появление было событием не только в истории картографии, но в истории цивилизации вообще. Некоторые удивительные свойства портолан-карт не могут объяснить до сих пор. В первую очередь это касается тайны появления самих карт и необыкновенной их точности. Начертания берегов на этих картах не поменяли своего положения вплоть до восемнадцатого столетия. Начиная с самых первых образцов портолан-карт, а появились они, как мы помним, в самом конце XIII века, Средиземноморье на них изображалось почти точно так, как и в годы расцвета европейской картографии. Не найдено до сих пор предшественников этих карт, которые отличались бы такой же точностью. Да и вообще птолемеевы карты, которые по времени вроде бы должны предшествовать портолан-картам, в Европе начали широко циркулировать только в XV веке, когда портолан-карты уже получили там широкое распространение.

Конечно, можно было бы начать наш рассказ с портолан-карт, как более совершенных, но что-то мне подсказывает, что не все читатели моего журнала близко знакомы с особенностями птолемеевых и других античных карт, на которые нам придется в дальнейшем ссылаться, поэтому краткий обзор картографии того периода не будет лишним. А к портолан-картам вернемся в следующем рассказе.

Ptolemy.jpg.6ba4cb725b685ea392076cecc8cb
Клавдий Птолемей. Взято из Les vrais pourtraits et vies des hommes illustres grecz, latins... Par Andre Thevet Paris, 1584.

Клавдий Птолемей, греческий мыслитель, работавший в рамках римских институтов (он жил в Египетской Александрии в эпоху позднего эллинизма, даты его рождения (100 г.) и смерти (170 г.) очень приблизительны) выполнил, как следует из его «Географического руководства», или просто «Географии», 27 карт земной поверхности, ни одна из которых не дошла до нашего времени. И вообще, ни одного манускрипта по этой теме, датированного ранее XII века, до сих пор не обнаружено. То, что мы о них знаем, почерпнуто из более поздних описаний.

0_171604_846e9994_XXL.jpg
Карта мира, основанная на первом латинском переводе «Географии» Птолемея (Jacobus Angelus , 1406). Флоренция, ок. 1450–1475. (Harleian MS 7182, ff 58–59)

В основу астрономии и географии Птолемея положены два фундаментальных факта: небо представляет собой вращающуюся сферу, шарообразная неподвижная Земля находится в центре этой сферы. Несмотря на то, что в ту эпоху уже имелись утверждения некоторых ученых о том, что Земля вращается вокруг своей оси, Птолемей категорически отвергал такую гипотезу.

Важнейшим достижением «Географии» Птолемея является введение сетки координат как единственного и универсального способа указания положения географических объектов. Понятия «широта» и «долгота» существовали и до Птолемея, причем эти понятия, как видно из их названия, отражали представление о размерах населенного мира – Ойкумены: его длина с запада на восток значительно превышала его ширину с севера на юг. Однако только Птолемей явно сказал о том, что эти два понятия должны использоваться вместе. Чтобы найти положение на карте определенного объекта достаточно знать о нем две вещи: широту и долготу. Значит, оба эти числа следует помещать в одном месте. У предшественника Птолемея Марина Тирского эти две координаты ни разу не встречаются рядом: широты он приводил там, где речь шла о параллелях, а долготы в другой части текста.

У Птолемея и его предшественников существовало несколько терминов, соответствующих нынешнему понятию «широта»: Помимо собственно широты (πλάτος) это были параллель (παράλληλος), высота полюса (ἐξάρματα τοῦ πόλου), и, наконец, климат (κλίμα).

Не буду тратить время на разъяснение таких понятий, как широта и параллель. С высотой полюса мы познакомимся ближе, когда обратимся к небесной навигации. С параллелью тоже все ясно: первоначально термин «параллель» не содержал в себе указания на измеримый характер широты, а имел абстрактный геометрический характер: так назывался круг, параллельный экватору, проходящий через любой произвольно выбранный пункт. А вот о климате подробнее поговорим сейчас. Не о климате как многолетнем режиме погоды, а о климате как одном из синонимов географической широты.

Греческий термин κλίμα (klima), мн. число κλίματα (klimata), происходит от глагола κλινω (klino), который переводится как «наклон». Значение этого термина можно определить так: наблюдаемый в данной местности угол наклона небесной сферы , который можно точно выразить в числах, а также географическая широта, которую характеризует этот угол. Помимо широты термин klima мог обозначать сторону света, регион мира, даже, как это было в Византийской империи, административную единицу.

Для обозначения одного и того же понятия – местности лежащей на данной широте – в зависимости от контекста использовались два термина: климат, для того чтобы подчеркнуть измеримый характер этой широты, и параллель, чтобы связать данную местность с координатной сеткой. Из содержания работ Птолемея можно сделать заключение, что климат, κλίμα, в своем узком значении - это угол, который характеризует данную параллель.

Но как выразить величину климата, если в европейскую картографическую практику еще не были введены деление окружности на 360° и основанная на нем сетка координат? Существующие методы позволяли сделать это измерением соотношения между длинами гномона и отбрасываемой им тени в день равноденствия или измеряя максимальную (М) или минимальную (m) продолжительности дня (или ночи) в дни солнцестояния, или их соотношение (М:m). Первый способ отличается большой простотой и наглядность., зато второй позволял построить единую шкалу для оценки широт любых местностей. Таким образом, климат – это выражение географической широты как функции от продолжительности максимального дня на этой широте.

Жесткая привязка климата к функции от отношения М:m приводится в системе семи климатов Птолемея и в системе семи «астрологических» климатов, которые использовались для расчета продолжительности жизни. Вместе с тем, Птолемей в дальнейшем отказывается от системы климатов и впервые делает сетку координат единственным и универсальным способом записи географических сведений. Это является важнейшим новшеством Птолемея, отличающим его географию от работ предшественников.

Но пояснением способа фиксации места на поверхности земного шара работа над созданием карт не ограничивается. Следует еще найти оптимальный способ проекции шарообразной поверхности Земли на плоский лист карты. И здесь вклад Птолемея в картографию также непререкаем.
 


Каждый из двух вышеуказанных способов черчения карты имеет свои особенности. Если чертить карту на сферической поверхности, то сходство с формой земли получается само собой, для этого не нужно никаких ухищрений. Однако при этом способе возможный размер карты не позволяет отразить многое из того, что должно быть обязательно на ней помещено. Кроме того, этот способ не позволяет окинуть взглядом сразу все очертания, и для того, чтобы осмотреть все подряд, нужно что-нибудь одно перемещать около другого: либо глаза, либо сферу. Если же изобразить карту на плоскости, все это совершенно отпадает, но нужно найти какой-то метод установления соответствия со сферическим изображением, чтобы расстояния на сфере передать на плоской поверхности как можно более соответствующими действительности.
          Клавдий Птолемей «РУКОВОДСТВО ПО ГЕОГРАФИИ» (Перевод В. В. Латышева)


В Географии Птолемей дает четыре системы проекций:

1. Проекция, при которой параллели и меридианы представляют собой прямые линии, перпендикулярные друг другу (как у Марина Тирского). Масштаб вдоль параллели Родоса (центральной параллели населенного мира, по Марину, 36° сев. широты) и вдоль всех меридианов – один и тот же. Эту проекцию Птолемей, слегка изменив соотношение между масштабами, использовал для некоторых своих региональных и провинциальных карт, которые были приложены к тексту Географии. Однако Птолемей отверг возможность использовать эту проекцию для карт, охватывающих весь обитаемый мир.

2. Проекция с прямыми сходящимися меридианами и дугообразными параллелями. Ее еще называют Первая проекция Птолемея.

PTOLEMY_S_first_projection.jpg.bbb32b7a3
Первая проекция Птолемея. ΑΒΓΔ – границы населенного мира (Ойкумены)

В этой проекции меридианы проведены из некоторого центра (который не совпадает с Северным полюсом и лежит вне пределов Ойкумены), а параллели – это дуги окружностей, проведенных из того же центра. Ее преимущество по сравнению с проекцией Марина – не только постоянный масштаб вдоль центральной параллели Родоса и меридианов, как это имеет место и у Марина, но и правильное соотношение между длинами параллели Туле (63° сев. широты) и экватора. И хотя для других параллелей это отношение не соблюдалось, и действительности соответствовали только длины всех меридианов и двух параллелей (Родоса и экватора), правильные масштабы для широты Родоса обеспечивали приемлемую точность для большинства мореходных маршрутов на Средиземном море. Южнее экватора изображалась только одна параллель 16°25' южной широты, лежавшая симметрично относительно экватора к параллели древнего города Мероэ (Meroë) и по этой причине названная Анти-Мероэ; она считалась южной границей Ойкумены.

Die_Pyramiden_von_Meroe_French_nach_Schm
Мероэ на литографии 1850 года

Но при всех преимуществах первой проекции Птолемея над работой Марина она все же имела существенные недостатки. Во-первых, меридианы имели излом на экваторе. И во-вторых, отрезки параллелей в промежутке между широтой Туле и экватором не соответствовали их длине на земной сфере. Чтобы устранить эти недостатки Птолемей разработал свою Вторую проекцию.

3. Проекция с дугообразными сходящимися меридианами и дугообразными параллелями.

V8Q9KGng4BI6fgaGZdTpLK2PPnViO1oqj0xSkqcM
Вторая проекция Птолемея.

Центральной параллелью этой проекции была параллель Асуана (Syene) 23°50' сев. широты, Которая находилась примерно посредине между параллелями Туле и Анти-Мероэ. Центр, из которого проведены дуги параллелей, находился за пределами Ойкумены. Меридианы представляли собой дугообразные кривые, проведенный через 5° (на нашем чертеже число меридианов сокращено вдвое). Однако Вторая проекция Птолемея, будучи более точной с теоретической точки зрения, представляла определенные трудности в практическом плане.

4. Особая проекция, представляющая собой вид земного глобуса со стороны удаленного наблюдателя.

Ptolemy_1476_with_armillary_sphere_model
Птолемей с армиллярной сферой. Joos van Ghent и Pedro Berruguete, 1476, Лувр, Париж

PTOLEMY_S_third_projection.jpg.00ec39270
Третья проекция Птолемея с точки зрения наблюдателя. Армиллярные кольца, включая эклиптику, расположены таким образом, чтобы не мешать наблюдателю смотреть на проекцию.
 

PTOLEMY_S_third_projection(1).jpg.018974
Процесс создания третьей проекциия Птолемея. О – положение наблюдателя. Е – центр глобуса. ABCG – армиллярное кольцо.

Данная проекция использовалась Птолемеем и его последователями в многочисленных дискуссиях, однако имела ограниченное значение в картографической практике.

Продолжение последует.

Via

Saygo
Карты-портоланы: краткий исторический обзор

Магнитных сил два стража — Север, Юг,
Дня колыбель и Запад похоронный —
Недвижимы. Тaк стрелкой неуклонной
Вселенский крест в небесный вписан круг
Вячеслав Иванов. РОЗА ВЕТРОВ (с/с, т.2)
 
Ранее мы рассказывали о терминологии в области карт-портоланов и призывали не путать эти карты с текстовыми навигационными пособиями – портоланами. Сейчас более детально рассмотрим этот класс морских карт. Начнем с краткой их истории.

Считается, что карты-портоланы появились в конце XIII века. Первой была так называемая Пизанская карта

Carte Pisane.jpeg
Пизанская карта. Куплена французским географом и археологом Edme-François Jomard в Пизе в 1839 году. Национальная библиотека Франции.

Пизанская карта исполнена на пергаменте размером 48 х 103 см, полученном из цельной шкуры одного барана (кстати, традиция не обрезать шкуру для придания ей правильной формы соблюдалась практически на протяжении всей истории портулан-карт).

Cristobal_Colón_en_el_Muelle_de_las_Carabelas.jpg
Колумб в своей каюте. (Edward the Confessor)

Никаких выходных данных на карте, к сожалению, нет. Установлено, что несмотря на название, карта происходит не из Пизы, а из Генуи. История того, как Пизанская карта была объявлена родоначальницей всего класса, рассказывается по-разному разными писателями. Но в итоге создается впечатление, что произошло это так. Ученые мужи сравнили между собой все недатированные экземпляры карт-портуланов и самую потертую и замызганную из них нарекли первой. Дату ее изготовления определили (приблизительно) по вот этому красному мальтийскому крестику на территории Палестины в районе Акры (Acre), последнего владения крестоносцев на Святой Земле, павшего в 1291 году:

Carte Pisane-Acra.jpg

Совсем недавно был проведен радиоуглеродный анализ пергамента, на котором исполнена Пизанская карта. Результат – материал датируется от 1169 до 1270 г. (с вероятностью 95%). Но это сообщение поступило из Лиссабона. Держатель карты – Национальная библиотека Франции – пока хранит молчание. Присвоить карте дату 1270 г. не позволяет наличие на ней испанского Паламоса, основанного Педро III Арагонским в 1279 году. Так что, с учетом всех приведенных данных, будет правильно датировать ее описательно: конец тринадцатого века. Впрочем, имеются серьезные ученые, которые отвергают и это. Известный испанский ученый Пухадес (Ramon Josep Pujades i Bataller) считает:


If the chart had been found today instead of more than 170 years ago, it would hardly have been dated to the end of the 13th century…
Если бы эта карта была обнаружена сейчас, а не 170 лет назад, ее едва ли датировали бы концом 13-го века…


Касаясь наличия на карте Паламоса, Пухадес сомневается, что основанный в безлюдном месте новый порт вообще мог так скоро появиться на картах. На достоверно датированных картах он не встречается до 1327 года.

Относительно присутствия мальтийского креста рядом с Акрой, Пухадес утверждает, что этот крест не имеет ничего общего ни с Акрой, ни с Орденом иоаннитов. Это просто символ Иерусалима, и он появляется на некоторых генуэзских картах второй четверти XIV века, хотя и смещен немного к северу.

Практически все карты-портоланы внешне выглядят одинаково. Приблизительно в центре карты находится компасная роза с 16 или 32 румбовыми линиями. Вокруг нее по окружности располагаются вторичные розы со своими румбовыми линиями. Таким образом, вся карта покрыта сетью тонких линий разного цвета.
В самые первые году шестнадцатого века на некоторых портолан-картах появился масштаб. Поэтому некоторые ученые считают 1500 год рубежным для истории карт-портоланов В конце XVI века на таких картах появились параллели и меридианы, а на восточном и западном полях – указания на их положение в градусах.

Мы назвали Пизанскую карту первой портолан-картой. Однако если брать не анонимные, а подписанные карты, то здесь первенство принадлежит карте генуэзского картографа Пьетро Весконте (Pietro Vesconte)

Cartographer_Pietro_Vesconte_(1318).jpg
Портрет картографа, вероятно самого Пьетро Весконте, на карте его атласа 1318 г. Museo Correr, Венеция

Именно Весконте стал первым, кто ставил на своих картах подпись и дату создания. Впервые это случилось в 1311 году на портолан-карте Восточного Средиземноморья.

Vesconte 1511.jpg

Пьетро Весконти. Морская карта-портолан Восточной части Средиземного моря, Черного и Азовского морей. 1511. Archivio di Stato di Firenze

Vesconte 1511 (frag).jpg
Pietro Visconti, Carta nautica del Mediterraneo orientale, del mar Nero e del mar d’Azov. Фрагмент. Подписано: “Petrus Vesconte de Janua fiecit”

Известный русский историк картографии, основатель журнала Imago Mundi, Лео Багров считает, что именно с этого момента следует вести отсчет истории морских карт:


С уверенностью возникновение морской картографии можно отнести к 1311 г., когда в Генуе была создана первая датированная карта Петра Весконте. Морские карты не были больше штучным продуктом, ибо существовали профессиональные картографы, занимавшиеся их изготовлением, такие, как Петр Весконте. Он изготовил целую серию карт и атласов, причем обычно датировал свои работы.
          Лео Багров, История картографии, 2004. (Пер. с англ. Н. И. Лисовой)


Портолан-карты не ограничивались акваториями Средиземного и Черного морей. В XIV веке они стали охватывать Британские острова, Северное море и Балтику. А по мере продвижения португальских мореплавателей к югу вдоль западного африканского побережья появлялись портолан-карты и этих акваторий. Портолан-карты стали важными документами, отражающими первые шаги исследователей эпохи Великих географических открытий, открытия островов в Атлантике и очертаний Западной Африки, они заложили основу для плаваний Христофора Колумба и Васко да Гама.

Всего до нас дошло около 180 карт-портоланов, выпущенных в XIV-XV вв. (до 1500 года; подробно об этом можно прочитать в обстоятельной статье Tony Campbell «Census of pre‐sixteenth‐century portolan charts», 1986). Это лишь малая часть всех карт, выпущенных в Европе за этот период. Примерно половина из них не имеют даты и имени автора. В свое время эти карты имели очень большую цену. Так, Америго Веспуччи заплатил солидную сумму за портолан-карту 1439 года каталонского картографа Габриэля де Вальсека.

Gabriel_Vallseca._Museo_Marítimo,_Barcelona.1439.jpg
Карта Габриэля де Вальсека 1439 года. Museo Marítimo, Барселона

Эта карта включала самые последние открытия, сделанные португальскими моряками под руководством принца Генриха Мореплавателя и охватывала воды Атлантики от Скандинавии на севере до Азорских и Канарских островов на юге. Карта была подписана Gabriell de Valsequa la feta en Malorcha, any MCCC.XXX.VIIII. На полях оборотной стороны карты есть надпись (Questa ampia pella di geographia fue pagata da Amerigo Vespuci - LXXX ducati di oro di marco), свидетельствующая, что этой картой владел Америго Веспуччи, заплатив за нее 80 венецианских золотых дукатов (некоторые авторы читают цифру как «130 дукатов»).

Высокие художественные достоинства и высокая цена карт-портоланов привела к тому, что с давних времен они стали объектом собирательства и выставлялись как объекты искусства. Вспомним хотя бы пример из романа Анатоля Франса «Харчевня королевы Гусиные Лапы»


Господин Блезо все больше старился. Он ушел от дел и поселился в своем деревенском домике, в Монруже, а лавку продал мне на условиях пожизненной ренты. Ставши вместо него полноправным книгопродавцем все с той же вывеской «Под образом св. Екатерины», я поселил у себя своих родителей, ибо харчевня наша с некоторых пор пришла в упадок. Во мне зародилась привязанность к скромному моему заведению, и я старался украсить его получше. По стенам я развесил старые венецианские карты и изречения, снабженные аллегорическими рисунками; спору нет, это придало лавке вид причудливый и старинный, но вместе с тем привлекло
          (Курсив мой)


Впрочем, известны случаи, когда пергамент, на котором были изображены карты, пускали на книжные переплеты или использовали для своих нужд портные. Отметились в этом списке и нотариусы, которые резали старинные карты на закладки для своих книг.

Сейчас портолан-карты присутствуют на самых престижных аукционах и пользуются спросом у нуворишей.

О технических деталях портолан-карт поговорим в следующий раз.

Via

Saygo
Читая Лео Багрова

Наклонились над картой плечо с плечом
Штурман и командир.
С. А. Колбасьев. Волк (1922)
 
Нам сейчас предстоит перейти к техническим деталям создания портолан-карт и к их использованию в практике мореплавания. Это будут подробные рассуждения о компасных розах, румбовых линиях, цветовых решениях картографов при создании карт и многих-многих других мелких, но важных деталях, без которых невозможно понять такой сложный объект как карту-портолан. Чтобы за деревьями не потерять леса, отдельным постом приведу отрывки из книги Лео Багрова, где в сжатом виде рассказано об основных особенностях этого вида морских карт.

Багров Л.С.jpg

Лев Семенович Багров (Лео Багров, Leo Bagrow, 1881-1957) - русско-шведский ученый, историк картографии, гидрограф, коллекционер старинных карт и атласов, сооснователь и редактор журнала «Imago Mundi» (1935-1957 гг.), лейтенант российского Императорского флота. С 1905 служил мичманом на Балтийском флоте, С 1906 в отставке но болезни, в 1908-1912 — на службе в Гидрографическом управлении, Педагогическом музее военно-учебных заведений, Морском ведомстве. Участвовал в картографических экспедициях на Амуре. В 1916—1918 — профессор навигации в Технической школе, зав. кафедрой истории в Институте географии (Петроград). Дворянин. Лютеранин. Так его обычно представляют в различных современных справочных изданиях. В советское время его называли «русский буржуазный историк». В ноябре 1918 г. Л.С.Багров вместе с женой эмигрировал из России. Интересующая нас монография, посвященная истории мировой картографии, была написана в 1943 г. на немецком языке, но издана была только после войны в Берлине в 1951 г.

Вот тот отрывок, о котором идет речь:


Итальянские картографы называли морские карты charta, или tabula, но современная наука говорит об этих средневековых произведениях как о «картах-портоланах». Они известны также как компасные, или румбовые, карты, поскольку на всех них изображены румбовые линии, т. е. линии, выходящие радиально из центра в направлениях ветров или румбов компаса. Сохранилось около 130 таких карт XIV и XV вв. Чаще всего они нарисованы на пергаменте и украшены рамкой и шкалой. Позже на них стали появляться одна или несколько роз ветров. Наиболее характерной чертой подобных карт является сетка румбовых линий, позволяющая штурману прокладывать курс от одной гавани к другой. Картограф проводил эти линии на пергаменте раньше, чем приступал к изображению географических контуров. В большинстве своем карты-портоланы были примерно одного размера, ограниченного площадью пергаментного листа, север на них располагался вверху. Названия подписывались черным, заглавные буквы — красным. Цвет, часто золотой и серебряный, щедро использовался и для других целей; позже на картах появляются всевозможные виньетки и флаги с изображением гербов. Названия мест на берегу всегда помещаются слева от береговой линии и под прямым углом к ней, поэтому нужно поворачивать карту, чтобы последовательно прочесть все названия вокруг какого-нибудь моря. Береговые линии — не прямые, но составлены из фрагментов геометрически правильных кривых разной длины, врезающихся в сушу и представляющих бухты. Эстуарии указываются двойными линиями, а опасные рифы — точками или крестиками.

Хотя в современной специальной литературе подобные карты иногда называют «локсодромными» (локсодром — линия, пересекающая все меридианы под одним и тем же углом, в отличие от ортодрома — линии кратчайшего расстояния), этот термин применяется к морским картам этого периода ошибочно, поскольку локсодром помогает получить точный курс только в том случае, если карта нарисована в подходящей проекции. Картометрические исследования показали, что в ранних картах проекции не использовались вообще, а потому мы сохраняем для таких карт название «портолан».

Средневековые портоланы (с 1300-го по 1500 г.) по месту происхождения можно разделить на две группы: итальянские портоланы, в основном из Генуи, Венеции и Анконы, и каталонские портоланы с Майорки и из Барселоны. До нас дошло всего несколько португальских карт, изготовленных до 1500 г., и ни одной испанской, хотя известно, что португальские картографы активно работали весь XV в., да и самые ранние из дошедших до нас работ, очевидно, являются результатом длительного развития картографического искусства. Обе группы картографов использовали один и тот же в основе своей исходный материал, тем не менее итальянские и каталонские карты различаются между собой как по виду, так и по размеру охватываемой территории. Итальянские портоланы в большинстве своем включают лишь Западную Европу и бассейн Средиземного моря, тогда как некоторые каталонские портоланы доходят на севере до Скандинавии, а на востоке иногда до Китая и могут поэтому рассматриваться как карты мира.

Как правило, такие карты мира по форме представляют собой круг, хотя из-за ограниченного размера пергаментного листа изображение на них часто занимает лишь часть круга. Круг все же можно различить, например, в очертаниях Дальнего Востока в каталонском атласе 1375 г.


Примечание 1.. Вот этот фрагмент карты из каталанского атласа 1375 г. – атласа Abraham Cresques

Abraham_Cresques_Atlas_de_cartes_fragm.jpg

Отметим также, что на карте из этого атласа впервые была изображена роза ветров, или компасная роза, ставшая непременным атрибутом большей части портолан-карт в последующее время

Abraham_Cresques_Atlas_de_cartes -Rose.jpg

Продолжим чтение отрывка из книги Багрова.


Остается неясным, какой вид карты — итальянский или каталонский — появился первым. По сохранившимся немногочисленным образцам ранних карт (скажем, до середины XIV в.) сложно сделать вывод о зависимости одной их группы от второй. Очевидно, что исходный географический материал первоначально был для обеих групп общим, но к концу XIII в. или чуть раньше эволюция формы итальянских карт практически прекратилась, тогда как каталонские карты продолжали видоизменяться и позже…

Спрос на карты, в основном со стороны людей практических, таких, как моряки и торговцы, требовал повсеместного распространения карт и постоянного улучшения их качества. Каталонские морские карты, производство которых было сосредоточено на Майорке, стали считаться непременной принадлежностью штурмана, и в 1354 г. король Арагона распорядился, чтобы каждая галера имела на борту по крайней мере две морские карты. Похоже, что высокая репутация каталонских карт привела к тому, что многие итальянцы, среди них Далорто, Петр Розелли и Салват де Пилестрина (в XIV, XV и XVI вв. соответственно), ехали на Майорку с целью изучить искусство ее картографов. Многие каталонцы, в свою очередь, переехали в Италию и продолжали работать уже там.

В то время как итальянские карты могут использоваться лишь в своем непосредственном качестве — как морские карты — и за береговой линией ничего или почти ничего не показывают, каталонские карты представляют собой не только навигационные схемы. В них содержится ценная информация для моряков, торговцев, ученых и просто для любопытных и любителей географии. На каталонской карте направления обозначены дисками с изображением Полярной звезды для севера, наполовину затененной Земли (не половинки Луны) для юга, креста для востока и розетки для запада; на некоторых картах диск с крестом раскрашен в красный и желтый цвета — цвета Арагона; внутренние моря заштрихованы вертикальными волнистыми линиями; названия морей даются в цветных рамочках; используется каталанский язык или испорченная латынь.

На итальянских картах обычно изображены лишь берега Средиземного и прилегающих морей, а также европейское побережье Атлантики до Нидерландов на севере. Исключениями являются так называемый атлас Медичи работы Кариньяно и карты Пизигано и Кариньяно, которые (как мы уже видели) содержали географическую информацию и помимо той, что имела отношение к морю. Атлас Медичи, свидетельствующий к тому же о каталонском влиянии, из-за обилия и характера содержащейся в нем информации представляет в некотором смысле проблему. Он обычно датируется 1351 г. по начальной дате содержащегося в нем календаря, но вовсе не обязательно, что атлас действительно изготовлен в этом году. Интересно отметить, что на карте мира в этом атласе показана южная оконечность Африки задолго до того, как Бартоломеу Диаш и Васко да Гама обогнули ее (в 1488-м и 1497 гг. соответственно); эта часть карты, вероятно, добавлена позже.


Примечание 2. Л.Багров имеет в виду здесь вот этот лист из атласа Медичи (Atlante Mediceo или Portolono Laurenziano-Gaddiano), который находится в библиотеке Mediceo-Laurenziana во Флоренции.

Medici-Laurentian_Atlas_1351.jpg

Хотя датируется атлас 1351 годом, специалисты полагают, что составлен он около 1370 года, хотя, возможно, и из более ранних листов, и подвергался изменениям вплоть до 1425-50гг.

Завершим наше чтение.


Одна из каталонских карт легла, по всей видимости, в основу рассказа о путешествии францисканского монаха, уроженца Кастилии, имя которого не указывается. Согласно его собственному рассказу, он родился в 1304 г., а книгу написал между 1350-м и 1360 гг. Путешествие описывается примерно в таком стиле: «Отправились из города А или столицы В, поехали по дороге С, прибыли в столицу или город D, лежащий в королевстве или провинции Е, на чьем флаге изображено F». Манускрипт содержит цветные рисунки упомянутых флагов. Очевидно, что этот францисканец не совершал этого путешествия, поскольку даже те немногочисленные сведения, которые все же приводятся в его рассказе, часто имеют мало отношения к действительности и никак не могли быть получены из наблюдений. Однако описание маршрута в точности соответствует данным, содержащимся обычно на каталонских картах. Вероятно, францисканец этот совершил свое воображаемое путешествие с помощью одной из таких карт, не выходя за порог своего жилища.


До следующей встречи.

Via

Saygo
Портолан-карты: основные характеристики

He does obey every point of the letter that I dropped to betray him. He does smile his face into more lines than is in the new map with the augmentation of the Indies
Он точка в точку следует письму, которое я ему нарочно подкинула, и так улыбается, что теперь на его физиономии больше борозд, чем на новой карте с добавлением Индий.
Уильям Шекспир. Двенадцатая ночь, или что угодно (пер. Э.Л. Линецкой)
 
После краткого знакомства с историей портолан-карт и исторического обзора из книги Лео Багрова обратимся к основным характеристикам, которые были свойственны этому виду морских карт

Grazioso Benincasa _egerton_ms_2855_f007r.jpg
Портолан-карта побережья Западной Африки (1473). Автор – Грациозо Бенинказа (Grazioso Benincasa, 1420-1482?), итальянский картограф. British Library, Egerton Ms. 2855, ff.6v-7

Практически всегда портолан-карты рисовали чернилами по пергаменту, изготовленному, как правило, из шкуры одного животного (теленка, барана или козы; ослиные шкуры на портоланы не пускали). Линия позвоночника имела ориентацию с востока на запад. Лишь для очень больших карт брали две шкуры, склеенные вместе. Изображение наносили на мездровую часть пергамента (противоположную шерсти), которая была более белой и гладкой. Известны лишь два случая (на протяжении XIV–начала XVI вв.), когда портолан-карты исполнялись на бумаге: атлас из пяти листов, исполненный венецианским картографом Giacomo Giroldi, и анонимная карта Каспийского моря 1525 г. с острова Лесина (Хвар). В нерабочем состоянии карта скручивалась в рулон и перевязывалась кожаным ремешком, который крепился в районе «шеи»; таким образом, карта сворачивалась, начиная с широкой ее части и завершая «шеей». Если, конечно, листы карт не переплетались в один атлас.

В этом случае для прочности и предотвращения съеживания, подобно шагреневой коже, листы пергамента крепились на доски или картон.

Атлас.jpg
Атлас карт-портоланов

Ориентация «шеи» пергамента – на восток или на запад – строго не устанавливалась. У Пизанской карты (конец XIII века), как мы помним, «шея» была обращена на восток. Такую же ориентацию имела и бóльшая часть других карт той эпохи. Но в XV веке картина изменилась, и значительная часть карт-портоланов имела уже противоположную ориентацию. Имеется мнение (Kelly, 1977), что такое изменение стало следствием переноса активности в морской торговле, а следовательно, и в мореплавании, с востока на запад. Если пользователь больше путешествовал, например, по восточному Средиземноморью, то ему удобнее было иметь именно эту часть карты у «шеи», чтобы каждый раз не разматывать всю карту полностью. Однако абсолютно строгого подтверждения этого правила на практике нет.

Даже спустя век после изобретения книгопечатания практически все морские карты рисовали от руки. Пожалуй, единственным исключением были отдельные карты Грациозо Бенинказа, который исполнял некоторые элементы вручную по предварительно сделанным печатным оттискам основных контурных линий карты (см. рис. в начале поста).

Типовой набор картографа, работающего с портулан-картами, включал: черные, красные и зеленые чернила, гусиные перья, очень острый перочинный нож, стили (острые палочки), свинцовый карандаш и несколько линеек с прямыми кромками. Кроме того, картограф имел пару циркулей (назывались они ‘sestes’ или ‘compasso’; морской компас, как мы увидим позже, в то время называли ‘bussola’).

Cosmographe.jpg
Космограф в рабочем кабинете. Гравюра Philippe Galle (1537-1612), Национальная библиотека Франции.

Обратимся теперь к изображению на карте. Еще раз подчеркнем, что методы, которые были положены в основу построения портолан-карт – плод современных размышлений. Нам до сих пор ничего не известно о том, какие теоретические основы и почему были использованы создателями этих удивительных карт.

Первое, что бросается в глаза – это паутина румбовых линий. Их так много, что даже Шекспир не удержался и использовал этот образ в своей «Двенадцатой ночи», вложив в уста служанки Марии слова, приведенные в эпиграфе к данному посту.

Мы еще не забыли, как румбовые линии определил Л.Багров: «линии, выходящие радиально из центра в направлениях ветров или румбов компаса». Еще более кратко дал определение румбовой линии в свое словаре Бутаков: «Румб на карте».

На первый взгляд румбовые линии расположены совершенно хаотично, однако при ближайшем рассмотрении можно обнаружить гармонию в этом расположении. Одна или две соприкасающиеся вспомогательные окружности, едва намеченные тонкими линиями (их называли circulo oculto – невидимые окружности) занимают практически все пространство карты. Вспомогательную окружность процарапывали на пергаменте циркулем или чертили свинцовым карандашом, который потом стирали.

Из центра circulo oculto (или из центров, если окружностей было две) через каждые 45° проводили тонкие черные линии, образующие четыре направления: север-юг, восток-запад, северо-восток – юго-запад, северо-запад – юго-восток. (Мы говорим черные, но на некоторых картах видим коричневые или красно-коричневые линии. Это объясняется тем, что для черного цвета использовались железо-галловые чернила, цвет которых на самом деле был скорее коричневым и во многом зависел от состава и обработки используемых для их изготовления чернильных орешков.) Эти черные румбовые линии обозначали восемь главных направлений или «ветров». Мы о них поговорим подробнее позже, когда речь будет идти о розе ветров. Но сейчас хочу отметить некоторую особенность в терминологии, связанную с румбовыми линиями.

В русской литературе, относящейся к морской навигации, румбом называют (1) направление к точкам видимого горизонта относительно стран света или угол между двумя такими направлениям или (2) деление на картушке компаса, соответствующее 1/32 части окружности горизонта, так что один румб соответствует 11°15'.

rose compass32.jpg
Компасная роза

Каждому из 32 направлений присваиваются собственные наименования: направления N (норд), О (ост), S (зюйд) и W (вест) называют главными румбами (при этом направления N и S также называются нулевыми, так как от них ведется отсчет всех румбов); средние направления между главными румбами NO, SO, SW и NW называются четвертными румбами; средние направления между главным и четвертными румбами называются трёхбуквенными румбами — NNО, ONO и т. д. Средние направления между каждыми двумя из шестнадцати получившихся таким образом румбов образуются из названий соответствующих главных и четвертных румбов с добавлением между ними буквы t (от голл. ten, предлог направления к ) — NtO, NOtO, OtN и т. д. Их иногда называют промежуточными. Для более точного указания направлений румбы иногда делились на четыре и даже на восемь частей, а наименования этих дробных румбов давались исходя из наименований основных румбов в направлении к О и W: NO ¼ O; SWtW ¼ W и т. п Но для интересующей нас эпохи это не актуально.

У англичан картина с терминами несколько иная. N (north), E (east), S (south) и W (west) у них называют базовыми ("basic winds") или, чаще, это cardinal points или cardinal directions. Главные (main или chief, или, чаще, principal winds), это четыре базовых направления плюс четыре промежуточных ("intercardinal" или ordinal directions – NE, SE, SW и NW), которые в русской терминологии, как мы уже знаем, называются четвертными. Те направления, (которые у нас называются трехбуквенными), которые получаются делением пополам углов межу главными, англичане называют половинными (half-winds). Если же разделить пополам углы между английскими половинными направлениями, то мы получим английские четвертные (quarter-winds), которые никак нельзя путать с четвертными румбами в русской терминологии. Вместо голландского предлога ten англичане, естественно, использую свой предлог by, и в названиях румбов ставят вместо буквы t букву b.

И еще одна особенность. Обозначение основных географических азимутов в виде звезды с количеством лучей, кратным четырем, называют обычно розой ветров. При количестве лучей, равном 32, ее называют также компасной розой или розой румбов. Но здесь есть одна терминологическая тонкость. Когда мы говорим о розе ветров, то имеем в виду некоторые сектора, в которых дует ветер; если же речь идет о компасной розе, то здесь подразумеваются совершенно четкие направления: directions или points. Впрочем, я думаю, мы посвятим розе ветров отдельный пост.

Сказанного выше достаточно, чтобы описать названия всех 32 румбов, которые приняты сегодня, и учитывать различия в русской и английской терминологии. Слегка запутанно, но постепенно привыкаешь. А сейчас вернемся к построению румбовых линий на портолан-картах. Придерживаться будем английского варианта терминологии, больше подходящего к исторически текстам.

Итак, мы остановились на том, что на портолан-карте проведены черные румбовые линии, обозначающие восемь главных направлений или «ветров»: четыре кардинальных направления плюс четыре других, входящих в группу из восьми главных направлений. Типовые названия этих ветров на типовых портолан-картах (начиная с севера по часовой стрелке) : Tramontane, Gregale, Levante, Sirocco, Ostro, Libeccio, Ponente, и Mistral. Естественно, имели место вариации этих названий. ostro иногда заменяли на mezzodi или mezzo lorno. Garbino заменяли на Libeccio и т.д.

После этого зеленым цветом проводят восемь направлений половинных ветров.

Rose of winds.jpg
Роза ветров с 8 главными ветрами (черный цвет), 8 половинными ветрами (зеленый цвет) и 16 четвертными ветрами (красный цвет).

Отметим точки, в которых каждый главный ветер пересекает вспомогательную («невидимую») окружность. С помощью циркуля разделим дуги между этими точками пополам и полученные новые точки соединим с главным центром линиями зеленого цвета. Получим «половинные ветры». Таким образом, мы получили 16 исходящих из основного центра на равных угловых расстояниях друг от друга лучей. Но создателю портолан-карт этого мало, он должен получить более точную навигацию, поэтому намерен иметь 32 направления, т.е. изобразить еще и направления четвертных ветров. Дальше делить центральный угол при главном центре на первых портолан-картах считали нецелесообразным, так как плотность линий в этом месте станет очень высокой и это сильно загромоздит чертеж и затруднит работу с картой. Поэтому создатели карт-портоланов шли другим путем. Они соединяют каждый вторичный центр, расположенный на вспомогательной окружности, с другими вторичными центрами. Стороны полученных таким образом вписанных углов, опирающихся на два соседних вторичных центра и равные половине соединяющей их дуги, исполняют красным цветом, так как эти линии входят в группу четвертных ветров.

Однако Petrus Roselli в 1456 году удвоил число лучей, исходящих из центра, добавив к 16-ти черным и зеленым линиям 16 красных. Три ранние карты Розелли имели по 16 лучей, исходящих из центра, однако все последующие – уже по 32.

Roselli_1466.jpg
Портолан-карта Roselli (1466)
Roselli_1466_1.jpg
Портолан-карта Roselli (1466). Фрагмент.

Расположение центра розы ветров на портолан-картах не привязывалось к каким-либо конкретным пунктам и обычно менялось от карты к карте. Основным условием было не допустить совмещения центра розы ветров с контуром береговой линии. Однако в случаях, когда румбовые линии наносили после изображения береговой линии, это условие не всегда соблюдалось.

Как все эти румбовые линии использовались в практической навигации мы рассмотрим в отдельной главе.

Береговую линию на портолан-картах рисовали черным цветом. Названия портов, заметных мысов и заливов писали под прямым углом к береговой линии на стороне суши. Названия наиболее важных городов и заливов исполняли красными чернилами, остальные названия – черными.

PLACE-NAMES.jpg
Названия наиболее важных мест, которые обычно на портолан-картах XIV-XV вв. писали красными чернилами. Современные названия даны в скобках. (Т.Кэмпбелл)

Топонимы на прибрежных островах писали в противоположном направлении к топонимам на материке. Чтобы яснее распознавать острова и отличать их от прилегающей суши они обычно подкрашивались различными цветами.

Grazioso Benincasa, 1467.jpg
Фрагмент портолан-карты Grazioso Benincasa, 1467 г.

Такой же прием использовали для выделения дельты рек. Особенно это касалось Роны, Дуная и Нила. Сами устья изображали парой коротких параллельных линий. Кроме того, выступающие в море участки суши и острова изображались в большем размере, чем остальные территории. Промежутки между мысами изображали правильными дугами окружности, обращенными выпуклой частью к суше, отдавая тем самым предпочтение скорее эстетике, чем гидрографии. Сами мысы имели одну из трех форм: заостренную, закругленную или клинообразную. Особенно заметной тенденция к упрощению изображения береговой линии становилась по мере удаления от Средиземного моря в Атлантику или на Балтику.

Таким образом,создатели портолан-карт были больше обеспокоены не географической точностью их работы, а точностью изображения положения мысов, которые надо обходить и устьев рек, в которых пополняли запасы пресной воды и через которые получали доступ к внутренним территориям континента. Именно удивительная точность в размещении этих объектов так поражает в портолан-картах. Границы между государствами не изображались, но административные центры отмечались флагами правителей. Однако неправильным было бы использовать размещение этих флагов для датировки карт, так как картографы-христиане заблаговременно размещали христианские флаги на мусульманских территориях, которые еще только предстояло захватить, и не спешили убирать их с земель, уже захваченных мусульманами.

Портолан-карты не имели какой-либо приоритетной ориентации. У них не было обозначенного верха или низа. Пользователь должен был вращать карту, чтобы читать названия географических пунктов. Даже декоративные элементы не имели, как правило, определенной ориентации.

После того, как на карту были нанесены румбовые линии, контуры береговой линии и названия объектов, работа картографа уступала место работе художника. Наносились детали на сухопутных участках и элементы декоративного украшения карты. На этом этапе проявлялись различия между двумя стилями портолан-карт: итальянским и каталанским (принадлежность карты к тому или иному стилю не означала вовсе, что кары итальянского стиля были созданы в Италии и наоборот). На картах итальянского стиля в лучшем случае изображали часть Дуная, в остальном внутренние участки континента оставались пустыми. На этих картах вообще избегали изображать любые объекты, в которых не было функциональной необходимости. Напротив, реки, горы, множество декоративных элементов указывают на то, что перед нами карта каталанского стиля. При этом использовалось много стилизованных условностей. Реки, пересекающие континент, часто изображали в форме штопора, берущего начало в озерах миндалевидной формы.

Benincasa_Grazioso _ Atlas.jpg
Фрагмент карты из атласа Benincasa Grazioso.

Горные цепи имели причудливые формы. Самая большая из них Атласская, изображалась в форме птичьей лапы с двумя, а в дальнейшем с тремя когтями на восточном конце (см. например, приведенную выше карту Roselli (1466 г.)

Красное море окрашивали в красный цвет.

Существовали также портолан-карты, которые демонстрировали смешение стилей.

Портолан-карты были первыми морскими картами, на которых был помещен масштаб, обычно в местной разновидности морских миль. Конечно, масштаб можно было определить, если постараться, еще на Птолемеевых картах, анализируя сетку параллелей и меридианов, но регулярно размещать масштаб стали именно на портолан-картах. Кстати, первой, начиная с Римской империи, европейской сухопутной локальной картой, исполненной в определенном масштабе, стал план Вены 1422 года.

Масштаб менялся от одной портолан-карте к другой. В грубом приближении размер карты в среднем был 65х100 см, а масштаб в среднем 1:6 000 000.

Как мы уже отмечали, на первых портолан-картах не было указаний на широту и долготу, первое указание на широту появляется в начале XVI века. Шкала масштаба обычно размещалась вдоль полей карты или в другом месте, где она не мешала использовать карту по назначению. Шкала имела стандартную форму и для большиства портолан-карт состояла из прямоугольных секций по 50 миль, , каждая из которых была разбита на пять частей по 10 миль, чередующихся с белыми секциями.

Впрочем, наш пост приобретает угрожающие размеры, поэтому про масштабы на портолан-картах поговорим в другой раз.

Via

Saygo
Линейные масштабы на портолан-картах

А пусть товарищ Ленин
проверит нас. А вдруг ― не тот масштаб?
Вдруг размахнулись робко?
О. Ф. Берггольц. «Ночь. Петроград. Над Невскою заставой...»
 
На протяжении пяти веков простенький сам по себе метод представления сферической Земли на плоскости портолан-карт с постоянным масштабом верой и правдой служил мореходам и сыграл значительную роль в великих географических открытиях европейцев и их экспансии по всем азимутам. До появления в 1569 году карт меркаторской проекции портолан-карты были основным графическим пособием моряков. Но и после этого почти двести лет они имели широкое хождение. И лишь когда был изобретен морской хронометр и развиты методы определения долготы в море портолан-карты отошли в историю и был совершен окончательный переход к морской навигации, основанной на географических координатах. Краткий по историческим меркам промежуточный этап, начавшийся сразу после внедрения в практику элементарных методов мореходной астрономии и нанесения на портолан-карты масштаба широты, ознаменовался появлением так называемых «плоских» или «широтных» карт. Этот этап заслуживает отдельного разговора и мы постараемся обратиться к нему в будущем.

Grande caraque.jpg

Вся информация, которой владел штурман в эпоху расцвета портолан-карт – это курс и дистанция: курс от места выхода корабля к конечному порту и накопленные в результате длительного опыта мореходов значения расстояний между этими пунктами. Конечно, свои коррективы вносило магнитное склонение, но, к счастью мореходов, хотя у них пока не было возможности сравнить направление на север по магнитному компасу с направлением по звездам, как раз на том историческом отрезке величиной магнитного склонения в Средиземноморье можно было пренебречь без опасных последствий для навигации.

После этого небольшого отступления вернемся к обещанному в прошлый раз продолжению вопроса о масштабе портолан-карт. Здесь нас ждет очередной сюрприз, причем не разрешенный до сих пор. Еще в конце XIX века картографы заметили, что масштабы отдельных бассейнов на портолан-картах не совпадают, а отличаются друг от друга, причем иногда значительно. Так, акватории в районе Валенсийского залива, омывающего восточные берега Испании, или в районе островов Сардиния и Сицилия, были явно меньшего размера, по сравнению с тем, который диктовался масштабом остальной части Средиземного моря. Заметную разницу в масштабах можно обнаружить между акваториями Средиземного моря, Черного моря и Атлантического океана.

Из этих и многих других примеров можно сделать вывод, что портолан-карта была составлена из копий разных по масштабу карт. С другой стороны, можно предположить, что картограф, пытаясь поместить на ограниченном пространстве пергамента помимо Средиземного моря еще и Черное море, и побережье Атлантики, вынужден бы уменьшать размеры новых дополнительных акваторий.

Прежде чем рассказать о том, в каком виде масштабы наносились на карты, скажем, как обычно, несколько слов о принятых единицах измерения. Для портолан-карт использовали единицу, которую называли mia (или miglia, или milliaria). Эта единица длины известна нам только по портоланам и портолан-картам, в других документах она не встречается. Ее величина не была объектом контроля ни со стороны правительства, ни со стороны военной администрации, так как не использовалась в сухопутных измерениях и не прилагалась к исчислению налогов и пошлин. Некоторые авторы полагали, что она равнялась древнеримской миле.

Но была ли Римская миля в Средние века той же, что и во времена Древнего Рима? До нас дошли различные значения мили на разных территориях бывшей империи. Из литературы нам известно, что во времена императоров Римская миля равнялась 1000 Passum («двойных шагов») или 5000 Pedes (футов). Однако до сих пор не найдены эталоны этих мер длины.

Полезно отметить, что в милях расстояния измеряли в римской армии и при строительстве дорог. Моряки обычно использовали стадий (ок. 185 м, почти как современный кабельтов).

В результате различных ухищрений договорились считать одну Римскую милю равной 1,47911 км, или приблизительно 1480 м. Некоторые авторы называют ее итальянской милей.

С появлением иберийской картографической школы (примерно в 1435 году) итальянская миля уступила место кастильской лиге, равной четырем милям.

Практически все портолан-карты снабжались масштабом в виде отрезка ленты (напоминающей по внешнему виду портновский сантиметр или орденскую ленту, у кого какие предпочтения), разделенной на прямоугольные отрезки, которые португальцы называли tronco (‘секция’). У англичан это слово приняло форму «log». Каждую такую секцию делили на пять частей.

Pedro_Reinel_1504_scale.jpg
Масштаб на портолан-карте Педро Рейнеля (ок. 1504 г.). Длина одной секции представляет длину на местности в 12,5 лиг, расстояние между точками – 2,5 лиги.

Существовало две традиции. Согласно первой, длина одной секции составляла 12,5 лиг, т.е. одно маленькое деление равнялось 2,5 лиги. Вторая традиция возникла в шестнадцатом веке, когда на одну секцию приходилось 10 лиг, но эта новая традиция не получила широкого распространения и общим (для старых карт) оставался стандарт, предусматривающий 12,5 лиг (50 миль) на секцию, или 2,5 лиги (10 миль) на одно деление. Из этого стандарта выбивается лишь первая карта-портолан (Пизанская карта), на масштабе которой меньшее деление соответствовало 5 милям (mia).

На первых портолан-картах вид масштаба отличался от принятых позже стандартов. Так, на Пизанской карте он имел в вид «лесенки», заключенной в окружность.

Carta Pisana.jpg

Похожий вид масштаб имел и на второй по времени карте – карте из Кортоны (1300), обнаруженной в 1957 году

Cortona chart.jpg
Портолан-карта из Кортоны. Ориент.1300 г. Biblioteca dell'Accademia Etrusca di Cortona, Италия

Но уже в 1318 году Весконте впервые вывел масштаб из круга и изобразил его в виде буквы L, разделенной на секции и помещенной в угловом поле карты.

Adriatic_map_in_Vesconte_1318_atlas.jpg

До этого Весконте использовал масштаб в виде креста внутри круга, напоминающий масштаб Пизанской карты.

Pietro Vesconte(1313) atlas.jpg

Последние карты Весконте, начиная с 1320 года, имели масшабную ленту на полях карты.


add_ms_27376_ff183v-184r.jpg
Карта-портолан венецианского картографа Весконте (Pietro Vesconte) из двух листов (1327) с изображением Восточного Средиземноморья, включая Крит (в центре). Показаны флаги Салоников и Константинополя. Линейный масштаб на правом и левом полях. British Library, Additional 27376 ff. 183v-184

Еще очень много важного можно сказать о масштабах на портолан-картах. Мы постараемся хотя бы частично поделиться этой интересной информацией в последующих постах, сейчас же завершим эту тему.

Via

Saygo
Роза ветров

Полоска, проложенная с севера на юг, называлась линией Розы. На протяжении веков символ Розы ассоциировался с картами и проводниками путешественников. Компас Розы, изображенный почти на каждой карте, отмечал, где находятся север, восток, юг и запад Изначально известный как роза ветров, он указывал направление тридцати двух ветров, в том числе восьми основных, восьми половинчатых и шестнадцати четвертичных. Изображенные на диаграмме в виде круга, эти тридцать две стрелки компаса в точности совпадали с традиционным изображением цветка розы из тридцати двух лепестков. По сей день этот главный навигационный прибор известен как компас Розы, где северное направление всегда обозначается наконечником стрелы. Этот символ называли еще fleur-de-lis.
Дэн Браун. Код да Винчи пер. Наталии Рейн

янин ветер.jpg
Александр Янин. Ветер

Что такое роза ветров знают, очевидно, все. Метеорологи описывают ее как векторную диаграмму, характеризующую режим ветра в данном месте по многолетним наблюдениям. Но нас интересует другой смысл этого термина. Тот, который формально можно описать как «картографическое обозначение основных географических азимутов сторон горизонта в виде звезды с количеством лучей, кратным четырём». Ее еще называют компасной розой,или розой румбов. Но появилась она задолго до того, как морякам в Европе стал известен компас. Еще в древности все направления горизонта были разделены, иногда симметрично, иногда нет, и дующие с этих направлений ветра получили свои названия. Такое распределение ветров по сторонам горизонта и получило название Роза ветров (Rosa ventorum). И только значительно позже в соответствии с розой ветров получили названия румбы компаса.

Много написано о том, сколько направлений ветра использовалось в древности и какие названия они носили. Разобраться в написанном и упорядочить информацию непросто. Но мы попробуем.

Во времена древних цивилизаций различали всего лишь четыре направления ветра, соответствующие четырем сторонам света: север, восток, запад и юг.

У Гомера эти ветра носят названия: север – Борей (βορέης), восток – Эвр (εὖρος), запад –Зефир (ζέφυρος) и юг – Нот (νότοσ). Некоторые особо дотошные читатели Одиссеи откопали у Гомера еще пару ветров

Роза ветров Гомера.jpg
Роза ветров с шестью лучами у Гомера (вариант)

Однако большинство специалистов придерживаются версии с четырьмя ветрами.


Так он сказал и, великие тучи поднявши, трезубцем
Воды взбуровил и бурю воздвиг, отовсюду прикликав
Ветры противные; облако темное вдруг обложило
Море и землю, и тяжкая с грозного неба сошла ночь.
Разом и Эвр, и полуденный Нот, и Зефир, и могучий,
Светлым рожденный Эфиром, Борей взволновали пучину.
          Гомер, Одиссея — Песнь пятая (пер. В.А. Жуковский)


Также четыре ветра мы встречаем и в Старом Завете, и в Новом Завете, хотя названия ветров в Библии отличаются от названий у Гомера.

Направления ветров у древних авторов не были строго фиксированными. У Гомера, например, восток и запад смещались на угол до 40° в зависимости от сезона (так что изображенная выше шестилучевая роза ветров у Гомера может быть всего навсего показывает на одной схеме два сезона – летний и зимний). Названия имели локальный характер и менялись в зависимости от географического положения. Хотя некоторые местные названия распространялись довольно широко и становились общеупотребительными для большого региона. Так, итальянское название северо-восточного ветра было Greco, что понятно, так как в этом направлении находилась Греция. Но этот же термин для северо-восточного ветра получил распространение и в Испании, хотя, конечно, этот ветер уже не дул из Греции.

Названия некоторых ветров определялись их направлением, как например, Septentrio, которое употреблялось для северного ветра наряду с Boreas, Arctos или Thrakias. Очевидно, это название было связано с направлением, в котором находятся семь незаходящих околополярных звезд. А название южного ветра Meridies (вместо Notos или Auster) само собой понятно, так как определяется положением, в котором находится полуденное солнце. Также с направлением связаны названия Oriens и Occidens, а также итальянские Levante и Ponente – это всего лишь термины, эквивалентные понятиям восход и закат.В то же время такие названия ветров, как Euros, Auster, Zephuros, Aquilo и Kaikias - это имена собственные, присвоенные ветрам за то. что они имели какие-либо особые свойства, благоприятные или неблагоприятные. Много внимания разъяснению смысла имен, присвоенных ветрам, уделили такие писатели древности, как Страбон, Гиппократ, Анаксимандр и Теофраст.

Постепенно к четырем основным ветрам добавлялись другие. Так, к северу и югу были добавлены по два триплета: с запада и с востока. Получилось восемь ветров, но мы видим, что они не были равноправны и не находились в равном отстоянии друг от друга. Роза ветров с восемью равноотстоящими ветрами – это уже более поздняя концепция.

Аристотель создал модель из двенадцати ветров.

Роза ветров Аристотель.jpg
Роза ветров с двенадцатью лучами у Аристотеля (вариант)

Рядом с северным ветром он поместил еще два ветра, по одному с каждой стороны. Получилась такая триада {Thrakias , Aparktias, Boreas}. Так же он поступил и на юге: по обе стороны от южного ветра Notos появились Phoinikias и Libonotos. На востоке появилась триада {Kaikias, Apeliotes, Euros}, а на западе - {Libs, Zephuros, Argestes}.

Изобретение розы ветров с двенадцатью равноотстоящими лучами, известной как Роза Тимосфена, приписывают Тимосфену Родосскому, командовавшему в 280х-270х гг. до н.э. флотом египетского царя Птолемея II Филадельфа, автору перипла в 10 книгах «О портах», не дошедшему до нас. Роза Тимосфена практически без изменений дошла до Средних веков, где она заняла господствующее место на появившихся в ту эпоху Картах мира (Mappamundi), в переизданиях Географии Клавдия Птолемея и многих другий трактатах по географии.

Начало использования компаса в навигации и перенос существующих в розе ветров направлений на румбовые линии компаса сразу же выявили недостаточость их количества для точной навигации. Казалось бы столь популярная роза ветров с 12 лучами должна стать основой для дальнейшего усовершенствования путем кратного увеличения числа лучей. Однако здесь сработал другой принцип: усложнение через упрощение. Сначала обратились к восьми румбам, а затем пошло их удвоение до 16 и 32 лучей. Начиная с XIII века морские картографы стали делить горизонт на восемь, шестнадцать и тридцать два направления.

Первое известное изображение восьмиконечной розы ветров в печатной книге мы находим в миланском издании 1521 года дидактической поэмы итальянского астронома Чекко д’Асколи «L’Acerba».

CECCO D'ASCOLI. 1521.jpg
Восьмиконечная роза ветров у CECCO D'ASCOLI. 1521.

Восемь ветров имеют итальянские названия и отмечены готическими начальными буквами этих названий и «дующими головами» восьми херувимов.

Традиция размещать херувимов в медальонах или в окружностях на тех местах, где румбовые линии достигают полей карты имела корни в глубокой истории портолан-карт. Примером может служить портолан-карта 1380 г. картографа с Майорки Гилельмо Солери (Guillelmo Soleri),

Guillelmo Soleri_1380.jpg
Портолан-карта Гильльмо Солери (1380), La Bibliothèque nationale de France

На этой карте север (Tramuntana) отмечен золотой восьмиконечной звездой

Tramontana.jpg

восток (Levant ) – восходящим солнцем

Levant.jpg

юг (Migiorno) – лицом в профиль,

Migiorno.jpg

остальные направления – Greek, Axaloch, Labetes, Ponent и Mestra – написаны готическим стилем в кругах.

Ponent.jpg

Примерно такие же обозначения имелись и на других портолан-картах. Север отмечали стрелой, полярной звездой или семью незаходящими звездами,

Roselli_1465.jpg
Обозначение севера на портолан-карте Роселли, 1465 г.

а позже – изображением геральдической лилии (fleur-de-lis) . Восток почти всегда отмечали крестом.

23123_original.jpg
Joannes Martines, 1567.

Запад иногда изображали в виде заходящего солнца.

Giovanni Quintino. Venice, 1545.jpg
Giovanni Quintino. Венеция, 1545.

Компасные розы, изображенные на так называемой Mappamundi 1500 года, автором которой был штурман Колумба в плавании 1493 года Хуан де ла Коса

1500_map_by_Juan_de_la_Cosa.jpg

не имели никаких знаков или начальных буква на северном румбе, всего лишь черная стрела из центра розы указывала нужное направление.

Juan de la Cosa, of 1500.jpg

Стрела, видимо, не произвольный символ для северного ветра. Как и Полярная звезда. Достаточно взглянуть на гравюру из книги итальянского художника Марко Боскини La Carta del navegar pitoresco (Венеция, 1660),

Marco Boschini (Venice, 1660).jpg

и понять, что женщина – аллегория северного ветра – не случайно изображена под знаком восьмиконечной звезды и с дротиком в руке.

Хотя были порой варианты в названиях различных ветров, три из них не менялись никогда: G – греко (северо-восточный ветер), S – сирокко (юго-восточный) и M – маэстро (северо-западный).

Традиция помещать в центрах пересечения румбовых линий богато раскрашенную розу ветров соблюдалась, начиная с 1375 года, после первого появления компасной розы на портолан-карте из Каталанского атласа.

Compass_rose_from_Catalan_Atlas_(1375).jpg

Как правило, сохранялось и соответствие в раскраске румбов розы ветров с румбовыми линиями: черный цвет для главных ветров, зеленый – для половинных и красный – для четвертных.

Rose from sailing-chart, 1540. Egerton MS.jpg
Роза ветров с портолан-карты 1540 года.

Много еще чего интересного можно рассказать о традиции украшать портолан-карты розами ветров. Отдельного поста заслуживает, например, традиция использовать геральдическую лилию для обозначения севера. Но надо и честь знать. Остановимся, с тем чтобы в следующий раз перейти к основному вопросу из истории портолан-карт: использовались ли они в практической навигации на борту корабля, находящегося в открытом море, а если использовались - то как.

Via

Saygo
Применение портолан-карт в морской практике

- Перестаньте разглагольствовать о Раймунде Луллии, -сказала леди, теряя терпение, - и пошлите-ка сюда капеллана. Вы все стали тут слишком умничать, пользуясь долгими и частыми отлучками вашего господина.
Вальтер Скотт. Аббат
Сохранившиеся документы свидетельствуют о возрождении в одиннадцатом веке активного мореходства в Средиземном море. Генуя и Пиза, после изгнания мусульман с Корсики и Сардинии, превратились в крупные морские государства. Успехи нормандских завоевателей на Сицилии, союз между Венецией и Византией, первые крестовые походы еще больше способствовали формированию мореходства в Средиземноморье. Эта тенденция получила развитие и в XII-XIII веках в ходе частых конфликтов между христианами и мусульманами и между самими христианскими державами. Наряду с уже существующими на средиземноморскую арену вышло новое государство, претендующее на свое место в регионе: королевство Арагон добилось изгнания мавров с Майорки и других Балеарских островов в период между 1229 и 1231 гг.

Именно в этот период на Средиземном море появляются первые навигационные инструменты. Астролябия впервые упоминается в 1024 году. Уже в XIII в. в описях имущества кораблей отмечены песочные часы (‘orologium’). Посох Якова (vara de Jacob, ballastella, balestilha или khashaba ) впервые описан в начале XIV века. Тогда же был создан прототип секстанта – квадрант. Компас также появляется в Европе в это время.

Medieval_ship_and_compass_(Mandeville).jpg
Моряк, сверяющий курс корабля с показаниями компаса. Первое известное изображение использования компаса на борту корабля. Из копии манускрипта 1403 г. Jehan de Mandeville (John Mandeville), Le livre des merveilles, Bibliotheque national de France

(Мы пока не планируем подробно касаться истории компаса, считая ее хорошо известной. Разве что несколько слов скажем при удобном случае об истории компаса в Китае, которая у нас освещена, на мой взгляд, недостаточно.)

Ранее мы отмечали, что как раз тогда появились первые текстовые портоланы, а за ними и портолан-карты. И если перечисленные выше навигационные инструменты с трудом внедрялись в практику кораблевождения на Средиземном море и их широкое применение не отмечается вплоть до XVIII века, то с морскими картами дело обстоит по другому. Документы той эпохи подтверждают, что портолан-карты использовались на борту кораблей в море начиная с XIII века. Так, в 1354 г. по указанию короля Арагона Педро IV адмирал флота короны Бернат де Кабрера опубликовал регламент (Ordinacions), в котором, в частности, предписывается на каждой большой галере (Galera gruesa) иметь две навигационные карты (dos cartas de marear).

Однако в очень малом числе сохранившихся документов раскрывается, каким образом это использование осуществлялось. Впервые применяемые при этом методы упоминаются в сочинении каталанского мыслителя Раймунда Луллия «Древо наук» (Arbor Scientiae), написанном им в Риме между 1295 и 1296 годами. Луллий, францисканский терциарий с Майорки, описал тригонометрические расчеты (естественно, не используя современной нам символики), которые необходимо произвести для возвращения корабля с реального курса, сложившегося под воздействием ветра и течений, к предварительно проложенному генеральному курсу, ведущему к пункту назначения. Эти тригонометрические расчеты впоследствии были сведены в таблицы, известные как Toleta de Marteloio, которые прилагались к некоторым атласам портолан-карт. Первым таким атласом был атлас Андреа Бьянко (1436). Однако приложенная инструкция по пользованию этой таблицей была очень сложной, носила скорее академический характер и вряд ли подходила для применения в практической навигации. Первый алгоритм, пригодный для практической работы штурмана, мы встречаем в неопубликованном рукописном трактате De Navigatione (1464-65) Бенедетто Котрульи (Benedetto Cotrugli). Хотя к тому времени уже появилась астролябия, однако задачи практической навигации решались без учета значений широты. Это объяснялось особенностями формы и ориентации Средиземного моря, когда в большей части протяженных плаваний широта изменялась незначительно.

Посмотрим, каким образом Котрульи описывает работу штурмана с картой. Прежде всего необходимо было определить текущее положение корабля, затем найти положение пункта назначения и соединить обе эти точки прямой курсовой линией. После этого определяли, какая из румбовых линий на карте более всего подходит к ней по направлению. (Легче всего это сделать с помощью параллельной линейки, но этот навигационный инструмент был изобретен только около 1584 года "богом геометров" (по определению Дж. Бруно) Фабрицио Морденте, а в навигационную практику вошел, дай бог, в семнадцатом веке.)

Courses.jpg

После проведения генерального курса AB, навигатор, основываясь на своих знаниях и опыте, а также сверяясь с записями в текстовых портоланах о господствующих в это регионе ветрах, течениях, о навигационных опасностях по пути следования, выбирал реальный курс AC, которым он должен идти.

Если ветер попутный, а существенных течений нет, то фактический, реальный курс совпадал с генеральным курсом, а следовательно, с соответствующей румбовой линией на карте.

После этих предварительных действий корабль пускался в путь по реальному курсу. Б.Котрульи пишет в своем руководстве, что основной задачей штурмана теперь становится контроль скорости судна. Скорость оценивали, исходя из мореходных качеств корабля, силы ветра и течения. Успех этой работы всецело определялся квалификацией штурмана. (Мы в нашем журнале уже касались способов измерения скорости на ранних этапах морской истории. Здесь уместно будет, видимо, привести отрывок из сочинения Платона Яковлевича Гамалеи, на которого все ссылаются, но никто его почему-то не цитирует:


§. 238. Многіе изъ нихъ (мореплавателей – g._g.), особливо на купеческихъ судахъ, и лага вовсе не упопребляютъ. Они, желая знать ходъ, бросаютъ съ носу, съ подвѣтренной стороны, въ воду щепку, и считаютъ во сколько секундъ дойдетъ она къ кормѣ; откуда, зная длину судна, скорость его вычисляютъ. Секунды считаютъ не по часамъ, а по нѣкоторымъ словамъ, каково естъ эйненъ-твентихъ, которое обыкли они произносить ровно въ секунду.
§. 239. Наконецъ, опытные мореходцы, взглянувъ только на пѣну движущуюся у подвѣтреннаго борта, могутъ заключить о скорости судна, съ точностію до ¼ узла простирающеюся.
          Гамалея, Платон Яковлевич (1766-1817). Теория и практика кораблевождения , ч.I, 1830, с.137)


Чтобы избежать значительных отклонений от курса, чреватых заходом в опасные ддя плавания районы, Котрульи рекомендует штурману определять текущее положение корабля каждый час, откладывая пройденное расстояние на линии курса. Эту операцию он называет apuntar – «нахождение точки» (по-английски операцию называют 'pricking a chart' (накалывание на карту) или иногда ‘taking point’ (взятие точки)). Для операции необходима карта и два циркуля (sestes). Котрульи описывает «нахождение точки» следующим образом. Одним циркулем с линейного масштаба на карте снимают пройденное расстояние, которое оценивают исходя из скорости судна. Затем этим раствором циркуля проводят дугу в направлении предполагаемого движения судна. С помощью второго циркуля проводят курсовую линию, параллельную избранной румбовой линии.

apuntar.jpg
Расчетное место нахождения корабля получается в результате пересечения построенной линии и дуги.

Трактат Бенедетто Котрульи является практически единственным документом, в котором описывается использование портолан-карт для навигации в море. И лишь после начала использования навигационных инструментов и привлечения для практической навигации достижений мореходной астрономии начался новый этап работы штурмана с морскими картами. Но об этом мы расскажем в следующий раз. Тогда же вернемся к Раймунду Луллию и его Toleta de Marteloio.

Via

Saygo
Применение портолан-карт в морской практике (продолжение)

Движенья нет, сказал мудрец брадатый.
Другой смолчал и стал пред ним ходить.
Сильнее бы не мог он возразить;
Хвалили все ответ замысловатый.
Но, господа, забавный случай сей
Другой пример на память мне приводит;
Ведь каждый день пред нами солнце ходит,
Однако ж прав упрямый Галилей.
А.С.Пушкин «Движение»

compasK064119.jpg
Фрагмент миниатюры из манускрипта Gautier de Metz «Image du Monde». Человек с компасом и угольником. Вторая четверть 15 века. British Library. Harley 334

В предыдущем повествовании мы уклонились от подробного рассказа о методе использовании морских карт, описанном в трактате Раймунда Луллия «Древо наук» (Arbor Scientiae). Это объясняется тем, что для понимания этих текстов требуется специальный подход, основанный на объяснении путей и способов проникновения математики в навигационное искусство в тринадцатом веке. Есть люди, которые, как мы видели ранее, находясь в трезвом уме, утверждают, что кругосветное плавание Фрэнсиса Дрейка осуществлялось «по интуиции», т.е. наугад. Можно только вообразить, что эти люди сказали бы о моряках тринадцатого века, которые осмеливались выходить в море за три столетия до Дрейка.

Для нас основной вопрос сейчас – использовались ли портолан-карты на борту корабля, и если использовались, то как. Джеймс Келли (1995) полагает, что карты почти наверняка использовались для следующих целей:

1 – Планирования путешествий.
Подтверждение такого использования портотлан-карт можно найти в работе венецианского географа, путешественника и политического деятеля Марино Санудо Старшего Liber secretorum fidelium crucis, которую он направил папе Иоанну XXII в сентябре 1321 года для обоснования плана нового крестового похода в Святую Землю. Комплект карт, приложенный к этому труду, исполнен, скорее всего, Пьетро Весконте. Он открывается картой мира ‘mappamundi’, исполненной в стиле морской карты

A80131-28.jpg

Далее идет портолан-карта Атлантического побережья и западного Средиземноморья , после чего карты центральной части Средиземного моря и Красного моря

add_ms_27376_ff180v-181r.jpg
 

add_ms_27376_ff181v-182r.jpg
 

add_ms_27376_ff182v-183r.jpg

Карту Восточного Средиземноморья из этого комплекта мы уже показывали в нашем рассказе о масштабах на портолан-картах.
Последними следуют карты Святой земли и план укреплений Акры и Иерусалима.

add_ms_27376_ff188v-189r.jpg
 

add_ms_27376_ff189v-190r.jpg

В наборе присутствует также карта Черного моря.

Полный набор карт для планирования стратегической операции группы стран на приморском направлении!

В принципе, на картах, предназначенных для планирования операций должны были оставаться следы планируемых маршрутов. Но учитывая большую стоимость карт, рабочие записи на них велись свинцовым карандашом (две части свинца и одна часть олова, тщательно откованные молотком). Такие записи легко удалялись хлебными крошками, универсальным ластиком того времени. Второй способ уберечь карту от порчи – использование кальки. В трактате «Книга об искусстве» (Il Libro dell'Arte) итальянского художника той эпохи Ченнино Ченнини (Cennino Cennini) дается подробнейшая инструкция по изготовлению кальки различными способами. При желании этой инструкцией можно легко воспользоваться и сегодня. Можно было также записывать в своем рабочем дневнике все отрезки маршрута, как это делал, например, Христофор Колумб во время своего третьего путешествия. Он записал курс вест-тень-зюйд, которым отряд следовал нк протяжении 850 лиг от острова Ферро, пока не приблизился, как считал Колумб, к Доминикане (на самом деле это было побережье Южной Америки), после чего записывал все изменения курса до прибытия в Испаньолу (Гаити). Правда, нет информации, использовал ли он при этом карту.

2 – Для наглядного представления положения корабля в море.

Процесс определения места корабля в море в то время начинался с пункта отправления. В старой русской штурманской лексике он назывался пунктом отшествия:


Тотъ Пунктъ, отъ котораго судно начинаетъ плаваніе называютъ Пунктомъ Отшествія, а тотъ до котораго судно, по окончанiи плаванія достигаетъ, пунктомъ Пришествія.
          Шишков _ Морской словарь (по наукам до мореплавания относящимся) (1835).


Прошло сто лет, и адмирал К.И.Самойлов дает более корявое определение:


ОТШЕДШИЙ ПУНКТ
(Point left, point of departure) — пункт, из которого судно начало свое плавание.
          Самойлов К. И. Морской словарь. - М.-Л. 1941


Задача рулевого состояла в том, чтобы удерживать судно на определенном направлении. Это начальное направление, в отсутствии компаса, могло определяться просто по створу двух ориентиров на берегу, например. А выдерживать начальное направление можно было по кильватерному следу, попутному потоку: просто следить, чтобы он оставался прямым. Правда, имеется существенное ограничение: море должно быть спокойным, чтобы попутный след быстро не разрушался, и, естественно, необходимо, чтобы было светлое время суток. Поэтому навигация в Средиземном море осуществлялась в основном в виду берегов, а пересечение моря проводилось по известным из опыта направлениям.

Появление компаса на борту кораблей существенно упростило задачу следования по заданному направлению. Хотя штурманы не сразу отказались от контроля курса по кильватерному следу. Лишь изобретение «сухого» магнитного компаса, магнитной стрелки на оси и компасной розы дало возможность рулевому переместиться с палубы в рулевую рубку, где он мог постоянно сверять курс корабля с показаниями компаса. В это же время появились первые математические таблицы и графические приемы, позволяющие не только следовать заданным курсом, но и возвращаться к нему, если волею ветра и течений корабль сносило в сторону.

В прошлый раз мы уже касались появления первых тригонометрических расчетов у Луллия.

Метод, описанный Луллием, в дальнейшем получил название Raxon de marteloio – «Правило мартелойо». Современные авторы не пришли к единому мнению, что означает термин marteloio.

Норденшельд, в частности, писал, что это название связано с обычаем «бить склянки», отмечать текущее время ударами в корабельный колокол, рынду, и испанское слово 'marteloio’ означает то, чем ударяют, «молоток». Raxon можно перевести как «счисление»; таким образом, 'raxon de marteloio' может означать навигационное счисление на каждый час, или на вахту. Келли к гипотезе Норденшельда добавляет, что в нашем случае под marteloio следует понимать не тот предмет, которым ударяют в корабельный колокол, и не человека, который это делает, а звук рынды, звон который сопровождает этот процесс. Учитывая, что по склянкам осуществлялась смена вахтенной смены, к звону рынды добавлялся шум множества людей, которые в это время находились на палубе. Таким образом, marteloio означало, в конечном итоге, смену вахты. А так как при смене вахты на палубе находилось как минимум две дежурные смены, то штурман пользовался этим моментом для перемены галса при лавировании корабля, операции, требовавшей большого количества матросов.

Мы не знаем, было ли это так на самом деле, но версия достаточно убедительная. Результат смены галса записывался в рабочий блокнот или фиксировался на специальной чертежной доске. Один или два раза в сутки, на восходе или на закате (как это делал Колумб), подсчитывался итоговый результат всех произведенных маневров, который переносился на карту для установления нового местоположения корабля. Чтобы предохранить дорогую карту от повреждений, прокладку могли вести не на ней, а на кальке или специальной чертежной доске. И лишь в отдельных случаях результаты этой работы переносились на карту с помощью циркулей.

Продолжим обсуждать эту тему в следующий раз.

Via

Saygo
Правило marteloio

исчезли тонкие эфиры
даже в пустынях арифметики не стало сил аскету пребывать в одиночестве.
Д. Хармс. Хню
Помимо двух названных в предыдущем рассказе целей, для которых служили карты-портоланы, назовем еще одну

3. – Для графического отображения оптимальных направлений возвращения к намеченному курсу, если корабль сбился с него, а также для нахождения убежища на суше.

Эту задачу можно легко решить если на корабле определили текущее местоположение. Точность этого определения во многом зависела от дисциплины рулевого, строгого соблюдения временных интервалов (дисциплины юнги, который следил за песочными часами и вовремя их переворачивал. Чтобы повысить объективность контроля времени на корабле стали назначать двух юнг для этой цели: один на носу и другой на корме), от способности штурмана точно оценить скорость корабля и пройденное им расстояние. Немалое значение имел и контроль курса корабля на каждом галсе при лавировании. Приведем один пример, относящийся ко второй половине пятнадцатого века.

В нашем журнале мы уже пару раз встречались с Феликсом Фабри (1441 – 1502), проповедником доминиканского ордена. Фабри дважды совершил паломничество к Гробу господню, о чем оставил довольно подробные записки Fratris Felicis Fabri Evagatorium in Terrae Sanctae.

graffiti, Pozzi prison, Venice.jpg
Граффити на стене камеры в тюрьме Pozzi, Венеция. Быт заключенных тюрьмы описан Фабри в 1484 году, когда галера с паломниками посетила Венецию.

В записках Фабри мы, в частности, читаем:


Vicesima quarta, quae est festum S. Johannis Baptistae, mane vidimus Cyprum, cujus tamen aspectus perturbavit rectores galeae, quia viderunt, se multum a recto maris tramite declinasse, et verum iter per obdormitionem amisisse: nimis enim ad laevum fuerat galea projecta; et si non dormivissent rectores; hoc mane in aliquo portu Cypri optato galea stetisset. Quapropter facta est contentio et indignatio inter patronum et gubernatores: et rectores inter se concertabant, et galeotos iuculpabant. Avertebant ergo galeam a coepto itinere ad dextram, et circa vesperas ad veram maris semitam revenimus.
Рано утром двадцать четвертого, на день святого Иоанна Крестителя, мы увидели Кипр. Заметив его, кормчие нашей галеры очень расстроились, обнаружив, что пока они спали, галера сильно отклонилась от своего курса влево. Если бы рулевые не проспали, галера этим утром уже стояла бы на якоре в желаемой гавани Кипра. Между капитаном и рулевыми завязался спор и перебранка; кормчие бранились и спорили между собой, во всем винили матросов. В конце концов они повернули галеру вправо от прежнего направления, и к вечерней молитве мы вернулись на правильный курс.
          Fratris Felicis Fabri Evagatorium in Terrae Sanctae


Как мы видим из этого отрывка, не только ветер и волны могли сбить корабль с намеченного курса, но влиял и «человеческий фактор», короче говоря, разгильдяйство членов экипажа.

Таким образом, как бы мы ни стремились все предусмотреть заранее, как бы ни пытались привлечь свой опыт для предварительного расчета курса следования к намеченной цели, корабль в отсутствии береговых ориентиров оказывался в стороне от намеченного пути следования. Кроме того, при неблагоприятном ветре, когда судно не могло следовать намеченным курсом, оно вынуждено было лавировать, т.е., совершая галсы, отклоняться от генерального курса.

Вот в таких и им подобных случаях и возникала необходимость в применении методики возвращения к желаемому курсу, основу которой составляет правило мартелойо.

Раймунд Луллий, который, как мы знаем, в трактате «Древо наук» (между 1295 и 1296 годами) первый наметил способы решения проблемы, сформулировал наш вопрос следующим образом:

«los mariners com mesuren les milles en la mer?»
Как моряки измеряют [пройденное] расстояние на море?

Ответ на него, который позднее и был назван «Правилом мартелойо», Луллий дал в терминах того времени, в толковании которых у наших ученых мужей единства пока нет.

Впервые таблицы marteloio, помещенные на портолан-картах, упоминаются в инвентарной ведомости 1390 г., обнаруженной в бумагах матери генуэзского историка Oberto Foglietta: Martelogium . . . item carta una prò navigando. Martelogium – это латинизированное marteloio. В каталонской литературе метод обычно называли Raxon de Marteloio. Итальянцы чаще использовали термин Toleta de Marteloio.

В явном виде таблица вместе с графическм изображением правила marteloio впервые появляется, как мы уже писали, в качестве приложения к атласу Андреа Бьянко 1436 года, который автор назвал Atlante Nautico.

marteloio.jpg

Первый лист атласа Atlante Nautico, посвященный методу marteloio

Авторство Андреа Бьянко подтверждается следующей надписью:

Andreas Biancho.jpg
Andreas. biancho. de ueneciis me fecit. m.cccc. xxxvj.

В левом верхнем углу первого листа атласа помещено введение в метод, начало которого гласит:


“questo si xe lo amaistramento de navegar per la raxon de Marteloio como apar / per questo tondo e quadro e per la toleta per la qual podema saver chose chomo xe / la toleta a mente e daver andar per ogna parte del mondo senca mexura / e senca sesto choncosia che alguna per son ache vora far questa raxon eli a luogo / a saver ben moltiplichar chen partir …
Это способ научиться, как совершать плавание с помощью системы ‘marteloio’ , представленной кругом, квадратом и таблицей, которые помогают нам узнать и запомнить наизусть способы путешествия к любой части света без линейки и без циркуля… Желающий использовать эту систему должен уметь только умножать и делить.


Далее описывается способ пользования таблицей и графиком, однако язык этого описания довольно сложный и вряд ли без помощи инструктора в нем мог разобраться средний навигатор той эпохи.

Скажем несколько слов о структуре таблицы. Toleta состоит из двух отдельных панелей-таблиц по три колонки в каждой.

таблица мартелойо1.jpg
В первой колонке каждой панели приведено зачение угла Δ (в румбах) между фактическим курсом и желаемым курсом. Мы помним, что один румб соответствует 11 ¼ °, т.е. восемь румбов, которые приведены в таблице, это ровно четверть окружности, 90° (один квадрант).

Каждая панель предназначена для решения самостоятельной задачи. Задача для левой панели может быть сформулирована следующим образом:


Если невозможно идти желаемым курсом из-за неблагоприятного ветра, то насколько далеко корабль отклонится от этого курса, если по фактическому курсу пройдено какое-то определенное расстояние (в этом конкретном случае – 100 миль)?

 

marteloio-fig1.jpg

Отклонение от генерального курса, т.е. кратчайшее расстояние от текущего положения судна до генерального курса (измеряемое, как известно, по перпедникуляру), называли alargar. Расстояние, показывающее насколько корабль приблизился к цели плавания при движении по фактическому курсу, называлось avançar.

Численное решение этой задачи приведено во второй и третьей колонке первой панели. Значения приведены для случая, когда корабль прошел по фактическому курсу 100 миль. При наших современных знаниях тригонометрии эта таблица должна выглядеть следующим образом. (Различные отклонения значений в опубликованных таблицах вызваны скорее ошибками округления, чем принципиальными отличиями от базовой таблицы.)

Таблица.jpg

Приведенные цифры соответствуют ситуации, когда корабль прошел по фактическому курсу 100 миль. Значения для alargar и avançar берем из того ряда таблицы, который соответствует нашему углу Δ.

Правая панель таблицы мартелойо предназначена для решения второй задачи.


Если ветер изменился и корабль может вернуться на желаемый курс, какое расстояние он должен пройти до возвращения на этот курс и на какое расстояние к цели плавания он приблизится во время этого возвращения?


Ответ на этот вопрос дают значения из пятой и шестой колонок таблицы из атласа А.Бьянко. Графически это выглядит так

marteloio-fig2.jpg

Расстояние, которое корабль должен пройти до того, как он вернется на линию первоначального желаемого курса, называли retorno , а то, насколько ближе корабль окажется к цели путешествия, – по-прежнему avançar. Все значения в таблице приводятся для отклонения от курса (alargar), равного 10 милям. Значения для других расстояний, как и в первом случае, находятся известным способом решения пропорций.

На приведенной репродукции первого листа из атласа А.Бьянко мы видим еще одно пособие для решения навигационных задач на картах-портоланах. Это так называемые tondo e quadro, «круг и квадрат». Оно приведено, видимо, для тех навигаторов, которые не могли делить и умножать.

Tondo_e_quadro_(Bianco,_1436).jpg

Круг на этой схеме играет вспомогательную роль, он лишь позволяет построить румбовые линии (в случае атласа 1436 года мы видим 32-лучевую розу ветров). Из левого верхнего угла квадрата исходят 16 лучей, т.е. угол между лучами равен половине румба, или 5,625 градуса. В других атласах (например, атласе Cornaro) имеем только восемь лучей, т.е. угол между ними равняется одному румбу. Т.е. они представляют нижнюю правую часть 32-лучевой розы ветров.
Над квадратом с сеткой 8х8 (сторона каждого малого квадрата сетки равняется 20 милям) расположен масштаб, состоящий из верхней и нижней частей.

Marteloio_grid_scale.jpg

В верхней части масштаба, предназначенного для 20-мильной стороны квадрата, расстояние между черными точками соответствует одной миле. Нижняя часть предназначена для 100-мильной стороны квадрата, разделенной на две части по 50 миль каждая, которые разделены черными точками и красными линиями на участки по 10 миль.

Херувим с циркулем на верхней стороне квадрата подсказывает, как следует пользоваться изображением для определения alargar и avançar, не прибегая к вычислениям.

Покажем на примере, как можно использовать «круг и квадрат» для целей навигации. Сначала для удобства представим схему в упрощенном виде.

Tondo_e_quadro.jpg

Румбовые линии 0q, 1q, 2q и т.д. проведены через один румб.

Пусть корабль прошел 120 миль по курсу, отклоняющемуся на два румба к югу от генерального курса (для определенности, будем считать, что нам нужно двигаться на ост)

Tondo_e_quadro_(calculation).jpg

Принимая верхнюю сторону большого квадрата за направление к цели (желаемый генеральный курс), с помощью 20-мильного масштаба и циркуля отложим на румбовой линии 2q (линия фактического курса) 120 миль, отметим конец точкой B. Проведем с помощью линейки прямую линию до пересечения с линией генерального курса в точке С. Отрезок BC даст нам значение alargar (46 миль), а AC – avançar (111 миль). Таким образом наш неграмотный навигатор, не знающий арифметики, легко справился с поставленной навигационной задачей.

Аналогично можно решить и другие задачи, возникающие в процессе навигационного счисления.

Дальнейшее развитие средств навигации мы проследим в следующий раз.

Via

Saygo

Лоция

Первые лоции - периплы

― В лоции об этом написано.
― В какой такой лоции?
― В морской книге о разных чудах.
А. Н. Толстой. Хождение по мукам/ Книга третья. Хмурое утро
 
Я вас предупреждал, что рассматривать вопросы навигации мы будем детально и не спеша. Предупрежден – значит вооружен (терпением). Так что терпите.

В первых английских пособиях по навигации непременно содержался список документов, которые надо брать на борт перед выходом в море. И одно из первых мест в этом списке занимала лоция. Перед тем, как привести характеристики этого документа, которые он обрел в XVI веке, скажем несколько слов о его истории.

В одном из наших первых постов в журнале мы рассказали о зарождении в античные времена нового литературного жанра. Это были рассказы о морских приключениях, которые стали именоваться периплы, по названию одного из первых произведений такого рода – «Перипл Гимилькона», который рассказывает о морском путешествии карфагенского мореплавателя Гимилькона.

0_16eef9_28f11b11_orig.jpg
Плавание финикийских кораблей к своим прибрежным колониям.

В современных языках слово перипл (англ. periplus, франц. périple, итал. и исп. periplo; от греческого περίπλους - переход по морю, «круговое плавание» вдоль берегов моря или вокруг островов) относится как раз к описаниям морских путешествий у античных авторов. Текст периплов как правило отражал суть названия, т.е. давал описание плаваний по некоторым замкнутым маршрутам – вокруг острова, например, или даже целого континента, а также вдоль побережья одной какой- нибудь страны или берегов какого-либо моря. Так, у Фукидида в «Истории Пелопоннесской войны» мы читаем


Σικελίας γὰρ περίπλους μέν ἐστιν ὁλκάδι οὐ πολλῷ τινὶ ἔλασσον ἢ ὀκτὼ ἡμερῶν, καὶ τοσαύτη οὖσα ἐν εἰκοσισταδίῳ μάλιστα μέτρῳ τῆς θαλάσσης διείργεται τὸ μὴ ἤπειρος εἶναι:

Между тем обогнуть Сицилию на грузовом судне можно немного меньше, чем в восемь дней. Несмотря на столь значительное протяжение, Сицилия разъединена от материка только двадцатью стадиями морского пространства.
Перевод Ф. Г. Мищенко
Путешествие вокруг Сицилии на купеческом корабле занимает около 8 дней, и при такой величине остров отделен от материка проливом шириной всего лишь около 20 стадий
Перевод Г. А. Стратановского.
          Thucydides (VI, 1)


А у Геродота в «Истории» речь идет о плавании вокруг Ливии (Африки):

0_16eef8_e215819b_orig.jpg
Карта мира по Геродоту. Вариант.


θερίσαντες δ᾽ ἂν τὸν σῖτον ἔπλεον, ὥστε δύο ἐτέων διεξελθόντων τρίτῳ ἔτεϊ κάμψαντες Ἡρακλέας στήλας ἀπίκοντο ἐς Αἴγυπτον. καὶ ἔλεγον ἐμοὶ μὲν οὐ πιστά, ἄλλῳ δὲ δή τεῳ, ὡς περιπλώοντες τὴν Λιβύην τὸν ἥλιον ἔσχον ἐς τὰ δεξιά.
          Herodotus (IV, 42)


Поскольку плавание на парусно-гребных кораблях вокруг Африки на стыке VI и V веков до н.э. для нас интересно само по себе, вне зависимости от используемой терминологии, приведем более широкий перевод этого отрывка на русский язык, чтобы был понятен контекст:


42. Поэтому мне кажется странным различать по очертанию и величине три части света – Ливию, Азию и Европу (хотя по величине между ними различие действительно немалое). Так, в длину Европа простирается вдоль двух других частей света, а по ширине, думается, она и не сравнима с Азией и Ливией. Ливия же, по видимому, окружена морем, кроме того места, где она примыкает к Азии; это, насколько мне известно, первым доказал Неко, царь Египта. После прекращения строительства канала из Нила в Аравийский залив царь послал финикиян на кораблях. Обратный путь он приказал им держать через Геракловы Столпы, пока не достигнут Северного моря и таким образом не возвратятся в Египет. Финикияне вышли из Красного моря и затем поплыли по Южному. Осенью они приставали к берегу, и в какое бы место в Ливии ни попадали, всюду обрабатывали землю; затем дожидались жатвы, а после сбора урожая плыли дальше. Через два года на третий финикияне обогнули Геракловы Столпы и прибыли в Египет. По их рассказам (я-то этому не верю, пусть верит, кто хочет), во время плавания вокруг Ливии солнце оказывалось у них на правой стороне.
          Перевод Г. А. Стратановского


Примечание. Плавание вокруг Африки финикияне совершили по приказанию египетского фараона Неко, известного по библии (Цар.23-34) как царь Нехао (609 – 593 гг.), сын Псамметиха I. При вступлении Нехао в 609 г. до н.э. на египетский престол Ассирия находилась в таком упадке, что ничто не препятствовало восстановить Египетскую империю в Азии. Первоначально внешняя политика Нехао отмечена успехами: у Мегиддо он одержал победу над иудейским царем. Затем, покорив Сирию и Палестину, дошел до Евфрата, но в 605 г. до н.э. в битве при Каркемише Нехао потерпел поражение от вавилонского царя Навуходоносора, и Египет вновь потерял свои азиатские владения.

Постепенно периплы стали пополняться сведениям, напоминающими выписки из путевых журналов путешественников Нового времени. В деталях описывались особенности морского пути, подстерегающие мореплавателей опасности, места якорных стоянок и удобные рейды, наличие поблизости источников пресной воды и т.п. Часто периплы включали описания не только береговых объектов, но и глубинных районов отдельных стран, обычаев населяющих их народов, становясь, таким образом, не только пособием для моряков, но собранием более широкой географической информации. Но почти всегда любой перипл открывался сведениями о береговых населенных пунктах и расстояниях между ними. И рассказывалось в них лишь о путешествиях по морю. [ Для тех, кто пожелает ознакомиться со структурой и стилем перикла рекомендую перевод на русский язык перипла Флавия Арриана («Перипл Понта Евксинского»)]

Сухопутные путешествия рассматривались в сочинениях другого рода, которые у греков назвались περιήγησις (периегесис) или иногда περίοδος (периодос).

Не все периплы дошли до нас, от некоторых сохранились только фрагменты, от других – лишь упоминания в других произведениях античных авторов. Первые дошедшие до нас периплы на греческом языке относятся к IV в. до н.э, последние – к V в. н.э.

Из-за того, что периплы отдавали предпочтение практическим знаниям, пренебрегая зачастую знаниями теоретическими, древнегреческий историк и географ Страбон презрительно относился к их авторам. В то же время такие сторонники практики, как Полибий или Артемидор Эфесский отдавали предпочтение писателям, которые сообщают о том, что лни видели своими глазами, а не исходят лишь из умозрительных построений.

В ходе исторической эволюции из периплов стали исчезать многочисленные страшилки и фантастические описания неведомых мест и из произведений художественной литературы они превратились во вполне себе реалистичные пособия или наставления для моряков, совершающих плавание в неизвестных им водах.

Так родились итальянские портолани. Но о них мы расскажем в следующий раз.

Via

Saygo

Лоция

Портолан

«Там, где неизвестность, предполагай ужасы».
Я часто вспоминаю эту надпись на полях старинной русской лоции, которую когда-то, очень давно, увидел в Ленинградском военно-морском музее. И запомнил. И правильно сделал, потому что мореплаватели в стародавние времена понимали кое-что в жизни. Не меньше нашего. А может, и больше.
Виктор Левашов. Убить демократа. ОЛМА, 2004
 
Если любому из нас задать вопрос, что такое портолан, то практически все скажут в ответ, что это морская карта, а некоторые даже уточнят, что это морская карта эпохи Возрождения. И удивятся, если услышат бесстрастное «Ответ неверный».

На самом деле портолан – это текстовый документ, сборник описаний портов и морских путей между ними.

Нам трудно сказать, когда итальянский термин портолано (portolano) получил второе значение, широко распространенное в наше время, а именно, стал обозначать морские навигационные карты XIII-XVI вв. В отечественной литературе на этот счет невообразимая путаница и каша. Мало того, что мы до сих пор не можем определиться, как правильно писать: портолан (следуя исторически первому итальянскому первоисточнику – portolano), или портулан (опираясь на более позднее испанское portulano, или французское portulan). Наши базовые справочные издания – Большая советская энциклопедия и Большая российская энциклопедия – называют этим словом морские навигационные карты определенной эпохи. И не только наши издания. Вот эта замечательная книга из моей библиотеки, она о том же.

0_16ef0d_30c3a0c2_XL.jpg

Мы уже сказали выше, это совсем не так. Портолан – это подобие античных периплов (см. предыдущий пост). Подобно периплам он использовался для чисто практических целей, содержал накопленные веками сведения о прибрежных водах посещаемых моряками стран. Так, итальянские портоланы содержали описания берегов и островов Средиземного моря, побережья Атлантического океана до Слюйса во Фландрии, южных берегов Англии и Ирландии. Более поздние портоланы включали рассказы об атлантическом побережье Африки и Канарских островах. По сути, портоланы являлись словесным выражением результатов съемки берегов с использованием компаса. А так как компас в Европе, по мнению большинства ученых, появился в XII веке, то и появление портоланов должно относиться к этому времени.

Конечно, результаты съемки побережья выражались не только словесно, но и графически, на картах. Таким образом портоланы и морские карты дублировали и взаимно дополняли друг друга.Поэтому в нашей литературе появились такие термины, как словесный портолан и графический портолан, как, например, у И.В. Волкова в его работе о локализации итальянской фактории Копы.

Есть еще одна терминологическая тонкость. Некоторые предлагают различать морские карты (carte marine) и навигационные карты (carte nautique). Мы в такие тонкости вдаваться не будем, это уже, как говорил один мой знакомый балалаечник, пиццикато. В дальнейших наших рассказах мы будем использовать два термина: карта-портолан (иногда по историческим соображениям будет использоваться синоним компасная карта) и портолан.

Тот факт, что портоланы – это не морские карты, а сборник текстовых инструкций для моряков, находит абсолютное подтверждение в названиях документов той эпохи. Ни одна из так называемых компасных карт (тех, что впоследствии стали наывать «карты-портоланы») в Средиземноморье не носила название портолан. Да и утверждение, что термин карта-портолан появился в Италии в XIII веке, которое делает, например, H. C. Freiesleben, не находит своего подтверждения. В попытке найти основания для этого утверждения пришлось потратить уйму времени и перелопатить десятки статей, однако безрезультатно.

В Англии чаще всего используют термин portolan chart, иногда его вариант portulan chart, неявно подчеркивая, что эти карты служат дополнением к текстовым руководствам, портоланам. Этот термин появился сравнительно недавно, не раньше конца XIX века. До этого использовался все тот же термин "portolan", внося путаницу между текстовыми и графическими документами. Новый термин сравнительно прочно укоренился в английской литературе, но к единодушию так и не привел. В 1881 году Артур Бресинг использовал название локсодромные карты, а в 1925 г. Макс Экерт предложил назвать карту-портулан картой румбовых линий ("Rhumbenkarten").

Французы, итальянцы, португальцы и испанцы предпочитают термины cartes nautiques, carte nautiche и cartas nauticas, но это слишком общие термины, которые не позволяют выделить карты-портуланы из общего массива морских карт.

Очень широкое распространение получило утверждение, что нанесенные на картах-портуланах «розы ветров» и появление в XIII веке в Европе компаса дали повод назвать карты-портуланы морскими компасными картами.

Приведем на этот счет два отрывка из работы известного нашего географа Дмитрия Николаевича Анучина (1843-1923) Старинная морская карта на пергаменте из собрания графа А.С. Уварова


Другое названіе, применяемое къ нимъ, это компасныя карты, такъ какъ появленіе ихъ приблизительно совпадаетъ съ распространеніемъ среди итальянскихъ моряковъ знакомства съ компасомъ, и такъ какъ онѣ всегда снабжены характерной сѣтью, не изъ меридіановъ и параллелей, какъ наши карты, а изъ линій, соотвѣтствующихъ румбамъ компаса, расходящихся (обычно въ числѣ 32) изъ нѣсколькихъ точекъ на картѣ и затѣмъ перекрещивающихся между собою.

И тѣмъ не менѣе, первыя морскія карты ХIIІ-ХІV вѣковъ явились, повидимому, безъ помощи компаса, и тогдашніе съемщики береговъ руководились въ опредѣлеыіи направленій исключительно положеніемъ солнца, благо климатъ Средиземья давалъ возможность большую часть года слѣдить днемъ за видимымъ движеніемъ свѣтила по небесному своду. Что направленія наносились тогда не по компасу, въ пользу этого говоритъ то обстоятельство, что, какъ можно было убѣдиться, компасныя розы, изображенная на этихъ картахъ, указываютъ настоящей сѣверъ, а не магнитный, т.-е. на нихъ не отражалось склоненіе магнитной стрѣлки.
(С этим утверждением Анучина, впрочем, не согласны ученые более позднего периода).


Но о картах у нас рассказ еще впереди, сейчас же вернемся к портоланам. Первоначально портолан – это инструкция для каботажного, прибрежного плавания. И так как важнейшим элементом этого плавания были морские гавани, или порты, то их перечисление и детальное описание являлись основным элементом портолана. Следовательно, содержание портолана полностью соответствовало его названию, это была «книга портов».

Первым по значимости среди портоланов стоит "Компассо да Навигаре" (Il compasso da navigare ; в одном из списков манускрипта «Lo Conpasso de navegare»), одно из старейших руководств, составленное около 1250-1265 гг.

Постепенно в тексты портоланов стали включать сведения не только о каботажных маршрутах, но и о переходах между различными портами напрямую, не вдоль берега, а открытым морем. Эти переходы назывались латинским словом transfretus (transfreto – переплывать, переправляться, пересекать) или на итальянском a golfo lanciato, что означало пересечение моря по прямой линии, или чаще peleggio (иногда pileggio, pareggio), как у Данте, например:


non è pareggio da picciola barca
quel che fendendo va l'ardita prora,
né da nocchier ch'a sé medesmo parca.

Морской простор не для худого струга
Тот, что отважным кораблем вспенен,
Не для пловца, чья мысль полна испуга.
          Dante Alighieri, Divina Commedia , Paradiso, canto XXIII, 67-69
Перевод Михаила Лозинского


В портоланах стали указывать расстояние между пунктами для каждого направления - peleggio - и курс, который следует держать. Вот, например, несколько строчек из Il compasso da navigare с указанием расстояний:


De lo capo de Matrega a Matrega XX millara entre greco e tramontana.
От мыса Матреги до Матреги – 20 миль на ССВ. (24,6 км)
De lo capo de Matrega a Pondicopera XL millara per tramontan.
От мыса Матреги до Пондикоперы – 40 миль (49,2 км) на С
De Pondicopera a Copa LX millara per levante ver lo greco pauco.
От Пондикоперы до Копы – 60 миль (73,8 км) на В с отклонением в 1/128 окружности к С


Мили здесь, как и на масштабе карт-портоланов, короткие – 1230 м.

Мы продолжим изучение текстовых руководств для мореплавателей в следующий раз, когда расскажем об английском предшественнике современной лоции – руттере.

Via

Saygo

Лоция

Ротейро, рутье, руттер…

Мрака неизвестности теперь нет: каждый уголок моря, залив, бухта, глубина, подводные камни, каждый берег ― все описано в так называемых лоциях, показано на картах, как кварталы, площади и улицы города.
И. А. Гончаров. Фрегат «Паллада
 
Итак, в нашем рассказе мы подошли к пятнадцатому и шестнадцатому векам. Казалось бы, наступившая эпоха Великих географических открытий выдвинула на первое место в инструментарии моряков морские карты, на которых они отражали сделанные открытия и намечали маршруты новых плаваний. Но «хайли лайкли» не всегда означает истинную картину развития событий. Текстовые навигационные сборники оставались главным инструментов у моряков вплоть до семнадцатого века..

Португальские мореплаватели называли его roteiro, испанцы – derroterro, французы – routier, англичане, переняв у французов это слово, стали назвать его rutter или ruttier. Голландцы использовали термин leeskaart, немцы – Seebuch. Смысл этих терминов понятен без перевода: в основе большинства из них лежит корень route – дорога, путь (на суше), направление, курс (на море). Перевод голландского термина не такой простой; смысл-то понятен: словесная карта, а буквальный перевод сделать труднее. Lees – от глагола lezen – читать, а kaart, естественно, карта. Перевод немецкого Seebuch вопросов не вызывает. Первоначально эти термины обозначали названия самых первых сборников, сменивших собой портоланы.( Что касается итальянцев, то они упорно сохраняли за своими текстовыми руководствами по навигации название portolani.)

0_16ef05_9ff488fe_orig.jpg

Новые термины появились в морском языке в самом начале шестнадцатого века. вместе с появлением у моряков перечисленных выше стран первых пособий по навигации нового образца, ставших непосредственными предшественниками современных лоций. Произошло это достаточно синхронно, так что теперь и не скажешь, что впервые появлилось: roteiro у португальцев или routier у французов. Вроде бы знаменитый трактат французского навигатора с испанскими корнями Пьера Гарсия, прозванного Ферранд (Pierre Garcie dit Ferrande) Le Grand Routier de la mer был впервые напечатан в Руане в 1502-1503 гг., но исследователи считают, что в рукописном виде он появился в 1483 году.

0_1701b1_2093c6c7_XL.jpg
Титульный лист Le Grant routier et pilotage…, издание 1540 года.

Переведен на английский этот документ был в 1528 году и появился в Англии под названием Rutter of the Sea . Вот кратко и все по истории заимствования англичанами французского термина routier в форме rutter.

А где же здесь место португальскому roteiro? Морские историки почти единогласно утверждают, что наибольший вклад в прогресс навигационной науки в XV-XVI вв. внесли как раз португальцы. Некоторые вообще считают, что они стали основателями научной навигации. Мы, конечно, не будем столь решительны в подобных утверждениях, но тем не менее нельзя отрицать, что именно португальцы впервые использовали метод точного нахождения положения корабля в открытом море по Солнцу, разработали для этого практически удобные правила и солнечные таблицы, усовершенствовали необходимые навигационные инструменты (об этом у нас разговор впереди). И первые португальские Roteiros вне всякого сомнения стали образцом для всех других стран при разработке своих лоций. Хотя не следует забывать, что сразу после того, как в 1434 году португальские корабли обогнули мыс Бохадор (см. наш пост), все отчеты о плавании португальцев в дальних морях были отнесены к государственным секретам, так что для получения доступа к ним иностранцам приходилось хорошенько потрудиться.

Но мы не должны перегибать палку и четко обозначить свою позицию: в морском деле никаких письменных (манускриптов) или печатных документов, датируемых ранее 1500 года, которые носили бы название routier, rutter или roteiro , до нас не дошло. И неубедительными выглядят попытки выдать знаменитый дневник Васко да Гамы 1497 года за первый roteiro. Это был всего лишь дневник путешествия, в котором не приводилось никаких систематических наблюдений или научных заметок, что является отличитительной чертой навигационных пособий нового типа.

Первым «настоящим» roteiro, дошедшим до наших дней принято считать Manuscrito de Valentim Fernandes (1506). Это копия более раннего португальского документа. Издал ее Valentim Fernandes, известный в ту пору немецкий печатник, переехавший в 1495 году в Лиссабон (не исключается, что благодаря его стараниям некоторые секретные документы о географических открытиях португальцев попали ко двору императора Священной Римской империи). Обнаружен текст был в Мюнхене, в манускрипте Relação de Diogo Gomes. Написан roteiro на латыни, простым языком. Он следует традициям итальянских портоланов, являясь в основной своей части руководством по прибрежной навигации. Новым в нем является нанесение широт для основных пунктов побережья.

Итак, подобно тому, как появление компаса привело к переходу от периплов к портоланам, овладение искусством определять широту места корабля в море стало отправным пунктом для перехода от портоланов к roteiro, первоначальной форме лоций. И уже в 1535 году появляется океанский roteiro, руководство по плаванию между Лиссабоном и Индией, составленное навигатором Диего Альфонсо (Diogo Afonso).

Помимо привязки объектов побережья друг к другу и обозначения дистанции между ними в этом документе содержатся описания населенных пунктов, лесных массивов, приметных объектов на берегу. Впервые в навигационной литературе даны наблюдения над морскими животными и птицами для использования их в целях навигации. Записи Диего Альфонсо ограничиваются Гвинейским заливом. Но следующий документ этого типа, так называемый Esmeraldo (Esmeraldo de Situ Orbis), известного португальского деятеля Дуарте Пачеко Перейра, прозванного португальским Ахиллесом (Aquiles Lusitano), охватывает уже все побережье Западной Африки вплоть до мыса Доброй Надежды.

0_170267_cb899765_orig.jpg
Портрет Дуарте Пачеко Перейра работы неизвестного художника. Biblioteca Nacional de Portugal

Составленный в 1505-1508 гг., документ долго хранился в секрете и был опубликован лишь в 1892 году.

В середине XVI века у английских моряков появилась острая потребность в пособиях, освещающих океанские плавания в Вест-Индию, особенно после неудачного похода Хокинса и Дрейка в Сан-Хуан-де-Улуа в 1568 году. Началась целая кампания по захвату, хищению, покупке и копированию испанских и португальских пособий по навигации. В 1578 году срочно был переведен на английский язык единственный к тому времени испанский печатный derrotero с описанием маршрутов к берегам Вест-Индии Suma de Geographia, опубликованный еще в 1519 году конкистадором и картографом Мартином Фернандесом де Энсисо.

0_1706fb_b250f1dd_XXL.jpg

Таким образом появился первый печатный английский руттер, освещавший моря за пределами Европы, первое трансатлантическое пособие по навигации, показывающее американское побережье и прилегающие моря. Он носил название A Briefe Description of the Portes, Creekes, Bayes, and Havens of the Weast India.

Мы не забываем, что целью нашего обзора является попытка осветить навигацию XVI века в елизаветинской Англии, поэтому за бортом остаются (пока) труды итальянских и греческих мореплавателей, а также вклад арабов и моряков Османской империи в эту область кораблевождения. Но было бы неправильным не сказать несколько слов о появлении лоции у русских моряков. Тем более что здесь все очень запущено. Поэтому посвятим данной теме следующий пост. Заодно тогда же поговорим и о первых голландских лоциях.

Via

Saygo

Лоция

Ваггонеры и зеефакелы

ЛОЦІЯ. Реченіе, мореходцами употребляемое, означающее такую книгу, которая содержитъ подробное описаніе положенія береговъ, портовъ, гаваней и рейдъ; такъ же входовъ въ гавани, форватеровъ и мѣлей по разнымъ примѣтамъ, какъ то , пеленгамъ и затворамъ. Иначе называeтся Зеефакелъ или Зейфакелъ.
Яновский. Новый словотолкователь, ч.2, 1804
 
Мы установили, что в шестнадцатом веке у моряков Западной Европы широкое распространение получили руководства по навигации, которые назывались roteiro в Португалии, derroterro в Испании, routier во Франции и rutter в Англии. Но обошли вниманием голландские пособия. Это связано с тем, что голландские лоции первоначально ограничивались акваторией залива Зюдерзее и прилегающих вод Балтики. Лишь в 1543 году были опубликованы первые голландские карты Северного моря и Западной Балтики. Широкое распространение труды голландских навигаторов получили с подъемом морской торговли в последней четверти XVI века. Однако голландские лоции серьезно отличались от руттеров Англии. Как отметил один из морских историков, культура англичан той эпохи находила свое выражение в литературных текстах (один Шекспир чего стоит), в то время как голландцы стремились выразить свои знания об окружающем мире в живописных и графических образах. В картографии выразителем этой особенности голландцев стал Лука Янсен Вагенер или Лукас Вагенаер (Lucas Janszoon Waghenaer).

Вагенер одно время служил штурманом на голландских кораблях, затем сборщиком морских пошлин, заимствуя у коллег описания морских маршрутов и карты окрестных морей. Подборки таких описаний и карт, которые он составил к своему пятидесятилетию, привязанные к основным портам региона, послужили основой для капитального труда, за издание которого взялся известный нидерландский печатник Кристофер Плантен. Первый том двухтомного труда вышел в 1584 году в Лейдене.

После появления книги Вагенера, получившей название «Spieghel der Zeevaert» («Зеркало мореплавателя»), имя автора стало нарицательным, его книга и созданные по ее подобию навигационные пособия других авторов получили название "ваггонер" (waggoner), которое вытеснило бытовавшее до этого времени rutter.
 
название или описание

Титульный лист первого «ваггонера», том 1 (кликабельно)

В 1588 году, несколько месяцев спустя после гибели «Непобедимой армады», в Англии по указанию Тайного Совета с книги Вагенера был сделан перевод (кстати, пиратский), получивший название THE MARINERS MIRROUR. Автором перевода был чиновник Тайного Совета сэр Энтони Эшли (Anthony Ashley).

0_171432_2abd3ebf_XXL.jpg
Титульный лист The Mariners Mirrour, 1588 год, Лондон.

Книга Вагенера кардинально изменила структуру навигационных пособий в северо-западной Европе. В одном томе объединялись теперь наставления по каботажному и дальнему плаванию, таблицы приливов и отливов, вид отдельных участков побережья, навигационный альманах, описания и изображения навигационных инструментов и советы по их применению. Подробно изображались и описывались мели, давались промеры глубин в заливах и проливах.
 
название или описание

Образец листа карты из «Spieghel der Zeevaert» (кликабельно)

Мы подробнее познакомимся с «Зеркалом мореплавателя», когда будем рассказывать о морских картах. Дальнейшую, весьма интересную, историю английских и голландских лоций и атласов морских карт XVII века пока пропустим, так как она выходит за рамки нашего рассказа об эпохе Дрейка. Сейчас же обратимся к голландским лоциям более позднего периода, чтобы начать обещанный рассказ о лоциях в русском флоте.

После создания в 1602 году Голландской Ост-Индской компании были засекречены все навигационные документы и пособия для акваторий Тихого и Индийского океана между мысом Доброй Надежды на западе и Магеллановым проливом на востоке, где компания объявила свою торговую монополию. Эти меры были направлены против французских и английских конкурентов. Те лоции и карты, которые капитаны компании получали перед отплытием на восток, подлежали строгому учету и немедленному возврату после возвращения из плавания. Навигационные документы ввиду частых копирований становились все менее точными. Стоимость карт ручной работы была значительно выше печатных карт. Кроме того, англичане и французы начали печатать свои собственные карты и лоции, качество которых неизменно росло. В такой обстановке Ост-Индская компания принимает решение издать свой многотомный морской атлас и лоцию и поручает работу над ними картографу Иоганну ван Кёлену (Johannes van Keulen)

0_171437_9faf7c35_XXL.jpg
Карта Ост-Индии из 2-го тома, составленная Иоганная ван Кёленом

В 1680 году ван Кёлен получает патент Голландии и Западной Фрисландии на занятие картографией и печатание лоций. С 1680 года начинается выпуск атласа De Groote Nieuwe Vermeerderde Zee-Atlas ofte Water-Werelt , а в следующем году выходит первый том пятитомной лоции Nieuwe Lichtende Zee-Fakkel .

0_17145b_aa7d4608_XXL.jpg
Фронтиспис первого издания Zee-Fakkel (1681). Художник Jan Luyken

Работу Иоганна продолжил его сын Герард, а затем и внук Иоганн ван Кёлен II. Последнее издание Zee-Fakkel выпустил уже правнук Иоганна Хюлст.

Лоция голландских картографов получила большую известность, в Англии ее называли Sea Torch , во Франции Flambeau de la Mer. В России она была известна как Светильник морской, но обычно перевода не делали, а называли лоцию как и в Голландии – Зеефакел. Со временем это название стало нарицательным для всех лоций вообще, как мы видим из словарной статьи Словотолкователя Яновского, приведенной в эпиграфе. Однако морские историки, как уже говорилось, вскоре все перепутали и стали называть зеефакелом атласы морских карт, а не лоции. Например, Самойлов К. И. Морской словарь (1941):


«ЗЕЕФАКЕЛ (стар.) — от гол. zeefakkel, т. е. морской светильник. Так назывался голландский морской атлас или собрание морских карт.»


Также и капитальный «Словарь русского языка XVIII века» не делает различия между атласом и лоцией:


ЗЕЕФАКЕЛ 1742 (зей- 1790, также дефис), а, и ЗЕЕФАКЕЛЬ, я, м. Гол. zeefakkel. Мор. Атлас морских карт; лоция


Здесь есть еще одна неточность: время появления термина в русском языке обозначено 1742 годом, что не соответствует действительности.

Учитывая, что оспаривать утверждение такого капитального издания как «Словарь русского языка XVIII века» можно лишь на основе серьезных фактов, попробуем разобраться в этом детально. Для этого обратимся к Запискам первого русского гидрографа, исследователя Каспийского и Балтийского морей, политического деятеля, губернатора Сибири, вице-президента Государственной Адмиралтейств-коллегии Федора Ивановича Соймонова. Отрывки из Записок были опубликованы в «Морском сборнике» (1888, т. 227, № 9-10).
Известно, что в 1730 году Соймонов был назначен прокурором в адмиралтейств-коллегию, где пробыл до 1732 года, когда был назначен обер-штер-кригс-комиссаром флота. Среди его воспоминаний о том периоде своей службы есть такой рассказ (приношу извинения за длинные цитаты):


Обстоятельства о разбитии пакетбота на острове Сескаре под командою мичмана Шепелева.
В начале той весны 1732 года оный мичман на пакетботе от коллегии посылан был в Любек, и как то обыкновенно два пакетбота один во Гданск, а другой в Любек отправилися.
Он поплыл от кронштадтского порту, и будучи противу мыса Кораводни, омерк во дни (?), а в ночь пошел к острову Гогланду, держа курс на W, оставя остров Сескар в левой южной стороне полторы мили, как оный на голландских картах назначен бывал; однако около полуночи сел на том острове на мель и пакетбот разбился, а люди спаслися. По рапорту о том и по опредению коллегии определено, по силе морского устава, того мичмана военным судом судить велено; в том суде хотя мичман свое оправдание и приносил, то что он плыл по голландской карте прямым румбом к острову Гогланду, оставляя остров Сескар в левой стороне полторы мили, однако судьи, не хотя слышать того, что тот остров неправедно на голландской карте назначен не на своем месте, но много южнее того фарватера, не приемля его оправдание осудили его лишить чина и написать в матросы.
А как оное дело прислано для конфирмации в коллегию, тогда я слыша от мичмана оправдание его, рассматривал то обстоятельно, по которому оказалося, что по голландской карте мичман был невинен, а что тот остров не в надлежащем месте поставлен был на карте; тем его обвинять было невозможно, для того я предлагал коллегии, чтоб взять у капитана Мартына Янцына {Капитан Мартын Янцын был (посылан?) все острова и мели между Кронштадта и Ревеля описать с начала 1719 году; от того время на двух лоц-галиотах семь лет ежегодно от весны до осени ездил и описывал и не малое число ему дано было штурманов и штурманских учеников.} его описание и сличить с голландскою картою, что коллегиею и определено. А как оное описание получено, то и открылося, что тот остров много севернее лежит, нежели как на голландских картах находится. Коллегие рассмотря то обстоятельно определила тому мичману правым быть. А прочие предлагали чтоб по тому описанию переправить морские карты, да при том в рассуждении того что ежегодно российские корабли чрез восточное море и чрез Зунд кругом норвежских берегов к городу Архангельскому отправляются, для того чтоб голландское описание, именуемое Зеефакел или Светильник морской, перевесть на российский язык и напечатать; а в рассмотрение и поправление румбов и прочих морских терминов, чего переводчик как не морской человек знать не может, в том тот труд исправлять я обязался, что коллегии определила коллежского переводчика Берха, который и переводил под моим смотрением.
Оное описание было переведено и все, что чрез 11 лет между кронштадтским портом найдено, к тому приобщено, и от меня подано и в академии морской напечатано и по всем кораблям роздано;
Означенный Мартын Янцын, который через все сем лет не только карты, но и рапорту в коллегию не подал, и потому виноват оный капитан, а не мичман.


Это упоминание зеефакела в Записках подкреплено и архивными документами той эпохи.

10 августа 1732 года (за 10 лет до означенного в Cловаре XVIII века времени первого появления слова зеефакел в русском языке) в Журнале адмиралтейств-коллегии появилась следующая запись (№5125)


Прокуроръ Соймоновъ предлагалъ коллегіп словесно, что по опредѣленіго коллегіи велѣно морскую книгу, именуемую зей-факелъ, переводить переводчику Берху, и при томъ отъ него предложено было, что какъ въ надзираніе того чтобъ тотъ переводилъ безъ лѣности, такожъ и что подлежать будетъ до исправленія, поправлять будетъ онъ, затѣмъ что безъ такого ктобъ зналъ навигацію и то искуство быть невозможно, понеже онъ уповалъ, что нѣсколько морскихъ званій оный знать не будетъ, а не такъ какъ нынѣ при переводѣ первой части первой главы явилося, что оному переводчику не знавъ многихъ званій весьма переводить трудно; а что всегда оному переводить при немъ Соймоновѣ, столько времени онъ имѣть не будетъ, того ради дабы опредѣлить ко оному переводчику штурмана Никласа и писаря Фридриха Янсена, который только у одного журнала содержащагося при адмиралтействѣ онредѣленъ, которые всегда будутъ со онымъ переводчикомъ переводить и о званіяхъ тѣхъ ему объявлять, а потомъ въ совершенномъ исправленіи какъ и прежде предлагалъ что надсматривать и исправлять будетъ онъ Соймоновъ.


Это отнюдь не одиночное и не изолированное употребление термина. Вот, например, Указ капитан-командора Бранта капитану Гове от 8 сентября 1732 года:


ІІо указу адмиралтействъ-коллегіи велѣно къ сочиненію морской книги, именуемой зее-факелъ со имѣющагося восточнаго моря описанные берега до Ревеля, г. генералъ-маіора фонъ Любераса, прислать копію, на которой назначить вамъ острова, банки и мели подводныя и весь фарватеръ отъ Кронштадта до Ревеля принадлежащими пелинги, но вашему такожъ и бывшаго капитана Агазена журналамъ, о всемъ обстоятельно, и означенную картину прислать въ коллегію немедленно, такожъ н капитана Агазена прислать; того ради извольте приказалъ оные журналы принять и въ исполненіе по оному книгу учинять.


В последующие годы частота использования термина зеефакел только возрастала. Термин лоция на его замену пришел только в 1786 году, появившись в тексте перевода на русский язык Словаря Французской Академии (Полной французской и российской лексикон, с послѣдняго издания Лексикона Французской Академии на Российской язык переведенный собранием ученых людей: Л до З, Том 2, Императорская Типография, 1786), в объяснении известного уже нам термина rоutier:


RОUTIER, s. m. Путевникъ, лоція, лоцманская книга, книга, въ которой показаны дороги, морскіе тракты, мысы, якорныя мѣста, рейды, и проч. морская карта, или паче, собраніе морскихъ картъ.


Еще раз извините за длинный пост, но ведь не всем нравились мои короткие рассказы. Требовали «больше букав». Поэтому без обид.

Via

Saygo
Вокруг Южной Америки

Вздохнув, Пуаро взглянул на пометки в записной книжке: Америка, Австралия, Италия, Франция, Турция...
- "Весь шар земной готов я облететь за полчаса", пробормотал он.
- Простите? - переспросил инспектор.
- Я имел в виду, - пояснил Пуаро, - что мне, возможно, предстоит кругосветное путешествие.
А.Кристи «Яблоки Гесперид»

 

В предыдущем нашем рассказе мы обещали поговорить о той части кругосветного путешествия Фрэнсиса Дрейка, которая касалась его прохода между Атлантическим и Тихим океанами осенью 1578 года.

История эта настолько противоречива, а ее изложение и в мировой, и в отечественной литературе настолько путано, что я не пожалел нескольких недель из отмеренного мне времени, чтобы глубже окунуться в события тех далеких дней.

Основным источником сведений о кругосветном путешествии Фрэнсиса Дрейка (1577-1580) являются заметки капеллана экспедиции Фрэнсиса Флетчера. Однако опубликованы они были лишь почти полвека спустя, в 1628 году, да и то в урезанном виде.
0_16b618_81374600_orig.jpg
Гравюра с портретом Дрейка из первого издания записок Флетчера The world encompassed by Sir Francis Drake

Такое вмешательство в содержание первоисточника можно объяснить, если принять во внимание личность публикатора: это был племянник Фрэнсиса Дрейка (и к слову, его полный тезка), который не только сократил, но и отредактировал подлинную рукопись Флетчера.

Отметим, что ко времени публикации произошли знаменательные события в географическом познании нашего мира. Были, в частности, открыты мыс Горн и пролив Дрейка. Поэтому нельзя исключать, что редактирование рукописи Флетчера в той или иной мере коснулось освещения в ней именно этого участка маршрута.

Прежде чем обратиться к анализу документов, почитаем, что писали и пишут об этом походе Дрейка в нашей литературе.

Возьмем том 2 труда Магидовича И. П. и Магидовича В. И. Очерки по истории географических открытий (М., Просвещение, 1983). О том, с чем встретились моряки «Золотой лани», выйдя из Магелланова пролива в Тихий океан и попав в жестокий шторм, читаем:


Буря длилась 52 дня, до конца октября. За все время было только два дня передышки. «И вдруг все точно рукой сняло: горы приняли благосклонный вид, небеса улыбались, море спокойно, но люди были измучены и нуждались в отдыхе». Одинокий корабль «Золотая лань» (100—120 т) за два месяца отнесло бурей на юг почти на пять градусов.
24 октября моряки усмотрели «самый крайний» к югу остров и простояли там до 1 ноября; «за ним в южном направлении не было видно ни материка, ни острова, лишь Атлантический океан и Южное море встречались на... вольном просторе». Но Дрейк ошибся: обнаруженный им маленький о. Хендерсон (55° 36' ю. ш., 69° 05' з. д.) находится в 120 км к северо-западу от мыса Горн.


0_16b616_e3d92314_orig.jpg


«Дрейк ошибся». Т.е. он не мог видеть то место, где «Атлантический океан и Южное море встречались на... вольном просторе». Тогда как понимать утверждение, следующее сразу же после сказанных слов уважаемых авторов:


Открытие свободного водного пространства дало Дрейку возможность доказать, что Огненная Земля, или «Неведомая Земля» (Терра Инкогнита), вовсе не выступ Южного материка, а архипелаг, за которым простирается, казалось, беспредельное море.

Странное «доказательство».

Воспользовавшись номограммой выпускника Военно-морского инженерногоу училища (моей, кстати сказать, Альма матер) капитана 2 ранга Николая Николаевича Струйского (1885—1935) , легко можно определить геометрическую дальность видимости в океане, которая уж никак не превысит 100 миль для самых высоких гор в этом районе.

0_16c4d5_6fc6c1e8_orig.jpg
Номограмма Струйского, показывающая максимальное расстояние между двумя точками, позволяющее им оставаться во взаимной видимости, в зависимости от их высот. Наблюдатель на высоте 10 м (правая шкала) увидит утес высотой 180 м (левая шкала) с расстояния примерно 34,5 морской мили (средняя шкала).

А если учесть, в каких погодных условиях проходило плавание, то реальная видимость ограничивалась, дай бог, десятком миль. И о каком открытии пролива могла идти речь, если реально к западу находились участки земли, которую Дрейк не смог увидеть. Правда, как следует из записей Флетчера, он пытался пойти на запад, но встречные ветры помешали ему и он взял курс на север.

Или вот еще один распространенный миф. Вот что пишет В.В. Шигин в своей книге «Дрейк. Пират и рыцарь»:


А ведь у Дрейка не было никаких карт, и идти приходилось почти на одной интуиции.


Заблуждение.

Вскоре после выхода из Плимута, на островах Зеленого мыса «Пеликан» захватил свой первый приз – португальский корабль, на котором в качестве штурмана находился опытный моряк Нуно да Сильва, хорошо знавший акваторию южной части Атлантического океана. Дрейк взял его на свой корабль вместе со всеми картами и навигационными приборами. Впоследствии журнал, который вел да Сильва во время экспедиции Дрейка, был опубликован и мы к нему еще вернемся.

Практику захвата карт, штурманских приборов и самих штурманов португальских и испанских кораблей Дрейк продолжил и в дальнейшей части своего плавания. Так что нет оснований считать, что Дрейк полагался в своем походе лишь «на интуицию».

Совершенно безосновательными являются утверждения об открытии Дрейком мыса Горн, как это делается в популярной книге Малаховского «Кругосветный бег Золотой лани» (1980):


Дрейк установил, что к югу от Магелланова пролива находится не огромный материк, а группа небольших островов, за которыми опять начинается необозримый водный простор. «Золотая лань» достигла мыса Горн. Там Дрейк и его спутники высадились и провели два дня. Пастор Флетчер отправился к самой южной точке острова. Там, достав из принесенного с собой мешка инструменты, он выбил на большом камне «имя ее величества, название ее королевства, год от рождества Христова и день месяца». «Мы,— пишет Флетчер,— покидали самую южную из известных земель в мире... Мы изменили название этой южной земли с Terra Incognita (так действительно было до нашего прихода сюда) на Terra Hunc Bene Cognita (Земля, теперь хорошо известная)». Дрейк дал всем островам общее название — Елизаветинские.


Трудно также искать логику в многочисленных утверждениях о том, что Дрейк открыл пролив между Южной Америкой и южным материком, вроде этого, например:


Во время кругосветного путешествия Фрэнсис Дрейк открыл пролив между Огненной Землей и Антарктидой, позже названный его именем
          Самые знаменитые путешественники (Составитель А.И.Пантилеева)


Или еще:


В 1577 году Огненную Землю обогнул англичанин Френсис Дрейк и доказал, что это не выступ неведомого Южного материка, а архипелаг.
          Прим. ред. Соловьева А. И. к переводу книги Р.Рамсея Открытия, которых никогда не было (М., "ПРОГРЕСС", 1982)


Думаю, примеров достаточно. Вывод напрашивается сам собой: в этом деле надо разбираться. Вот и займемся этим в следующий раз.

Via



  • Blog Entries

  • Blog Comments

    • Все побежали, и я побежал...
      Если в первых пяти сезонах Игра Престолов была не фэнтези сериалом, а кровавым и жестким историческим сериалом в альтернативной реальности и с небольшими вкраплениями магии, то в последних трех (за исключением двух последних серий) сезонах это обычный фэнтези сериал. Но мне финал более или менее понравился. В пятой серии постановка боев неплохая — достаточно кровавая, но в целом разве выборная монархия это такая уж хорошая форма правления? В странах с выборной монархии не было гражданских войн? Я наоборот пологаю, что при жестких или даже жестоких правителях феодалы меньше склонным к грызне, ибо они мыслят по принципу might to right. Ну впрочем, понятно что это американская идеологизация и пропаганда.
    • Новости из нашего Бедлама
      Ой-вей! Сразу вспенился анекдот "На вопрос анкеты, колебались ли вы в проведении линии партии, Рабинович ответил: колебался вместе с линией.
    • Была ли на Руси пехота?
      Или отказаться от восприятия вопроса в духе Нового времени. Собственно дружинник\рыцарь - это и пехотинец и всадник по ситуации. Развитие специализации, увеличение численности воинских контингентов, в рамках стремления к эффективности, приводит к появлению родов войск, с более узкими задачами. Для Руси, на пороге Нового времени, характерно развитие пехоты в виде пищальников, стрелков не требующих такого длительного обучения и тренировок, как лучники, и в то же время, все более эффективных на поле боя.
    • Османская миниатюра
      Хорошие фото. Только наверное, правильнее Сигетвар? Интересно, из каких манускриптов миниатюры... Не из этого ли? https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Szigetvar_1566.jpg
    • "У кого ни тех, ни тех..."
      Вредитель хуже врага.