Весло и Парус

  • entries
    129
  • comments
    0
  • views
    12,540

Contributors to this blog

  • Saygo 131

About this blog

Entries in this blog

Saygo
Что произошло после возвращения "Золотой лани" в Плимут?

Про Колумба, Магеллана
Про де-Гаму и других,
Всех героев океана,
Знаменитых и простых.
Н. М. Языков. Нептун


0_16c55c_a0b400fc_orig.jpg
Галеон “Golden Hind”, Флагманский корабль экспедиции Дрейка. Sir Francis Drake Collection. The Miriam and Ira D. Wallach Division of Art, Prints and Photographs.


Кругосветное плавание Фрэнсиса Дрейка и сделанные в его ходе географические открытия воспринимались с некоторой долей скептицизма и подозрительности как современными ему географами, так и учеными последующих поколений вплоть до нашего времени. Что же смущало уважаемых мужей науки?

Если отбросить откровенные ляпы в популярных изданиях, то остается лишь два географических открытия, которые приписывают Дрейку: 1) установление того факта, что Магелланов пролив – не единственный южный проход между Атлантическим и Тихим океанами, т.е. Огненная Земля не является частью Южного континента – Terra Australis, и 2) открытие Нового Альбиона (Nova Albion), к северу от Калифорнии.

0_16cdaf_ad3effc7_XXL.jpg
Карта Северной Америки Томаса Китчина с обозначением Нового Альбиона.

Второго открытия сейчас мы касаться не будем, попытаемся лишь выяснить, насколько основательным является первое утверждение.

Что здесь настораживает внимательных исследователей?

Во-первых, сравнительно позднее появление публичной информации о кругосветном плавании Дрейка. Дрейк вернулся в Плимут 26 сентября 1580 года. Незамедлительно его принимает королева Елизавета. Вот что об этом пишет в своем донесении королю Испании Филиппу II его посол в Лондоне Бернардино де Мендоса: Дрейк провел с королевой более 6 часов, представив ей дневник экспедиции с описанием всех событий за три года путешествия и очень большую карту (un diario de todo lo quele ha succedido en los tres anos y una gran carta). Письмо Мендосы было перехвачено англичанами и до испанского короля не дошло. Но нам важна констатация наличия журнала экспедиции и карты (правда, в английских переводах донесения испанского посла долгое время переводили выражение una gran carta как «очень длинное письмо»; недоразумение было исправлено только в 1977 году. К этой карте мы еще вернемся).

Однако указанные документы с результатами плавания Дрейка остаются в стенах королевского дворца и не доводятся до широкой публики. Для сравнения, плавание Колумба закончилось в 1492 году. Латинское издание его письма De insulis nuper inuentis к Казначею Арагона, «касающееся островов, открытых в Индийском море» было опубликовано в 1493 году, иллюстрированное гравюрами издание вышло в свет в 1494 году. Отчет о плавании Магеллана 1519-1521 гг. (завершенный после его смерти Хуаном Себастьяном де Элькано) был доведен до широкой публики вместе с перепиской секретаря Императора с его отцом практически сразу же после завершения экспедиции и в двух местах (в Риме – ноябрь 1523 г., и Кельне – январь 1524 г.) под названием De Moluccis Insulis. А более полная версия в изложении Антонио Пигафетты была распространена в нескольких рукописях, а затем и напечатана после 1526 года. О кругосветном плавании Дрейка "по горячим следам" не появилось ничего, что можно было бы считать документальным источником для освещения экспедиции.

На ум приходят две возможности : либо за время плавания не случилось ничего, о чем можно было бы оповестить просвещенный мир, либо, напротив, Дрейк открыл что-то такое, информацию о чем нужно было держать за семью печатями.

Первая версия совсем уж нереальна. Ведь плавание Дрейка вокруг света было вторым в истории и наверняка в его ходе моряки столкнулись с невиданными ранее явлениями и объектами. Поэтому на передний план выходит вторая гипотеза. Именно ее сообщает своему королю испанский посол Мендоса: секретность, окружающая подробности экспедиции Дрейка, может быть вызвана открытием крупного источника сокровищ.

Практически об этом же пишет знаменитый фламандский картограф Герард Меркатор в письме своему не менее знаменитому коллеге Ортелию 12 декабря 1580 года. Поблагодарив Ортелия за сообщение о новом кругосветном плавании, Меркатор пишет, что не видит иной причины для атмосферы секретности, окружившей экспедицию, кроме той, что английские моряки нашли очень богатый регион, никогда прежде не посещаемый европейцами.

Ни Меркатор, ни посол Мендоса не могли себе представить, что эта тайна связана с географическим открытием. Несмотря на наличие очень надежных и осведомленных источников в окружении королевы Англии, Мендоса ничего не знал об открытиях Дрейка, связанных с Огненной Землей. И лишь 20 апреля 1581 года он отправляет в Мадрид донесение, в котором, ссылаясь на сведения, полученные от капитана Винтера, пишет, что открыты «новые проливы, образованные островами». Винтер был капитаном корабля Елизавета, который входил в состав отряда Дрейка, но потерял связь со своим флагманом во время шторма и самостоятельно вернулся в Англию через Атлантический океан.

Со ссылкой на своего источника в окружении Дрейка, Мендоса также сообщает королю Филиппу, что невозможно воспрепятствовать проходу англичан в Тихий океан, лишь поставив свои корабли у входа в Магелланов пролив, так как «за Огненной землей находится открытое море». К сожалению, пишет Мендоса, его источник не смыслит в картографии и не умеет читать широты и долготы, но он, якобы, лично видел карту Дрейка и лично обсуждал с ним этот вопрос.

0_16c55b_ba101db1_XL.jpg
Фрэнсис Дрейк. Гавюра William Marshall, (сер. 17 в.)

На самом деле причиной секретности в отношении материалов экспедиции Дрейка могло стать стремление королевы скрыть каперские действия своего капитана в период относительно мирных отношений с Испанией. Если бы стало известно, что на борту «Золотой лани» было доставлено в Лондон более десяти тонн серебра в слитках, 101 фунт золота и другие драгоценные трофеи, добытые в результате захвата испанских кораблей, то шаткий мир с Испанией вряд ли удалось бы сохранить.

0_16c559_cfaf152c_orig.jpg
Дрейк, наблюдающий за погрузкой сокровищ, захваченных на испанском корабле. Library Mid-Manhattan Picture Collection

Впрочем, был ли Дрейк капером – большой вопрос; по крайней мере мне не удалось найти информации, получал ли он когда-либо каперское свидетельство, как бы оно в те времена ни называлось. Фактически действия Дрейка были откровенным пиратством в мирное время.

Продолжим обсуждение этой темы в следующий раз.

Via

Saygo
Битва за приоритеты

Курсант английского военно-морского училища сдавал экзамены. Принимавший экзамены адмирал попросил его назвать имена трех самых знаменитых английских адмиралов.
- Нельсон, сэр, - начал курсант, - затем Дрейк и... Прошу прощения, сэр, как Ваше имя?
Из бородатых анекдотов.

0_16c55d_23bf1c4f_orig.jpg
Королева Елизавета посвящает в рыцари Фрэнсиса Дрейка. (The Miriam and Ira D. Wallach Division of Art, Prints and Photographs)

Известно, что на всех кораблях ее величества королевы Англии Елизаветы в обязательном порядке вели журнал плавания. Не был исключением и «Пеликан» (переименованный во время плавания в «Золотую лань»). Из предыдущего поста мы знаем, что журнал «Золотой лани» и «большая карта» после завершения экспедиции были переданы королеве лично Дрейком. Однако затем они странным образом исчезли. Отсутствие подлинника отчета о кругосветном плавании и подлинной карты с маршрутом этого плавания породило множество спекуляций и предположений. Мы сейчас попробуем разобраться, насколько вторичные источники об экспедиции Дрейка могли отражать содержание первоисточников.

Начнем с 1625 года, когда англичане впервые публично заявили о приоритете Дрейка в исследовании Южных морей.

Поводом послужила публикация в 1618 году материалов голландской кругосветной экспедиции 1615—1616 гг. Якоба Лемера (Jacob le Maire) и Виллема Схаутена (Willem Cornelisz Schouten), которые на кораблях «Эндрахт» и «Хорн» обошли вокруг Огненной Земли и открыли пролив Ле-Мера, отделяющий ее от острова Эстадос (Isla de los Estados, Земля Штатов – естественно, не американских).

0_16ce2b_6c810d75_XXL.png
Корабли экспедиции Лемера и Схаутена покидают голландский порт Хорн в 1615 г.

Схаутен и Лемер посчитали, что остров Эстадос является северной оконечностью Южного материка.

0_16ce2c_b58bb4d7_XXL.jpg
Остров Эстадос и пролив Ле-Мер. Карта, изданная в 1633 г. (Hondius, Hendrik)

Англичане были уязвлены. Английский клерикальный писатель и хронист Сэмюэл Перчес (Samuel Purchas) в 1625 году опубликовал книгу, показывающую роль соотечественников в недавних географических открытиях. Эта работа была заявлена как продолжение трудов Ричарда Хаклюйта, который скончался в 1616 году и к трудам которого мы обратимся позже.

0_16ce2d_919a9ac9_XXXL.jpg
Титульный лист книги Сэмюэла Перчеса Hakluytus Posthumus, or Purchas his Pilgrimes (London, 1625)

Комментируя претензии голландцев на приоритет в географических открытиях к югу от Магелланова пролива, Перчес приводит название, которое дано Дрейком «так называемому проливу Ле-Мер» и прилегающим морям и которое он видел на карте Дрейка в галерее королевы Елизаветы. Вот текст из сочинения Перчеса:


I adde their New Straights Southwards from those of Magelane were dis¬covered by Drake, as in the Map of Sir Francis Drakes Voyage presented to Queene Elizabeth, still hanging in His Majesties Gallerie at White Hall, neere the Privie Chamber, and by that Map (wherein is Cabotas Picture, the first and great Columbus for the Northerne World) may be seene. In which Map, the South of the Magelane Straits is not a Continent, but many Ilands, and the very same which they have stiled in their Straits, Barnevels Ilands and long before beene named by the most auspicate of Earthly Names, and let themselves be Judges, with which the other is as little worthie to be mentioned, as a kind Mother, and an unkind Traitor. The Name Elizabeth is expressed in golden Letters, with a golden Crowne, Garter and Armes affixed: The words ascribed thereunto are these, Cum omnes ferè hanc partem Australem Continentem esse putent, pro certo sciant Insulas esse Navigantibus pervias, carumque australissimam Elizabetham a D. Francisco Draco Inventore dictam esse. The same height of 57. degrees, and South-easterly situation from the Magelan Westerne Mouth give further evidence. [The Latin inscription may be translated: Whereas almost everyone believes this to be part of the south¬ern continent, they know for certain these islands to be passable by navi¬gators, of which the most southerly island is named Elizabeth by its discoverer, Sir Francis Drake.)

И еще я добавлю, что их [голландцев] Новые проливы к югу от пролива Магеллана были открыты Дрейком, как это видно на карте путешествия сэра Фрэнсиса Дрейка, представленной королеве Елизавете, которая и сейчас висит в галерее Ее Величества в Уайтхолле, рядом с палатой Тайного Совета, по соседству с картой [Себастьяна] Кабота, первого и великого Колумба Северной Америки. На этой карте к югу от Магелланова пролива находится не континент, а много островов, и тот самый, который они называют Barnevels Ilands, задолго до них был назван самым предсказуемым из мирских имен, по сравнению с которым нет смысла упоминать другое, как рядом с доброй Матерью упоминать злого Изменника. Имя Елизааветы выписано золотыми буквами, рядом с золотой короной и орденом подвязки с надписью:
Cum omnes ferè hanc partem Australem Continentem esse putent, pro certo sciant Insulas esse Navigantibus pervias, carumque australissimam Elizabetham a D. Francisco Draco Inventore dictam esse.
Та же широта 57 градусов и расположение к юго-западу от западного выхода из Магелланова пролива дают дополнительные доказательства.


Перевод (приблизительный) приведенной в цитате латинской записи:
«Несмотря на то, что почти все считают ее (эту землю) частью южного континента, стало известно, что между некоторыми из этих земель можно пройти на кораблях; самые южные острова названы их открывателем именем Елизаветы. Сэр Френсис Дрейк.»

Сделаем некоторые примечания к приведенному отрывку из Перчеса.
Остров, который в цитате назван Barnevels Ilands – это остров в архипелаге Огненная Земля, который сейчас носит название Islas Barnevelt.

0_16ce34_381ee0bd_XXXL.jpg

Вот как этот остров, а заодно и открытый экспедицией голландцев мыс Горн, выглядят на карте из отчета об этой экспедиции

0_16b5eb_96dc27b1_XXXL.jpg.
Иллюстрация из книги Schouten, Willem Cornelis. Journal ou description du merveilleux voyage(...])fait es années 1615,1616 et 1617(...). Издана в 1619.

А вот и изображение острова Горн из той же книги

0_16b5ea_a05b2047_XXXL.jpg

«Добрая мать» - это конечно же Елизавета, а «злой изменник» - основатель Нидерландской Ост-Индской компании (1602) Йохан ван Олденбарневелт, государственный деятель и дипломат, инициатор экспедиции Лемера и Схаутена, который был обвинен в государственной измене и казнен 13 мая 1619 г. в Гааге.

Мы продолжим обсуждение этой темы в следующий раз.

Via

Saygo
Судьба судового журнала «Золотой Лани» и карты Дрейка

Писатель слов и сочинитель фраз,
Не дописал ты повесть до конца!
Л. Н. Мартынов
 
В прошлый раз мы установили, что англичане впервые публично заявили о своем приоритете в открытии проливов южнее Магелланова в 1625 году. Возникает естественный вопрос: а разве до этой даты не было публикаций о кругосветном плавании Дрейка?

Конечно же были. Считается, что первый печатный рассказ об этой экспедиции появился в 1589 году в книге Ричарда Хаклюйта.

0_16d219_cf2180a8_orig.jpg
Ричард Хаклюйт. Витраж в Кафедральном соборе Бристоля.

В июне 1589 года Дрейк вернулся после провальной Лиссабонской экспедиции (если Судия позволит, мы поговорим об этой английской Контрармаде в будущем). Большие потери англичан погрузили окружение Елизаветы в уныние, а Дрейк попал в опалу. Никто не хотел разбираться, виноват ли он в поражении или нет. С 1589 по 1593 год Дрейк жил как частное лицо в своем имении в Уэст-Кантри. О нем предпочитали не говорить, к делам государства его не привлекали. Видимо по этой причине Ричард Хаклюйт первоначально не включил упоминаний о кругосветном плавании Дрейка в свою «Книгу путешествий» («Основные плавания, путешествия, торговые экспедиции и открытия английской нации» – The Principall Navigations, Voyages, Traffiques, and Discoveries of the English Nation). Сейчас трудно сказать, кто настоял на устранении этой несправедливости, говорят, что это мог быть государственный секретарь Фрэнсис Уолсингем, от которого Хаклюйт получал указания, что можно и чего нельзя публиковать.

Как бы то ни было, но Хаклюйт принял решение сделать вставку с текстом об экспедиции Дрейка 1577-1580 гг. в уже отпечатанный и переплетенный том. Тетрадь из шести листов без нумерации страниц, с текстом под названием "The famous voyage of Sir Francis Drake into the South Sea, and there hence about the whole globe of the Earth, begun in the yeere of our Lord, 1577", была вставлена между страницами 643 и 644 основного текста The principall navigations. Исследователям так и не удалось с достоверностью установить, что было положено в основу вставленного текста – то ли рукопись самого Дрейка, то ли записи одного из его помощников, и уж тем более не известно, связан ли он с текстом журнала плавания «Золотой лани». Рассказ в нем ведется от третьего лица, а ссылки на Дрейка обозначены как "our Generall" – наш генерал.

Но не забудем, что сейчас мы заняты историей географических открытий южнее Магелланова пролива. Мы ищем подлинные документы, которые могли бы подтвердить приоритет англичан. Пока речь идеть лишь о копиях вторичных источников. Да и то с ними обращаются достаточно вольно. Если в первом издании The principall navigations (1589) во вставленном тексте о Дрейке мы читаем, что самая южная точка, которой достигла экспедиция, лежит на широте 55°20', то уже во втором издании Хаклюйт исправляет это значение на 57°20'. И мы не знаем, какое значение было в подлинном журнале экспедиции, если Хаклюйт имел к нему доступ. Не проливают дополнительный свет на содержание подлинного документа и публикации других участников экспедиции (Nuno da Silva, Francis Pretty и других), так как бóльшая их часть вышла в свет значительно позже и могла быть подвергнута изменениям, вольным или невольным, искажающим истину.

Несколько лучше дела обстоят с историей подлинной карты путешествия Дрейка, хотя и она не дошла до потомков. Как мы уже знаем из предыдущего поста, карта Дрейка висела на почетном месте в королевском дворце рядом с картой Себастьяна Кабота 1549 года. Имеются свидетельства, что с нее были сняты две копии: одна направлена в Париж в ответ на просьбу Генриха Наваррского, будущего короля Франции Генриха IV, вторая подарена архиепископу Кентерберийскому, которого Дрейк считал своим другом. Но, как и подлинник, эти карты до нас не дошли.

Несмотря на режим строгой секретности, который окружал результаты экспедиции Дрейка, Хаклюйт в своих более ранних публикациях поместил две карты, которые сделали эти результаты гласными. Первая – карта известного английского путешественника и купца, энтузиаста поисков Северо-Западного прохода Микаэля Лока (Michael Lok), которая была приложена к изданному в 1582 году труду Хаклюйта Diuers voyages touching the discouerie of America («Различные путешествия, касающиеся открытия Америки»)

0_16ce49_b8b6a61c_orig.jpg
Карта Микаэля Лока, Лондон. 1582 г. (JCB Map Collection)

Для нас эта карта примечательна тем, что она является первой печатной картой, на которой упоминается экспедиция Дрейка: легенда у южного побережья гипотетического «Моря Верраццано» дает перечень плаваний в местные воды, последним из которых значится "Anglorum 1580", т.е. плавание англичанина Дрейка в 1580 году к «обратной стороне Америки», как указано уже в тексте книги. Впрочем, Хаклюйт здесь допускает две ошибки: указывает 1579 год вместо 1578 в плавании Дрейка к Огненной Земле, и 1580-й вместо 1579-го для открытия Nova Albion.

0_16ce4a_7cca5fb6_XXXL.jpg

Вторая карта, известная как Hakluyt Martyr map, иллюстрировала книгу с переводом Хаклюйта известного труда первого историка Америки Пьетро Мартире д’Ангьера (Pietro Martire d’Anghiera) «Декады о Новом Свете» («De orbe novo decades»).

0_16ce45_1d9da50a_XXXL.jpg
Карта Novus Orbis, Париж, 1587. Известна как Hakluyt Martyr map. (JCB Map Collection)

Она существенно отличалась от всех предыдущих карт американского континента. Исчезло «брюхо» на западном побережье Южной Америки, изменились очертания северо-западного побережья Северной Америки. Что важно для нашего случая, с карты исчезло изображение Южного континента, которое присутствовало почти на всех ранее появлявшихся картах. И что еще важнее для нас – на "Novus orbis" отмечены результаты кругосветного плавания Дрейка. Детально изображены острова архипелага Огненная Земля, около которых имеется легенда: "Ins. Reginae Elizabethae 1579 ab Anglis," (остров Королевы Елизаветы, 1579 г., Англия).

0_16ce48_4cd597e4_orig.jpg

К тому факту, что картографу были известны детали путешествия Дрейка, можно отнести и впервые появившееся на печатных картах название New Mexico.

В происхождении карты возможен испанский след: нулевой меридиан проходит через Толедо. Однако эта версия пока никем не закреплена.

Карта была выгравирована неким "P.G.," вероятно Philipp (или Filips) Galle, гравера миниатюрного атласа Ортелия; инициалы "P.G." появляются на рамке карты и в картуше внизу. Есть и другое мнение: имя гравера Leonardo Galter или Gaultier. Но как бы то ни было, никто не сомневается, что необходимые картографические данные исполнители получили от Хаклюйта, который выдал их, не побоявшись наказания за нарушение режима секретности. Видимо такую вольность он допустил, пользуясь своим нахождением (с 1583 по 1588 г.) в Париже в качестве личного капеллана и секретаря сэра Эдварда Стаффорда, английского посла во Франции. Стаффорд писал Уолсингему 16 октября 1584 года: « Мне стало известно от г.Хаклюйта, что путешествие Дрейка находится под большим секретом в Англии, но здесь о нем говорит каждый.»

Продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
Судьба графических материалов экспедиции Дрейка

Опустивши очи долу,
Преподобные сидят
И великие глаголы
В песнопениях твердят...
К. К. Случевский. Загробные песни.
 
Итак, мы установили, что первый печатный рассказ о путешествии Дрейка The famous voyage был опубликован Ричардом Хаклюйтом в 1589 году в книге The principall navigations. Нам понятно также, что установить подлинного автора этого рассказа не удалось. Впервые «авторские» работы появились лишь в 1628 году, когда племянник и полный тезка Дрейка, баронет Фрэнсис Дрейк собрал вместе записки участников кругосветного путешествия в одном томе, озаглавленном «Мир, опоясанный сэром Фрэнсисом Дрейком» (The World Encompassed by Sir Francis Drake). Основу публикации составил дневник капеллана экспедиции преподобного Френсиса Флетчера (читая дневник капеллана, полезно не забывать, что преподобному в начале экспедиции только-только исполнилось 22 года, а ко времени публикации его уже давно не было в живых – он умер в 1619 году). Подлинник дневника, как и полагается, до нас не дошел. Сохранилась лишь копия первой его части, сдаланная в 1677 году лондонским аптекарем Джоном Коньерсом (John Conyers 1633–1694, "Citizen and Apothecary of London", пионер английской археологии). Копия заканчивается описанием острова Моча (Isla Mocha), который Дрейк посетил в ноябре 1578 года.

0_16d356_fbdbf28f_orig.jpg
Рисунок с изображением острова Моча из копии манускрипта Фрэнсиса Флетчера.

[Сердце каждого любителя морских приключений не останется равнодушным к названию этого острова.

0_16d357_bb82c11a_orig.jpg
Остров Моча. Гравюра (1616) из книги Speculum orientalis occidentalis que indiae navigationum… голландского капера Йориса ван Спилбергена (1568—1620).

Именно у острова Моча впервые был замечен гигантский кашалот-альбинос, получивший имя Mocha Dick, который потопил несколько китобойных судов, в том числе в 1820 году им был потоплен известный китобоец Эссекс.

0_16d358_5c0671_orig.jpg

Лишь 7 человек из экипажа смогли выжить и лишь благодаря каннибализму. Эта драма была положена в основу романа Германа Мелвилла «Моби Дик». Приведенный здесь рисунок с изображением Эссекса взят из рукописи воспоминаний выжившего юнги китобойца Томаса Никерсона (Thomas Nickerson). Рядом показан Моча Дик]

После этого отступления вернемся к дневнику преподобного Фрэнсиса Флетчера и его возможной связи с журналом Дрейка.

Дневник Флетчера содержал не только записи событий, но и рисунки, которые, как полагают, он скопировал из журнала Дрейка. (Проверить это мы не можем, так как вероятнее всего журнал Дрейка сгорел во время пожара дворца Уайтхолл в январе 1698 года). Все участники экспедиции, оставившие свои воспоминания, пишут, что Дрейк много времени проводил за рисованием, в чем ему помогал его юный двоюродный брат Джон Дрейк, талантливый художник. В первом издании дневника Флетчера эти рисунки помещены не были, однако они сохранились в копии рукописи, которая находится в Библиотеке Британского музея. Большая часть рисунков сделана пером, часть из них раскрашена. Наиболее знаменитая из этих иллюстраций – карта южной оконечности Южной Америки с обозначением острова Елизаветы – публикуется часто.

0_16d29e_64076d02_orig.jpg

Другие иллюстрации из копии рукописи Флетчера менее изввестны. Все они вместе составляют официально признанный комплект рисунков экспедиции Дрейка, других не сохранилось. Вот образцы некоторых из эскизов Флетчера:

0_16d29f_d6f23fe1_orig.jpg

0_16d2a0_75e0985f_orig.jpg

0_16d2a1_2a818165_orig.jpg

0_16d2a2_4a7764b0_orig.jpg

Если первый из этих рисунков является копией с карты Англии неизвестного автора и приведен в качестве масштаба для других карт, то следующие – авторская работа Флетчера. Стиль их кажется совсем простым и реалистичным по сравнению с иллюстрациями других авторов книг того времени с описанием окружающего мира

0_16d2a6_1d162ab8_XXL.gif
Иллюстрация Dangers of the Northern Seas из книги Себастиана Мюнстера (Sebastian Münster, Les marins monstres & terrestres, Cosmographia. Basle, 1550.)

Еще один преподобный, но уже француз, морской историк Альбер Антьём пишет, что Дрейка в кругосветном плавании сопровождал французский художник, имя которого история до нас не донесла. Он делал зарисовки берегов вдоль маршрута следования экспедиции. Некоторые исследователи полагают, что это тот самый художник, который сопровождал Дрейка во время его последней экспедиции в Вест-Индию в 1595—1596 годах. Вот образцы работы этого художника, которые найдены Ронсьером в архивах Французской национальной библиотеки

0_16d640_a78c987_orig.jpg

0_16d63f_7af7d335_XXL.jpg

Именно этот художник запечатлел место последней стоянки Дрейка у острова Бона Вентура при входе в порт Пуэрто-Бельо (современный Портобело в Панаме).

0_16d641_c2fdac17_XXL.jpg

Внизу на этой странице художник сделал надпись, которая стала своего рода эпитафией для адмирала Дрейка, похороненного в море в свинцовом гробу

0_16d63d_fb52eafe_XXL.jpg
 


This morning, when the description noted or taken of this land, being the 28 of January, 1595, being Wednesday, in the morning, Sr Francis Drake died of the bloody flux, right off the island de Buena Ventura, some 6 leagues at sea, whom now resteth with the Lord.

Этим утром, когда делалось описание этого берега, 28 января 1595 [1596] в среду утром, сэр Фрэнсис Дрейк умер от дизентерии, приблизительно в шести лигах мористее острова Буэна Вентура, упокой его господь.


Мы не знаем, имеет ли под собой основание гипотеза о том, что именно этот художник сопровождал Дрейка во время кругосветного плавания 1578-1580 гг. Как и всё в этой истории – лишь предположения и догадки.

Продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
Еще раз о судовом журнале и карте Дрейка

 

 



Мадам, Вы простите бессвязность, пыл.
Ведь Вам-то известно, куда я плыл
и то, почему я, презрев компас,
курс проверял, так сказать, на глаз.
          И. А. Бродский. Письмо в бутылке (1964)

 

 

«В юности моей, во время оно» мне очень нравились устные рассказы известного литературоведа Ираклия Андроникова и его книги о поисках новых документов по истории литературы. Интерес подогревался еще и тем, что моя жена работала в Главной Геофизической обсерватории на Кушелевке в Ленинграде вместе с сестрой Андроникова, поэтому нельзя было пропустить ни одного появления «близкого знакомого» на экране телевизора или на страницах многочисленных литературных журналов того времени. После каждой встречи с новой работой Андроникова хотелось тут же бежать на чердак или в подвал, или перебирать хлам у старьевщиков на провинциальных толкучих рынках, где без всякого сомнения найдутся утраченные шедевры.

Примерно такие же чувства я испытал после чтения работ историка и археолога Зелии Наттолл (Zelia Nuttall, 1857-1933).

 

0_16d6e6_8d7eafbf_XL.jpg

Вообще-то круг ее научных интересов охватывает доколумбову историю Мексики, но, как всякому энтузиасту своего дела, ей улыбнулась удача совсем в другой области и она натолкнулась в архивах Мексики на дотоле неизвестные документы о кругосветном плавании Дрейка. Продолжив поиски бумаг экспедиции Дрейка в США, Англии, Испании, Франции и Италии, систематизировав и обработав найденные документы, Наттолл выпустила в издательстве Хаклюйта книгу New Light on Drake: Documents Relating to his Voyage of Circumnavigation 1577-1580. (London: Hakluyt Society, 1914). Таким образом увидели свет журнал экпедиции, который вел португальский навигатор Нуньо да Сильва, пленник на корабле Дрейка, его же свидетельства, данные суду Инквизиции под клятвой, копии редких карт, которые «видел и корректировал» лично Дрейк и другие не менее интересные документы.

Вспомним, что ни одного подлинного документа, которые вел Дрейк во время кругосветного плавания, не сохранилось. Известный немецкий географ И.Г. Коль (J. G. Kohl) считает, что это явилось следствием инструкций, данных Дрейку перед отплытием. Сами эти инструкции тоже не сохранились, зато до нас дошли аналогичные приказы, отданные Тайным Советом Англии перед отплытием экспедиции М.Фентона два года спустя после плавания Дрейка. Один из пунктов этих указаний звучит так:


«18. item you shall give straight order to restraine that none shall make any charts or description of the said voyage but such as shall be deputed by you the Generall ; which said charts and description we think meete that you, the Generall shall take into your hands at your returne to this our coast of England leaving with them no copee and to present them unto us at your return, the like to be done if they find any charts or maps in this country.»
Вы должны отдать строгий приказ, содержащий запрет любому лицу изготавливать карты или описания похода, кроме тех, что поручены Генералом; все такие карты и описания вы, Генерал, к моменту вашего возвращеия к берегам Англии должны держать в своих руках, не изготавливать с них никаких копий, а передать их нам после возвращения. Так же следует поступить с любыми картами и планами, если они будут найдены в других странах.
          J. G. Kohl Descriptive Catalogue of those Charts and surveys relating to America, Washington, 1857, стр. 79-80


Но ирония судьбы заключается в том, что Дрейк, выполнив свои обязательства и передав все отчеты о плавании королеве, перед историей оказался беззащитным: о всех перипетиях кругосветной экспедиции мир узнал не от самого Дрейка, а по рассказам не самых лучших его спутников – Джона Кука и Фрэнсиса Флетчера. О последнем у Дрейка было весьма негативное мнение, он наказывал его во время путешествия за упущения и характеризовал как " the falsest knave that liveth" – «самый притворный плут из живущих на земле». Что касается Джона Кука, то тот находился на борту «Elizabeth» под командованием Винтера, капитана, который покинул экпедицию после шторма у Магелланова пролива и вернулся в Англию. Кук стремился очернить Дрейка из-за казни Даути, с которым он был дружен.

Примерно такая же история случилась и с картой экспедиции. Мы уже говорили, что подлинная карта экспедиции, висевшая во дворце Уайтхолл, скорее всего сгорела в пожаре 1698 года. Стараниями дотошных историков, включая и нашу сегодняшнюю гостью Наттолл, к «прижизненным», так сказать, копиям карты Дрейка можно отнести три экземпляра. Ближе всего к подлиннику находится карта, которую назвают картой Дрейка-Меллона (Меллон –известный английский коллекционер). Это небольшая (размерами всего 24х45 см) рукописная карта, легенда на которой, относящаяся к южной оконечности Америки, по своему содержанию почти слово в слово повторяет текст, записанный Сэмюэлом Перчесом, человеком, видевшим подлинную карту в 1625 году (см. наш пост здесь).

0_16cd99_ea81706_XXXL.jpg
Карта Дрейка-Меллона. К сожалению, хранители карты в Йеле не дают ее более качественного изображения.

Карта исполнена на пергаменте пером и раскрашена вручную. Авторство с достоверностью не установлено. Сотрудники Йельского Центра британского искусства, где находится карта, считают, что исполнить эту карту мог Баттиста Боацио, известный в то время итальянский рисовальщик и картограф (расцвет творчества приходится на 1588 – 1606 гг.), долгое время работавший в Англии. Он сопровождал в походах известного английского военного и морского деятеля Кристофера Карлейля, участника многих битв того времени. Именно Карлейль переправлял в 1582 году английских купцов в Россию, когда обострился ее конфликт с датским королем Фредериком II.

0_16d720_b1ca8e9a_orig.jpg
Капитан Кристофер Карлейль (Christopher Carleill), гравюра Robert Boissard (ок.1593-1603)

Вероятность авторства Баттисты Боацио возрастает с учетом того, что он служил рисовальщиком и картографом у Дрейка во время экспедиции в Вест-Индию в 1585-1586 гг.

Название карты приведено в ее левом верхнем углу:


"Vera descriptio expeditionis nauticae, Francisco Draci Angli, cognitis aurati, qui quinqué décimo Decembris An M.D.LXXVII, tcrraru[m] orbis amibitum circumnavigans, unica tantu[m] naui rcliqua (alijs fluctibus, alijs Hamina correptis} redux factus, sexto supra Vegesimo Sep. 1580."
Истинное описание морской экспедиции Фрэнсиса Дрейка, англичанина, рыцаря, который 13 декабря 1577 года, отправившись от западной части Англии с пятью кораблями, обогнул Земной шар. В Англию 16 сентября 1580 года вернулся только один корабль, остальные же были разрушены морем или огнем.


На карте показан маршрут экспедиции Дрейка 1577-1580 гг. Южная оконечность Америки обозначена как "Elizabetha". А северо-западная часть Америки, включая северную часть Калифорнии, обозначена как «Noua Albyon». Большая часть Северной Америки отнесена к английским владениям (их границы подсвечены зеленым цветом в то время как Nova Hispania окрашена в розово-палевый – испанский – цвет).

На двух вставках в левом и правом нижних углах показаны два происшествия, имевшие место во премя кругосветного плавания. Левая вставка показывает буксировку корабля Дрейка в порт на острове Тернате (Молуккские острова), где Дрейк провел удачную сделку с местным султаном на большую партию гвоздики. На правой вставке показана Золотая Лань, наскочившая на рифы у острова Сулавеси.

По центру карты сверху вниз проходит линия широт, а слева направо – линия долгот. Масштаб – примерно 425 лиг в одном дюйме.

Тот факт, что на карте изображен не только маршрут кругосветного плавания Дрейка, но и маршруты его экспедиции в Вест-Индию 1585-86 гг. показывает, что карта изготовлена не ранее 1586-87 гг. Вторым доказательством этого может служить наличие на карте флага Св. Георгия не только на месте острова Елизаветы и в Новом Альбионе, но и на территории Колонии Виргиния, впервые основанной Уолтером Рэли в 1585 году. (Четвертый флаг помещен у Meta Incognita на острове Баффинова Земля, акт о владеиии которым провозглашен экспедицией Фробишера в 1576 году).

Помимо этой рукописной карты на роль копий, сделаных с оригинала Дрейка претендуют две гравированные карты. Более ранняя из них озаглавлена "La Herdike [Heroikc] Enterprinse faict par le signeur Draeck",

0_16d6d8_5e3c33e4_XXXL.jpg

Она несет имя гравера "Nicola van Sype f."

0_16d6d9_5ed7ed3e_orig.jpg

Маршрут экспедиции Дрейка на карте показан довольно точно, острова архипелага Огненная Земля обозначены, ниже острова Insula Elizabethae изображен королевский герб. Текст помещенной рядом легенды является переводом на французский текста с карты Дрейка-Меллона. Совпадают и многие другие элементы карт. Однако есть и существенное различие. На карте Ван Сайпа помещен в овале портрет Дрейка в возрасте, как написано, 42 лет. Если считать, что Дрейк родился в 1540 или 1541 году, то гравировка карты должна относиться к 1582-83 гг. или позже. Надпись рядом с портретом указывает, что карту «видел и корректировал» сам Дрейк (("veuee at corige par le diсt siegneur drack"); эта надпись, видимо, скопирована с оригинала.

Продолжим рассказ в следующий раз.

Via

Saygo
Карта Хондиуса

 

 


Лиризм, на всё способный,
Знать, у меня в крови;
О Нестор преподобный,
Меня ты вдохнови.
          А. К. Толстой. История государства российского от Гостомысла до Тимашева

Историю карт кругосветной экспедиции Дрейка, так или иначе связанных с подлинной картой похода, завершим рассказом о карте Хондиуса.

Йодокус Хондиус (он же Йоссе де Хондт (Josse de Hondt, 1563-1612) — фламандский картограф и издатель атласов и карт, ученик Ричард Хаклюйта, знаменит своими земными и небесными глобусами и атласами.

0_16d73d_df837882_XL.jpg
Портрет Иодокуса Хондиуса, фрагмент группового портрета Меркатор-Хондиус. Художник Colette Hondius-v d Keere (1619)

Интересующая нас карта внешне отличается от первых двух. Во-первых, она исполнена в виде полушарий. И, во-вторых, экземпляр карты в Библиотеке Британского музея, с которого и началось ее исследоване, был смонтирован вместе с текстом на голландском языке, представлявшим собой компиляцию «The Famous Voyage» и дневников путешествия Кэвендиша , изданных Хаклюйтом. По этой причине карта получила название The Drake Broadside map (существует распространенное мнение, что это название карта получила из-за вставок в углах листа; это неверно, такие вставки имеют и другие карты).
Мне не удалось найти хорошего изображения карты Хондиуса с текстовым обрамлением. Представление о нем можно получить по этой иллюстрации из книги Sir Francis Drake and the Famous Voyage, 1577-1580.

0_16d757_ebad96f2_orig.jpg

Интересной особенностью голландского текста, сопровождающего экземпляр из Британской библиотеке, являются исполненные Хондиусом портрет Дрейка в возрасте 43 лет

0_16d73e_b3b4813e_orig.jpg

и портрет Кэвендиша в возрасте 28 лет

0_16d73f_482b9cf2_orig.jpg


Изучение сопутствующего голландского текста, опубликованного в Амстердаме в 1596 году, позволяет отнести появление карты к 1595 году. Хотя некоторые косвенные свидетельства указывают на вероятность ее первого появления еще в 1590 г. Всего сохранилось шесть оттисков этой карты, причем три из них отпечатаны в Лондоне (вероятно, в 1590 году), а три – в Амстердаме (1595 г.)

Хотя у карты Хондиуса имеется много совпадений с двумя ранее рассмотренными картами экспедиции Дрейка, она содержит несколько существвенных отличий. Карта Хондиуса исполнена в виде двух полушарий, а не на плоском листе, как первые две. Появившееся свободное пространство заполнено текстом легенды и декоративыми элементами.
 
0_16d758_ffb874c4_XXXL.jpg

The Drake Broadside map. (Кликабельно)

В центре наверху появляется изображение королевы под королевским гербом. На предыдущих двух картах его не было, хотя известно, что оно имелось на подлинной карте Дрейка из дворца Whitehall. Видимо оттуда оно и было скопировано на карту Хондиуса.

0_16d759_73c0d7d8_XXL.png


На полях карты имеется пять виньеток. Изображения в нижних углах совпадают с аналогичными элементами карт Дрейка-Меллона и ван Сайпа. Но, в отличие от них, внизу в центре появляется изображение корабля, скорее всего это Золотая лань.

0_16d75a_b9c62b7f_XXL.png


В верхних углах карты мы видим два топографических плана: "Portus Novae Albionis,"

0_16d75b_55042a10_XXL.jpg


и "Portus javae Majoris."

0_16d75c_50376b6c_orig.jpg


Эти изображения примечательны тем, что являются единственными дошедшими до нас печтатными планами местности, составленными эксредицией Дрейка: яванский порт Чилачап (Tjilatjap)

0_16d75d_f1aca42b_orig.png


с его узким входом в гавань, и порт Nova Albion, в котором Золотая лань простояла пять недель.

Нас, понятно, сейчас больше интересует южная оконечность Америки.

0_16d75e_f4014d3f_XXXL.png


В легенде, относящейся к Огненной Земле (написана вдоль дуги параллели), Хондиус отмечает, что хотя Дрейк поместил здесь острова, Кэвендиш и все испанские мореплаватели отрицают их наличие, считают, что ничего кроме пролива там нет. Сам Хондиус первоначально считал так же. Но составляя легенду к карте, он воспользовался дневниками Флетчера "The Famous Voyage" и изменил изображение. Однако с годами росли сомнения Хондиуса в открытиях, сделанных Дрейком у южной оконечности Америки. На изданнщй, предположительно, в 1597 году в Амстердаме так называемой Карте христианского рыцаря (the Christian Knight map: “Typus totius Orbis Terrarum, in quo & Christiani militis certamen super terram . . . graphice designatur, a Iud. Hondio caelatore,")
 
0_16d761_2a436524_XXXL.jpg

Карта христианского рыцаря. Хондиус, 1597 (Кликабельно)

открытия Дрейка не показаны: Огненная Земля здесь – часть Южного континента, на котором показан христианский рыцарь, сражающийся с силами тьмы. Видимо, как считают исследователи, Хондиус здесь попал под испанское влияние. Вернувшись в Нидерланды, Хондиус стал всячески продвигать идею о том, что первооткрывателями прохода между Южным материком и Огненной Землей стали Лемер и Схаутен в 1617 году (см. наш пост на эту тему).

Туман, скрывающий истинную картину событий, не развеялся по сей день, так как до сих пор не удалось найти подлинных документов кругосветной экспедиции Дрейка. Будем искать, как оптимистически выразился Семен Семеныч Горбунков.

Via

Saygo
Руттер по Магелланову проливу

Тот,
        который
                    в это не верит,
сам
       убедись
                    на первом примере.
В. В. Маяковский. Вот для чего мужику самолет
 
После краткого обзора искусства навигации в эпоху Дрейка и становления навигационных пособий, или лоций, той эпохи, обратимся к конкретному примеру штурманского обеспечения кругосветного плавания Дрейка.

0_16c55a_86b81b34_XXL.jpg
Портрет Дрейка (1777) Гравюра Jacobus Houbraken. The pictorial field-book of the Revolution. Vol. 2

Прежде всего мы должны вспомнить, что отплытие «Пеликана» во главе отряда из пяти кораблей из Плимута 15 ноября 1577 года состоялось в обстановке полной секретности. Команды на кораблях подбирались и готовились якобы для плавания в Средиземное море, в Александрию, за грузом изюма.

0_171462_f2b6ad18_XXL.jpg
Модель флагманского корабля отряда Дрейка «Пеликан» («Золотая Лань»)

В составе экипажа обязательно должны были быть люди, которые отвечали за навигацию, за прокладку курса корабля и обсервацию во время плавания. Но, как уже сказано, это были люди, знакомые с обычным маршрутом из Англии в Средиземное море. Необходимые для плавания к Америке навигационные пособия Дрейк заблаговременно добыл в Лиссабоне. А вот опытного навигатора он получил привычным для себя способом, захватив в африканских водах корабль и похитив его штурмана-португальца, который прокладывал курс «Пеликана» вплоть до момента, когда его высадили в Центральной Америке, заменив на лоцмана-испанца, ставшего проводником на оставшейся части маршрута. Искать специалиста по навигации среди англичан было пустым занятием: кроме нескольких моряков, служивших в Московской компании, ни один моряк туманного Альбиона не покидал вод Атлантики, а предложение вести корабль без береговых ориентиров, только лишь по картам и с помощью навигационных инструментов вызывало у них здоровый смех.

Захваченный португальский штурман имел при себе необходимый минимум навигационных инструментов, карты, сборник астрономических таблиц и руттер. (Имя штурмана, как дают его португальские источники, Nuno da Silva, что по-русски звучит как Нуну да Силва (в нашей литературе его называют по-разному – и Нуньо да Сильва, и Нуньеш да Сильва и ряд других вариантов, в зависимости от того, на каком языке написан первоисточник, которым пользуется автор.)

Вот как сам да Силва впоследствии описывал этот захват:


I am ... a native of Lisbon . . . captain and pilot combined, of merchant ships ... as I was entering the port of Santiago [Cape Verde Is.] for water and about to cast anchor February, 1578 ... He captured my ship, took my men out of her . . . He then put forty or fifty Englishmen aboard my ship . . . and took me along because he knew I was a pilot acquainted with the Brazilian coast. Drake took from me my astrolabe, my navigation chart which embraced, however, only the Atlantic Ocean as far as the Rio de la Plata on the west and the Cape of Good Hope on the east, and my book of instructions. He also took the charts of my master and boatswain and divided them among his officers. He caused a chart of the coast of Brazil to be translated into English from the Portuguese, and as we went along the coast he kept on verifying it down to 24° which is as far as the Portuguese charts reach . . .
Я уроженец Лиссабона, одновременно капитан и штурман купеческого судна; в феврале 1578 года во время входа в порт Сантьяго [острова Зеленого мыса] для пополнения запасов воды при постановке на якорь Дрейк захватил мой корабль, очистил его от команды и разместил на нем 40-50 англичан. Меня он забрал с собой, так как знал, что я штурман, знакомый с побережьем Бразилии. Дрейк забрал у меня астролябию, навигационную карту, которая, однако, охватывала Атлантический океан только до реки Рио де Ла-Плата на западе и мыса Доброй Надежды на востоке, и лоцию. Он также взял карты моего помощника и боцмана и распределил их среди своих офицеров. Карту бразильского берега он велел перевести с португальского на английский, и пока мы шли вдоль этого побережья, он корректировал ее вплоть до 24°, куда достигали португальские карты.
          Wagner, H. R., Sir Francis Drake's Voyage Around the World, San Francisco, 1926, p. 338…


Возможно, у да Силва были также записи со значениями магнитного склонения компаса и специальный инструмент для этой цели – азимут-компас (compass of variation).

0_16d960_2da17171_orig.jpg
Азимут-компас (compass of variation). Тень от проволочной нити в момент, когда Солнце пересекает меридиан, сравнивается с показанием магнитного компаса в это же время, разница этих показаний и дает величину магнитного склонения.

В хранилище рукописей Британской библиотеки имеется перевод на английский язык португальского roteiro, сделанный в 1577 году, который в переведенном виде превратился, конечно же, в rutter. Документ охватывает маршрут через Магелланов пролив и вполне мог быть тем самым, который использовал Дрейк. Руттер дает дистанции и курсы (румбы), которыми нужно следовать между последовательными точками восточного побережья Южной Америки с известными значениями широты. Затем следуют отрезки маршрута по Магелланову проливу, и, наконец, вдоль побережья Чили и Перу.

Привяжем маршрут из португальского руттера к современной карте Южной Америки:

0_171496_62df07c6_XXL.jpg

Изобразим часть маршрута из этого руттера в виде схемы.

0_171497_12c136ad_XXL.jpg
 
Текстовую часть руттера покажем в виде таблицы.

0_1714af_9f6c3e1c_orig.jpg

Вот как название отдельных звеньев этого участка маршрута выглядит в руттере:

1. The sowther cape of porte S. Julian and Cape de las Virgines lieth
2. Cape de las Virgines and Cape del Estrecho on the Sowthe side of the Straight lieth and so you go clear, leaving all the islands on your starboard side
3. Cape del Estrecho on the southe syde and the norther cape on the wester end of the sayd straight of Magylan called Seyda del Canal lieth
4. Seyda de Canal and Serra Alta lieth and so you shall fall 5 or 6 leagues within the said headlande

После выхода из пролива естественным было бы взять курс строго на север; мы же видим, что руттер ведет мореплавателя на северо-запад. Это не случайная ошибка. Такое же направление предписывается всеми лоциями того времени. Причина – сильные западные ветры умеренного пояса – westerlies. Подветренный берег таит смертельную опасность для парусных кораблей, о чем мы уже писали в нашем журнале. Поэтому лучше держаться от него подальше.

Именно таким, если не этим конкретно, руттером руководствовался Дрейк, проходя Магеллановым проливом. А то, что на выходе из пролива, который называется в руттере Seyda del Canal, Дрейк попал в мощный ураган, который носил его по волнам 52 дня, – тут уж, как говорится, знал на что шел. К тому же, если бы не этот ураган, то неизвестно, осталось бы имя Дрейка в названии пролива и свела бы его судьба с испанским галеоном, доверху набитым баснословными богатствами. Как говорится, не было бы счастья…
 

0_171463_ab68aeaf_XXL.jpg
Захват Дрейком испанского 120-тонного корабля Nuestra Señora de la Concepción ("Caca Fogo", Cacafuego, «Извергающая огонь»)


После этого небольшого примера вернемся к искусству навигации в елизаветинскую эпоху, но это будет уже в следующий раз.

Via

Saygo
Под покровительством святой Варвары

…и змея в песочной лавке
жрёт винтовку, дом и плуг
и Варвара в камилавке
с топором летит вокруг.
Д. Хармс. «чтобы в пулю не смеяться...»
 
В предыдущих постах мы коснулись такого понятия, как gun-room, или констапельская, объекта, интуитивно понятного, однако не такого простого и однозначного, как может показаться. Поэтому задержимся немного, чтобы разобраться в нем поглубже.

Проблему можно лучше понять, если обратиться к французскому термину для обозначения констапельской каюты. В одном из первых наших морских словарей А.С.Шишкова (Треязычный Морской Словарь, 1795) читаем:

         КОНСТАПЕЛЬСКАЯ. — Gun-rооm. — Sainte-barbе.

То, что по-английски это будет gun-room, мы уже знаем, а вот с французской святой Варварой (именно так переводится Sainte-barbе) встречаемся впервые. Известно, что во многих армиях христианского мира св.Варвара является покровительницей пожарных, саперов и артиллеристов, а в последнее время, как у нас, например, – еще и ракетчиков.

0_14facf_80ec47e4_XXL.jpg
Французская поздравительная открытка с изображением св. Варвары.

Прежде чем стать святой Варварой, констапельская у французов называлась la Gardiennerie, что приблизительно можно перевести на русский как «караульное помещение», «помещение для охранников». И как всякая караулка, оно было основательно защищено от проникновения извне. Некоторые исследователи полагают, что именно эта особенность констапельской привела к появлению другого ее названия.

Известный французский генерал Frédéric Chapel (1849-1932) в изысканиях по этимологии военных терминов французского языка предложил свой вариант происхождения термина sainte-barbе для названия помещения для артиллеристов на корабле. В глубокой истории, когда вокруг фортификационных сооружений на суше возводили внешнее ограждение, взрывоопасные вещества нередко хранили в зоне между таким ограждением и основными стенами, дабы обезопасить защитников крепости от уничтожения при возможном их взрыве. Эта территория называлась cincta barbara, «внешняя зона». А отсюда уже народ, являющийся, как известно, творцом языка, превратил этот термин в «Святую Варвару» (« sainte barbe »). Мы не можем ни подтвердить, ни опровергнуть эту гипотезу французского генерала, приводим ее как исторический анекдот.

Нас больше будет интересовать другая сторона этой проблемы. В исторической и справочной литературе, посвященной французскому военному флоту, в процессе эволюции корабля стали переносить название sainte-barbe с помещения, где размещался старший артиллерийский чин и хранились некоторые инструменты и принадлежности канониров (констапельская) на помещение для хранения пороха и боеприпасов (крюйт-камера). Специалисты обычно не смешивали эти два понятия, в том числе и специалисты французского флота. Для крюйт-камеры применялось вполне адекватное название soute aux poudres (пороховой погреб) или chambre des poudres (пороховой отсек). Однако в общеобразовательной и популярной литературе и к констапельской, и к крюйт-камере продолжали применять имя sainte-barbe. Исторически мы можем отнести начало этого процесса к середине XVII века. Жорж Фурнье, известный французский математик, а по совместительству – капеллан на флагманском корабле флота Франции la Couronne, в своем самом известном трактате l’Hydrographie (1643) впервые дал письменное определение термина sainte-barbe, которое соответствует нашему термину констапельская.


« Sur la soute (: d'un vaisseau) est la gardiennerie ou chambre des canonniers, appellée pour cét effet des Marseillois chambre de sainte Barbe, patronne des canonniers; là se garde[nt] les gargouches et armes du vaisseau »
Над трюмом (корабля) находится констапельская или каюта артиллеристов, названная марсельцами по этой причине каютой св. Варвары, покровительницы артиллеристов; здесь хранятся картуши и оружие корабля»


Это помещение помечено и на рисунке корабля la Couronne, который был помещен на фронтисписе «Гидрографии»
0_14ff3d_364fe449_XXL.jpg
Корабль la Couronne. Помещение констапельской обозначено надписью Gardiennerie ou Chambre de Ste. Barbe в правой нижней части изображения.

Но уже в 1697 году Баррас де Лапен, специалист по галерам, пишет: «sainte barbe ou chambre des poudres» – «св. Варвара или пороховой отсек», что запутывает терминологию. Возможно, это связано с тем, что на галерах было, как правило, две крюйт-камеры: так называемая малая (petite sainte-barbe), или куршейная и большая, которую называли просто sainte-barbe.

0_1501ff_b1fb14d1_XXL.jpg
Продольный разрез галеры. Крюйт-камера (sainte-barbe) обозначена №8, малая (petite sainte-barbe) - №18. (по Баррасу де Лапену)

Мы можем отметить, что малая, или куршейная крюйт-камера находится как раз в том месте галеры, где производилось перезаряжание куршейной пушки после выстрела. Мы подробно описали этот процесс ранее.

Учитывая, что заняты мы сейчас кораблестроением в Генуе, ограничимся пока этим кратким обзором констапельской и крюйт-камеры на парусных кораблях и галерах, оставив более подробное их описание для дальнейших постов.

Via

Saygo
Сопротивление движению гребных судов

Что Марсу при свете такой арифметики
Узоры людских словоблудий?
Саша Черный. Проект
 
В последние несколько дней в журнале уважаемого pro_vladimir несколько раз поднималась тема галер, в том числе и вопросы, относящиеся к энергетическим характеристикам «мускульного двигателя» подобного типа кораблей. В ходе дискуссии делались ссылки и на мой пост Скорость галер, входящий в тематическую подборку, посвященную факторам, ограничивающим использование галер. В том давнем рассказе я обещал обстоятельно рассмотреть этот вопрос позже, что и выполняю, хотя и с отсрочкой более чем в восемь лет.

В продолжение обсуждения основных характеристик галеры сегодня остановимся на ее ходкости, т.е. способности корабля развивать и сохранять заданную скорость при минимальной мощности его «мускульного двигателя».

Рассматриваемая тема достаточно сложна, она предусматривает разные подходы для античных гребных судов и для галер Средневековья и Нового времени. Логичней было бы начать именно с трирем и других полирем античности, но по галерам Нового времени имеется больше достоверных данных, поэтому методику лучше отработать на них.

Сложность темы также в том, что она лежит на пересечении нескольких наук: истории, теории корабля, гидро- и аэродинамики, эргономики, физиологии человека.

Понятно, что методика расчетов во многом определяется той системой гребли, которая существовала на той или иной галере. В качестве предварительного обзора этой темы, возможно, стоит посмотреть мой пост, посвященный краткой истории развития систем гребли. Эволюция систем гребли как раз диктовалась стремлением повысить эффективность галерного «двигателя». Самый простой путь – увеличение числа гребцов – быстро приводил в тупик, связанный с невозможностью бесконечно увеличивать размеры корабля. Приходилось искать другие способы.

Перейдем к существу темы. Для рассмотрения выберем образец французской стандартной галеры с системой гребли a scaloccio, из тех, которые строили на марсельской верфи в 1680-1690 гг.

Galère Louis XIV.jpg
Галеры Людовика XIV.

Выбор объясняется просто: это одна из немногих галер, для которой необходимые нам численные значения величин можно получить не только из косвенных оценок, но и из прямых указаний в рукописных и чертежных документах, дошедших до наших дней.

Ниже приведена таблица величин, необходимых для наших расчетов, в которой указано, взята ли величина из документа (Изм.) или получена путем оценки (Оцен).

Таблица I
Величины и оценки величин, необходимых для модели движения галеры

1. Корпус галеры
 
 
  Размер Обозначение Категория
величины
Длина по ватерлинии 42,52 м Lвл Изм.
Ширина по миделю 6,045 м b Изм.
Площадь смоченной поверхности 253 м2 Ω Оцен.
Площадь надводной части корпуса 63 м2 Sк Оцен.
 

2. Весло
 
 
  Размер Обозначение Категория
величины
Длина от уключины до рукоятки загребного 3,76 м LG Изм.
Длина от конца лопасти до уключины 8,045 м LR Изм.
Наибольшая ширина лопасти 0,179 м Cd Изм.
Общая масса 130 кг Оцен.
Момент инерции 1,096 м2×кг IR Оцен.
Амплитуда движения лопасти в воде 2,60 м Dлоп Оцен.
 

3. Гребцы
 
 
  Размер Обозначение Категория
величины
Амплитуда перемещения кистей рук загребного 1,215 м Dрзаг Оцен.
Расстояние от кистей рук загребного до уключины 3,76 м l1 Изм.
Расстояние от кистей рук 2-го гребца до уключины 3,28 м l2 Оцен.
Расстояние от кистей рук 3-го гребца до уключины 2,84 м l3 Оцен.
Расстояние от кистей рук 4-го гребца до уключины 2,40 м l4 Оцен.
Расстояние от кистей рук 5-го гребца до уключины 1,96 м l5 Оцен.
Масса тела загребного 65 кг Мзаг Оцен.


Размеры категории «Изм.» сняты в основном со строительных чертежей, хранящихся в Национальной библиотеке и Морском музее Франции. Вот пример таких чертежей:

Строительный чертеж галеры.jpg


Строительный чертеж галеры1.jpg
Из альбома Plans et détails des éléments constitutits d'une galère, 1730. (Коллекция дюка Ришелье).

На таких чертежах есть, как правило, два масштаба: для общего плана и для деталей. Единица длины – фут (пье, pied, pied de roi = 0,324 м).

Теперь приведем пример, как могут быть получены оценочные величины. К примеру, площадь смоченной поверхности подводной части галеры. По теоретическому чертежу галеры La Réale из Морского музея, исполненному в масштабе 1:75, можно подсчитать площадь смоченной поверхности этой галеры.

Методика такого подсчета несложна. На проекции „корпус" теоретического чертежа измеряют половины периметров подводной (смоченной) части каждого шпангоута судна Пi /2 (удобнее всего указанную операцию производить с помощью курвиметра).

Теорчертеж.jpg
Зная масштаб чертежа, переходим от чертежного размера к полупериметрам реальных шпангоутов Рi /2 м. Находим суммы для каждой пары соседних шпангоутов Рi /2 + Рi+1 /2. Вычисляем по данным чертежа с учетом масштаба ширину каждой шпации ΔLi м. Затем следует вычисление смоченной поверхности i-той шпации (Рi/2 + Рi+1/2)· ΔLi м2, после чего и всей смоченной поверхности галеры:

Ф1.jpg

Предположив, что формы корпусов стандартной галеры и галеры La Réale идтентичны (а это так и есть в реальности), из закона пропорциональности соответствующих площадей обеих галер получим

Ф2.jpg

откуда

Ф3.jpg

Мы не будем рассматривать задачу в общем виде, это потребует от нас большого объема абстрактных выкладок. Попытаемся решить задачу для конкретного случая
- скорость галеры (Vгал) – 5 узлов (2,572 м/с)
- скорость ветра (Vветр) – 0.
- шероховатость корпуса (h) – 0,2 мм.
- темп гребли (T) – 21 гребок в минуту.
- число весел (Nвес) – 51.

Начнем с оценки мощности, необходимой для движения галеры. Будем учитывать два вида сопротивления движению: гидродинамическое и аэродинамическое (воздушное).

Полное сопротивление воды (гидродинамическое сопротивление) движению судна можно рассматривать в виде суммы
R = Rf + Rk + Rw,
где Rf – сопротивление трения;
Rk– сопротивление формы;
Rw– волновое сопротивление.
Природа этих сил различна. Первые две обусловлены вязкостью жидкости. На корпусе галеры силы вязкости вызывают касательные напряжения, которые, суммируясь, дают силу, направленную против движения судна; она и называется сопротивлением трения Rf. Однако, силы вязкости кроме того приводят к изменению давлений, распределенных по смоченной поверхности судна, по сравнению с теми, которые имели бы место при обтекании корпуса идеальной жидкостью, лишенной свойства вязкости. Это изменение давлений, особенно падение давлений в кормовой части, приводит к дополнительной силе, называемой сопротивлением формы или вихревым сопротивлением и обозначаемой Rk.

Последний компонент в нашей формуле связан с образованием судовых волн, т.е. определяется свойством весомости жидкости (вспомним, что возникающие при движении судна волны имеют гравитационный характер).

При рассматриваемых нами скоростях движения львиную долю гидродинамического сопротивления составляет сопротивление трения. Доля сопротивления формы Rk в полном сопротивлении воды для морских судов составляет 8–15% величины R. Удельное значение волнового сопротивления зависит от относительной скорости судна или числа Фруда Fr:

Frud.jpg

где v – скорость судна;
L – длина судна.
Опыты показывают, что при сравнительно малых скоростях движения, примерно до Fr = 0,25 , основную часть сопротивления составляет сопротивление трения (до 75 %); волновое сопротивление при этом не превышает 15–20 %. Примерное соотношение компонентов сопротивления приведено на следующем графике (полное сопротивление при каждой скорости хода принимается за 100 %).

Сопротивление.jpg

Зависимость гидродинамического сопротивления от числа Фруда.

Для случая нашей галеры число Фруда равно 0,12. А это значит что определяющим, даже подавляющим компонентом в общей формуле является сопротивление трения. Оно обычно рассчитывается как сопротивление эквивалентной пластины, имеющей площадь, равновеликую площади смоченной поверхности корпуса судна и длину, равную длине судна по действующей ватерлинии, с введением поправок на влияние кривизны и шероховатости корпуса. Коэффициент трения для этог случая приведен в следующей ниже таблице (Источник: Architecture du Voilier par Pierre Gutelle. Tome 1, page 43):

Таблица II
Величина коэффициента трения сf
Скорость галеры
(узлы)
Шероховатость (мм)
0,15 0,2 0,5 1
2 0,00254 0,00254 0,00296 0,00416
3 0,00238 0,00246 0,00301 0,00416
3,5 0,00235 0,00244 0,00305 0,00416
4 0,00233 0,00244 0,00309 0,00416
4,5 0,00233 0,00244 0,00311 0,00416
5 0,00233 0,00244 0,00313 0,00416
5,5 0,00233 0,00244 0,00314 0,00416
6 0,00233 0,00245 0,00315 0,00416
7 0,00233 0,00247 0,00316 0,00416

Далее будем рассматривать обе составляющие вязкостного сопротивления как один член

св = сf · (1 + cш).

в котором сопротивление формы учтено с помощью специального коэффициента cш. Его величина для нашего случая оценивается значением 0,08 (оценка основана на результатах экспериментов, опубликована в S. Bindel, Hydrodynamique navale, t. II, 1973) .

Окончательно для вязкостного сопротивления в нашем случае получаем

св = 0,00244 x (1 + 0,08) = 0,002635.

Как мы уже говорили выше, волновым сопротивлением для нашего случая при Vгал = 5 узлов можно пренебречь, поэтому мы можем принять общее значение коэффициента гидродинамического сопротивления движению галеры Сгидр равным св.

Учитывая, что общий вид формулы для любой силы, действующей на тело в потоке жидкости, имеет вид

Ф4.jpg

где ρ – плотность жидкости;
с – безразмерный коэффициент, зависящий от формы тела, направления набегающего потока и свойств жидкости;
S – характерная площадь тела;
v – скорость корабля по отношению к воде.
для нашего случая мы получим:

Ф5.jpg

Для аэродинамического (воздушного) сопротивления надводной части галеры мы получим точно такую же по структуре формулу

Ф6.jpg

Напомним, что скорость встречного ветра мы положили равной 0. Коэффициент аэродинамического сопротивления галеры Саэр (учитывающий воздушное сопротивление надводных частей корпуса) берут равным отношению площади надводных частей к смоченной поверхности, деленному на 1000:

Ф7.jpg


Остановимся пока, чтобы передохнуть. Понятно, что чтение такого текста не всем по душе. Но я вспоминаю, как в детстве прочитал роман Жюля Верна «Вокруг Луны». Видит бог, сейчас я забыл из него все, кроме формулы, которая там приведена.

Ж.Верн.jpg

Помните?:


– Что же это значит? -- спросил Мишель.
– Это значит,– ответил Николь,– что одна вторая V в квадрате минус V нулевое в квадрате равно gr, помноженное на r, деленное на х, минус единица плюс m прим, деленное на m, умноженное на r, деленное на d минус х, минус r, деленное на d минус r...
– Икс плюс игрек на закорках у зета и верхом на р, – расхохотался Мишель.– И все это тебе понятно, капитан?
– Ничего нет понятнее.


Продолжение последует.

Via

Saygo
Мощность галерного «двигателя»

Только в квадратах, иль нет, расстояний их мощность?
В них вся преемственность духа людей и народов,
В них обретается всё, что проявлено духом,
Что отвоевано в тяжких усильях от плоти.
К. К. Случевский. Загробные песни.
 
Выше мы выяснили, какое сопротивление движению испытывает стандартная французская галера, которая движется со скоростью 5 узлов при отсутствии встречного ветра.

Для преодоления этого сопротивления гребцам необходимо затратить энергию.

Гребцы.jpg

а) по преодолению сопротивления воды.

За время t галера переместится на расстояние D1 относительно воды, при этом будет совершена работа (в джоулях):

Eгидр = Rгидр x D1

Так как D1= Vгал x t, то

Eгидр = Rгидр x Vгал x t

Заменив Rгидр его выражением, получим

Eгидр = ½ ρ· Ω·Сгидр· Vгал3 · t

b) по преодолению воздушного сопротивления.

За время t галера переместится на расстояние D2 относительно воздуха, при этом будет совершена работа (в джоулях):

Eаэр = Rаэр x D2

На основании закона о сложении скоростей, скорость надстроек галеры по отношению к воздуху равняется Vгал + Vветр , отсюда

Vгал + Vветр = D2 / t

и

D2 = (Vгал + Vветр) × t


Следовательно,

Eаэр = Rаэр×(Vгал + Vветр) × t

После замены Rаэр его выражением, получим

Eаэр = ρ/2× Ω × Саэр × (Vгал + Vветр)3 × t

Полная энергия, которую надо затратить для движения галеры равна

Eполн = Eгидр + Eаэр

или, подставив выражения величин

Eполн = ½ ρ· Ω·Сгидр· Vгал3 · t + ½ ρ × Ω × Саэр × (Vгал + Vветр)3 × t = ½ ρ· Ω·[ Сгидр· Vгал3 + Саэр × (Vгал + Vветр)3]× t

Учитывая, что мощность равняется отношению энергии ко времени (работе в единицу времени): W = E/t, получим

Wполн = ½ ρ· Ω·[ Сгидр· Vгал3 + Саэр × (Vгал + Vветр)3] (*)

Мы можем раскрыть это выражение и получить формулу для вычисления мощности, необходимой для движения галеры с заданной скоростью, при учете скорости встречного ветра. Но делать этого не будем, чтобы не загромождать текст, а сразу приведем выражение для нашего случая, когда встречный ветер равняется нулю:

Wполн = ½ ρ· Ω·( Сгидр + Саэр ) × Vгал3

Вот как это выражение можно представить на графике

Мощность.jpg
Мощность, необходимая для движения галеры при отсутствии встречного ветра, как функция от скорости галеры

Справочно приведем графики для случая с учетом ветра

Мощность1.jpg

Мощность, необходимая для движения галеры как функция от скорости встречного ветра.

Подставив наши значения в выражение (*), получим

Wполн = ½ ·1026 × 253(0.002635 + 0.00025) × 2.5723

Т.е приблизительно 6371 вт.

Зная необходимую для движения мощность, легко найти работу, которую совершают гребцы за один цикл гребли, за один гребок. Необходимое для этого цикла время легко вычислить, зная темп гребли:

tцикл = 60 / T = 60/21 = 2,857 секунды.

Производимая при этом работа Ацикл = 6 371 × 2.857 = 18 202 джоулей.
Если предположить, что эффективность гребцов на каждом весле одинакова, работа гребцов на одном весле

Авесл = 18202 /51 = 356, 9 джоулей.

Эту величину мы вывели из соображений об энгергии, необходимой для преодоления сопротивления движению галеры. В следующий раз мы взглянем на эту же проблему с другой стороны, изучая законы, связанные с работой весла.

Via

Saygo
Гребцы и весла

На галерах огромных и смрадных,
В потном зное и мраке сыром,
Под шипенье бичей беспощадных
Мы склонялись над грузным веслом.
Э. Г. Багрицкий. Моряки (1923)

Прежде чем вернуться к нашим расчетам, вспомним работу гребцов на различных этапах гребка, о которой мы рассказали в посте Стиль a scaloccio – особенности гребли. В первую очередь рассмотрим этап от погружения лопасти весла в воду (после заноса гребцами лопасти в самую крайнюю позицию к носу; валек весла находятся в самой крайней точке к корме) до мгновения, когда гребцы заканчивают гребок, «падают» на банку и поднимают лопасть весла из воды.

0_9ac15_44fd067e_XXL.jpg
Гребцы тосканской галеры

Вычислим сопротивление движению лопасти весла в воде.

Rвгидр =½ ρ·Sл· Свгидр· Vвесл2, (**)

где Rвгидр – гидродинамическое сопротивление движению весла, ньютоны
ρ – плотность морской воды;
Sл – площадь погруженной части лопасти весла
Свгидр – коэффициент гидродинамического сопротивления погруженной части лопасти весла
Vвесл – скорость весла по отношению к воде.

Мы уже встречались с подобного типа выражениями выше, однако сейчас все входящие в него величины, за исключением плотности воды, не являются постоянными. Поэтому поступим так. Перемещение лопасти весла (2,60 м) разделим на 26 «элементарных» секций по 10 см, присвоив каждой индекс i; каждой из секций будет соответствовать своя глубина погружения лопасти Lлi и угловая скорость весла ωi. Значения этих величин не найти, конечно, в документах той эпохи, которую мы изучаем. Законы их изменения приходится конструировать, исходя из эмпирических данных. В рассказе о системе гребли a scaloccio , ссылку на который мы привели в начале поста, приведены схемы движения загребного в процессе гребка. Если мы совместим эти схемы на одной диаграмме и соединим точки, соответствующие кистям рук гребца, кривой линией, то получим диаграмму движения кистей рук загребного на протяжении одного цикла. (Для тех, кто не читал предыдущие записи по галерам в этом журнале полезно взглянуть на пост «Рабочее место гребца» для понимания дальнейшего текста).

Диаграмма загребного.jpg
Диаграмма работы загребного на стандартной галере.

Подобные же траектории движения имеют руки всех других гребцов на банке.

Диаграмма гребцов.jpg
Диаграмма работы всех гребцов одной банки.

Естественно, что траектория движения лопасти весла в воде в течение одного цикла будет подобна изображенным на схемах траекториям. Цикл очень короткий (не надо путать с натужной греблей рабов в популярных фильмах). На стандартной галере угол перемещения весла за один гребок – 18°. Этот маленький угол компенсируется высоким темпом гребли, как минимум 20 гребков в минуту (в нашем случае – 21 гребок), так что время одного цикла около 3 секунд. В обсуждениях гребли на галерах считается, что чем ближе гребец к борту, тем легче ему грести. В некотором отношении это так, траектория движения веса у них короче, но надо учитывать, что условия работы ближних к борту гребцов тяжелее: весло расположено под углом к воде, и гребцам у борта приходится в прямом смысле горбатиться для проводки весла, а пятый гребец вообще должен складываться пополам. Конечно, из-за неудобной позы вклад этих гребцов в общие усилия незначителен, поэтому на эти места ставили самых тщедушных гребцов или тех, кто нуждался в отдыхе.

Диаграммы гребли показывают, что основная нагрузка приходится на ноги гребцов. Руки задействованы в основном при погружении весла в воду и извлечении его, т.е. работают на отрезке длиной 20-30 см. Мышцы спины и брюшного пресса больше всего задействованы, когда гребцы откидываются назад на последнем этапе гребка.

Конечно, кинематика и динамика гребли зависели от режима гребли. Коротко о режимах можно прочитать здесь , здесь и в других постах по ссылке «гребля-режимы», а посмотреть схему работы гребцов в каждом из этих режимов – на следующей картинке

Гребля-режимы.jpg

После того, как мы вспомнили характер работы гребцов и положение весел при различных режимах гребли, вернемся к нашему выражению для сопротивление движению лопасти весла в воде. Проведем необходимые вычисления для каждого отрезка i движения весла.

Прежде всего установим закон изменения длины погруженной части лопасти весла. Нам уже известна траектория движения конца лопасти в воде: она подобна траектории движения рук загребного и пропорциональна отношению длины весла от кромки до уключины к длине весла от уключины до рук загребного. Проанализировав движение весда графически или на модели мы сможем установить значение длины погруженной части лопасти нашего конкретного весла для каждого i. Конечно, неизбежны погрешности, но, думаю, мы общими усилиями определим их в конце нашей работы.

Приведем график длины погруженной в воду части весла для каждого значения i.

Длина_лопасти.jpg


Определение закона для угловой скорости представляет собой более трудную задачу. Кривая этой закономерности не будет подобна кривой длини погруженной лопасти, и появляется сдвиг по времени между этими двумя кривыми. Отличаются они и по форме. Поэтому здесь остается самая известная палочка-выручалчка: метод проб и ошибок. В результате приходим к следующей кривой:

Угловая_скорость.jpg


У меня в распоряжении есть таблицы значений для каждой из этих двух кривых, но, думаю, не будем перегружать пост их публикацией.

Еще раз уясним для себя, что энергия, необходимая для движения галеры с заданной скоростью, и энергия, в действительности производимая в ходе работы гребцов, не совпадают. отношение между «теоретической» и «реальной» энергиями есть ничто иное как коэффициент полезного действия мускульного «двигателя». Выше мы определили «теоретическую» мощность. Теперь нам предстоит перейти к реальной. Но сделаем мы это уже в следующей части нашего рассказа.

Via

Saygo
Весло

Они нагибаются сразу
И весла заносят вдруг.
В. А. Луговской. Клинкер

Галера на веслах.jpg
Галера на веслах

После предварительных замечаний, которые мы сделали прошлый раз, перейдем к вычислению сопротивления движению лопасти весла в воде по уравнению (**). Повторим его


Rвгидр =½ ρ·Sл· Свгидр· Vвесл2

Вычисления мы должны проводить для каждой секции i, на которую разбит весь путь весла в воде.

Площадь погруженной части лопасти Sлi равна произведению ее ширины Cd или хорды (хорда в аэро- и гидродинамике — отрезок прямой, соединяющей две наиболее удаленные друг от друга точки профиля), которая остается постоянной, на длину погруженной части Lлi, величина которой меняется в ходе гребка: Sлi = Cd × Lлi.

Далее определимся с величиной скорости весла в воде Vвесл. Согласно закону о сложении скоростей скорость весла относительно воды равна векторной сумме скоростей весла относительно галеры и скорости галеры. Так как эти векторы направлены в противоположные стороны, то

Vвеслi = Vв/галi – Vгал
 

Скорость весла.jpg

ω – угловая скорость весла относительно галеры
Vв/гал – линейная скорость лопасти весла относительно галеры
Vгал – скорость галеры относительно воды

Скорость галеры берем из исходных данных. Найдем скорость весла относительно корабля Vв/гал. Так как весло описывает дугу окружности вокруг центра вращения – уключины, то линейная скорость кромки лопасти будет равна произведению угловой скорости весла на расстояние между центром вращения и кромкой лопасти. Значения последних двух параметров известны и приведены ранее. Все значения переменных величин берем средними по длине секции. Вместо длины весла от уключины до кромки лопасти используем длину от уключины до центра давления лопасти, в той же точке вычисляем скорость весла относительно галеры. В результате получаем 26 значений величины сопротивления движению лопасти весла в воде для 26 секций.

Умножив величину этой силы сопротивления на путь, проходимый центром давления лопасти (последний легко получить из закона пропорциональности из пути, проходимого кромкой весла), получим работу, необходимую для преодоления гидродинамического сопротивления для каждой секции Аiвесл. Сложив по всем секциям, окончательно получим значение работы для весла Авесл, необходимое для движения с заданной скоростью. В идеале это значение должно совпасть со значением, вычисленным в предпоследнем посте. Однако если тщательно выполнить все указанные выше процедуры, получается значение Авесл = 261,9 джоулей , что отличается от найденного раньше значения (356,9 дж). Скорее всего погрешность возникла в ходе использования нашего метода проб и ошибок в установлении коэффициента угловой скорости весла ω. Введем поправочный коэффициент K = 1,0313 к угловой скорости для наших значений скорости (5 узлов) и темпа гребли (21 гребок/мин), что позволит, используя взвешенные с этим коэффициентом значения, свести все концы с концами и использовать полученную модель для дальнейших расчетов.

Но не радуйтесь раньше времени, это далеко не всё. Нам надо еще оценить значение дополнительной работы, которая не затрачивается напрямую на продвижение галеры, но является сопутствующим элементом, приводящим к дополнительны нагрузкам на гребцов и истощающим их силы. Первой рассмотрим работу, затрачиваемую на преодоление момента инерции весла. Весло, естественно, обладает некоторой инерцией, которую требуется преодолеть, чтобы привести его в движение. Момент инерции измеряется в м2×кг, для нашего весла мы присвоили ему обозначение IR. Если весло имеет угловую скорость ω, то при движении оно приобретает кинетическую энергию вращения

½ · IR ·ω2

На начальном этапе гребка угловая скорость весла растет, а так как приобретаемая веслом энергия на каждом этапе равна

½ · IR ·(ω22 – ω12),

где ω2, ω1 – угловые скорости в конце и в начале этапа. Весло приобретает, накапливает энергию. На конечном этапе картина меняется, энергия меняет знак с положительного на отрицательный, весло отдает энергию. Эту картину мы можем видеть в приведенной ниже таблице, когда энергия инерции весла постепенно уменьшается до 16-й секции, где она становится равной нулю, после чего меняет знак.

Еще одной «дополнительной» работой является работа против гидродинамической силы, вызванной сопротивлением присоединенной массы воды. Коротко природу этого сопротивления можно объяснить так: вследствие наличия сил вязкость весло при своем движении выводит из состояния покоя прилегающие к нему частицы жидкости, а те – соседние с ними частицы и т.д. Таким образом, жидкость в некотором объеме W приходит в движение. Следовательно, часть энергии, прикладываемой к веслу извне расходуется не только на преодоление инерции самого весла, но и на изменение кинетической энергии в жидком объеме W. Мы не будем здесь приводить всю последовательность вычислений работы по преодолению инерции присоединенной массы, ввиду того, что удельный вес этой работы в общем значении работы гребцов невелик. Желающие могут познакомиться с этим процессом здесь.

Добавив рассмотренные дополнительные работы к работе против сил гидродинамического сопротивления движению галеры, получим «реальную» работу, рассчитанную со стороны весла, для каждого элементарного перемещения весла.

Сведем полученные данные в таблицу

Таблица
Работа одиночного гребца на этапе проводки весла в воде

Работа.jpg
 
В этой таблице учтена также энергия, затраченная на противодействие инерции самого гребца, но о ней мы поговорим в следующий раз, когда речь пойдет о закономерностях, связанных с этой работой.

Via

Saygo
Гребцы

Пушкин — с монаршьих
Рук руководством
Бившийся так же
Насмерть — как бьется
(Мощь — прибывала,
Сила — росла)
С мускулом вала
Мускул весла.
М. И. Цветаева. «Преодоленье...»
 
Что-то загрустили мои читатели, уже нет предложений заменить гребцов электрической тягой… Непросто, понимаю. Но давайте соберемся и доведем дело до конца.

В конце последнего поста мы подсчитали реальную работу, исходя из законов, связанных с веслом. Проще всего было бы сейчас разделить эту работу в равных долях на пять гребцов, которые в нашем случае сидят на одной банке и гребут одним веслом. Но это противоречило бы тому, что мы видели в нашем предыдущем рассказе. Поэтому поступим по-другому.

Работа A это произведение силы F на элементарное расстояние d, пройденное в направлении действия силы: A = F · d.  Допустим, что каждый гребец прилагает к веслу одинаковую силу. Обозначив перемещение весла у каждого из этих гребцов как d1, d2, d3, d4 и d5 , работу каждого из пяти гребцов можно записать в виде:
A1 = F · d1
A2 = F · d2
A3 = F · d3
A4 = F · d4
A5 = F · d5

Естественно, A1 > A2 > A3 > A4 > A5(см. чертеж)
Весло1.jpg
Опустим в нашем рассмотрении пятого гребца («квинтерола») по причине, которую мы указали выше: на этом месте находились самые слабые, порой больные, или уставшие гребцы. Общая работа
A = A1 + A2 + A3 + A4
A = (F · d1) + (F · d2) + (F · d3) + (F · d4)
A = F(d1 + d2 + d3 + d4)
A = F· d1 (1 + d2/d1 + d3/d1 + d4/d1)

Мы знаем длины рычагов между кистями рук гребцов и уключиной, которые мы привели в исходных данных и обозначили l1, l2, l3, l4. Из приведенного чертежа ясна пропроциональность
d2/d1 = l2/l1;   d3/d1 = l3/l1;    d4/d1 = l4/l1

Отсюда
A = F· d1 (1 + l2/l1+ l3/l1 + l4/l1).

Подставив значения, получим
A = F· d1 (1 + 2,27).

F· d1, как нам понятно, это работа загребного (мы обозначили ее в таблице в конце предыдущей части AΣзаг.) Тогда общая работа гребцов на одном весле
A = 3,27 · AΣзаг

В таблице, которую мы поместили в конце прошлого поста, есть графа, содержание которой мы пока не разъяснили. Речь идет о работе против силы инерции тела самого загребного гребца Азаг. Известно, что тело массой m при движении с линейной скоростью v имеет кинетическую энергию ½ mv2. Переходя от скорости v1 к скорости v2 (v2 > v1), тело должно затратить энергию ½ m(v22v12). В случае, когда (v2 < v1), энергию тело приобретает. Ясно, что линейная скорость гребца соответствует скорости весла, которым он работает (здесь уместно напомнить, что гребцы на галере  на этапе проводки весла не гребут, сгибая руки, их руки всегда остаются выпрямленными). Линейная скорость, мы об этом уже писали, равна произведению угловой скорости на расстояние между центром вращения и движущимся телом. Но ввиду того, что в уравнении кинетической энергии мы должны рассматривать не скорость движения рук гребца, а скорость перемещения его центра тяжести, который расположен ниже точки захвата весла, необходимо ввести коррекцию в расчеты. Эксперименты показывают, что эта коррекция удовлетворительно осуществляется коэффициентом k = 1/1,5. Тогда работа загребного по преодолению силы инерции его тела на каждом элементарном участке движения i будет равняться

Аiзаг = ½ ×65×3,76×k×(·(ωi2 – ω(i-1)2)

Прибавив эту работу к трем другим составляющим, которые были рассмотрены ранее, получим окончательно выражение для работы загребного
 
AiΣзаг = [(Ai+AiI+Aim):3,27] + Аiзаг

Значения этой величины приведены в таблице предыдущего поста для каждого из 26 элементарных перемещений i.

Последние несколько членов для этой работы имеют отрицательный знак. Теоретически это понятно, но в реальности потраченные гребцом силы не восстанавливаются и поэтому около 28 % работы загребного – это чистые потери. Поэтому для того, чтобы определить полную работу, произведенную загребным, необходимо брать не алгебраическую сумму ее составных частей, а сумму их абсолютных величин. Тогда получим

 
A полн = 275, 36 джоулей

Зная работу загребного на этапе проводки весла в воде, можно найти среднюю мощность, которая требуется для производства этой работы. Для этого нам необходимо знать длительность этой фазы процесса. Снова вернемся к таблице, в последней колонке которой показана длительность каждого этапа. Получена эта величина из выражения скорости весла по отношению к галере
Vв/галi = dцд/Ti

а именно
Ti = dцд/ Vв/галi

Элементарное перемещение центра давления определяется из пропорции, содержащей отношения известных нам величин, дающих отстояние от уключины кромки весла и центра давления.

 Складывая элементарные промежутки времени из последней колонки таблицы, получим искомое время T = 0,850 сек.

Искомая мощность равняется
W = A полн /T = 323,95 ватт

Теперь нам надо рассчитать энергетические затраты на этапе заноса весла. Эти затраты не оказывают непосредственного влияния на движение галеры, но без них обойтись невозможно.

Сначала определим длительность фазы заноса, когда лопасть весла движется по воздуху в сторону носа галеры. Сделать это можно легко, вычтя из продолжительности гребка (60 секунд деленные на темп гребли – 21 гребок/минуту, что составляет 2,857 сек) время проводки весла, которое мы только что вычислили (0,850 сек). Не забудем, что какая-то часть времени затрачивается на ввод лопасти в воду и вынос ее из воды. Положив на каждое из этих действий по 0,1 сек, окончательно получим

 
Тзанос = (2,857 – 0,85) – 0,2 = 1,807 сек.

Полученный результат дает возможность подсчитать среднюю угловую скорость весла на этапе его заноса (в этом случае у нас нет необходимость делить перемещение весла на элементарные отрезки). Она равна отношению углового перемещения в радианах ко времени перемещения в секундах. Учитывая, что угол перемещения мал, он может быть заменен тангенсом угла, который  равен (см. исходные данные) отношению амплитуды движения лопасти в воде (Dлоп = 2,60 м) к длине от конца лопасти до уключины (LR = 8,045 м).
 
ωзанос= (2,60:8,045) : 1,807 = 0,179 рад/сек

Теперь по отработанной уже методике вычислим работу по предолению инерции весла (10,7 джоулей) и инерции тела гребца (13,1 джоулей). Учитывая, что во время заноса весла гребец еще и перемещается по вертикали (по приведенной выше диаграмме можно оценить величину этого перемещения h = 0,35 м), необходимо учесть работу по этому перемещению, равную произведению m·g·h = 223,2 дж. Таким образом, общая работа во время заноса весла, равная сумме указанных выше значений, 247 дж. Отсюда мы можем вычислить мощность, которую должен развить загребной на этапе заноса весла

Wзан = 247 : 1,807 = 136,69 ватт

Мы подошли к концу наших вычислений. Мы получили все, что хотели, в отношении одного гребца - загребного:
- полную работу за время проводки весла (275,4 дж)
- полную работу за время заноса весла (247 дж)
Сложив их, мы получим полную работу загребного за один гребок

 
Ацикл/заг= 522,36 джоулей.

А отюда один шаг до вычисления коэффициентов полезного действия (1) на этапе проводки и (2) за весь гребок. Для этого всего лишь надо разделить вычисленную нами ранее необходимую для движения галеры работу гребцов на одном весле на этапе проводки (Авесл= 356,9 джоулей) на 3,27 и получить работу загребного на одном весле Авесл/заг
Авесл/заг = 109,14 дж.
 
Разделив эту величину на полную работу загребного на этапе проводки A полн = 275, 36 джоулей, получим КПД загребного во время фазы проводки весла (0,396).

Подобным же образом получим КПД загребного на протяжении всего гребка:

 
Авесл/заг / Ацикл/заг = 0,209


Для тех, кто потерял нить рассуждений или вычислений, приведем итоговую таблицу
 
Итоговая таблица
Допущения и результаты расчетов, основанных на модели движения стандартной галеры

Итоговая таблица.jpg
 

Примечание. Режим Avant tout относится к случаю, когда обстановка требовала присутствия на веслах всех гребцов. Режим à quartier – режим экономного хода. В гребле участвует половина гребцов.

Это еще не все. Мы должны проанализировать полученные данные и разобраться с физиологией и физическими возможностями гребцов. Об этом в следующий раз.

Via

Saygo
Энергетические характеристики галеры

На весла тяжко налегли рабы,
И в море мерно выплыли галеры.
Г. А. Шенгели. Ex oriente umbra

Галера-Пюже.jpg
Фрагмент рисунка Пьера Пюже «Галера салютует на рейде Марселя» (1655), Musée des Beaux Arts, Marseille.

Специалисты по физиологии подсчитали, что обычный человек может развивать мощность 140 ватт в течение 10 часов, 170 ватт на протяжении 4 часов и 200 ватт – в течение только одного часа (Scherrer, J., Précis de physiologie du travail, Paris, 1981)

В наших расчетах мы установили, что при скорости галеры 5 узлов, при отсутствии встречного ветра и при темпе гребли 21 гребок в минуту, при чистом и хорошо смазанном корпусе (шероховатость 0,2 мм) загребной развивает среднюю мощность 183 ватта (производимая работа 522,4 дж за 2,857 сек). Т.е. загребной работает близко к пределу своих физических возможностей.

Физиологический предел.png

При такой нагрузке физические силы покидают гребца через один час работы при скорости галеры 5 узлов.
Комит королевской галеры Масс (Masse) писал в своих заметках по управлению галерами:


En sortant du port, supposez que le temps soit calme, l'usage des galères du roy est de faire voguer avant tout pendant quatre orloges, ce qui fait deux heure
Выйдя из порта при спокойном море, королевские галеры должны идти в режиме avant tout в течение четырех склянок, что равно двум часам.


В случае нашей галеры рекомендация Масса означает, что лишь один час из двух предписанных галера может идти со скоростью 5 узлов, после чего ей необходимо снизить скорость хотя бы до 4 узлов. Если же патрон галеры пожелает увеличить темп гребли до 26 гребков в минуту (один гребок за 2,3 сек), скорость галеры достигнет 6 узлов, но эта скорость потребует от загребного развить мощность 300 ватт, почти половину лошадиной силы. Такой темп гребцы смогут выдержать не более 15 минут.

Темп_гребли.jpg

Ясно, что приемлемым решением в этом случае будет переход галеры с режима avant tout, когда гребут все гребцы, на режим à quartier, когда по очереди задействованы носовая и кормовая группа гребцов. Длительность смены не превышала двух часов, но это давало возможность незадействованной смене отдохнуть, а если требуется – то и спокойно принять пищу. Зато это давало возможность поддерживать приемлемую скорость хода на протяжении до 10 часов без истощения сил гребцов. При темпе гребли 23 гребка в минуту и скорости 4 узла загребному требовалось поддерживать мощность 174 ватта, что уже значительно ниже предельных 200 ватт. Если же гребцы уставали, мудрый комит переходил на темп 20 гребков в минуту, когда при скорости 3,5 узла загребной затрачивал всего 136 ватт.

Но давайте вспомним, что до сих пор мы подразумевали, что галера находится практически в идеальных условиях, при отсутствии встречного ветра. Рассмотрим такой сценарий. Галера выходит из порта в другой порт, расположенный на расстоянии приблизительно 30 морских миль. Преодолев половину маршрута в режиме à quartier, галера попала в полосу слабого встречного ветра скоростью 2 м/с. Условия перехода не позволяют изменить курс, чтобы поставить парус. Тогда комит подает команду «Avant tout!», чтобы не потерять ход. Гребут все гребцы, но этот режим не может продолжаться более одного часа. До якорной стоянки еще не менее трех часов. В это время легкий бриз превращается в умеренный встречный ветер скоростью 3-4, временами до 5 метров в секунду. Такой ветер, обычный для парусных судов, его даже особо не отмечали в бортовых журналах, для галеры становится крайне неблагоприятным обстоятельством. Скорость галеры падает до 3,5, затем до 2 узлов, несмотря на то, что загребной выходит на предел своих физических возможностей. Если же встречный ветер достигнет скорости 6 м/с, галера вовсе прекращает продвижение по курсу. У патрона не остается других решений, кроме как поменять курс. Вывод – галера не способна преодолевать встречный ветер скоростью более 5 м/с.

Скорость_ветра.jpg
Мощность, развиваемая гребцом за один цикл гребли в зависимости от скорости встречного ветра (чистый корпус и обычный режим гребли)

Состояние корпуса является также существенным фактором. При скорости 5 узлов разница в необходимой мощности гребцов между чистым и смазанным корпусом (шероховатость 0,2 мм) и грязным корпусом (шероховатость 0,5 мм) различается на 15 %. Не удивительно поэтому, что командование галер настаивало на проведении кренования и смазки корпуса горячей смесью топленого сала и гудрона (эта операция называлась espalmage) не реже одного раза в месяц на протяжении кампании галеры.

carenage.jpg
Работы по очистке корпуса корабля при креновании. Художник ROUX Antoine Joseph Ange (1798)

Интендант галер Арнуль так писал по этому поводу


Quant une galère est espalmée à plein, elle va bien plus gayement, et soulage la chiourme comme un carosse gressé
Когда галера основательно очищена и смазана, она бежит намного резвее, подобно хорошо смазанной повозке, и значительно облегчает работу гребцов.


На этом мы остановимся, чтобы вновь вернуться к навигационным инструментам эпохи Дрейка. Это отступление было временным и предпринято было всего лишь для того, чтобы высказать сомнение в том, что КПД галеры «никакое и стремится куда-то в ноль». По крайней мере, он в разы больше чем у паровоза )

 

Saygo

Каракка

Каракка: вид с кормы

Первый
                  неуклюжий шаг
                                    пускай коряв ―
не удержите
                  поднявших якоря.
                            В. В. Маяковский. Итог
 
Перейдем теперь к описанию кормовой части средиземноморской каракки.

Классический тип каракки сложился к первой половине XV века. От своих предшественников каракка отличалась закругленными формами кормовой оконечности, в нижней ее части, и развитыми боевыми марсами на мачтах. Поясья бортовой обшивки не обрывались резко на стыке с плоскостью транца,
0_db607_9c05d9b1_orig.jpg
Корабль с транцевым типом кормы. Гравюра Hans Burgkmair

а постепенно закругляясь, шли вплоть до ахтерштевня.

0_78936_12b9a747_-1-XXL.jpg
Каракка, вид с кормы. Гравюра Бернарда фон Брейденбаха (Bernhard von Breydenbach, Peregrinatio in Terram Sanctam), 1486.

0_dabba_e36ce7ae_XXL.jpg
Фламандская каракка, с гравюры Мастера WA,1468

Каракка явилась первым парусным кораблем, на котором тяжелые орудия были размещены близко к ватерлинии, для чего на этом корабле появились герметично закрывающиеся пушечные порты.

Историю появления пушечного порта на каракках мы подробно осветили в одном из более ранних постов. Сделаем к тому рассказу несколько дополнений и уточнений. Размещение тяжелой артиллерии на каракках явилось реакцией на успешное использование тяжелых куршейных пушек на галерах, заклятых врагах парусных кораблей. Размещение орудий на верхней палубе, где уже находились легкие бомбарды, было чревато фатальным нарушением остойчивости высокобортного парусника. Поэтому попробовали опустить орудия палубой ниже, а для ведения огня из них прорезали отверстия в борту. Однако первые пушечные порты появились не на привычных для нас местах – вдоль бортов, а в кормовой оконечности корпуса каракки, в плоской ее части,над баллером руля, которая называется кормовым подзором.

0_14f909_71baaab6_XL.jpg
Корма парусного судна. Кормовой подзор изображен по обе стороны верхней части руля.

Для современного читателя размещение самого крупного калибра бортовой артиллерии в кормовой части корабля может показаться странным, но плоский подзор давал возможность без проблем обеспечивать водонепроницаемость орудийных портов. А учитывая, что основным противником каракки на море были галеры, которые могли действовать только при относительно спокойном море, то экипаж каракки при появлении галеры противника даже в безветренную погоду или при стоянке на якоре мог быстро спустить шлюпки с верповочной командой на борту и развернуть каракку кормой к противнику.

Помещение в кормовой части нижней палубы, где стали размещать тяжелые орудия, получило название gun-room. Это вполне естественно. Неестественным может показаться тот факт, что спустя долгое время, когда главный калибр парусных кораблей уже давно ставили вдоль бортов, помещение, в котором уже не было пушек, продолжали называть по традиции gun-room. На русском флоте его называли констапельской. Констапель – до 1830 года – первый, низший офицерский чин в морской артиллерии. Для хранения артиллерийских припасов и размещения самого констапеля, а затем и всех младших офицеров корабля, как раз и было выделено пустующее помещение в кормовой части гон-дека (самой нижней батарейной палубы). Так констапельская превратилась в кают-компанию младших офицеров корабля. Когда чин констапеля на флоте был отменен, констапельскую стали иногода называть гардемаринской, хотя чаще все же чтили традицию и сохраняли старое название.

Таким образом, каракки стали первыми в истории кораблями с размещением тяжелой артиллерии на нижних батарейных палубах. Первым боевым испытанием тяжелой корабельной артиллерии принято считать огонь по береговым целям на острове Cairn-na-Burgh (Внутренние Гебриды) из пушек, установленных на каракках флота короля Шотландии Якова IV. Произошло это в 1503 г. Корабельные мастера быстро уловили новую тенденцию, освоили технику вырезания пушечных портов в округлых бортах каракк и уже к 1520 году стало обычным размещение тяжелых орудий вдоль бортов парусного корабля.

0_14f908_dbd90bf9_XXL.jpg
Каракка Great Michael короля Шотландии Якова IV, спущена на воду в 1511 . Модель. Каракка имела три тяжелых орудия (василиска), одно из которых размещалось в носу, а два – в корме корабля.

Быстрее всех отреагировали на появление нового типа корабля португальцы. Они оперативно заменили каравеллы, основной тип корабля на индийском направлении (Carreira das Indias), на более мощные и вместительные каракки, которые господствовали на этом маршруте вплоть до семнадцатого века, когда они уступили место галеонам.

Продолжим в следующий раз.

Via

Saygo

Каракка

Корпус каракки

Вот он, вот он… Грубый, дюжий,
Неуклюжий…
И. И. Садофьев. Агония
 
Выше мы отметили, что основным отличительным признаком каракки было наличие смешанного парусного вооружения: наряду с прямыми парусами она имела мачту с латинским. Однако уникальным был не только рангоут и такелаж, но и конструкция корпуса нового типа корабля.

В описаниях каракки почти всегда отмечается заметная выпуклость бортов (так называемая «луковичная» форма корпуса), подкрепление корпусной обшивки прочными продольными брусьями – бархоутами, и, конечно, развитые надстройки на носу и на корме. Ввиду того, что нас в первую очередь интересуют средиземноморские каракки (не забудем, что мы говорим сейчас о генуэзском кораблестроении), мы оставим пока в стороне первые северные каракки с клинкерной (внакрой) обшивкой корпуса, а рассмотрим южные образцы, корпуса которых набирали по давней традиции в карвель (вгладь).

0_dabe9_144ac2e7_XL.jpg
Средиземноморская каракка. Гравюра из манускрипта XV века (Французская национальная библиотека)

Принадлежность изображенной каракки к южному (средиземноморскому) семейству выдают выступающие за борт оконечности бимсов, на которые положена главная палуба корабля. Эта особенность конструкции позволяет нам судить о геометрии этой палубы; заметная погибь по направлению к носу обеспечивала крутой подъем палубы вверх, в результате чего носовая надстройка давала возможность абордажной партии на военных каракках высаживаться даже на самые высокие корабли той эпохи, а также уверенно защищала находящихся на форкастеле бойцов от оружия противника. Возведенный над носовой надстройкой каркас из брусьев служил для натягивания защитных сетей (более подробно эту конструкцию мы обсуждали раньше). Нечто подобное, кстати, мы видим и на ахтеркастеле, кормовой надстройке. Сооружения эти изготовлены из толстых брусьев, имеющих явно избыточную прочность для такой функции, как поддержание тента для защиты от стихии или сетей для защиты от противника. Представляется, что они служили дополнительным конструкционным элементом для обеспечения прочности корпуса, ослабленного разрывом верхней палубы в средней части корабля. Подобно тому предмету мебели из «Покинутой деревни» Оливера Голдсмита


The chest contrived a double debt to pay,
A bed by night, a chest of drawers by day.
Сундук лишь днем вместилище для платья,
А ночью служит жесткою кроватью
          (Перевод А. Парина)


И сам характер каркаса на корме каракки, расположенного поперек судна, подтверждает нашу версию о том, что это не просто надстройка, а элемент конструкции, обеспечивающей поперечную прочность. Как, например, и поперечное размещение палубного настила на корабле Христофора Колумба с известной гравюры Де Бри:

0_fcf67_74d8b31e_orig.jpg

Еще одна особенность корпуса каракки, продиктованная. не в последнюю очередь, требованиями обеспечения его прочности, – наличие фендерсов, или skids (по-английски). Мы раньше описывали их в заметках о северных каракках; приведем здесь лишь отрывок из определения этих брусьев у Фалконера: «длинные изогнутые штуки, подогнанные к вертикальной кривизне корабельного борта».

Обратим ваше внимание еще на один характерный элемент корпуса каракки: нависающую над водой носовую часть, характерный «клюв», определяющий силуэт каракки. Рассмотрим его на увеличенном фрагменте нашей гравюры:

0_14b9c2_1948aaf9_XL.jpg

Конечно, здесь художник погрешил против законов перспективы, но нам это только наруку: мы можем рассмотреть структуру интересующего нас элемента. Эта структура очень напоминает аналогичные элемент у таких кораблей Средиземного моря, как шебека и тартана. К сожалению, по нашему изображению трудно сказать, как эта конструкция крепится к носу корабля. Ясно, что она не является продолжением форштевня: центральный брус конструкции покоится на верхней точке стема. А две части по обе стороны от центральной оси очень даже напоминают две сходни. Кстати, они так и называются, об этом пишет О.Жаль в своем Морском словаре в статье 3. Échelle. Échelle с морского языка Прованса как раз и переводится на русский как «трап, сходня». Мы можем увидеть такой же нос на известной картине Карпаччо Прибытие паломников в Кёльн, 1490 год.

0_14ba7c_261b5901_XXL.jpg
Échelle. Фрагмент картины Карпаччо Arrivo dei pellegrini a Colonia , 1490.

Дальнейшее исследование элементов корпуса средиземноморской каракки продолжим в следующий раз.

Via

Saygo

Каракка

Первые каракки

О, sancta simplicitas! — сказал Степан Аркадьевич и кратко и ясно растолковал Левину, в чем дело.

Лев Толстой. «Анна Каренина»

Мы с вами знакомимся сейчас с кораблями Средиземного моря той эпохи, когда там господствовал латинский парус и только-только появились свидетельства о кораблях с прямым парусным вооружением – когах или коках. В более ранних постах было отмечено, что , начиная с IX века, на средиземноморских судах прямой парус, характерный для кораблей римской эпохи, практически исчез.

0_14a6ae_7be8d78e_XXL.jpg
Сцена из жизни Иеронима Стридонского. Миниатюра из Библии короля Карла Лысого. 846 г. (Paris, Bibliothèque Nationale, MS. Lat 1 f. 423 v.) Одно из последних изображений прямого паруса. Впрочем, это изображение, как и многие ему подобные, является всего лишь копией миниатюр из более ранних рукописей. Изображения же прямого паруса, не имеющие более ранних предшественников, исчезли еще в VI веке.

Утверждая, что прямой парус не появлялся на средиземноморских судах после IX века, мы основывались на дошедших до нас документах и изобразительных свидетельствах. Мне кажется, что выбрали мы при этом самый простой путь: нет изображения – не было и паруса. Но как говорится, простота хуже воровства. Нельзя даже и представить себе, что этот абсолютно простой парус, с интуитивно понятными способами крепления и управления, мог вот так просто выйти из употребления. И это при том, что с латинским парусом управляться и сейчас вряд ли смогут даже самые поднаторевшие в различных ремеслах наши современники, а прямой парус ставил на своих примитивных плавсредствах едва ли не каждый пацан: пара шестов, сколоченных крестом, да кусок брезента – и полный вперед. Кроме того, надо всегда иметь в виду, что за пятьсот почти лет (в рамках от 600 до 1000 гг.) мы едва ли насчитаем более трех работ, в которых содержится изображение парусов на кораблях Средиземноморья. Так что выборка здесь, как говорится, не репрезентативная.

Некоторые авторитетные исследователи морской истории считают, что изображений прямого паруса на кораблях Средиземного моря не было вплоть до XIV века. Но как быть тогда с этой мозаикой из архиепископского собора, расположенного в пригороде Палермо Монреале?

0_14b82a_f58c9d5c_XXL.jpg
Создание мозаик Монреальского собора относится к 1183-1189 гг. Фото Nick Zambon.

Или эта фреска XIII века из византийской церкви в Пече (Косово):

0_14b851_da6d5dcb_orig.jpg

Поэтому примем без доказательств (просто потому, что их у нас нет): на малых кораблях каботажного плавания средиземноморского бассейна, на речных судах, а также на тех, которые мы сейчас называем судами «река-море» использование прямого паруса не прекращалось. В связи с этим внесем поправки в наше собственное утверждение, сделанное ранее. В статье об эволюции парусного вооружения кораблей Средиземноморья мы сделали такую запись:

«В самом начале XIV века произошло событие, которое вернуло прямые паруса на Средиземное море. До наших дней информация об этом событии дошла благодаря «Хронике» флорентийца Джованни Виллани. Хроника написана не на латыни, как было принято в те времена, а на итальянском народном языке. Вот что мы читаем в записи на 1304 год:


In questo medesimo tempo certi di Baiona in Guascogna co lloro navi, le quali chiamano cocche, passarono per lo stretto di Sibilia, e vennero in questo nostro mare corseggiando, e feciono danno assai; e d’allora innanzi i Genovesi e’ Viniziani e’ Catalani usaro di navicare co le cocche, e lasciarono il navicare delle navi grosse per più sicuro navicare, e che sono di meno spesa: e questo fue in queste nostre marine grande mutazione di navilio.

«Люди из гасконской Байоны на кораблях, которые называются коги, прошли через Севильский пролив [Гибралтар - g._g.] и вошли в наше море как пираты, совершив очень большие разрушения. Немедленно вслед за этим генуэзцы, венецианцы и каталонцы начали использовать коги и перестали ходить на больших навах, что сделало их плавание более безопасным и менее дорогим и явилось великим переломом в мореплавании.»
          Giovanni Villani - Nuova Cronica, гл. LXXVII


Это утверждение было сделано на основе суждений большого числа уважаемых морских историков нашего времени. Но видимо они, а вслед за ними и ваш покорный слуга, заблуждались. Мы просто вырвали приведенное выше суждение Виллани из контекста. А этот контекст состоит в том, что и генуэзцы, и венецианцы, да, видимо, и каталонцы были хорошо знакомы с когами еще до описанного выше события. Более внимательное изучение той же «Хроники» Виллани показывает, что в записи, сделанной годом ранее, в 1303 году, хронист описывает столкновение семи торговых галер, возвращавшихся из Фландрии, с английскими кораблями, в результате которого было уничтожено 20 и захвачено 10 когов а также убито множество англичан («sconfìssero 20 cocche ed uccisero molti inglesi; e ne presero 10»). А в памятном 1304 году имел место значительно более масштабный эпизод, чем рейд баскских пиратов – сражение при небольшом фламандском городе Зирикзее

0_14b864_fb8e52be_XL.jpg
План Зирикзее, 1595 год.

Объединенный франко-голландско-генуэзский флот под командованием будущего адмирала Франции Ренье Гримальди (первого правителя суверенной территории, которая является ныне государством Монако) в составе 16 генуэзских галер, 29 французских парусников (когов) из Кале, восьми когов из Испании и пяти небольших парусных кораблей из Голландии разгромил разношерстный флот под командованием Ги де Дампье́ра из 80 фламандских, английских, ганзейских, шведских кораблей, не менее 37 из которых были крупными когами.

0_14b858_98895e65_XXL.jpg
Сражение при Зирикзее. Фрагмент иллюминированного манускрипта XIV века Histoire ancienne jusqu'à César . Происхождение – Неаполь, Италия. Анонимный хужожник. The British Library, Royal 20 D I f. 258

Так что не стоит, видимо, относить знакомство средиземноморских моряков с прямым парусом на когах к незначительному рейду баскских пиратов; генуэзцы, в частности, плотно сталкивались с северными когами при куда более значительных обстоятельствах.

Но мы сейчас говорим не о кораблях с прямым парусом, а о каракках, кораблях со СМЕШАННЫМ парусным вооружением, несущим наряду с прямыми парусами также и латинский парус. Именно благодаря появлению на этих кораблях смешанного вооружения они и были выделены в особый класс – каракки.

Первым живописным изображением корабля со смешанным парусным вооружением можно считать появление его на фреске Амброджо Лоренцетти (1290-1348), итальянского живописца сиенской школы. Работа датируется 1337 годом.

0_146f9d_e96147d8_XXL.jpg

Дадим увеличенное изображение интересующего нас фрагмента

0_14b857_d64c9bdb_orig.jpg

Совсем близко по времени к этому изображению можно отнести миниатюру из «Тезеиды» Джованни Боккаччо.

0_e1180_1cf41ad6_XXL.jpg
Осада замка амазонок отрядом Тезея. Миниатюра из манускрипта 1340-41г. (Ms 2617, Osterreichische Nationalbibliothek, Вена, Австрия)

В вопросе появления кораблей со смешанным вооружением имеется две группы исследователей: одни считают, что эти корабли появились в результате установки мачты с латинским парусом на североевропейские корабли типа кога с прямыми парусами, другие – что прямой парус моряки Средиземного моря поставили на свои корабли, оснащенные латинским парусом. Вопрос предпочтения той или иной версии подобен выбору между тупоконечниками и остроконечникам из истории Гулливера: нет пока объективных оснований для этого выбора, все пока еще остается делом вкуса. Лично я склоняюсь ко второму варианту. И вот почему: вся терминология, связанная со снастями такелажа и рангоутом прямого паруса на средиземноморских кораблях той эпохи очень близка к терминологии, относящейся к латинским парусам и практически не содержит терминов с североевропейским корнями, что было бы неизбежным в случае заимствования прямого паруса с севера.

Приведем один из возможных вариантов появления двухмачтового корабля со смешанным парусным вооружением (каракки)

0_14b865_9e33a431_orig.jpg
(По Sergio Bellabarba и Edoardo Guerreri)

Дальнейшее обсуждение вопроса последует.

Via

Saygo

Каравелла

Каравелла в XII-XIV веках

До XV столетия карабеллами назывались маленькие беспалубные суда, почему, вероятно, биографы знаменитого мореплавателя впадали в грубую ошибку, заставив переплывать его Океан, так сказать, „на скорлупе"! Во времена Колумба, карабеллы уже не были таковыми.
Боголюбов, История корабля (Том I)
 
Вернемся к списку кораблей, которые на протяжении веков строились на генуэзских верфях. Следующим в нем идет каравелла.

Caravello-caravella (1159-1654)

Каравелла как тип корабля появилась на лигурийских верфях практически одновременно с караккой, с разницей в два года.

Мы посвятили каравелле в наших записках не один пост (можно посмотреть по тегу каравелла). Но надо признаться, что акцент при этом делали на каравелле как основном корабле эпохи Великих географических открытий.
0_1504c4_38fa357a_orig.jpg
Каравелла. Гравюра J. Devaulx. (Gal A., Glossaire nautique, 1848)

Поэтому и объектом наших исследований служила каравелла португальская, первые документальные сведения о которой появились в 1226 (?)–1255 гг.

Однако самое первое упоминание каравеллы находится не в бумагах Португалии, а в документах Генуи XII века, а именно в Картулярии Джованни Скрибы, самом древнем регистре нотариальных записей. Под 1159 годом в регистре находится запись, упоминающая каравеллу в следующем контексте. Некий судовладелец Соломон с двумя компаньонами намерен продать свой корабль (navis) в Александрию. Перед отплытием он нанимает за 8½ лир бригаду профессиональных конопатчиков для того, чтобы привести в порядок корпус этого корабля, а также состоявших при нем вспомогательных судов 'barcam et caravellum coopertum et gabias eius'. Нас, естественно, интересует caravellum coopertum. Каково назначение этого судна? То, что это не беспалубный барказ нам видно по определению coopertum, входящему в название судна. С античных времен так называли корабли, имеющие по меньшей мере одну палубу. А это значит, что судно это имело помещения для складирования грузов. Скорее всего, caravellum coopertum был разновидностью лихтера (по-итальянски chiatta), судна для обеспечения погрузо-разгрузочных работ крупного корабля, стоящего на рейде. Первая каравелла, вероятно, имела весла и небольшой парус. Однако это только гипотеза. Каких-либо характеристик судна в документах того времени не приводится.

Следующее по времени появление каравеллы (caravellum) в генуэзских документах датируется 1190 годом. О судне этого типа идет речь в бухгалтерских счетах на продажу кораблей. Судя по выставленной за него цене, caravellum остается судном небольших размеров.

Видимо, каравелла обладала неплохой мореходностью и высокой маневренностью, из-за чего привлекла внимание рыбаков. Не случайно, что 1255 году она появляется уже как рыболовецкое судно.

В литературе приводятся еще несколько случаев упоминания каравеллы в документах XIII века, однако достоверность их под вопросом. Например, в Codex Italiae diplomaticus, отрывок из которого приводит Дюканж, в записи с указанием на 1230 год есть упоминание некоего объекта caravala, а в Генуэзских анналах Каффаро – говорится о caravalle. Однако тщательная проверка обоих случаев позволяет с высокой долей уверенности утверждать, что в них содержится ошибка, и правильным будет читать оба термина как caravana (конвой). Подтверждение этому можно найти в последнем издании Annali Genovesi di Caffaro.

Таким образом, тринадцатый век остается темным пятном в истории генуэзской каравеллы.

Освещение развития и использования каравеллы не претерпело изменений и в XIV веке. Ни в документах, ни на изображениях той эпохи мы не находим ничего существенного, что можно было бы связать с каравеллами. Единственная запись, которая проливает хоть какой-то свет на этот тип корабля приведена в словаре Дюканжа. Датирована она 1307 годом, относится к Бискайскому региону, и в ней на чистом латинском языке утверждается, что для управления caravellus достаточно девяти человек:

« Item, quatuor Caravelli, quorum cuilibet sunt necessarii novem homines. »

Согласно исследованию морского историка Pedro Augusto de Azevedo, такая численность экипажа в ту эпоху была характерна для судов водоизмещением 18-20 тонн.

Следовательно, существенных изменений в размерах за истекшие сто лет каравелла не претерпела. Оценки специалистов дают величину ее водоизмещения в 20-30 тонн и отношение длины по килю к ширине как 5:1 (это очень высокое значение, учитывая что в более поздние времена эта величина редко превышала 3:1) и утверждают о наличии одной-двух мачт с латинским вооружением. Она продолжает использоваться в качестве рыболовного судна и для каботажных перевозок вдоль средиземноморского и атлантического побережий.

К пятнадцатому веку размеры каравеллы значительно выросли, ее начинают использовать для длительных плаваний, берут на вооружение и пираты, о чем мы можем судить по документу 1434 года, представляющем каравеллу с пиратским экипажем в каталонских водах. Каравелла превращается в основной корабль эпохи Великих географических открытий. Но об этом мы уже подробно рассказали в упомянутых выше постах.

Это всё, что мы можем сказать о каравеллах, которые строились на лигурийских верфях начиная с XII века. Тему продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
"Хо-ли-хо-хуп!"

На вопрос, какие корабли безопаснее, длинные военные или круглые торговые, он сказал: "Вытащенные на берег".
Афиней. Пир мудрецов (Ἀθήναιος Δειπνοσοφισταί)
В предыдущих наших постах при обсуждения отдельных сторон движения корабля несколько раз возникал вопрос о том, как моряки прошлых эпох производили уход за подводной частью корпуса. Высказывались сомнения в том, что возможно было регулярно силами экипажа вытаскивать для этой цели суда на берег. Было непонимание механизма кренгования и килевания судов на плаву. Помимо этого, мы совсем не раскрыли, какие материалы и инструменты использовались для смазки подводной части галер с целью снижения показателя шероховатости корпуса. Есть еще много других подобных вопросов, связанных с этой темой (борьба с обрастанием корпуса, пагубное влияние морских червей и борьба с червоядием, обжиг и чистка подводной части и много других), освещение которых назрело. Поэтому выделим время и рассмотрим все это обстоятельно и подробно.

Shipshed.jpg
Афинский военный корабль в крытом эллинге, Пирей. (художник Г.Накас)

До того, как широкое распространение получили доки, сухие и плавучие, существовали принципиально два способа проведения обработки подводной части корпуса судна: один – вытащить корабль на берег и там спокойно работать с его подводной частью. Второй – накренить корабль, находящийся в воде, до такой степени, чтобы появился доступ к подводной части корпуса с одного из бортов. Оба способа имели свои плюсы и минусы и свои опасности, которых не всегда удавалось избежать.

Начнем с самого старого и проверенного способа, при котором требующее обработки или ремонта судно вытаскивали на сушу.

Естественно, первые такие операции мы встречаем в акватории Средиземного моря. Особенность этого бассейна – относительно небольшие приливо-отливные явления, что сильно ограничивало естественный способ перевода судна с моря на берег: выйти на удобное место и дождаться, когда вода уйдет вместе с отливом. Поэтому приходилось прибегать к другим способам.

Самым естественным из них было разогнать судно до максимальной скорости и, используя инерцию движения, «с разгона» выскочить на отлогий берег. Конечно, в этом случае повышенные требования предъявлялись к прочности плавсредства: удар-то по носовой части корабля мог быть нешуточным. Тем не менее к этому способу прибегали еще древние греки в эпоху Гомера.


Острова было нельзя различить нам глазами во мраке.
Также не видели мы и высоких, на берег бегущих
Волн до поры, как суда наши прочные врезались в сушу.
К суше пристав, на судах паруса мы немедля спустили…
          Гомер, Одиссея, 9.146–49. (пер. Вересаева)


Гомер в последующих стихах дает ясное представление, насколько далеко удавалось завести корабль на берег таким способом:


Зная то место, к нему подошли мореходцы; корабль их
Целой почти половиною на берег вспрянул — так быстро
Мчался он, веслами сильных гребцов понуждаемый к бегу.
(пер. Жуковского)
Все наперед это знавши, в залив они въехали. Быстро
До половины взбежал на сушу корабль их с разбега:
Руки могучих гребцов корабль этот веслами гнали.
(пер. Вересаева)
          Гомер, Одиссея, 13.113–15


По этой причине, значительная часть батальных сцен, изображение которых мы встречаем на вазах того периода, происходит как раз на носовых частях кораблей, вытащенных на берег наполовину. Т.е. попали они туда как раз «с разбегу».

CassonWarshipOnShore.jpg
Более подробно об этих триерах говорилось в постах, посвященных Гомеровским кораблям

Если мы приглядимся к носовой оконечности на этих «галерах», то можем прийти к заключению, что она спроектирована не столько для нанесения таранных ударов, сколько для облегчения выхода корпуса галеры на прибрежную полосу из песка или гальки. Подход к берегу носом, а не кормой, характерен именно для отмеченных случаев. Стандартным, как мы знаем, оставалось причаливание галеры к берегу именно кормой. Это повелось еще со времен Илиады:


И кровью земля заструилась.
Гектор же, раз ухватясь за корабль, не пускал его, крепко
За украшенье держа кормовое. Кричал он троянцам:
"Дайте огня и крик боевой испустите все вместе!
Зевс дает нам день, - отплату за все! Суждено нам
Взять корабли, против воли богов к нам приплывшие в Трою,
Столько принесшие бед из-за трусости наших старейшин!
Я пред кормами судов собирался сражаться, они же
И самого не пустили меня, и народ удержали.
Если, однако, в те дни нам широко гремящий Кронион
Ум повредил, то сегодня он сам и зовет и ведет нас!"
          Iliad, 15. 716–22 пер.Вересаева


И об этом мы подробно рассказывали, когда говорили о гомеровских кораблях.

Одним из вариантов описанного способа перевода судна на берег является следующий: гребцы разгоняют триеру до максимальной скорости, после чего все быстро переходят на корму. Нос поднимается над водой, а это облегчает его всхождение на прибрежную полосу суши. Руль или рули при этом кладут на борт, и триера, поворачивая, оказывается на берегу в положении параллельно линии прибоя. Правда, в этом случае труднее спускать корабль на воду в случае экстренной необходимости, что ограничивало круг возможностей использования такого варианта. В данном варианте на борту могла оставаться только часть экипажа, остальные гребцы действовали на берегу, обеспечивая надлежащее положение триеры.

Вторым способом перевести корабль на берег является использование физической силы его экипажа: гребцы совместными усилиями переносят триеру на берег. Посмотрим, при каких условиях возможен такой вариант. Рассмотрим его для греческой триеры.

Предварительно скажем несколько слов о казалось бы лишнем здесь понятии боеготовности флота в античные времена. Корабли должны были во всеоружии встретить врага на морских подступах к городу даже при неожиданном появлении флота противника. Казалось бы отсюда логично, если боевые корабли будут находиться постоянно наплаву в родной гавани. Однако это ошибочный тезис. Дело в том, что подводные части судов в водах Средиземного моря страдали от морских червей, которые буквально буравили доски обшивки в бесчисленном множестве точек. Корабль, поврежденный червями, быстро впитывал воду, становился тяжелым и маломаневренным, фактически непригодным к бою. Чтобы избежать этой беды, корабли военного флота ждали противника в специальных крытых эллингах на берегу, где они просыхали от предшествующих морских походов.

zea.1.jpg
Реконструкция крытых эллингов в Зеа (Пирей, Афины, Морской музей)

Существует даже теория, что триеры вытаскивали на берег для просушки каждую ночь.

3a-ArtisticReonstructionZeaShipsheds-330BC.jpg
Общий вид крытых эллингов в Зеа. Реконструкция художника Г.Накаса.

Мы ниже подробнее опишем все связанные с этим детали, а сейчас лишь отметим, что развалины таких эллингов дожили до наших времен.

Эниады.jpg

Изучая их, можно с большой достоверностью оценить размеры кораблей, для которых они были предназначены (обсуждение этого вопроса мы дадим в отдельной части). Получается, что максимальная длина триеры была 35-36,5 м, а максимальна ширина 3-3,7 м. Знание этих размерений не позволяет, увы, с точностью определить водоизмещение триер. В зависимости от принимаемых гипотез о полноте обводов подводной части корпуса различные исследователи приходили к заключению о водоизмещении греческой триеры IV века до н.э. в диапазоне от 36 до 110 тонн. При этом доводы в пользу того или иного варианта были весьма умозрительны и не дают возможности их проверки. А из дошедших до нас материальных остатков античных греческих триер известен едва ли не единственный бронзовый таран из Атлита, да и то в его отношении высказывались сомнения, был ли он частью триеры.

Конечно, можно было не поднимать все судно, а лишь приподнимать его часть, а оставшуюся волочить по песку, что давало бы возможность вытаскивать на берег корабли весом до 45 тонн. Но тогда возникает другая проблема. Смоляная обмазка триер после такой транспортировки полностью сдиралась и корпус необходимо было бы обрабатывать вновь. А это непростая, трудоемкая операция. Кроме того встает вопрос о прочности набора корпуса, который мог бы выдержать концентрацию сил в точках их приложения при подъеме корабля в воздух. Иными словами, не останутся ли отдельные детали в руках гребцов, учитывая, какие силы при этом действуют.

Исследования специалистов по физиологии человека показывают, что средний работник весом в70 кг способен нести на своих плечах груз максимальным весом 90 кг. В случае, когда груз несут несколько человек, или действуют они в неудобной позе, цифра существенно уменьшается – до 45-70 кг на одного человека.

Если предположить, что хорошо тренированный экипаж триеры способен действовать синхронно (а к такой работе они приучены в процессе гребли) и выдерживать нагрузку до 90 кг на человека, то в этом случае он сможет вынести на берег триеру максимальным весом 18 тонн, что означает подъем корабля водоизмещением (с учетом веса экипажа из 200 человек) 32 тонны.

В этой связи интересно вспомнить отрывок из работы известного ученого Элвина Тоффлера «Третья волна» (1980) о синхронизации усилий работающих людей.


Даже в древнейших обществах труд был тщательно организован во времени. Воины-охотники обычно работали вместе, чтобы поймать свою жертву. Рыболовы согласовывали свои усилия при гребле или вытаскивании сети. Много лет назад Джордж Томсон показал, каким образом различные трудовые потребности отражаются в народных песнях. Для гребца время маркировалось простым звукосочетанием из двух слогов, чем-то вроде "О-оп!". Второй слог указывает на момент максимального усилия, а первый был связан с подготовительным этапом. Он отмечал, что вытаскивать лодку тяжелее, чем грести, "а потому моменты напряженных усилий занимают большие интервалы времени", и, как мы видим в ирландском крике "Хо-ли-хо-хуп!", сопровождающем вытаскивание лодки, связаны с более длительным приготовлением к последнему усилию (Или у нас «Раз-два-взяли!» - g._g.))." До тех пор пока Вторая волна не ввела машинное производство и не смолкли песни рабочих, такого рода синхронизация усилий была в целом органичной и естественной.
          Элвин Тоффлер, Третья волна. Пер. Бурмистров К.


О привычности матросов к скоординированным, синхронизированным действиям говорит и наша народная мудрость. Мы уже как-то упоминали фразу из Владимира Даля:

                  «У нас ночью корову со двора увели, верно матросы!» – «Кабы матросы, так бы услышали: они бы трёкали!»

Конечно, напрашивается вопрос об использовании в этом процессе катков или воротов. Но если речь идет о песчаном береге, то катки там вряд ли будут эффективны, да и ось ворота или шпиля в такой почве тоже надежно закрепить не удастся. Также не находит подтверждение версия о том, что для облегчения судна каждый раз, когда его отправляли на берег, из него предварительно выгружали балласт. Если учесть, что на берег корабли могли для сушки вытаскивать каждую ночь, то ни о какой боеготовности триер с выгруженным балластом не могло быть и речи. К тому же, некоторые писатели вообще сомневаются, что на триерах был балласт.

Продолжение последует.

Via

Saygo
По суху аки по морю

Животворящему его прихода слуху
От Ладоги в Неву флот следует по суху.
М. В. Ломоносов. Петр Великий
 
Исследуя дальше процессы перемещения греческих триер с моря на сушу, мы встречаемся с некими подсобными предварительными операциями. Так, когда данайцы под Троей, поддавшись на провокацию Агамемнона, бросаются к своим кораблям, чтобы вернуться на родину, первое, что они делают – очищают траншеи, которые были выкопаны 10 лет назад при вытаскивании кораблей на берег:


Кинулись все к кораблям. Под ногами бегущих вздымалась
Тучами пыль. Приказанья давали друг другу хвататься
За корабли поскорей и тащить их в широкое море.
Чистили спешно канавы. До неба вздымалися крики
Рвущихся ехать домой. У судов выбивали подпорки.
          Илиада, 2.151-4. пер. Вересаева


Troy ships.jpg

О том, что при передвижении корабля по суше в прибрежной полосе делали специальные траншеи говорит и Аполлоний Родосский в своей Аргонавтике. Вот как он описывает спуск на воду корабля Арго силами его экипажа:


Прежде всего, как наставил их Арг, опоясали судно,
Крепко сплетенным канатом они, натянув его туго
С той и с другой стороны, чтобы крепче держалися гвозди
В брусьях и смело корабль мог бы встретить волн шумных набеги. 370
По ширине корабля, сколько места она занимала,
Землю взрывали они, а также у носа, насколько
Должен корабль был руками влекомый продвинуться к морю,
И чем дальше, тем больше снижали пространство для киля...
          Аполлоний Родосский. Аргонавтика. Кн. I, Пер. Г.Ф. Церетели


С помощью указанных траншей уклон берегового пляжа удавалось уменьшить со стандартных для Средиземноморья уклонов 1:5 до 1:10.

Еще одна интересная деталь. Мы до сих пор говорили о военных триерах, и это может привести нас к заключению, что на берег вытаскивали только военные корабли. Эту гипотезу, казалось, подкрепляет также тот факт, что киль у военной триеры изготавливали из прочного дуба, в то время как кили купеческих судов были как правило сосновые. Вот как писал об этом Теофраст:


Пихта, сосна и «кедр», говоря вообще, идут для постройки судов: триеры и военные корабли делают из пихты, потому что она легка, а торговые суда — из сосны, потому что она не гниет. В некоторых местностях за неимением пихты и триеры делают из сосны. В Сирии и Финикии триеры строят из можжевельника — в этих странах и в сосне недостаток, — а на Кипре из алеппской сосны: она в изобилии растет на этом острове и ценится там выше сосны.
(2) Из этих деревьев приготовляют все части судна кроме киля: для триеры киль делают из дуба, чтобы он выдержал, если триеру придется тащить волоком, а для грузовых судов — из сосны. Если судно приходится тащить волоком, то под сосновый киль подкладывают еще и дубовый, а в судах меньшего размера — буковый.

          Феофраст. Исследование о растениях. Перевод Сергеенко М.Е. (1951) (V, vii, 2).


Однако не будем категоричными: и купеческие суда зачастую вытаскивали на берег на ночь. Помимо вопросов безопасности ночевки и сушки корпуса, такая операция позволяла заменить якорную стоянку, требовавшую удобного места и сложного по тем временам якорного устройства.
Кроме того, вытащенное на мелководье или берег судно позволяло без помех и сложных подъемных механизмов обеспечивать погрузку и разгрузку товаров. Это практиковалось как в античные времена
 
0_1c21c_d6c02226_XL.jpg
 

Мозаика III в. из Hadrumetum (близ Суса, Тунис). Музей г. Бардо.

так и во времена не столь отдаленные:

Beaching.jpg
Разгрузка шмаки Fairy Dell, вытащенной на берег. XIX в. Морской музей. Гринвич.

В предыдущем рассказе мы отметили, что невозможно было использовать механические устройства типа брашпилей или воротов для облегчения перемещения кораблей по суше из-за проблем с креплением механизмов на зыбких грунтах. Однако, если берег был каменистым, то на нем удавалось закреплять передвижные вороты, брашпили (по гречески они назывались ὁλκός (holkos). Именно этот термин использует Фукидид, описывая перевод кораблей спартанцев волоком через Коринфский перешеек (Истм). К сожалению, в переводе этого места Истории наши переводчики избегали уточнять, с помощью какого механизма перемещались корабли:


καὶ αὐτοὶ πρῶτοι ἀφίκοντο, καὶ ὁλκοὺς παρεσκεύαζον τῶν νεῶν ἐν τῷ Ἰσθμῷ ὡς ὑπεροίσοντες ἐκ τῆς Κορίνθου ἐς τὴν πρὸς Ἀθήνας θάλασσαν καὶ ναυσὶ καὶ πεζῷ ἅμα ἐπιόντες.
Сами лакедемоняне прибыли туда первые и занялись на Истме изготовлением перевозочных орудий для того, чтобы перетащить свои корабли из Коринфа через перешеек в море, обращенное к Афинам; они собирались напасть на врага разом с моря и с суши.
Перевод Ф. Мищенко
Первыми прибыли на Истм сами лакедемоняне и сразу принялись готовить волок для перевода кораблей через Истм из Коринфского моря в Саронический залив.
Перевод Стратановского.
          Фукидид, 3.15.1


Дорога-волок через Коринфский перешеек длиной 6 км и шириной 3-4 м, замощённая каменными плитами с глубокими желобами, в которые помещали деревянные полозья, смазанные жиром, называлась по-гречески δίολκος - диолк. По диолку волоком перетаскивали лёгкие военные корабли и небольшие купеческие суда, а также грузы на колесных платформах, которые толкали рабы. Эта дорога была построена в VI в. до н. э. и использовалась по назначению вплоть до IX в.

Diolkos,_Western_End._Pic_04.jpg
Западная оконечность диолка, современное состояние

Естественно, что едва ли не основной заботой греческих судостроителей, занятых изготовлением военных кораблей, было уменьшение веса конструкций их корпуса. Известный морской историк Кассон называет военные корабли древних греков «разросшимися гоночными лодками» (an overgrown racing shell). Чтобы увеличить транспортабельность военных гребных кораблей их иногда изготавливали из отдельных секций, которые можно было легко переносить по суше и быстро собирать в нужном месте. Именно так были доставлены корабли Александра Македонского в Вавилон из Средиземного моря. Об этом рассказывает нам Арриан в своем Анабасисе:


Александр застал, по словам Аристобула, в Вавилоне флот, поднявшийся из Персидского моря вверх по Евфрату (начальником был Неарх), и другой, прибывший из Финикии: 2 пентеры от финикийцев, 3 тетреры, 12 триер и около 30 тридцативесельных судов. Их всех в разобранном виде доставили из Финикии к Евфрату, в город Фапсак; там их собрали и сбили, и они уже по реке спустились к Вавилону.
          Арриан. Поход Александра. – Алетейя, 1993 г.


На Востоке этот способ практиковался с глубокой древности.

Конечно же, требование минимизировать вес корабля заставляло следить за недопустимым набуханием корпуса в воде. Ксенофонт в Элленике («Греческой истории») рассказывает о том, как спартанский флотоводец Лисандр перед сражением с афинским флотом у мыса Нотий вытащил свои корабли на берег для просушки:


Лисандр, когда его флот был собран к бою, вытащив на берег девяносто кораблей, находившихся в Эфесе, пребывал в бездействии, пока корабли конопатились и просушива¬лись. Алкивиад же, услышав, что Фрасибул вышел из Гелле¬спонта, чтобы окружить осадными сооружениями Фокерею, переправился к нему, оставив во главе флота своего кормче¬го Антиоха, причем запретил ему нападать на корабли Ли-сандра. Антиох же вплыл из Нотия в Эфесскую гавань лишь с двумя кораблями — с тем, на котором он был кормчим, и еще одним — и прошел перед самым носом кораблей Лисандра. Лисандр сначала преследовал его, стащив в воду лишь несколько кораблей из своей эскадры; когда же афиняне пришли на помощь Антиоху с большим количеством кораблей, тогда и он выстроил все свои корабли в боевой порядок и поплыл против афинян. После этого и афиняне выплыли из Нотия, стащив в воду остальные триэры. Затем началось сражение, причем лакедемоняне стояли в боевом порядке, а афинские суда были беспорядочно рассеяны; бой продол¬жался до тех пор, пока афиняне не обратились в бегство, потеряв пятнадцать триэр.
          Пер. С.Я. Лурье


Battle-of-Notium.jpg
Сражение у мыса Нотий (406 г. до н.э.)

О большом значении просушки кораблей для их боеготовности мы можем прочитать и у Фукидида:


Ведь, как мне удалось узнать, враги собираются напасть на наши осадные укрепления не только на суше, но одновременно и с моря на кораблях. И пусть вас не удивляют вражеские замыслы о нападении с моря. Действительно, наш флот (как это знают и наши враги) вначале был в превосходном состоянии: наши корабли были сухими, а команда в полном составе. Теперь же корабли пропитались водой, столько времени уже находясь на плаву, и команда поредела. Ведь мы не можем вытащить наши корабли на берег для просушки, потому что при равном, а пожалуй, и большем числе кораблей у неприятеля, нам постоянно приходится ожидать нападения. Неприятельские корабли открыто производят маневры, и в их воле и напасть на нас, и больше, чем у нас, возможности ставить корабли на просушку, потому что им не нужно стоять на якоре для наблюдения.
          Пер. Стратановский


Здесь речь идет о послании афинского полководца Никия в народное собрание Афин, которое он отправил из Сиракуз в 416 г. до н.э., спустя полтора года после того, как флот был спущен на воду. Если вачале флот был «в превосходном состоянии» и афинские корабли были сухими, то по истечении этого срока корабли «пропитались водой».

Замечательное описание путешествия триер по суше мы встречаем в Стратегемах (Военных хитростях) Полиэна. Повествуя об отражении в 397 г. до н.э сиракузским тираном Дионисием Старшим нападения карфагенского полководца Гамилькона на остров Мотия, который тогда находился под властью Сиракуз,
 

Сицилия.jpg

Полиэн пишет:


Дионисий, когда Гимилькон приплыл и загородил вход в Мотийскую гавань, сам, выведя из Мотии пехоту, расположился лагерем напротив и призвал моряков и воинов не бояться и приготовиться к переправе триер через окружающую гавань возвышенность. Место было ровное и глинистое шириной в двадцать стадий. Огородив это место бревнами, воины перевели через него за один день восемьдесят триер. Гимилькон, испугавшись, как бы Дионисий, переправив флот через возвышенность, напав на карфагенян у входа в гавань и заперев их там, не уничтожил их, отплыл при попутном северном ветре. Дионисий же и Мотию, и гавань, и флот спас.
          Пер. Косинцева И.В.


Двадцать стадий – это около 3,5 км. Речь здесь, конечно, идет о сицилийском береге Мотийской гавани, так как сам остров совсем маленький, 850×750 м.

Мотия.jpg

Лучше понять эту операцию нам поможет другое ее описание, которое сделал Диодор Сицилийский в Исторической библиотеке (кн. XIV):


50. (1) Тем временем Гимилькон, флотоводец карѳагенян, прослышав, что Дионисий вытащил свои боевые корабли на сушу, немедленно снарядил сто лучших триер; он допускал, что если появится внезапно, то легко захватит в гавани вытащенные на берег суда, и станет хозяйничать на море. Разом добившись этого, но полагал, что не только снимет осаду Мотия, но и перенесёт войну в город сиракузян. (2) Поэтому, выйдя в плавание с сотней кораблей, к ночи он прибыл в Селинунт, миновал мыс Лилибей, и на рассвете достиг Мотии. Поскольку своим появлением он застал врага врасплох, то часть кораблей стоящих на якоре у берега он протаранил, а другие поджёг, так как Дионисий не мог прийти к ним на помощь. (3) Затем он вошёл в гавань и выстроил свои корабли, как будто собирался атаковать вытащенные на берег суда противника. Дионисий сосредоточил свою армию у входа в гавань; но видя, что враг хочет напасть на корабли, оставленные в гавани, не рискнул спускать корабли на воду в гавани, поскольку он осознавал, что узкий проход позволит лишь нескольким кораблям противостоять многократно превосходящим силам противника. (4) В результате, воспользовавшись многочисленностью своих солдат, он без препятствий перетащил корабли по земле и благополучно спустил на воду за пределами гавани. Гимилькон атаковал первые корабли, но был удержан множеством снарядов, ибо Дионисий посадил на корабли большое число лучников и пращников, а кроме того сиракузяне убили много врагов, пуская с берега остроконечные стрелы при помощи катапульт. Это оружие породило великий страх, потому что было новым изобретением тех дней. В итоге Гимилькон не сумел добиться исполнения замысла и отплыл обратно в Ливию, решив, что морское сражение будет неблагоприятным, так как вражеских кораблей было в два раза больше.
          Пер. Мещанский Д.В.


diodore14_02Мотий и Лилибей.png

Мы привели далеко не все примеры, когда античные корабли превращались в амфибии, но даже эти случаи показывают нам, что древним кораблестроителям приходилось принимать во внимание такую особенность использования водоходных средств. Продолжим это обсуждение в следующий раз.

Via

Saygo
Фаланги афинян

Но Величий неких тайна
Мне до времени открылась,
Я Высокое познал.
А. А. Блок. «Как свершилось, как случилось?..»
 
Сделаем небольшое добавление к предыдущему посту.

Istm.jpg
Перевод триер волоком через Коринфский перешеек

Чем больше мы углубляемся в проблему перемещения кораблей с воды на сушу, тем чаще перед нами встают загадки, разрешить которые не всегда удается. Но иногда удача улыбается. Как, например, в следующем случае.

Во второй песне Илиады, которую, как мы знаем, даже Осип Мандельштам смог с ходу прочесть лишь до половины, есть пассаж, смысл которого остается темным в переводах наших авторов. Речь идет о том, куда поставил Аякс свои двенадцать кораблей, которые он привел из Саламина:


Мощный Аякс Теламонид двенадцать судов саламинских
Вывел и с оными стал, где стояли афинян фаланги.
Пер. Гнедич
Мощный Аякс Теламоний двенадцать судов саламинских
Вывел с собою и стал, где стояли фаланги афинян.
Пер. Вересаев
          Гомер. Илиада. 2.557-8


Не дает разъяснений и наше обращение к первоисточнику


Αἴας δ᾽ ἐκ Σαλαμῖνος ἄγεν δυοκαίδεκα νῆας,
στῆσε δ᾽ ἄγων ἵν᾽ Ἀθηναίων ἵσταντο φάλαγγες
          Hom.Ill. 2.557-8


Что за афинские фаланги имеет в виду Гомер, а следом за ним Гнедич и Вересаев?

Обычные словари нам ответа не дают. Конечно, словари не обходят фаланги Александра Македонского


То, что было невозможно, он замыслил, он свершил,
Блеск фаланги македонской видел Ганг и видел Нил.
          В. Я. Брюсов. Смерть Александра


И фаланги пальцев – это тоже известно.


Только
          у пальца безымянного
                            на последней фаланге
три
          из-под бриллианта -
                          выщетинились волосика.
          В. В. Маяковский. Страсти Маяковского


Но какие во времена Трои фаланги Македонского?

На помощь приходит идеографический словарь лексикографа и софиста II века н.э. Юлия Поллукса:


τά δέ των νεωλκών ξύλα, όΐς ύποβληθεισιν έφέλκονται αϊ νήες, φάλαγγες και φαλάγγια
Деревянные направляющие, которые ставят под корабли и по которым их тащат называются фалангами.
          Julius Pollux. Onomasticon. 7.190.7


Таким образом получается, что греческие корабли вытаскивали на берег по деревянным направляющим, после чего по бортам к ним ставили подпорки.

Но откуда взять такие направляющие и вдобавок еще подпорки на необорудованном пляже, куда вынужденно вытаскивали свои суда древние греки? Это значит, что их греческие моряки должны были брать с собой на борт перед отходом из родного порта. То, что это именно так, косвенно подтверждается указанием Аполлония Родосского в Аргонавтике. Когда умирал аргонавт, на его могиле ставили как раз «корабельную фалангу» (νηίου ἐκ κοτίνοιο φάλαγξ – Apol.2.843)


На берегу затем курган был насыпан высокий
Этому мужу. На нем есть знак в назиданье потомкам —
Дикой маслины ствол корабельный листвой зеленеет
Возле подножья скалы Ахеронтской.
          Пер. Г.Ф. Церетели


Обсуждение темы продолжим в следующих постах.

Via

Saygo
Червоядие

Завхоз ―
         у него
                  продовольствия выбор
по свежести
         всех первей,
а он
         сегодня
                  рад, как рыба,
полной
         руке
                  червей.
В. В. Маяковский. Весенняя ночь

Waterdichtmaken van de romp van een schip, Reinier Nooms, 1651 - 1652.jpg
Обработка подводной части корабля против корабельных червей и обрастания

В заключительной части комедии Аристофана «Всадники» (424 г. до н.э.) хор исполняет песню о том, как триеры пришли на собрание и самая старшая из них рассказала о происходящих в городе событиях: «Один дурной гражданин по имени Гипербол потребовал 100 триер для экспедиции в Карфаген.» При этом известии самая юная из триер воскликнула, что никогда Гипербол не будет командовать ею и что она предпочитает быть изъеденной червями и состариться здесь. Другая внесла предложение: раз проект об экспедиции нравится афинянам, плыть на всех парусах в Тезейон или в святилище Эвменид и искать там убежища. (Аристофан. Всадники. 1300–1310. Пересказ сделал В.В. Головня)

Мы приводим этот пассаж из-за двух строк Аристофана, которые нас интересуют в свете нашего рассказа о греческих триерах, а именно тех, где упоминаются корабельные черви:


‘ἀποτρόπαἰ οὐ δῆτ᾽ ἐμοῦ γ᾽ ἄρξει ποτ᾽, ἀλλ᾽ ἐάν με χρῇ,
ὑπὸ τερηδόνων σαπεῖσ᾽ ἐνταῦθα καταγηράσομαι
Если ж нужно, то состарюсь,
От червей здесь буду тлеть;
          (пер. А.Станкевича)


Следующее упоминание этого моллюска τερηδών (Teredo navalis) в древнегреческой литературе мы встречаем почти сто лет спустя у Теофраста в «Исследовании о растениях», где разговор идет уже на профессиональном языке:


Говорят, что «морской червь» больше истачивает сосну, чем пихту: пихта суха, в сосне же имеется сладость, и ее тем больше, чем сосна смолистее. Морской червь точит все деревья, кроме маслины, садовой и дикой: их он не трогает, потому что они горьки. Морской червь точит деревья, которые гниют в морской воде, а короед и thrips — те, которые гниют в земле. Морской червь заводится только на море. Размерами он мал, но с большой головой и зубами.
Thrips похож на короеда, который постепенно пробуравливает бревна. Поправить этот ущерб легко: смола, которой обмазывают судно перед спуском на воду, затягивает все отверстия. Вред, нанесенный морским червем, исправить невозможно.
          [Hist.Pl., 5.4.4]


Аристофан и Теофраст – самые ранние и достаточно информативные источники о корабельных червях, этом биче всех тепловодных акваторий Мирового океана. Хотя и называют его червем, но на самом деле это двустворчатый моллюск.

Shipworm.jpg
Корабельный червь (Teredo navalis L., 1758)

Просто он отличается очень длинным червеобразным телом с вздутым передним концом («большая голова» у Теофраста). Ходы, которые корабельный червь протачивает в дереве, имеют длину до 2 м и диаметр до 5 см. Проделывает он их с помощью маленькой раковины, створки которой покрыты зазубренными ребрами («зубами»). Работа червей быстро разрушает всякое дерево. Дубовая свая, в которой поселились корабельные черви, через 4-5 лет становится уже негодной.

teredo-navalis_albero.jpg

В начале XIX века поведение и анатомия корабельного червя вдохновили французского инженера Марка Брюнеля. Пронаблюдав, как створки раковины корабельного червя одновременно позволяют ему прокладывать ход и защищают его от давления разбухающей древесины, Брюнель спроектировал модульную железную конструкцию для прокладки тоннелей — проходческий щит, позволивший рабочим успешно прокладывать тоннель под очень нестабильным руслом Темзы.

Thames_tunnel_shield.png
Изображение XIX века, возможно из Illustrated London News.

Аристофан и Теофраст знали, о чем говорили. Аристофан жил в эпоху наибольшего расцвета триер, когда сотни таких кораблей участвовали в морской войне на стороне Афин, а Теофраст находился в непосредственном контакте с флотоводцами первых эллинистических правителей. С легкой руки этих древнегреческих писателей образ корабельных червей стал широко использоваться в работах античных авторов как синоним скрытого, но неотвратимого разрушения изнутри. (Впрочем, приоритет Аристофана в этом вопросе оспаривается некоторыми схоластами, которые полагают, что цитируемый отрывок есть буквальный пересказ из более ранней комедии V в. до н.э.)

Как бы то ни было, но века спустя кораблестроители и мореплаватели осознали грозящую опасность и стали искать пути противостояния ей. Наибольшее распространение получили крытые эллинги, о которых мы говорили ранее, и перемещение гребных кораблей на берег на весь зимний период. Установлено, что хранение галер в межсезонье на берегу увеличивало общий срок их службы в два раза. Такая операция вела к гибели всего поколения корабельных червей предыдущего года. Следует отметить, что кратковременное осушение корпуса корабля не является гибельным для моллюсков, так как они закупоривают свою ячейку, сохраняя в ней воду, необходимую для их жизнедеятельности. Правда, деформации и напряжения, возникающие при вытаскивании корабля на берег, разрушают ходы моллюсков, что ведет к их осушению и гибели червей.

Сохранившиеся записи о продолжительности службы афинских триер дают основание для утверждений, что в среднем этот срок составлял 20 лет, а по некоторым данным и того больше. В то же время поставленные уже в наше время эксперименты показывают, что корабельное дерево в морской воде может продержаться 4-5 лет, после чего безнадежно разрушается корабельными червями. Сопоставляя эти две цифры, обычно делается вывод, что большую часть своей службы античные триеры проводили на берегу. Но здесь мы натыкаемся на некие подводные камни. И главный из них: в экспериментах исследуются конструкции из незащищенного дерева, в то время как на практике уже в то время корабельные корпуса защищались различными способами. Ведь еще в Ветхом Завете мы читаем, что повелевая Ною сделать ковчег, господь говорит:


Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге и осмоли его смолою внутри и снаружи.
          Бытие, Глава 6, стих 14


И в последовавшие за этим исторические времена имеется множество разнообразных, литературных и материальных, свидетельств того, что на корпуса судов наносили различные защитные покрытия. Неудивительно, что и в Илиаде, и в Одиссее излюбленным эпитетом Гомера для корабля является «черный». Единственное материальное свидетельство, оставшееся от триер, – таран из Атлита, – подтверждает, что «смола была везде: в швах и на поверхности, поверх таранного бруса и вокруг штевня» (J. R. Steffy, 1999). Таким образом, мы приходим к выводу, что заключение о периоде, который античные гребные суда проводили на берегу, требует уточнения.

Наличие покрытия корпуса требовало также более деликатного подхода к вытаскиванию кораблей на берег, при возможности используя для этой цели «фаланги» (см. предыдущий пост), и избегая волочения корабля по песку или гальке.

Все те проблемы, с которыми сталкивались моряки Древней Греции, были свойственны и флоту Рима.

navalia.jpg
Римские триеры в крытых береговых эллингах navalia, на левом берегу Тибра

На берег вытаскивали даже самые крупные корабли. Так, когда римляне захватили флагманский корабль македонского царя Персея, они построили для него специальный крытый эллинг.

Вот как пишет об этом Тит Ливий:


Сам Павел (Луций Эмилий Павел) прибыл в Рим спустя несколько дней — он поднялся вверх по Тибру на царском корабле, столь громадном, что двигали его гребцы в шестнадцать рядов, украшенном македонской добычей — отменным оружием и царскими тканями. По берегам толпился народ, высыпавший встречать полководца.

Царевы корабли, захваченные у македонян, невиданно огромные, вытащили на Марсово поле.
          (Livy 45.35.3 и 42.12)


Борьба с червоядием была одной из важнейших задач и в русском флоте, особенно для тех его соединений, которые базировались в Черном море. На протяжении многих лет моряки-черноморцы вели поиски состава, который был бы «достаточным к удержанию червей от вступления в дерево и источения онаго». Но более подробно о том, как боролись с червями и другими напастями в более поздние эпохи, мы поговорим в последующих постах.

Via

Saygo
Тянем-потянем

Товарищ Борщина
                  даже орала,
фартуком
         пот
                  оттирая с физии ―
«Без лифта
         на 5-й этаж
                  пешкодралом
тащи
         18 кило провизии!»
В. В. Маяковский. Важнейший совет домашней хозяйке
 
В предыдущих постах мы рассмотрели случаи, когда гребцы триеры (все или их часть) разгоняли веслами корабль, который с хода выскакивал на берег, или вытаскивали судно на своих руках, полностью или частично поднимая его в воздух. Сейчас рассмотрим ущу один, не менее очевидный способ, при котором все гребцы тянут за специально заведенные тросы, разгоняют корабль и с разгона вытаскивают его на берег.

Beaching1.jpg

Ранее мы полагали, что при вытаскивании триеры на берег принимают участие все 200 ее гребцов. Но вот какую надпись обнаружили археологи в середине прошлого века в Афинах:


Невозможно вытащить [корабль], если имеется менее 40 человек, спустить его на воду силами менее 20 человек, осмолить или поднять его [для заведения тросовых обручей] силами менее 50 человек.


В этой надписи устанавливается минимум работников для выполнения трех указанных операций. Учитывая, что эта надпись обнаружена в районе крытых эллингов, в которых хранились только военные корабли, и только на военных кораблях заводили тросовые обручи для укрепления корпуса (см. например здесь), и что стандартным афинским военным кораблем той эпохи была триера, мы можем сделать заключение, что именно об этом типе кораблей идет речь в надписи.

Еще одно предварительное замечание необходимо сделать. Триеры в эллинги затаскивали не по голому грунту, а по настилу, слипу. Наклон его равнялся 1:10, или 5,71°. Ранее мы видели, что для вытаскивания триер на необорудованный берег также могли использоваться деревянные направляющие – фаланги, и что при крутых берегах моряки делали траншеи, чтобы уменьшить величину уклона до 1:10.

Известно, что человек, который за горизонтальный трос тянет груз, способен развивать силу, в полтора раза превышающую его вес. Т.е., при наших первоначальных допущениях, человек весом 70 кг способен развивать тягу 105 кг. Силами команды в 40 человек, о которой говорится в надписи, можно развить тягу 4200 кг. Далее следует простое рассмотрение механики движения тела по наклонной плоскости:

Слип1.jpg
Сила трения равна произведению силы нормального давления на коэффициент трения

Fтр = kтр mg×cosα

Коэффициент трения скольжения дерева по песку – около 0,5.

Плюс мы должны добавить проекцию силы тяжести триеры на направление наклонной плоскости mg×sinα, которую также должны преодолеть тянущие корабль матросы

Fтяги = mg × (sinα + kтр×cosα)

При наших исходных данных получим

4200 = mg × (0,0995+0,5×0,995);

отсюда поднимаемый командой вес mg= 7035 кг, что явно меньше веса триеры. Следовательно, при вытаскивании триер надо было использовать наклонный слип из фаланг или катки. Коэффициент трения дерева по мокрому дереву равен 0,2-0,25. При этих исходных данных команда в 40 человек сможет вытащить на берег корабль весом до 14 тонн. Это уже ближе к весу порожней триеры. Если же в работе участвует не только специальная команда, а все 200 гребцов триеры, то они способны вытащить на берег порожнюю триеру весом до 70 тонн, что с лихвой перекрывает все допустимые размеры кораблей Древней Греции.

Впрочем, здесь не все так просто. Рассмотрим для примера часть таблицы коэффициентов трения для движения дуба по дубу в зависимости от направления волокон и применяемой смазки.

Friction.jpg
Источник: Appletons' cyclopaedia of applied mechanics, 1880-Vol.1, p.851

Анализ приведенных данных показывает, что неправильно подобранная смазка может привести лишь к незначительному уменьшению коэффициента трения. Опытные изыскания показали, что наилучшего эффекта можно достичь, применяя для смазки сосновый дёготь (pine tar). Проблему может доставить частичная растворимость дегтя в воде, что приводит к ухудшению его свойств при нанесении на мокрый корпус или слип.

Необходимо еще учитывать, что мы рассматривали коэффициент трения скольжения. Если триера покоится, то для выведения ее из состояния покоя, т.е. страгивания с места, необходимо приложить большее усилие: коэффициент трения покоя на 20-50% выше коэффициента трения скольжения. Поэтому, чтобы облегчить себе работу, гребцы отводили триеру метров на 15 от берега, затем разгоняли ее на тросовом буксире и, не останавливаясь, тянули до нужного места.

Некоторое улучшение антифрикционных свойств при вытаскивании триер на берег отмечается, когда поверхность, по которой движется корпус корабля, не деревянная, а представляет собой отполированный природный камень. Комбинируя его с соответствующими смазками коэффициент трения можно уменьшить вплоть до 0,065-0,08. А это уже гарантирует подъем триеры весом до 36 тонн даже силами команды в 40 человек.

Продолжение последует.

Via

Saygo
Так ли страшен черт?

А это скверность, но я успокаиваю себя твоею русскою пословицей: «Не так страшен черт, как его малютки».
Н. С. Лесков. Зимний день
В предыдущих описаниях бед, которые грозили деревянным судам античности в теплых водах Средиземного моря, мы лишь наметили пути, которыми можно от этих бед избавиться. Сейчас попробуем разобраться, настолько ли роковыми были эти опасности, что, как писали некоторые авторы, они могли влиять на исход морских сражений («may well have affected the outcome of battles»).

В этом вопросе существуют две противоположные точки зрения. Первая, которую поддерживают американские археологи Штайнмайер и Турфа, исходит из того, что уже после нескольких дней пребывания в воде даже умеренно поврежденные корабельными червями суда настолько пропитывались водой, что их вес увеличивался на 8-9 тонн и маневренность катастрофически падала. Чтобы уменьшить эту опасность, необходимо было каждую ночь вытаскивать военные корабли на берег для просушки их корпуса. Исходя из этой оценки, некоторые ученые приходили к выводу, что в военное время корабли должны были спускать на воду лишь накануне морского сражения, чтобы они не успевали пропитаться водой.

На другой позиции стоят морские историки, в частности Синтия Харрисон, которые исходят из того, что древние мореходы обладали достаточным арсеналом средств для защиты корпусов своих кораблей от излишнего набухания, поэтому длительное пребывание на плаву не являлось критичным для их боеспособности.

Отрицать тот факт, что военные корабли античного периода регулярно вытаскивали на берег для просушки – значит идти против тех свидетельств, которые приведены у древних авторов: Геродота, Фукидида и Ксенофонта. Свидетельства последних двух авторов приведены в наших более ранних рассказах;, на «показаниях» Геродота, которые относились к сражению при Саламине, мы остановимся сейчас.

Геродот сообщает нам, каким образом греческий полководец Фемистокл накануне решающего сражения с флотом персов (480 г. до н.э.) обосновывает необходимость размещения греческих кораблей в узком проливе между материковой Грецией и островом Саламин

Саламин.jpg
Морской Атлас, т.III. ГШ ВМФ, 1958.

Спартанец Эврибиад, который был назначен командующим объединенным греческим флотом, хотел увести корабли к Коринфскому перешейку, на котором находилось сухопутное войско пелопоннесцев. Обращаясь к Эврибиаду, Фемистокл говорит:


«В твоих руках ныне спасение Эллады! Послушайся моего совета и дай здесь морскую битву, а не следуй за теми, кто предлагает отплыть отсюда к Истму. Сравни оба предложения: у Истма придется сражаться с персами в открытом море, а это нам весьма невыгодно, так как наши корабли более тяжелые и числом уступают врагу. С другой стороны, ты потеряешь Саламин, Мегары и Эгину, даже если в остальном нам улыбнется счастье. Ведь за флотом последует и сухопутное войско, и таким образом ты сам приведешь врагов в Пелопоннес и ввергнешь в опасность всю Элладу. Если же ты послушаешься меня, то получишь вот какие выгоды. Во-первых, если мы будем сражаться с небольшим числом кораблей в теснине против большого флота, то, по всей вероятности, одержим решительную победу. Ведь сражаться в теснине выгоднее нам, а в открытом море — противнику. К тому же Саламин, куда мы перевезли жен и детей, также остается в наших руках. И этим ты также достигнешь того, к чему вы больше всего стремитесь. Если ты останешься здесь, то будешь так же хорошо защищать Пелопоннес, как и на Истме, и благоразумно не привлечешь туда врагов. Если дело пойдет так, как я ожидаю, и мы победим на море, то варвары никогда не придут к вам на Истм. Они не проникнут и дальше в Аттику, но обратятся в беспорядочное бегство. И этим мы спасем Мегары, Эгину и Саламин.»
          (Геродот, VIII 60)


Как ни соблазнительно сейчас окунуться в детали битвы при Саламине, мы воздержимся от этого и из всей речи Фемистокла выделим только одну фразу: «наши корабли более тяжелые (βαρυτέρας)».
Что может означать это выражение «более тяжелые»? Почти наверняка то, что греческие корабли были менее быстроходными и маневренными. Вспомним, с каким удовлетворением персы потирали руки, когда они впервые увидели греческие корабли:


Когда экипаж и военачальники на кораблях Ксеркса увидели плывущие на них малочисленные вражеские корабли, они также снялись с якорей и вышли в открытое море. Персы считали эллинов совершенно безумными и надеялись без труда захватить их корабли. И их надежды были вполне обоснованы. Ведь персы видели, сколь мало кораблей у эллинов и во сколько раз их собственный флот больше и лучше на плаву
          (Геродот, VIII 10.1)


Чем можно объяснить более низкое качество греческих кораблей?

Прежде всего, необходимо учесть, что эти триеры по большей части были построены греческими городами, которые до того никогда не имели этого типа кораблей. Даже если предположить, что существенной разницы между между триерой и пентеконтором нет, по размерам они все же отличаются (50 гребцов на пентеконторе и в среднем 170 на триере).

Penteconter-Hermitage.jpg
Изображение корабля (пентеконтор?) на стене храма в Нимфее. Крым. III век до н. э., Эрмитаж.

Существенное увеличение размеров строящихся кораблей не могло обойтись без досадных промахов, так что конструкции первых афинских триер были, понятно, несовершенны. Но нам неизвестно, какие из этих промахов делали афинские триеры тяжелее. Патриархи современной истории античного флота в большинстве своем полагают, что при Саламине греческие корабли были тяжелее не из-за конструкционных недочетов, а по причине небрежения к тщательной очистке подводной части их корпусов и несвоевременной просушке их на берегу. В отличие от персов, которые во время первой же своей остановки в Дориске после пересечения Дарданнел вытащили корабли на берег, очистили и просушили их корпуса:


А все корабли, пришедшие в Дориск, Ксеркс велел навархам причалить к соседнему с Дориском побережью, где лежат самофракийские города Сала и Зона, а на самом конце его находится знаменитый мыс Серрий. Область эта еще издревле принадлежала киконам. К этому-то побережью навархи и причалили свои корабли и затем вытащили на берег для просушки.
          (Геродот, VII 59.3)


Никто их древних авторов не отмечает, что подобную процедуру прошли и греческие корабли. Моррисон м др., например, полагают, что греки не могли этого сделать из-за опасений снизить боеготовность своего флота перед лицом персидской угрозы. При этом они исходят, вероятно, из приведенного Фукидидом письма (см. нашу ссылку выше) афинского полководца Никия в народное собрание Афин, в котором тот писал: «Неприятельские корабли открыто производят маневры, и в их воле и напасть на нас, и больше, чем у нас, возможности ставить корабли на просушку, потому что им не нужно стоять на якоре для наблюдения.». Ситуация в Сиракузах в 416 г до н.э., по мнению названных нами историков, видимо, мало чем отличалась от обстановки при Саламине в 480 г. поэтому греки пропустили столь важную процедуру перед Саламинским сражением, чем серьезно утяжелили свои корабли: греческие корабли не вытаскивали на берег с осени 481 года.

Но было ли это пренебрежение «плановым ППР» главной причиной, по которой греческие триеры были тяжелее персидских?

Во-первых, мы наверное не знаем, проводили ли греки обработку своих кораблей на берегу накануне битвы при Саламине. Из того письма Никия, которое мы обсуждали выше, явствует, что вытаскивание триер на берег было заурядным явлением, которое не всегда и отмечалось как-то особо. Так что нет оснований у нас утверждать, что раз нет тому письменных свидетельств, то и процедуры самой не было. Так что списывать все на нерадивость греческих моряков пока не будем.

Во-вторых, а почему мы должны исключать некие конструктивные особенности греческих триер по сравнению с персидскими?
Обратимся к свидетельству Плутарха, которое мы находим в его жизнеописании героя Саламинского сражения Кимона.


Кимон спешно двинулся из Книда и Триопия на двухстах превосходных триерах, построенных Фемистоклом, которые с самого начала отличались быстротой хода и подвижностью. Теперь Кимон уширил их и соединил палубы мостками, чтобы, приняв на борт значительное число гоплитов, они обладали большею силой в бою.
          Плутарх. Сравнительные жизнеописания. Т. 1, 1994. Кимон. Перевод В.В. Петуховой


В комментариях и примечаниях к Плутарху конструктивные изменения, внесенные Кимоном, обычно трактуются следующим образом: триеры Фемистокла имели палубный настил для воинов только на носу и на корме, теперь же на переброшенных Кимоном мостках они могли размещаться вдоль всего борта. Сказать, что на деле все так и было, мы не можем: очень уж неопределенные термины используются в тексте Плутарха: Кимон то ли «уширил» их, то ли сделал палубу «более плоской» (platys). Соединил ли он носовой и кормовой настилы продольными палубами вдоль бортов, или связал существующие ранее бортовые проходы новыми поперечными настилами, – мы тоже сказать определенно не можем. Но для нас существенно другое: реконструированные тем или иным образом триеры стали тяжелее, плюс дополнительный вес, как полагают, 40 или 50 гоплитов в полном вооружении, это еще почти пять дополнительных тонн груза. Существенное утяжеление.

А что же с поглощением воды корпусами триер, пораженных корабельными червями? Конечно же, оно имело место, хотя и не в таких катастрофических масштабах, как отмечали исследователи, которых мы упоминали в начале поста. Эти исследователи делали выводы на основе экспериментов с незащищенной древесиной. Корпуса же кораблей с библейских времен, как мы отмечали в предыдущих постах, проходили специальную обработку. В чем состояла эта обработка и какие материалы при этом использовались – об этом будет наш следующий пост.

Via



  • Blog Entries

  • Blog Comments

    • Как кончался Чосон
      Все хорошо, но на запрос " Угымчхи торрент" - пусто...
    • "Я хочу быть акционером ОАО "Газпром"...
      Из материалов комитета по расследованию деятельности правительства Ост-Индской компании в Индии:
      "Вопрос: Верно ли мы поняли ваше утверждение о том, что расходы правительства настолько превосходят его доходы, что у него нет средств на строительство дорог? Ответ: Верно, у него нет излишков на эти цели.
      Вопрос: Верно ли, что вдобавок к нанесению ущерба финансовому состоянию страны, правительство всё внимание концентрирует на войне, отвлекаясь от управления внутренними делами на улаживание отношений с внешними партнёрами?
      Ответ: Боюсь, что это именно так."
    • "Я хочу быть акционером ОАО "Газпром"...
      При этом Британская империя была обыкновенно XIX в. профицитным государством, если не вела крупных войн. В Консерватории было что-то не так.
    • Все побежали, и я побежал...
      Если в первых пяти сезонах Игра Престолов была не фэнтези сериалом, а кровавым и жестким историческим сериалом в альтернативной реальности и с небольшими вкраплениями магии, то в последних трех (за исключением двух последних серий) сезонах это обычный фэнтези сериал. Но мне финал более или менее понравился. В пятой серии постановка боев неплохая — достаточно кровавая, но в целом разве выборная монархия это такая уж хорошая форма правления? В странах с выборной монархии не было гражданских войн? Я наоборот пологаю, что при жестких или даже жестоких правителях феодалы меньше склонным к грызне, ибо они мыслят по принципу might to right. Ну впрочем, понятно что это американская идеологизация и пропаганда.
    • Новости из нашего Бедлама
      Ой-вей! Сразу вспенился анекдот "На вопрос анкеты, колебались ли вы в проведении линии партии, Рабинович ответил: колебался вместе с линией.