Весло и Парус

  • entries
    129
  • comments
    0
  • views
    12,243

Contributors to this blog

  • Saygo 131

About this blog

Entries in this blog

Saygo
Типы генуэзских кораблей: бучио и саэтта

И народ кругом посыпал,
Рассуждая горячо:
― Мало, что ли, всяких типов,
Поглядишь, а тут еще…
А. Т. Твардовский. Страна Муравия
 
Мы увлеклись историей бригантины и ее родственников и почти забыли, что темой нашего рассказа являются типы кораблей, которые в разные периоды истории строились на верфях Генуи. Самое время вернуться к нашему списку.

0_139848_d6663ee1_XL.jpg
Работа конопатчиков на верфи в Савоне. Фрагмент Plan de Savone dû à Orazio Grassi (vers 1625)

Bucio (1186-1280).

Если этот корабль и известен нашему широкому читателю, то лишь как прототип знаменитого венецианского бучинторо или буцентавра, церемониальной галеры, на которой дож Венеции совершал обряд обручения с морем. Лишь в конце средних веков название этого корабля латинизировали и подогнали к имени мифического греческого полубыка-получеловека, буцентавра; а в более ранние годы его значение было значительно проще: позолоченный бучио (bucio-in-oro).

Нам немногое известно об этом корабле.
Первый свет на него пролил, пожалуй Огюстен Жаль, который в 1841 году в ахиве Генуи нашел контракт на постройку bucius.


« In hunc modum conuenerunt Joannes de Guiliano et Pontius Michael de Niza, videlicet quod Joannes debet facere cum suo lignamine et dispendio pro l. 100 vnum Bucium lungum 40 godis et amplum in piano palmis12 et plus, et in buca palmis 17, et calcatum et pegatum et sartiatum et completum de sartia, lignaminis, exeeptis remis, et liberare eum Poncio vel ejus misso. »
          Actum Janue, 11 feb. 1190; Ms. Arch. des not. de Gènes.


Из текста этого контракта мы видим, таким образом, что bucius – это гребной корабль с размерениями, сходными с тогдашними «длинными кораблями», галерами. Отношение его длины к ширине составляло 7:1. Наибольшая его ширина составляла всего 17 пальм (1 пальм равняется 9 французским дюймам или ок. 24 см) или приблизительно четырем с небольшим метрам, в то время как длина по килю – немного больше 29 м (40 года). Если сравним эти размеры с размерами венецианских галер XVI века, то мы не обнаружим больших расхождений между ними. Не различалась кардинально и форма корпуса: разница между наибольшей шириной корабля и шириной его плоской нижней части не превышала одного метра. Так какие же отличия имелись между бучио и галерой? Annales de Gênes за 1204 год содержат следующий любопытный пассаж:


Contigit quod quadam die mensis septembres Sagittea una Pisanorum centum remorum cum Bucio uno octuaginta remorum venit de partibus de infra mare…
В один из дней сентября пизанская стовесельная саэтта с восьмидесятивесельным бучио пришли со стороны открытого моря…


Пизанская саэтта и бучио, о которых говорится в этом отрывке, как полагает О.Жаль, имели расположение весел в два яруса, как на дромонах IX века, иначе трудно представить себе как можно разместить 40-50 весел по каждому борту при тогдашнем уровне кораблестроения. Известно, что расстояние между уключинами на гребных кораблях той эпохи равнялось 1 м 21 см. Тогда только для размещения 50 гребцов требовалась палуба длиной 62,5 метров, что при небольшой ширине корпуса гребных кораблей невозможно было обеспечить по соображениям продольной прочности корпуса. Впрочем, я бы не был так категоричен относительно расположения весел на этих кораблях. В начале темы о галерах Генуи мы писали, что генуэзские галеры представляли собой копию византийского дромона, т.е. были биремами с двумя рядами гребцов, расположенными один над другим, лишь в самом начале эволюции. Однако очень скоро гребцы стали располагаться в один ярус, по два человека на банке, каждый из которых греб своим индивидуальным веслом (система гребли alla sensile). Весла гребцов не проходили через отверстия в корпусе (гребные порты), а крепились к уключинам на верхней кромке борта, или, позже, на балках гребного ящика, апостиса, вынесенных за пределы корпуса. Так что нельзя исключать, что и на бучио, и на саэттах в начале XIII века также использовалась система гребли alla sensile.

Сделаем одно замечание. При рассмотрении истории итальянских кораблей следует быть внимательным и не путать такие суда, как бучио и бучио-наве (Buccio-Nave): если первый корабль, как мы установили, был гребным, то второй – парусным.

Для нас интересно отметить, что бучио-наве был одним из основных типов кораблей Трапезундской империи на Черном море. На стенах главного храма империи – Софийского собора в Трапезунде

Hagia_Sophia,_Trabzon.JPG

сохранились изображения больших бучио-наве, которые были введены генуэзцами в Черное море с открытием пути в Тебриз через перевал Зигана. Эти корабли имели грузоподъемность от 400 до 600 тонн, одну, две, а иногда и три палубы и две мачты. В отличие от местных черноморских судов, оснащенных, как правило прямыми парусами, генуэзские корабли имели латинское вооружение. В турецких источниках самые крупные из них назывались katerga, но их не стоит путать с галерами. Это были корабли, которые в период правления императора Трапезунда Алексея III назывались navis bucius.

бучио-наве.jpg
Бучио-наве. Граффити со стен Софийского собора в Трапезунде.

Раз уж мы упомянули выше такой тип кораблей, как саэтты, то заметим, что они также строились на генуэзских верфях, причем их строительство, судя по документам, началось раньше, чем бучио.

Saettia (1100-1654),

О саэттах мы немного писали, когда рассматривали классификацию кораблей у Кристофоро да Канала. Здесь воспроизведем лишь приведенный тогда отрывок из Н.П.Боголюбова


Саэтты, sagitta, sagetia, saettia, sagitaire, отъ sagette — стрѣла, суда, называвшiяся такъ за ихъ необыкновенную быстроту и увертливость въ движенiяхъ, ходили подъ веслами и парусами. Теперь они изчезли, но въ среднiе вѣка пользовались большой известностью. Въ исторiи Пизы очень часто встречается это названiе и почти всегда говорится, что онѣ принадлежали пиратамъ, которые, конечно, дорого ценили изъ за превосходныя качества. Изъ этихъ же документовъ видно, что оне имели до 24 веселъ, и были нечто среднее между малыми галерами и бригантинами и иногда покрывались палубами.
          Н.П. Боголюбов, История корабля (Том I) (1879) с.167-168


Боголюбов не привязывает свое определение к каким-либо конкретным датам, так что нам надо самим заняться этим. В сочинении немецкого историка Оттона Фрейзингенского (умер в 1158 г.) «Деяния императора Фридриха I» (Gesta Friderici imperatoris), кн.I гл.34, начатом им в 1157/8 г., мы читаем


Circa idem tempus Rogerius Siculus, aptatis in Apulia, Calabria, Sicilia triremibus et biremibus, quas modo galeas seu sagitteas vulgo dicere solent…

Приблизительно в это же время Роджер Сицилийский снарядил в Апулии, Калабрии и Сицилии триремы и биремы, которые в обиходе обычно называются галерами и саэттами…


Отсюда ясно, что саэтты в ту эпоху были гребными судами. Но уже в XVI веке саэтта вовсе не имела весел. Вот что мы читаем у Пантеро Пантеры об этом корабле


Sono i vascelli latini di forma lunghi, stretti, et sottili à coniparatione de i quadri » (des bâtiments carrés, ou à voiles carrées). « Sono di varie sorti et differenti, et hanno diuersi nomi. I maggiori, che vanno à vela sensa remi, sono le Saettie, et portano tre vele : la maestra, el trinchetto et la mezana ; ma le maggiori portano le vele quadre, come le Marsiliane.
Существуют корабли латинские (с латинскими парусами – g._g.) с более длинным, узким и легким корпусом по сравнению с кораблями, имеющими прямые паруса. Имеются различные их виды, которые носят различные названия. Крупные, несущие только паруса без весел, называются саэттами; у них три мачты – грот-, фок- и бизань-мачта. Но самые крупные суда несут прямые паруса, как марсилиана.
          Pantero Pantera Armata navale (1614) , p. 43


Обсуждение истории генуэзского кораблестроения продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
Типы генуэзских кораблей и судов - 1: barca, bastimento, betta


Нету
         им
                  ни числа,
                           ни клички,
целая
         лента типов
                            тянется.
В. В. Маяковский. Разговор с товарищем Лениным

 

Ясно, что те несколько слов, которые мы сказали в предыдущей главе о материалах, используемых в кораблестроении Лигурии, заставляют нас тут же сделать следующий шаг и ответить на вопрос: а какие вообще корабли и суда сходили со стапелей генуэзских верфей?

0_139847_760f5a5f_XXL.jpg
Одно из самых древних изображений корабельной верфи в Лигурии. Фреска на внутренней стене церкви в Финале (Савона). XIII век.

Мы подробно еще, видимо, поговорим об этом дальше, в особенности о галерах, но предварительно хотелось бы для справки поместить перечень кораблей и судов, когда либо строившихся на верфях Генуи, с указанием начальной и конечной дат их появления в генуэзских документах. Перечень этот составил итальянский морской историк Furio Ciciliot, я же всего лишь добавлю к нему несколько комментариев и замечаний.

Barca (с 1124 года по наши дни). Барка.

В этом термине есть много неопределенности, значение его менялось со временем. Мы видели, что в XIV веке названия barca и fregata были взаимозаменяемы (см., например, наш пост о ранней истории фрегатов). В XV веке barca становится основным типом судов каботажного плавания на Средиземном море, до 80 % перевозок в западной части Средиземноморья осуществляется с их помощью. И именно на таких кораблях совершались первые плавания вдоль африканского континента.

Мы уже писали, что первые изображения барок не дошли до нас. Зато есть прекрасная гравюра барки более позднего времени из альбома P. J. Gueroult du Pas «Recueil de veûes de tous les différens Bastimens de la mer Méditerranée, et de l 'Océan, avec leurs noms et usages » ( 1710 ), хранящегося в Национальной библиотеке Франции

0_139862_260704bc_XXL.jpg
Барка из Прованса и Лангедока для торговли с Левантом и патрулирования морской акватории

Bastimento (с 1741 до наших дней). Бастименто.

Названия этого типа корабля, как и предыдущего, сходно с общеродовым определением, которое можно перевести как «судно, корабль». Но подобно тому, как «корабль» не только общее понятие, но и название вполне конкретного типа, так и bastimento в указанный нами период иногда относилось к конкретному типу судна. Это, как правило, крупный корабль, обычно невооруженный, для перевозки крупногабаритных грузов.

Betta (1673-1837 гг.). Бета.

С этим судном мы сталкиваемся впервые, поэтому уделим его описанию немного больше времени. Начнем с наших дней. На южном побережье Франции мы можем встретить достаточно элегантное, легкое и маневренное суденышко, которое называется bette или beto. Классический пример этого судна мы встречаем на картине Винсента Ван Гога

bette2.jpg
Рыбацкие лодки на берегу в Saintes-Maries-de-la-mer, июнь 1888, Винсент Ван Гог, музей Ван Гога, Амстердам

В том же году Ван Гог сделал копию этой картины, на этот раз акварелью. Она находится в Эрмитаже.

0_139904_86e067e6_orig.jpg

Рыбацкие лодки на картинах Ван Гога – это как раз наши bette. Заостренные оконечности, плоское днище без киля, развалистые борта, мачта с как правило латинским вооружением – отличительные признаки этого судна. Такие суденышки и сейчас можно увидеть у причалов Лазурного берега. Строят их в основном в Марселе.

0_1398fc_115be5e7_XL.jpg

Управляют ими с помощью шеста (partègue) или весла.
0_139905_55a77423_XL.jpg
Использование шеста (partègue) при управлении небольшим судном

В более ранние времена bette использовались для погрузки и разгрузки кораблей на рейде (в качестве тендера), для рыбной ловли. Баррас де ла Пенн, командир эскадры галер Людовика XIV, так описывает bette в 1697 году:


«Bette est une espece de batiment de charge dont on se sert dans le radoub ou le spalmage, pour y metre les boulets, la saune et divers agreils de la galere qu'on veut spalmer»
«Bette – вид грузового судна, которое применяется при ведении работ по ремонту или очистке подводной части галер, для доставки ядер, моющих средств и различные снастей, необходимых при креновании.»


0_139969_7e44537d_orig.jpg
Работы по очистке корпуса корабля при креновании. Художник ROUX Antoine Joseph Ange (1798)

Продолжение последует.

Via

Saygo
Этюд, навеянный осенью

Ветер дует с начала творенья.
М. И. Цветаева. Горизонт
 
В нашем описании экспедиции Непобедимой армады к берегам Англии мы подошли к такому моменту, когда судьбу испанского флота стали решать не доблестные английские моряки, а суровые силы природы. И вот тут, я думаю, самое время остановиться и посмотреть, какое отражение эти самые природные обстоятельства находят в нашем человеческом языке. Я, естественно, не лексикограф, но никто ведь не будет возражать, что в этимологии и лексикографии мы все знатоки и специалисты. Так что извините, если как слон на тумбочке…

Опустив многочисленные детали и этимологические ступени, можно увидеть, что на общеславянскую родословную нашего слова ветер, вѣтр заметное влияние оказало древнескандинавское veðr. На пути «из варяг в греки» путники оставляли не только предметы материальной культуры, но и старонорвежские слова, которые воспринимались русским языком и далее развивались по его законам. Не составлял исключения, видимо, и наш случай. Но мы хотим взглянуть на это шире. Значительно большее влияние слово veðr оказало на английский язык. И не только тем, что оказалось у истоков английского слова wind – ветер, но и другое слово – weather, по основному своему значению – погода, также испытало воздействие древних скандинавов. Если быть объективным, и в нашем языке от veðr также произошло слово со значением погода, правда это значение ограничено хорошей погодой – вёдро, ведреная погода. Но для нашего разговора, посвященного в большей степени морскому языку, чем общим законам этимологии, эта ветвь лексики имеет лишь справочное значение. К ветру вёдро вообще-то отношения не имеет. Иное дело в языке английском. Там у термина weather есть «ветровая» составляющая, широко применявшаяся в морском языке, которую мы сейчас изучим более внимательно.

Прежде всего, поговорим о существительном weather. Конечно же основное его значение – погода, («the state of the atmosphere at a particular place and time as regards heat, cloudiness, dryness, sunshine, wind, rain, etc.» – Состояние атмосферы в конкретном месте и конкретное время в отношении температуры, облачности, влажности, солнечной радиации, ветра, дождя и т.п. – Оксфордский словарь). Мы можем сказать и хорошая погода (fair weather), и плохая погода (bad weather), и присоединить еще добрую сотню других определений. Если же мы не используем при нашем термине никаких определений, то скорее всего речь идет о плохой погоде («Cold, wet, and unpleasant or unpredictable atmospheric conditions» – там же). В отличие от славян англо-саксы пошли совсем по другому пути: у нас вёдро – это хорошая погода, у них weather – не погода, а дрянь. Чтобы проиллюстрировать это, приведем отрывок из книги известного английского капера XVII века Уильяма Дампира (William Dampier) «Новое путешествие вокруг света» A New Voyage Round the World, Том 3 (1703, запись за 1699 год):


That the Port is but ordinary at best, and is very bad when the N. W. Winds blow. These Norwesters give notice of their coming, by a great Sea that tumbles in on the Shore for some time before they come, and by a black Sky in the N. W. Upon these Signs Ships either get up their Anchors, or slip their Cables and put to Sea, and ply off and on till the Weather is over.
При хороших условиях это обычный порт, но там очень плохо, когда дуют северо-западные ветры. Эти ветры с норд-веста дают о себе знать заранее беспорядочным волнением, которое наступает на берег за некоторое время до их начала и появлением черных туч на северо-западе. Заметив такие признаки, корабли либо поднимают якоря, либо вытравливают канаты и выходят в море и ходят там переменными курсами, пока шторм (the Weather) не прекратится.


Но конечно же, нас интересует прежде всего значение терминов в морском языке. И здесь weather это почти синоним слова windward (wind с суффиксом направления –ward) в значении направления, откуда дует ветер. Впрочем, все так запутано, что даже Оксфордский словарь английского языка (он же «Словарь Мюррея», он же «Новый английский словарь, основанный на исторических принципах») в разделе 3. словарной статьи Weather (первая публикация 1926 года) пишет:

3. Naut. The direction in which the wind is blowing,

хотя правильное значение, конечно, 'from which the wind is blowing’, т.е. направление, откуда дует ветер.

А если же мы обратимся к таким понятиям, как наветренная и подветренная сторона, то там точно без поллитры не разобраться. Поначалу все вроде бы ясно. Та полусфера, откуда дует ветер, называется наветренной стороной, а противоположная – подветренной. Почти так же очевидно, что тот борт корабля, на который дует ветер, называется наветренным, а противоположный – подветренным. Но стоит нам заговорить о наветренном или подветренном береге, как вся стройность летит к чертям: тот берег, на который дует ветер, называется подветренным, а от которого дует – наветренным. Чтобы эта чертовщина не так бросалась в глаза, в некоторых словарях приводятся завуалированные определения, исключающие упоминание направления ветра: «Наветренный берег — берег, расположенный с наветренной стороны судна.» ( Самойлов К. И. Морской словарь.) Но не все писатели так изворотливы. Известный автор Справочника по яхтам Бонд пишет вполне определенно:


Наветренным (слева на прилагаемой схеме) берегом называют берег, со стороны которого дует ветер, и легче всего учиться отходить именно от него. Подветренным (справа) берегом называют берег, на который дует ветер, что затрудняет отход от него особенно в сильный ветер, создающий крутую разрушающуюся волну.


и для пущей убедительности даже приводит иллюстрацию:

0_169ba7_332f97e_orig.jpg

Увы, но законы морского языка не являются законами универсальными. Поэтому, словарь по географии (2015 г.) приводит такое определение:
Наветренный берег
Участок берега, обращенный к господствующим ветрам и тем самым опасный для судоходства.
А метеословарь:
НАВЕТРЕННЫЙ БЕРЕГ - берег, по направлению к которому дует ветер.

Т.е. все с точностью до наоборот.

Таким образом, морской выпендреж с компАсом – это детская игрушка по сравнению с наветренным берегом.

Но почему так получилось? Ответ, на мой взгляд, прост. И связан он с тем, что для моряка корабль – центр вселенной. И все, что моряк видит, когда смотрит в сторону ветра, является наветренным – борт, другой корабль, берег.

Для подветренной стороны горизонта англичане имеют особый термин – lee. По основному своему значению lee – это защита, укрытие. Понятно, если мы говорим о подветренном борте корабля – где как ни там искать укрытия от пронизывающего ветра. Ну а если подветренный берег? Страшен он для моряков во время сильного ветра. Классик маринистики Мелвилл в своем романе Моби Дик посвятил ему самую короткую («шесть дюймов»), но пожалуй одну из самых эмоциональных глав: глава XXIII озаглавлена «Подветренный берег» (The Lee Shore). Приведем ее полностью.


В одной из предыдущих глав мы упоминали некоего Балкингтона, только что вернувшегося из плавания высокого моряка, встреченного нами в ньюбедфордской гостинице.
И вот в ту ледяную зимнюю ночь, когда «Пекод» вонзал свой карающий киль в злобные волны, я вдруг увидел, что на руле стоит… этот самый Балкингтон! Я со страхом, сочувствием и уважением взглянул на человека, который в разгар зимы только успел высадиться после опасного четырехлетнего плавания и уже опять, неутомимый, идет в новый штормовой рейс. Видно, у него земля под ногами горела. О самом удивительном не говорят; глубокие воспоминания не порождают эпитафий; пусть эта короткая глава (this six-inch chapter ) будет вместо памятника Балкингтону. Я только скажу, что его участь была подобна участи штормующего судна, которое несет вдоль подветренного берега (along the leeward land ) жестокая буря. Гавань с радостью бы приютила его. Ей жаль его. В гавани — безопасность, уют, очаг, ужин, теплая постель, друзья — все, что мило нашему бренному существу. Но свирепствует буря, и гавань, суша таит теперь для корабля жесточайшую опасность; он должен бежать гостеприимства; одно прикосновение к земле, пусть даже он едва заденет ее килем, — и весь его корпус дрожит и сотрясается. И он громоздит все свои паруса и из последних сил стремится прочь от берега, воюя с тем самым ветром, что готов был нести его к дому; снова рвется в бурную безбрежность океана; спасения ради бросается навстречу погибели; и единственный его союзник — его смертельный враг!
Не правда ли, теперь ты знаешь, Балкингтон? Ты начинаешь различать проблески смертоносной, непереносимой истины, той истины, что всякая глубокая, серьезная мысль есть всего лишь бесстрашная попытка нашей души держаться открытого моря независимости, в то время как все свирепые ветры земли и неба стремятся выбросить ее на предательский, рабский берег.
Но лишь в бескрайнем водном просторе пребывает высочайшая истина, безбрежная, нескончаемая, как бог, и потому лучше погибнуть в ревущей бесконечности, чем быть с позором вышвырнутым на берег, пусть даже он сулит спасение. Ибо жалок, как червь, тот, кто выползет трусливо на сушу. О грозные ужасы! Возможно ли, чтобы тщетны оказались все муки? Мужайся, мужайся, Балкингтон! Будь тверд, о мрачный полубог! Ты канул в океан, взметнувши к небу брызги, и вместе с ними ввысь, к небесам, прянул столб твоего апофеоза!
          Герман Мелвилл «Моби Дик» Перевод с английского И. Бернштейн. Собрание сочинений. Т.1. Ленинград. "Художественная литература". Ленинградское отделение. 1987 год


Мелвилл мастерски использовал противоречие между успокаивающим названием подветренного берега – The Lee Shore – «защищенный, укрытый берег» , и его сутью, несущую моряку угрозу, опасность, беду .

Мы закончили этот небольшой этюд, но чтобы получить полную «картину маслом» (с) всего явления, подобных этюдов потребуется несколько. Напишем их в другой раз.

Via

Saygo
Принесенное ветром

Осень, ветер, листья ― буры.
Прочной хочется еды.
К. М. Симонов

 

 

Наш предыдущий этюд описывал ту часть морского языка, которая связана была с английскими weather и lee как существительными. В современном русском языке эквивалентных им существительных нет, поэтому приходится переводить описательно: наветренная сторона и подветренная сторона. Но где вы встречали моряка, который для описания привычных ему объектов и явлений не изобрел бы своих терминов, даже если их нет в родном языке. Так появилось у общего термина ветер еще одно значение, не отмеченное в словарях: наветренная сторона. А в качестве антонима для термина ветер в этом значении – слово подветер. Давайте посмотрим, как пользуется этими терминами в своем приказе вице-адмирал А.С.Грейг:


Главнаго Командира Черноморскаго флота и портовъ.
Вице-Адмирала A. С. Грейга.
ПО ЭСКАДРѢ .
Іюня 17-го дня 1829 года, № 66.
Судно, коему сдѣланъ будетъ сигналъ: подойти для переговора, приближаясь къ флагманскому кораблю (буде флотъ идетъ не на фордевиндъ) съ вѣтру, отнюдь не должно спускаться ему подъ корму, ни приводить подъ вѣтромъ у него бейдевиндъ, если его корабль лежитъ симъ курсомъ; ибо въ пѣрвомъ случаѣ при свѣжемъ вѣтрѣ призываемое судно пройдетъ такъ скоро, что и неуспѣетъ выслушатъ дѣлаемаго приказанія; а въ послѣднемъ, паруса его обезвѣтрятся, оно останется какъ въ дрейфѣ , и флагманскій корабль будетъ на него наваливать. Для избѣжанія всѣхъ сихъ неудобствъ, судно, спускающееся съ вѣтра для переговора, должно, приходя на ближнюю дистанцію съ навѣтренной стороны, привести къ вѣтру и лечь однимъ курсомъ съ флагманомъ, пока получитъ приказанія; идущее же съ подвѣтра, по означенному сигналу, обязано пройти контра-галсомъ подъ кормою и, буде неясно выслушаетъ приказанія, то, поворотивъ немедленно оверъ-штагъ, стараться достигнуть, какъ выше сказано, навѣтренной стороны флагмана; тоже самое должны наблюдать и суда, подходящія съ кильватера, то есть держаться на вѣтрѣ у флагмана.
          Скрягин С.А. Сборник приказов и инструкций адмиралов (1898)


Таким образом, Грейг использует в своих инструкциях наряду с термином наветренная сторона в том же значении слово ветер, а для подветренная сторонаподветер, получая в различных ситуациях выражения с ветра, на ветре, к ветру, с подветра и т.п. И поэтому неудивительно, когда в морской литературе мы читаем, например, "Гнать к ветру" — идти бейдевинд, как можно круче (Самойлов).

Значение слов weather и lee как прилагательных в морском языке затруднений не вызывает, так же и как их аналогов в языке русском. Иное дело значения weather как глагола. Нас, конечно же, и в этом случае интересует только морской язык. И в первую очередь значение «обходить с наветренной стороны, проходить на ветре.» В словаре Бутакова (1837 г.) для этого значения приводится такой пример:


That frigate will not weather the point this board. Фрегатъ не пройдетъ иа вѣтрѣ мыса этимъ галсомъ.


Мы с таким трудом восприняли понятия наветренный берег и подветренный берег, что теперь очень настороженно отнесемся к понятию «обойти с наветренной стороны». Чтобы глубже разобраться с этим понятием проанализируем отрывок из бортового журнала корабля Британской Ост-Индской компании «Гектор» (Hector), первого английского судна, причалившего 24 августа 1608 года к побережью Индии в Сурате. Командовал им Уильям Хокинс, в составе этой экспедиции на корабле Dragon находился торговый представитель Англии Уильям Килинг (William Keeling). Экспедиция стартовала в апреле 1607 года, прошла Сьерра Леоне, мыс Доброй надежды, Мадагаскар и в апреле 1608 года подошла к острову Сокотра у побережья Йемена в Аравийском море.

0_169c21_79728fe9_XXL.jpg

Приведем этот отрывок:


April 19. The wynd S.S.E., we stered N.E. and by E., and then descryed an Island to the northward, which we iudged to be Adelcuria, and being in the latitude of 11ds30m we saw another Island, bearing of us N.E. and by E., and after that another that bare E. and by N., northerly, and then we lay up E. and by S. and when we came nere the Islands called Los Hermanos,1 between them we had sight of Socotora, then we kept our loofe awhile purposing to wether the westerest point of the Hermanos, but could not and therefore bore up and went to leeward thereof, and beingf westward thereof about a league, had 17 ds 10 m variation..
April 20. Being to the northward of the westerlyest of the Hermanos, and with all near Socotora, we lay close E.S.E. with a S.W. wynd, seeking to wether Socotora but could not, and therefore we hove up and went to the westward thereof, between Socotora and a rocke lyeing to the westward thereof, between Socotora and a rocke lyeing to the Westward with [3] hummocks, and about noone came to an anker to the northward of the westerlyest point of the Island, in 10 fadoms water; in an open Roade, the rocke with 3 hummocks called Savoniza bearing of us N.W. and by W. There we finding no fresh water, we ankered there all night.
          " A Journal kept by m[e William Hawkins in] my voyage to the East I[ndies, beginning the 28 of] March ao 1607, concerning all [that happened vnto] the good Ship called the [Hector in the saied] Viago, I being Captauie t[hereof]."


Прежде чем дать перевод этого текста, поместим схематическую иллюстрацию обстановки вокруг Сокотры по тексту Хокинса. Эта схема очень приблизительная, так как у нас нет точной прокладки курса Гектора, есть лишь косвенные свидетельства, которые мы можем использовать.

0_169c38_f097af40_XXL.jpg

А теперь перевод:


19 апреля. Ветер зюйд-зюйд-вест. Мы шли курсом норд-ост-тень-ост, когда к северу заметили остров, который, как мы считали, был островом Абд-эль-Кури; находясь на широте 11°30' мы обнаружили еще один остров в направлении норд-ост-тень-ост от нас, а затем севернее еще один в направлении ост-тень-норд. Мы легли на курс ост-тень-зюйд, и когда подошли к островам, которые назывались Los Hermanos [ныне острова The Brothers (по-арабски Эль-Ихван, Братья) – g._g.], между ними мы увидели Сокотру. После этого мы привели корабль к ветру, чтобы обойти с наветренной стороны западную оконечность островов Hermanos, но сделать этого не смогли, поэтому спустились под ветер к западу от них примерно на одну лигу, магнитное склонение в этой точке 17°10'.
20 апреля. Находясь к северу от самой западной точки островов Hermanos, совсем рядом с Сокотрой, мы пошли в бейдевинд курсом ост-зюйд-ост при ветре зюйд вест, пытаясь обойти с наветренной стороны Сокотру, но не смогли и поэтому мы изменили курс и пошли в западном направлении между Сокотрой и скалами с тремя утесами, лежащими также к западу, и около полудня стали на якорь к северу от западной оконечности острова, при глубине 10 фатомов на открытом рейде, в точке, из которой скалы с тремя утесами, которые назывались Savoniza [Сабуния] были видны к норд-вест-тень-весту. Мы не нашли там пресной воды, простояв на якоре всю ночь.


Сравнивая текст перевода с приложенной схемой можно твердо утверждать, что значение глагола weather (в тексте журнала орфографический вариант wether) «обходить с наветренной стороны» обозначает обход объекта (острова, как в нашем случае, или другого корабля) с той стороны, откуда дует ветер.

Есть еще одно значение глагола weather , которое отмечает Бутаков: «To weather out a storm. Выдержать штормъ.» Но оно скорее находится в границах общей лексики, чем в специфическом морском языке.

Продолжение последует.

Via

Saygo
Бриг или бригантина: кто первый?

Говорили, говорили мистики, что было время, когда красавец не носил фрака, а был опоясан широким кожаным поясом, из-за которого торчали рукояти пистолетов, а его волосы воронова крыла были повязаны алым шёлком, и плыл в Караибском море под его командой бриг под чёрным гробовым флагом с адамовой головой.
М. А. Булгаков. Мастер и Маргарита

0_13ae45_bda6eed0_XXL.jpg
Захват работоргового судна Gabriel английским бригом Acorn, 6 июля 1841 г. Работа Nicolas Matthew Condy, National Maritime Museum, Лондон

Мы уже писали, что история знает два типа бригантин: парусно-гребные и чисто парусные. Вопрос о происхождении их названия очень просто решен в популярном журнале с огромным тиражом «Техника-молодежи»:


Можно заключить, что более ранняя бригантина получила свое название от слова "brigand" - разбойник, вторая, более поздняя, - от слова "бриг" (brig).


Все так просто. И зачем стулья ломать.

Но мы же не поведемся на такую простоту, не так ли? А попробуем разобраться, могла ли бригантина получить свое название от брига. (некоторые авторы даже подводят под эту теорию лексическую основу: мол, бригантина по размерам меньше брига, поэтому к слову бриг добавили уменьшительный суффикс, вроде как у Буратино, и получили новый корабль.)

В действительности же все наоборот.
Первое употребление термина бриг встречается в английском языке (а во все другие языки он у англичан был заимствован) в 1720 году. Когда, как мы помним из предыдущего поста, бригантины уже давно поднимали свои характерные паруса. В газете The London Gazette от 3 мая 1720 года появилась такая заметка:


Whereas the Ship Blessing, 50 Tuns Burthen, a Brigg lately belonging to St. Ives in Cornwall, with Pilchards, Herrings, and Wines, was on the 10th of January last past, with one Thomas Davies, Mate thereof, violently taken and carried out of the Road of Orotava in Theneriff, by the Lieutenant and some of the Crew of a Spanish Privateer, one Graff, Commander: If any one can inform John Hichens, Merchant of St. Ives, where tbe said Brigg and Mate is, on their Letter to him shall be satisfied for their Trouble.
Бриг водоизмещением 50 тонн, принадлежавший в последнее время поселению Сент-Айвс в Корнуолле, с грузом сардин, сельди и вина, со шкипером Томасом Дейвисом на борту, был 10 января насильственно захвачен и уведен с рейда Оротава на Тенерифе неким Граффом, коммандером, лейтенантом испанского приватира и несколькими членами его экипажа. Тот, кто сообщит письмом Джону Хайченсу, купцу из Сент-Айвса, о местопребывании указанного брига и шкипера, будет вознагражден за беспокойство.
          The London Gazette , 3 May 1720 Issue: 5848 Page: 2


Газетчики любят сокращать слова; вот и в этом случае, наряду с бытовавшими уже cab, mob, zoo и им подобными появилось новое слово brigg. Лексикографы подсчитали, что с двумя g на конце оно было употреблено еще восемь раз, после чего то, что раньше у англичан было бригантиной (brigantine) стало называться бригом (brig).

Кораблестроительная наука не стояла на месте, и бриг в Англии естественно развивался. Так же, как развивались во флотах других морских держав бригантины. Таким образом разошлись дорожки эти двух кораблей. Напомним, что произошло это разветвление в 1720 году с легкой руки газетчиков. И так как развитие техники в ту эпоху не могло осуществляться без взаимопроникновения идей, то в английский флот просачивались корабли, которые у других европейцев продолжали называться бригантинами, а в флоты других европейцев поступали усовершенствованные английские бриги.

Французы долго сопротивлялись введению бригов в свой флот. И когда это все же произошло, моряки стали свидетелями твердой упертости французских академиков, не желающих ни под каким видом пускать английское слово в родной язык. Продолжалось это до конца 18 века, когда, наконец, французская блокада пала и в классификации появился французский бриг.

0_13ae4d_428815f5_XXL.jpg
Французский бриг. 1826. Из альбома Jean-Jérôme Baugean, (1764-1819). Collection de toutes les espèces de bâtimens de guerre et de bâtimens marchands …

Не считая нескольких случайных цитат из английских текстов, первым у французов сознательным упоминанием термина бриг мы должны считать словарную статью в словаре Ромма (1792 год):


BRIC.s.m.Brig."Nom qui n'est que l’abregé de celui de brigantin qu'on donne plus généralement a un petit bâtiments, d’une mature & d'une voilure particulières.Voyez Brigantin. Si un bâtiment d'une classe différerite reçois un gréement semblable à celui de bric , on dit qu'il est gréé en bric.
Название корабля, которое является сокращением от бригантины; небольшое судно с характерными мачтами и парусами...
          Romme, Dictionnaire de la marine française…


Нелепость нового термина сразу же была замечена критиками, в первую очередь из числа моряков. Ни французская орфография, ни французские же корни этого термина (из brigantin) не оправдывали конечное с, которое, к тому же, французами воспринималось как немое. Тогда в дело вступила Французская Академия и в 6-м издании ее Словаря за 1832-1835 году была узаконена форма brick. Тоже полная ерунда, но ввести во французскую речь английский brig было выше сил французских академиков. Кстати, именно в этом издании словаря Академии впервые появляется определение бригантины как чисто парусного судна.


BRIGANTIN. s. m. T. de Marine. Petit bâtiment à un ou deux mâts, gréé comme un brick, et qui n'a qu'un pont. Autrefois les brigantins allaient à voiles et à rames. Courir la mer, pirater avec un brigantinБригантин, небольшое судно с одной или двумя мачтами, с такелажем как у брига и с одной палубой….

  
0_13ae4a_7b8c66d2_XXL.jpg
Французская купеческая бригантина. Гравюра из альбома Jean-Jérôme Baugean (1826).

В предыдущих изданиях, в частности, в 5-м, которое вышло в 1798 году, парусный бригантин не упоминается:


BRIGANTIN. s. m. Sorte de petit vaisseau à voiles et à rames pour aller en course. Courir la mer avec un brigantin. Pirater avec un brigantin.


Прежде чем попасть во французский флот, бриг получил широкое распространение в английском и американском флотах, использовался как в качестве военного корабля, так и купеческого судна.

0_13ae4b_67b46dae_XXL.jpg
Купеческий американский бриг, занятый просушкой парусов. Гравюра из альбома Jean-Jérôme Baugean (1826).

В дальнейшем мы скажем еще несколько слов о парусном вооружении кораблей типа бригантины, прежде чем завершить эту тему.

Via

Saygo
Бригантины: легенды и заблуждения

Adieu la brigantine,
Dont la voile latine…
Прощай, бригантина с латинским парусом…
1827. Гюго, Navarin VI, 61
 
Основной вопрос, который возникает в связи с переходом от парусно-гребного бригантина к парусной бригантине: почему совершенно новый тип корабля, причем не с латинскими, а с прямыми парусами, сохранил за собой имя гребной полугалеры - бригантин?
Чтобы разобраться в этом, прежде всего обратим внимание на то, когда появились парусные бригантины. Как почти всегда бывает в подобных случаях, точных документальных данных об этом нет, зато количество предположений и гипотез зашкаливает.

0_13af9e_254a1e6d_XXL.jpg
Большая английская бригантина. Гравюра Gueroult du Pas (1710)

На первом месте стоит, естественно, гипотеза Огюстена Жаля, который в своем «Морском Словаре» (1848) назвал изобретателем парусных бригантин французского военного и политического деятеля, губернатора (commandant ) Акадии (колонии Франции в Северной Америке) Жозефа Робино де Виллебона. В качестве обоснования этого утверждения О.Жаль приводит следующие соображения. В середине девяностых годов XVII века сложилась сложная оперативная обстановка в районе острова Джерси. Французы искали пути захвата его силами своих кораблей, базирующихся в порту Сен-Мало. Командовал соединением этих кораблей предок по отцовской линии столь почитаемого нами Александра Дюма – шевалье Дави де ла Пайетри (Charles-Martial Davy de la Pailleterie). Планируя операцию по высадке десанта на Джерси, де ла Пайетри предложил использовать для этой цели, наряду с четырьмя своими галерами, бригантину акадского губернатора де Виллебона. Де Виллебон уже прославился тем, что во Французской Канаде он успешно проводил боевые операции против английских моряков с помощью своих быстрых кораблей, которые он называл бригантинами. Огюстен Жаль полагает, что построенные де Виллебоном корабли получили свое название потому, что они выполняли точно те же функции, что и парусно-гребные бригантины Средиземного моря.

Гипотеза интересная, если бы не одно «но»: в тексте письма де ла Пайетри несколькими строками выше есть такая фраза:


...Ses 1500 hôes seroient portés à Gerzé sur les quatre galères, sur les Brigantins et autres bastiments de rame et sur les autres bastimens qui les accompagnoient à cette expédition.
Эти полторы тысячи человек будут доставлены на Джерси на четырех галерах, бригантинах и других гребных кораблях, а также других суда, которые включены в эту экспедицию.


без всякого сомнения, относящая бригантины к гребным судам.

Возможно, здесь небрежность автора плана, возможно речь идет о другой бригантине, но весомость аргументов О.Жаля явно уменьшается. Об этом говорят некоторые более поздние историки, не выдвигая, впрочем, других вариантов появления парусной бригантины. А факты упрямы: бригантина появилась именно в этот период. В альбоме Геру дю Па (Gueroult du Pas). изданном в 1710 году, мы встречаем изображение «бригантины Американских островов»

0_13b6fb_5aad3eb2_XXL.jpg
Бригантина Американских островов. Гравюра Gueroult du Pas (1710)

Это явно чисто парусное судно с гафельным, а не латинским вооружением. Более того, в том же альбоме появляется гравюра английской бригантины, изображенной в начале поста, которая представляет собой чисто парусный двухмачтовый корабль с прямым вооружением; отличие от других парусников такого типа - нет нижнего прямого паруса на грот мачте, вместо него помещен гафельный парус, который по-французски называется brigantine, по-английски spanker или позже driver, а по-русски – иногда контр-бизань, иногда бизань; но если строго следовать букве правил именования снастей на корабле, называть его следовало бы грота-гаф-трисель.

Именно эта особенность парусного вооружения – присутствие трапецевидного паруса, направленного в корму от грот-мачты, и стала основной характерной чертой нового типа двухмачтовых парусников – бригантин.

Существуют и другие варианты появления парусных бригантин в конце XVII века, связывающие их историю с бригом. О них мы поговорим в следующий раз.

Via

Saygo
Типы генуэзских кораблей и судов - 2: brigantino

В Генуе, в палаццо дожей
Есть старинные картины,
На которых странно схожи
С лебедями бригантины.
Н. С. Гумилев. Генуя (1916)


― Вы старый бриган, разбойник с галеры, ― сказал он ему.
Ю. Н. Тынянов. Пушкин

Напомню, что мы обсуждаем список кораблей, которые строились на верфях Лигурии, с указанием дат их первого и последнего появления в генуэзских документах. Сегодня очередь дошла до бригантины.

Brigantino (с 1387 до наших дней).
Мы коротко касались этого типа кораблей, когда говорили о галерах Англии.

0_13986c_1c3b508b_XXL.jpg
Бригантин, или полугалера. Гравюра из альбома P. J. Gueroult du Pas (1710)

Быть может благоразумным было бы ограничиться здесь небольшой справкой, не пускаясь в длительные рассуждения. Ибо нет другого типа корабля, о котором было бы написано столько противоречивого в нашей литературе. Вмешаться в обсуждение этой темы – значит навлечь на себя упреки в некомпетентности ( ибо кто же у нас не является специалистом в бригантинах?!) или, в лучшем случае, в поверхностном взгляде на предмет. Велик соблазн отложить эту тему на потом, т.е. в никогда. Но все же решил преодолеть себя (ведь надо же когда-нибудь).

Итак, бригантина. («Только чуточку прищурь глаза»!) Начнем с первого упоминания этого корабля в хрониках Средних веков. По времени оно совпадает с началом строительства бригантин на верфях Лигурии – вторая половина XIV века. Упоминаний этого корабля в более ранних документах пока никому еще найти не удалось. Первое достоверное упоминание (в форме brigandin: – «наши маленькие вооруженные корабли, которые называются бригантины») мы встречаем в «Хрониках» Фруассара:


« Nous avons avisé et regardé que, à l'entrer au Havre et prendre terre pour eux saluer, nous en volerons premiers et mettrons entre nos petits vaisseaux armés que on appelle Brigandins... »
          Froissart, Chron., liv. iv, chap. 15 (Expédition contre la ville d'Afrique, 1390).


Многочисленные орфографические формы этого термина вряд ли способны нас затруднить. Все очень прозрачно. И если исходная форма, как представляется, появилась в Венеции в виде bergantin, то уже пришедший в Геную термин в результате метатезы и приобретения типично итальяского окончания превратился в brigantino. И уже пошло-поехало по всей Европе: португальское bargantim, испанское bergantin (каталонское berganti), французское brigantin, и, естественно, в многочисленных итальянских городах и весях – brigantino. В Северную Европу термин добрался позже, но сильно не изменился. В Турцию он пришел, испытав лишь приспособление к фонетическому строю языка, превратившись в pergende, 0_13af9f_3c9352c7_orig.jpg. Вместе с введением латинской графики в турецкую письменность проник и латинизированный термин для бригантины (brigantin), и хотя турки – не французы, и за чистоту родного языка горло не перегрызут, все же народные традиции сильны и pergende не сдает своих позиций.

Если по нашей версии термин появился на Средиземном море, то корни его искать следует там же? И да, и нет. Всеми признается, что в этимологии термина бригантина основную роль играет итальянское слово briga, но произошло ли название корабля непосредственно от самого этого слова или через посредство доспеха солдат, который также называли бригантин, сейчас сказать трудно. Брига означает спор, схватку, сражение и даже войну. Производное от него brigante – это fantaccino mercenario di piccole compagnie – наемный пехотинец в небольшом военном отряде, как правило у частных военачальников. Отсюда вольница этих бригантов, граничащая с разбоем и мародерством. Итальянские лексикографы считают, что появившиеся в середине XIV века быстрые и маневренные бригантины, как нельзя лучше подходящие для морских пиратов и разбойников, получили свое название по аналогии с бригантами на суше. Эти скоростные и маневренные качества бригантин вошли у итальянцев в поговорку: Dove va la nave, ben può andare il brigantino – там где пройдет корабль, точно проскочит бригантина.

0_13ae55_54c9f9ce_XXL.jpg
Бригантины. Обратим внимание на латинское парусное вооружение этих кораблей. (Гравюра Nicolas-Marie Ozanne (1728-1811) из альбома «Marine militaire…»)

Есть и более глубокие рассуждения, связывающие термин бригантина с кельтским народом бриганты (Brigantes), проживающим на территории Британии. Считается, что название этого народа происходит от возвышенного места, на котором они обитали. Действительно, изучение многочисленных топонимов Европы с корнем brig подтверждает эту гипотезу. (Кстати, мой младший брат родился в городе Бриг, теперь польский Бжег. Но тогда это было типично немецкое местечко и тусили мы на улицах городка с немецкими пацанами. Это потом уже они все выехали в Германию. Напрасно, видимо, мы поддались уговорам союзников и отдали эти территории полякам. Вместо благодарности за это мы получили снос памятников тем, кто полил эти высоты своей кровью.). Однако, по-моему, это слишком запутанная теория и предпочтение следует отдать предыдущей версии. Тем более, что те самые воины-бриганты носили доспех, который также назывался бригантина.

Но вернемся к бригантинам-кораблям. Практически одновременно с Фруассаром, термин появился и в итальянской литературе у Андреа де Барберино, и в трудах французского военного деятеля времен Столетней войны Жана ле Менгра по прозвищу Бусико. А в письме короля Арагона и Сицилии Альфонса V в 1432 году мы встречаем уже определение термина:


«Lintribus, exploratoriisque navigiis , quae Brigantinos vulgo appellamus.»
«Линтер, дозорное судно, которое в народе называют бригантиной»
          Epistola Alphonsi regis Aragonum, ad concilium Basileense, Anno 1432, 7 Oct. в сборнике D. Martene, t. viii.


Одно из первых словарных определений термина brigantin появилось во французско-латинском словаре Нико-Дюпуи (издание 1573 года)


«Brigantin, c'est une espece de vaisseau de mer long, de grandeur entre fregate el galiote, propre à passager avec celerité d'une coste à aultre, et est de plus d'armaison et de resistance que la fregate, et moins que la galiote »
Бригантин, тип длинного мореходного судна, которое по своим размерам находится между фрегатом и галиотом; бригантин способен быстро перемещаться из одного места на побережье к другому; по вооружению и способности противостоять противнику бригантин превосходит фрегат и уступает галиоту.

 

0_13b25b_8fb0d36a_orig.jpg
Бригантин. Рисунок из Морского словаря О.Жаля.

В 1622 году Обье, советник короля и казначей флота Леванта, отмечает, что бригантин может иметь 10, 12 или 15 банок для гребцов, расположенных поверх палубы, причем на каждом весле сидит один гребец. Впрочем, другой француз - Гийе (Guillet) - в своем «Словаре джентльмена» (Les arts de l'homme d'epée, ou le Dictionnaire du gentilhomme, 1678) утверждает, что бригантин не имел палубы. Это было быстроходное судно, хорошо подходящее для пиратских набегов. Особенностью бригантина было то, что «chaque matelot y est soldat et couche son mousquet sous la rame>» - каждый матрос его является в то же время солдатом, который держит свой мушкет под веслом. Гийе имеет в виду выемку в вальке весла с нижней его части, в которой имелось крепление для мушкета. Это устройство не только предохраняло оружие от воды, но позволяло лучше сбалансировать весло, что облегчало работу гребцов. Размеры бригантина дает Бена (Bénat, 1721): длина 51 фут, ширина по миделю 9 футов 6 дюймов, высота борта 3 фута 10 дюймов 6 линий. Было по 12 весел на каждом борту, длина весла составляла 17 футов.

Вы, наверное, заметили, что в своем рассказе я перескакиваю с термина бригантина на другой термин – бригантин. Это не случайно. Дело в том, что в конце XVII века бригантина из парусно-гребного корабля с латинским вооружением превратилась в чистый парусник с прямым парусным вооружением. Чтобы различать эти два разных корабля, я предлагаю для гребного использовать термин бригантин (как это делают французы – brigantin), а женский род -бригантина - оставить паруснику.

Но о том, как произошел переход от бригантина к бригантине, мы расскажем в следующий раз.

Via

Saygo

Бриг

Бригантина, бриг, шнява, биландер

И целый день, под мерный шум валов,
Слежу я в море парус бригантины,
А в небесах ― круги орлов.
И. А. Бунин. Развалины

 

Добавим к нашим историческим и филологическим изысканиям несколько технических штрихов.

Что объединяет бриг и бригантину?

Во-первых, это двухмачтовые суда; во-вторых, это суда по преимуществу с прямым парусным вооружением. Помимо брига и бригантины в эту группу можно отнести шняву (англ. snow, франц. senau), биландер и некоторые другие типы судов, которые, с небольшими натяжками, можно считать родоначальниками двухмачтовых кораблей с прямым парусным вооружением.

Вот какое «генеалогическое древо» двухмачтовых судов предложил морской историк Алан Мур (1912)

0_142a00_17b5dbe2_orig.jpg
Удивительно, но двухмачтовые корабли появились сравнительно поздно.

Естественным казался бы переход от одномачтовых средневековых судов сначала к двухмачтовым, а затем к трехмачтовым, но в действительности этот процесс протекал по-другому. От кораблей с одной мачтой переход совершался сразу к трехмачтовым. В XVI-XVII вв. доля двухмачтовых судов с прямыми парусами была исчезающе мала. И такое положение сохранялось на протяжении почти полутора веков.До 1650 года трудно было обнаружить корабль без бизань-мачты.

Без сомнения, попытки строить суда с двумя мачтами предпринимались, но форма корпуса кораблей той эпохи и устойчивая традиция ставить грот-мачту точно посредине длины корпуса делали такие корабли плохо управляемыми.

Информация о двухмачтовых парусниках с прямым вооружением в виде изолированных рассеянных сведений встречается еще до 1600 года. Однако отнести их к какому-то определенному типу сложно

На приведенной выше схеме мы видим, что практически одновременно появились два вида двухмачтовых парусников с прямым вооружением: биландер (или биландр) и шнява (сноу).

Биландер – это двухмачтовое купеческое судно каботажного плавания, первоначально появившееся в Нидерландах, а затем воспринятое англичанами и французами. О том, что это было судно прибрежного плавания свидетельствует уже само его название: bijlander (bij – рядом, land – суша)

Первоначально это были небольшие одномачтовые посудины, о которых писал еще Фурнье в своей Hydrographie (1667 г.) Однако уже у Фалконера мы встречаем подробное описание биландера с двумя мачтами.


BILANDER, (bilandre, Fr.) a small merchant-ship with two masts.
The BILANDER is particularly distinguished from other vessels of two masts by the form of her main-sail, which is a sort of trapezia, the yard thereof being hung obliquely on the mast in the plane of the ship's length, and the aftmost or hinder end peeked or raised up to an angle of about 45 degrees, and hanging immediately over the stern; while the fore end slopes downward, and comes as far forward as the middle of the ship. To this the sail is bent or fastened; and the two lower corners, the foremost of which is called the tack and the aftmost the sheet, are afterwards secured, the former to a ring-bolt in the middle of the ship's length, and the latter to another in the tassarel.
Биландер – небольшое двухмачтовое купеческое судно.
Основным отличием биландера от других двухмачтовых судов является трапецевидная форма его грота, рей которого подвешен наклонно в диаметральной плоскости корабля так, что кормовой конец его, поднятый под углом 45°, находился непосредственно над гакабортом. Носовая часть рея находился у палубы в районе мидель-шпангоута. Верхняя кромка паруса пришнурована к этому рею, а нижние углы его крепились к обухам: носовой конец. который назывался галсом, к обуху на палубе, а кормовой конец – шкот – к обуху на транце.


Это определение Фалконера повторялось с небольшими вариациями практически всеми авторами последующий поколений, в том числе и известым немецким морским историком Марквардтом, от которого практически в неизменном виде перекочевало в русскую Википедию. Непонятно, правда, по какой причине вслед за переводчиком книги немецкого автора в Википедии выбрана форма термина с двумя л – «билландер», не свойствнная сложившейся русской традиции (Бутаков, Вахтин и др.)

Время, когда появись первые шнявы с прямым парусным вооружением, также сейчас трудно установить. Приблизительно можно считать, что это случилось около 1700 года. По крайней мере, появление триселя вряд ли произошло раньше изобретения гафеля и гика, которые появились во второй половине XVII века.
0_13bf35_8675ff9e_orig.jpg

Интересное сравнительное изображение шнявы и биландера мы можем найти в словаре Лескалье (Lescallier, Daniel (1743-1822). Vocabulaire des termes de marine anglois-françois et françois-anglois, 1777).
 

0_1433e1_77656c21_orig.jpg
1. Шнява (snow). 2. Биландер

Здесь сразу же видно отличие в парусном вооружении шнявы и биландера. Если у биландера вместо грота находился косой парус на наклонном рю, точь-в-точь как бизань на трехмачтовых кораблях той эпохи, то у шнявы прямой грот остался, косой же трисель размещался на небольшой трисель-мачте, установленной на небольшом расстоянии в корму от грот-мачты.

К сожалению, историю появления трисель-мачты в деталях проследить не удается. Алан Мур (Alan Moore (1912) THE SNOW, The Mariner's Mirror, 2:2) выдвинул гипотезу, что первоначально с трехмачтового корабля просто убрали бизань-мачту.

0_14352f_c6646c1b_orig.jpg
«Недостающее звено» в эволюции двухмачтовых парусников (ок. 1700) по А.Муру.

Достоверных изображений этого «недостающего звена» в эволюции шнявы не обнаружено. Делались попытки отнести к этому «недостающему звену» известный русский корабль, построенный по проекту Петра I – шняву «Мункер» (The Mariner's Mirror, 2:6, 1912), спущенную на воду в 1704 году.

Munker.gif
Питер Пикарт. Шнява «Мункер» на офорте «Боевые порядки русского флота на пути к Выборгу в мае 1710 года», 1711 год

Но помимо упомянутого офорта и его воспроизведения в книге Ф.Ф.Веселаго «Очерк русской морской истории» (1875) существует большое количество других изображений этой шнявы, в том числе и с триселем, так что на роль «недостающего звена» она вряд ли тянет.

Двухмачтовые корабли лишь с прямыми парусами без косых парусов мы встречаем на гравюрах Яна Кипа

0_143530_73ec97d2_XXL.jpg
Фрагмент гравюры Яна Кипа (Johannes Kip), озаглавленной «A Prospect of the Town & Harbor of Harwich» (рисунки относятся к периоду между 1690 и 1710 гг, гравюра опубликована ок. 1725 г.)

Однако, это скорее разновидности малых флейтов, флиботы, не имеющие отношения к шняве.

Некоторые следы дальнейшей истории шнявы мы можем обнаружить во французском флоте. Во второй половине XVIII века там, наряду со сноу (senau) появляется сноу-бриг (senau brique) или лангар (langar). Статья об этом типе корабля помещена в Энциклопедии (Encyclopedie Methodique. Marine. 1786)


LANGAR ou senau brique, s. m. le langar diffère du brigantin, en ce que son grand mât est ordinairement moins incliné; mais principalement parce qu'il a une grande voile quarrée, & indépendamment de sa voile du gui: c'eft aussi, si l’on veut, un senau , dont l'artimon est bordé sur un gui, & qui , au lieu d'être gréé sur une gaule , l'est sur le grand mât , le long duquel il s'amène.
Лангар или шнява-бриг. Лангар отличается от бригантины тем, что его грот-мачта обычно наклонена меньше; но главное отличие в том, что у него есть прямой грот и независимый от него гафельный парус (парус с гиком): это, если угодно, та же шнява, трисель которой растянут по гику и вместо того, чтобы крепиться к трисель-мачте, крепится к грот-мачте, вдоль которой и скользит вверх и вниз.


Мы видим, таким образом, что лангар – это уже практически бриг.
Приведенные выше примеры эволюции двухмачтовых судов дают нам основание, перефразировав Дарвина («Natura non facit saltus» - Природа не делает скачков), заявить Nauta non facit saltum – все изменения накапливаются постепенно, являясь следствием последовательных модификаций.

Мы еще вернемся к этой теме в дальнейшем.

Via

Saygo
Вода, вода. Кругом вода.
 
Вторую неделю ждем погоды у Хопра. Уже не холодно, но льет каждый день. Вода в реке стоит высоко, когда смотришь на нее с берега, кажется, что асфальт дорог положен прямо на воду.
0_142a02_a53038af_orig.jpg

Рыбалка бедная. Ждем, когда природа вернется к норме. Одно удовольствие - свежий прохладный воздух.

0_142a01_30b5b79c_orig.jpg

Самое время вернуться к нашим бригантинам.

Via

Saygo
Экипаж афинской триеры

Вдруг звучит команда басом:
Стой ребята отдохни!
Д. Хармс. Разбойники
 
В комментариях к последним моим постам по использованию античных гребных судов в море и обслуживанию их на берегу было много сумбура и амбициозных выступлений, затмивших собой существо обсуждаемых проблем. Поэтому спокойно и во всей возможной полноте, хочу прояснить, как я понимаю эти вопросы.

Сегодняшний пост посвятим численности и качественному составу экипажа афинской триеры.

Гребец триеры1.jpg
Гребец триеры. Все имущество - весло, подушка под зад и петля на уключину.

Сомнение вызвали три пункта: общее число гребцов на триере, ход триеры при работе меньшего, чем полный, комплекта гребцов, и толкование термина monokroton, сводящееся в конечном счете к вопросу об организации работы (конфигурации) гребцов на триере.

Каноническую точку зрения на вопрос о численности экипажа античной триеры и доле гребцов в ней мы приводили раньше. Обычно, приводя для числа гребцов на греческой триере цифру 170 человек, ссылаются на Геродота. Однако мы не находим у этого историка прямого указания на такое число. Его выводят, отталкиваясь от общей численности экипажа триеры.

В качестве исходных фактов приводят следующие отрывки из Геродота:


Египтяне же, потерпев поражение в той битве, обратились в беспорядочное бегство. Их оттеснили в Мемфис, и Камбис отправил туда к ним вверх по реке на митиленском корабле персидского вестника с предложением сдаться. А египтяне, завидев подходивший к Мемфису корабль, толпою бросились из города, потопили корабль, людей порубили в куски и тела их потащили в город.
          Hdt. (3.13) Пер. Г. А. Стратановского


и далее


… Камбис послал затем [на казнь] сына Псамменита и 2000 его сверстников с петлей на шее и заткнутым удилами ртом. Их вели на казнь в отмщение за митиленцев, погибших с кораблем в Мемфисе. Такой приговор вынесли царские судьи: за каждого человека казнить десять знатнейших египтян.
          Hdt. (3.14) Пер. Г. А. Стратановского

 

Cambyses_II_capturing_Psamtik_III.png
Персидский царь Камбис, берущий в плен фараона Псамметиха III. Изображение на персидской печати. VI в. до н. э. (Изображенрие из Всемирной истории Оскара Егера

Из этих двух отрывков делается вывод, что полный экипаж триеры состоял из 200 человек:


In Herodotus (3.13.1-2), the Mytilenian ship with a crew of 200 which took part in Cambyses' invasion of Egypt (525 BC) can hardly be other than a trieres, since no other type of ship in service at the time could have had a crew of nearly that size
У Геродота митиленский корабль с экипажем в 200 человек , который принимал участие во вторжении Камбиса в Египет (525 г. до н.э.), вряд ли был другого типа, чем триера, так как никакой другой тип корабля, в составе флотов того времени, не мог иметь экипаж такой численности.
          Morrison, Coates, Rankov (2000)_The Athenian Trireme, p.107


Что здесь смущает? Нет прямого указания у Геродота, что корабль был триерой. И второе – это особая миссия корабля: ему поручено было доставить посла (вестника). А это означает, что скорее всего с ним была свита, хотя бы переводчики и телохранители, которые также вошли в число изрубленных египтянами персов.

Второй фрагмент из «Истории» Геродота, на основе которого делается заключение о численности экипажа триеры (заметим, что снова персидской):


Общая численность персидских боевых сил, по моим вычислениям, была тогда вот какая: на 1207 азиатских кораблях первоначально было воинов из разных народностей 241 400, считая по 200 человек на корабль. На этих кораблях, кроме воинов из местных жителей, было еще по 30 человек персов, мидян и саков, что составляет еще 36 210 человек. К этому и к тому первому числу я прибавляю еще команды 50 весельных кораблей, принимая в среднем по 80 человек на корабль. Следовательно, на этих 50 весельных кораблях (а их было, как я уже сказал раньше, 3000) должно было находиться 240 000 человек. Таким образом, численность команды всего азиатского флота составляла 517 610 человек. Пехота же персов насчитывала 1 700 000, а конница 80000 человек. К этому следует добавить арабов на их верблюдах и ливийцев на боевых колесницах; в общем 20 000 человек. Если сосчитать вместе общее количество воинов на кораблях и в сухопутном войске, то в итоге получим 2 317 610 человек. Здесь перечислены боевые силы персов, приведенные из самой Азии, не считая следовавшего за ними обоза, грузовых судов с продовольствием и их команд.
          Hdt. (7.184) Пер. Г. А. Стратановского


Здесь Геродот исходит из средней численности людей на борту кораблей персидского флота в 200 человек. Опять же впрямую не привязывая эту среднюю цифру к триерам. Средняя цифра она потому и есть средняя, что подразумевает экипажи как большей, так и меньшей численности. Хотя бы исходя из соображения, что в составе персидского флота были и войсковые транспорты (troop-carriers), и триеры для перевозки лошадей, число членов экипажей которых отличалось от численности команд линейных боевых триер. (Грузовые транспорты с продовольствием выделены Геродотом в отдельную группу). Да и если внимательно присмотреться к самому расчету Геродота, то можно увидеть, что на борту 1207 персидских кораблей было 241400+36 210 = 277610 человек, т.е. по 230 человек на корабль. Из этих 230 человек 30 были морскими пехотинцами из Персии, Мидии и Скифии. Кроме того, на каждом корабле были воины из стран, которым принадлежали эти триеры. Геродот не приводит здесь никаких цифр, но мы имеем указание в его описании битвы при Ладе (494 г. до н.э.), что на каждом, к примеру, хиосском корабле было по 40 воинов:


Среди тех, кто стойко держался в битве, самые жестокие потери понесли хиосцы. Они совершили блестящие подвиги и не захотели показать себя трусами. Хиосцы ведь, как было упомянуто выше, выставили 100 кораблей, причем на каждом из них было по 40 отборных воинов экипажа. При виде измены большинства союзников хиосцы все же сочли недостойным уподобиться этим негодяям: сражаясь вместе с немногими оставшимися союзниками, они прорвали боевую линию врагов и захватили много вражеских кораблей.11 При этом, однако, они и сами потеряли большинство своих кораблей.
          Hdt. (6.15) Пер. Г. А. Стратановского


Итак, на долю собственно экипажа персидской триеры за вычетом воинов остается 160 человек. С учетом необходимого количества командного состава, а также палубных матросов, получаем, что количество гребцов становится существенно ниже 160.

Единственное указание Геродота на численность экипажа греческого корабля мы встречаем в описании битвы при Артемисии (480 г до н.э.):


В этой битве из Ксерксовых воинов отлично сражались египтяне. Они совершили много подвигов и, между прочим, захватили пять эллинских кораблей со всеми людьми. На стороне же эллинов в этот день особенно отличались афиняне и среди них Клиний, сын Алкивиада, который сражался с экипажем 200 человек на корабле, построенном на собственные средства
          Hdt. (8.17) Пер. Г. А. Стратановского


Но и здесь Геродот как бы подчеркивает особые качества корабля Клиния: построен на собственные средства и с экипажем в 200 человек, что должно отличать его от серийных кораблей, построенных государством. Частная постройка корабля означала, что он не обязан был подчиняться регламенту «Декрета Фемистокла» (хотя и продолжают оставаться сомнения в соответствии текста декрета из надписи, найденной в Трезене и опубликованной в 1960 году, подлинному декрету Фемистокла 481 года). Это наше утверждение также только предположение, но оно имеет право на существование наряду с предположением Моррисона и др., которые приводят этот пример для подтверждения, что греческие корабли имели такие же экипажи, как и персидские («It seems to have been the same on the Greek side», когда приводят данные Геродота о кораблях персов).

Даже если предположить, что общая численность экипажа греческой триеры 200 человек, то для сражения на равных с персидской триерой в составе этого экипажа должно быть никак не меньше воинов, чем на корабле противника, т.е. 30-40 человек. А это опять оставляет на долю гребцов меньше 170 человек.

Существует еще один способ, с помощью которого можно оценить численность экипажа триеры. Для этого следует проанализировать размер денежных выплат, которые получали его члены. У Фукидида мы читаем


В начале следующего лета афинские послы возвратились из Сицилии вместе с послами эгестян, которые привезли с собой 60 талантов серебра в слитках — месячное жалованье для 60 кораблей, об отправке которых они должны были хлопотать.
          (Thuc, VI, 8, 1)


Один талант (6000 драхм) на корабль в месяц – это 200 драхм в день. Но даже зная общую сумму – 200 драхм на корабль – мы не можем на ее основе вычислить численность экипажа, так как существовало различие в величине жалованья между отдельными его членами. Известно, что например рулевые получали больше, чем другие члены экипажа. Дополнительные деньги среди гребцов получали траниты. И солдаты на борту триер, относящиеся к сословию зевгитов, также получали больше денег, чем рядовые гребцы. Различное жалованье платили и разным категориям командного состава, к тому же известно, что они получали больше, чем рядовые гребцы. Так что средняя цифра в данном случае нам мало что дает.

Не даст точного числа гребцов и попытка вычисления его по числу весел на триере, хотя, надо признать, это наиболее весомое свидетельство. Моррисон и др. пишут
 


The total number of oarsmen is nowhere given, but the naval inventories give the number of oars, apart from spares, as 170. Since there is a passage in Thucydides (2.93.2) which shows conclusively that each oarsman in a trieres pulled his own oar, the total number of oarsmen must also be 170.
Общее число гребцов нигде не дано, но военно-морские инвентарные реестры дают число весел, не считая запасных, как 170. Так как у Фукидида имеется пассаж (2.93.2), показывающий, что каждый гребец триеры гребет одним веслом, общее число гребцов также должно быть 170.
          Morrison, Coates, Rankov (2000)_The Athenian Trireme p.135


Мы приводили раньше текст Фукидида, на который дают ссылку авторы книги (см. гиперссылку выше в этом посте). И изображение гребца, приведенное выше, тоже подтверждает такую идею: одно весло – один гребец. Не все исследователи с этим согласны, но мы подробнее обсудим эту проблему позже. Сейчас же будем иметь в виду именно такую схему.

Отметим, что основной источник сведений по количеству весел на триерах – сохранившиеся в Пирее надписи с инвентарными списками (реестрами) – относятся к последней трети четвертого века до н.э. И число весел, приводимое в них, не строго постоянно, а меняется от доски к доске. Некоторые исследователи, начиная с Моррисона, списывают эти вариации на ошибки каменщиков, выбивавших надписи. Причем, надо отметить, что такие вариации отмечались и в более ранних реестрах. Так, в реестре IG II2, 1607 (373/2) мы имеем 50 весел транитов (строка 59) и 59 весел транитов (строка 65). В следующей надписи (1608 (373/2)) корабль "Mneme" имеет следующее число весел: у транитов – 58, зигитов – 54, и таламитов – 52, т.е. всего 164 весла, что, как видим, отличается от канонической цифры 170.

Канонические 170 весел появляются в реестрах после 358 года, когда были учреждены симмории для снаряжения афинского флота перед лицом угрозы, исходящей из Эвбеи. Для расчета средств, необходимых для постройки одного корабля на каждую симморию, и были введены стандарты, определяющие характеристики такого корабля.

Редкий случай, но я согласен с авторами Википедии, вставившими в свою статью о триере такой абзац:


Точное происхождение и устройство триеры не ясно и до сих пор обсуждается. Кроме того, схема размещения гребцов, распределение гребцов по вёслам, да и сама классификация древних гребных судов, основанная на количестве вёсел, остаются спорными. Найденные изображения кораблей на скульптурных рельефах и фрагментах керамики немногочисленны и в большинстве своём очень схематичны и стилизованы. Литературные источники случайны и хаотичны, и по ним довольно сложно судить о деталях устройства древних судов. Также нужно учесть, что существуют вполне ясные и точные толкования античных текстов, принадлежащие более поздним авторам, которые мало разбирались в технической стороне вопроса и по-своему интерпретировали древних авторов
          Википедия


Продолжим обсуждение в следующий раз.

Via

Saygo
Код триеры

Особый род недуга ―
Барьер языковой,
Когда понять друг друга
Нельзя, хоть волком вой.

Ни шифра нет, ни кода.
Ни вспомнить, ни прочесть,
И все-таки какой-то
Престольный выход есть.
А. П. Межиров. «Вознесена гордыней...»
 
Ранее мы установили, что в соответствии с принятыми сейчас «стандартами» на греческой триере находилось 170 гребцов, хотя в конкретных дошедших до нас документах той эпохи имеются отклонения от этой цифры. Дальше нам предстоит понять, как эти гребцы размещались на триере. Здесь также нет достоверных свидетельств для принятия одной конкретной модели, и, следовательно, имеются варианты.

Прежде попытаемся обобщить наши данные о том, что собой представляла древнегреческая, или, как ее еще называют, афинская триера и понять, почему она привлекает к себе такое внимание.

Barras de la Penne-1.jpg
Триеры. Гравюра из альбома Барраса де ла Пенна

Материальных свидетельств того, как была устроена триера, до нас не дошло. Может быть, здесь к месту будет сказать, почему среди многочисленных археологических находок затонувших судов античности практически нет военных кораблей, в том числе и триер. Интересную гипотезу на этот счет выдвинул Джон Ланделс (John G. Landels). Согласно этой гипотезе военные корабли, получив пробоину, не шли ко дну, а сохраняли положительную плавучесть. Греческий термин καταδύω , καταδύειν , который практически всегда переводят как «тонуть», на самом деле означает «погрузить», «опустить в воду». Для понятия «пустить на дно» древние греки использовали другие термины. Когда триера получала пробоину, она, конечно, теряла боеспособность, но ее могли отбуксировать на мелкое место и там сделать необходимый ремонт. Примеры таких действий мы видим в описании Фукидида (II.83-92) битвы при Навпакте в 429 году до н. э. (во время Пелопоннесской войны), в котором обе стороны захватывали и буксировали «потопленные» в бою триеры. В отличие от военных кораблей, купеческие суда после получения пробоины шли ко дну под тяжестью своего груза. Останки немногих, как полагают, военных кораблей, затонувших у Сицилии в гавани Марсала во время сражения при Эгатских островах в 241 году до н.э., на заключительном этапе Первой пунической войны, с таким же успехом могут быть отнесены к коммерческим судам. Рассмотрим доводы сторон.

Honor Frost, руководитель поисковых работ 1970-1974 гг. в районе обнаружения предположительно военных кораблей из Карфагена, в подтверждение своей гипотезы выдвинула, практически один довод: на месте крушения обнаружена конструкция корпуса, которая может быть интерпретирована как место крепления тарана. Самого тарана не нашли, но объяснялось это тем, что таран мог остаться в корпусе корабля противника, так как способ его крепления позволял таранящему судну легко избавиться от этого оружия, чтобы не пойти вместе с противником ко дну. Вроде жала, которое пчела оставляет в теле жертвы. Помимо этого, потерпевшие крушение корабли были слишком узкими для того, чтобы нести коммерческий груз; этот вывод подтверждается также тем, что на месте крушения не было найдено никаких следов груза.

Однако противники подобной гипотезы приводят в подтверждение своей правоты другие доводы. Нахождение останков вблизи берега может объяснить отсутствие на кораблях груза: ценный груз мог быть поднят дайверами последующих эпох, что подтверждается другими аналогичными примерами на местах кораблекрушений. На останках кораблей были следы свинцовой обшивки, что не характерно для военных кораблей, так как это существенно снижало бы их скорость. В то же время корпуса купеческих судов часто покрывали свинцовыми листами для предотвращения обрастания и червоядения. Что касается гипотетического устройства для крепления тарана, то оно могло служить приспособлением для крепления волнореза, облегчавшего всхождение корпуса корабля на прибрежный песок при причаливании.

Марсала.jpg
Модель тарана (волнореза) на корабле из Марсалы.

Гипотеза «одноразового тарана» также не находит подтверждения в дошедших до нас описаниях тактики морского боя.

Таким образом, достаточных оснований для того, чтобы отнести останки кораблекрушения при Марсале к военным кораблям нет.

Конечно, изучение этих находок полезно и для истории военного кораблестроения: именно остатки купеческих судов являются источником, пусть и косвенной, но все же ценной информации о способах постройки корпусов военных кораблей той эпохи

За неимением прямых свидетельств об устройстве триер приходится исходить из их описаний в литературе и отображений в произведениях искусства той эпохи. Здесь, к сожалению, также не очень богатый материал, допускающий, к тому же, двоякое толкование предмета. В описаниях триер древними авторами сплошь и рядом намеки и аллюзии, отсылающие нас к таким вещам, которые были общеизвестны и общепонятны их современникам, но совершеннейшим образом ставящие в тупик читателей нашего времени. К тому же морской язык, который и для современников, не связанных с морем, является вещью в себе, по прошествии тысячелетий зачастую становится нераскрываемым кодом. Не потому ли в немецкой литературе появился такой термин – das Trierenrätsel (Загадка триеры), кальки с которого проникли во многие другие языки. В наше время он имеет более нейтральное звучание – это уже не «загадка», а «вопрос». Хотя «код триеры» и не такой замысловатый, как в романе Дэна Брауна, но голову над ним ломают по сей день многие профессионалы и дилетанты.

В литературе существует несколько теорий размещения гребцов на триере.

Первая теория возникла в начале шестнадцатого века и получила активное развитие в XIX веке в работах итальянского адмирала Финкати и американского ученого Уильяма Тарна с учениками, которые утверждали, что прямыми наследниками античных триер, воспринявшими их основные характеристики, включая систему гребли, стали венецианские галеры системы alla sensile, которые носили название triremi. Таким образом, эта группа историков считала, что гребцы на триере размещались в один ряд, но на каждой банке сидело по три гребца, каждый из которых работал своим веслом.

Сторонники второй теории, которую можно считать ортодоксальной, широко распространенной, принятой большинством авторов и корни которой уходят в пятый век нашей эры, полагают, что гребцы триеры сидели на трех ярусах, один над другим. Серьезным препятствие для безоговорочного принятия этой системы гребли является тот факт, что отсутствуют простые объяснения, как такая система гребли распространялась на корабли, получившие название по тому же принципу, что и триремы – квадриремы, квинкеремы и т.д. Ведь бесконечно наращивать число «этажей», на которых сидели гребцы, невозможно. Хотя попытки технически обосновать возможность существования таких монстров достаточно многочисленны. Вот один их таких образцов – «сорокоэтажная» галера Птолемея

GRASER 4.jpg
Иллюстрация из книги GRASER DE VETERUM RE NAVALI (1864)

А если даже не брать такого монстра, то литературные источники упоминают корабли вплоть до дексер, подразумевавших десять ярусов.

Имела своих сторонников и третья теория, согласно которой гребцы сидели в один ярус, но каждым веслом гребли три человека.

Позже мы более подробно рассмотрим доводы сторонников каждой теории и попытаемся сделать заключение, можно ли, опираясь на эти доводы, отдать предпочтение той или другой гипотезе. Сейчас же обобщим информацию о появлении триеры во флотах средиземноморских держав, чтобы не возвращаться к этому вопросу по ходу дальнейшего рассказа.

Первые сведения о греческих военных кораблях появляются в древнеегипетских Фивах в эпоху правления фараона Рамзеса III (1184 - 1153 до н. э.). Мы писали об этом раньше, когда рассказывали о кораблях «народов моря». Согласно одной из гипотез, «народы моря» и были как раз представителями той этнической группы, которую Гомер позже называл ахейцами и данайцами. (Термин «греки», как известно, придумали латиняне и от них уже он попал в Грецию. Сами греки называли себя эллинами)

Изобретение триеры как нового типа военного корабля относят к значительно более позднему периоду. По вопросу о месте появления триеры все исследователи делятся на две группы. Одна считает, что первыми были греки, другая – что финикийцы. Материальных археологических оснований для того, чтобы отдать предпочтение одной из этих групп, нет, поскольку по названной выше причине не сохранилось останков ни финикийских, ни греческих триер. Остаются литературные источники и произведения изобразительного искусства.. Сторонники финикийского происхождения триеры исходят из общего положения о том, что изображения кораблей с несколькими ярусами весел впервые появились в Финикии, поэтому и первые триеры были построены между 701 и 676 гг. до н.э. в Сидоне (нынешняя Сайда в Ливане). Инициатором такой гипотезы является Климент Александрийский. В своем богословском сочинении «Строматы» (II век н.э.) он пишет


ὑποπόδιον ἐργάσασθαι τούς τε Σιδονίους τρίκροτον ναῦν κατασκευάσαι
Первая триера была построена сидонцами.
          1.16.76.7


Отметим для дальнейших наших рассуждений, что Климент в данном случае использует термин trikrotos naus, к которому мы вернемся в дальнейшем. Имеются сомнения в том, что термины trikrotos naus и triereis эквивалентны.

Фукидид дает такую информацию о первых триерах в Греции


Эллины начали строить корабли и обратились к мореходству. По преданию, коринфяне первыми приступили к строительству кораблей способом, уже весьма похожим на современный, и в Коринфе были построены первые в Элладе триеры. Коринфский кораблестроитель Аминокл, который прибыл к самосцам приблизительно лет за триста до окончания этой войны, построил и им четыре корабля.
          Thucyd. 1-13, пер. Стратановского


В литературе триера впервые упоминается у греческого поэта Гиппонакта из Эфеса, расцвет творчества которого приходится на середину VI века до н.э.

Hipponax_of_Ephesus.jpg
Гиппонакт. Гравюра из сборника биографий «Promptuarii Iconum Insigniorum» Гийома Руйе (1553)
 

Гиппонакт.jpg
Текст холиямба Гиппонакта, направленный против его современника, художника Мимна. Источник: Anthologia Lyrica Graeca. Lipsiae, in aedibus B. G. Teubneri. Edidit Ernestus Diehl. Fasc. 1 (1954)

Имеется по меньшей мере три перевода этого текста на русский язык. Если исходить из степени близости содержания перевода к оригиналу, то здесь предпочтение надо отдать переводу Г.Церетели


Мимн, кознодей, не вздумай написать змея
Ты на борту многовесельной триеры,
Ползущего от носа к кормчему прямо.
Для кормчего — пойми, дурак ты набитый —
То будет знак плохой и горе большое,
Коль змей возьмет да и куснет его в ногу.


Ввиду того, что этот хромой ямб занимает выдающееся место в истории, которую мы сейчас изучаем, приведем для сравнения и два других перевода,

Вяч. Иванова:


Художник! Что ты на уме, хитрец, держишь?
Размалевал ты по бортам корабль. Что же
Мы видим? Змей ползет к корме с носа.
Наворожишь ты на пловцов, колдун, горе,
Зане проклятым знаменьем судно метишь!
Беда, коль змием уязвлен в пяту кормчий!


и А. Иванова:


Постой, художник злостный: как смеешь ты опять
Вдоль борта всей триеры змею свою писать?
Она ползет от носа как раз, ведь, на корму —
И страшное несчастье представилось уму:
Увы, бедняга-кормчий простится с жизнью сей,
Когда его в колено ужалит лютый змей.


Традиция использовать символ змеи для росписи военных кораблей уходит глубоко в историю.

Змеи.jpg

Какие сведения о триере мы можем почерпнуть из текста Гиппонакта, кроме того, что борта ее расписывал злостный художник-хитрец, кознодей (κατωμόχανος = κακομήχανος)? Только то, что триера эта была πολύζυγος, «многобаночная», и в носовой ее части находился таран, ἔμβολον.

Таран– эмболон – как и сама триера упоминается здесь впервые. Явных свидетельств существовании таранов на военных кораблях до 600 г. до н.э. нет. Хотя некоторые исследователи склонны принимать за таран волнорезы, распространенные и на более ранних кораблях.

Эвакуация из Тира.jpg
Взгляд художника на два типа кораблей с ассирийских барельефов: с волнорезами и без таковых. Иллюстрация из книги Wood, Warships of the Ancient World 3000–500 BC

Первыми изобразительными документами, показывающими наличие тарана, считают обычно изображения «тупых» волнорезов в виде головы вепря, дикого кабана

Ram-boar.jpg
Пиратский корабль, снабженный тараном (по Кассону, 1971, fig. 82)

Считается, что они сменили более ранние заостренные волнорезы, чтобы исключить застревание последних в корпусе корабля противника. Но эти утверждения трудно принять за истину. Взять хотя бы волнорез на приведенном рисунке. В литературе он описывается как таран на пиратском корабле, который идет на захват купеческого судна. Но зачем пирату таран? Если он потопит корабль-цель, какой смысл в его действиях? Ко дну пойдет и весь груз, захват которого является первой задачей пиратов. Свидетельство того, что здесь вряд ли речь идет о таране, мы находим у Геродота.


ἕκτῳ δὲ ἔτεϊ Αἰγινῆται αὐτοὺς ναυμαχίῃ νικήσαντες ἠνδραποδίσαντο μετὰ Κρητῶν, καὶ τῶν νεῶν καπρίους ἐχουσέων τὰς πρῴρας ἠκρωτηρίασαν καὶ ἀνέθεσαν ἐς τὸ ἱρὸν τῆς Ἀθηναίης ἐν Αἰγίνῃ.
На шестой год они потерпели поражение в морской битве от эгинцев и критян и были проданы в рабство. У их кораблей эгинцы отрубили носы с изображениями вепря и посвятили в храм Афины на Эгине.
          Hdt. (3.59)


Мы видим, что Геродот использует термин «нос», передняя часть корабля (πρῷρα), имеющий форму вепря (κάπριος), а не таран (ἔμβολον).

Первое упоминание о наличии таранов у кораблей в боевой обстановке относится к описанию сражения при Алалии между греческим и объединённым этрусско-карфагенским флотами, произошедшего в 539 году до н. э. (535 году до н. э.?) близ Корсики. Геродот в описании этого сражения (1.166) уже использует термин таран (эмболон), а не нос (прора). Впрочем, в некоторых работах выражается сомнение в том, что на раннем этапе этот термин использовался для обозначения тарана, а не обычного волнореза.

Алалия.jpg
Сражение при Алалии. Иллюстрация из книги Nic Fields «Ancient Greek Warship 500-322 BC»

Для нас описание битвы при Алалии у Геродота примечательно еще в одном отношении. В нем совершенно не упоминаются триеры. В то время как у Гиппонакта в работе на десяток лет раньше даты сражения он появляется вполне естественно. Некоторые исследователи делают вывод, что триера стала стандартным военным кораблем греческих флотов лишь в начале пятого века до н.э., хотя и появилась раньше указанного срока. Так, у Фукидида мы читаем:


По преданию, коринфяне первыми приступили к строительству кораблей способом, уже весьма похожим на современный, и в Коринфе были построены первые в Элладе триеры. Коринфский кораблестроитель Аминокл, который прибыл к самосцам приблизительно лет за триста до окончания этой войны, построил и им четыре корабля.
          ТThucyd. 1-13. Пер. Стратановского


Этот же факт приводит со ссылкой на Фукидида и Плиний Старший в «Естественной истории» (Книга VII, §§ 207-208.) Из этих сообщений современные комментаторы выводят дату появления первой триеры – ок. 700 г. до н.э. (за триста лет до окончания «этой» (т.е. Пелопонесской) войны (ок. 700 г. до н.э.), привлекая для этого записи Линдской храмовой хроники). Однако, как представляется, это слишком оптимистичная оценка: в седьмом веке до н.э. господствующим типом военных кораблей был пятидесятивесельный пентеконтор, а триеры вряд ли появились ранее шестого века, и то в единичных экземплярах.

Фукидид, как мы видим, пишет, что «первые в Элладе» триеры были построены в Коринфе (πρῶτον ἐν Κορίνθῳ τῆς Ἑλλάδος), сохраняя, очевидно, приоритет за финикийцами. Однако уже в первом веке до н.э. историк Диодор Сицилийский пишет, избегая указанной тонкости, что «триеры впервые были построены в Коринфе» (πρῶτον ἐν Κορίνθῳ) (Diodoros, xiv. 42)

Мы не будем вставать на ту или иную сторону в этом ученом споре, по крайней мере до появления очевидных архелогических доказательств правоты одной из этих групп. Наша задача проще: систематизировать факты. Что мы и продолжим делать в следующий раз.

Via

Saygo
Parexeiresia = постица?

Соотношенье воды и суши
мышленью мощный дает толчок.
Б. А. Слуцкий. Философия и жизнь
 
После того, как в предыдущем рассказе мы обрисовали время и место первого появления греческих триер, перейдем к изучению конкретных характеристик этих кораблей.

Как уже отмечалось, круг наших знаний о триерах существенно расширился после исследования сохранившихся фрагментов крытых эллингов IV века до н.э. Помимо верхних границ для основных размерений триеры, полученных из анализа размеров эллингов, исследователям удалось обнаружить и прочитать найденные поблизости фрагменты надписей на мраморных досках, относящихся к кораблестроительным и иным вопросам деятельности этих верфей. Особое место среди них занимает опубликованная М.Джеймсоном в 1960 г. так называемая Трезенская надпись со заменитым Декретом Фемистокла от 480 г. до н.э., т.е. во времена нашествия Ксеркса на Элладу. Надпись датируется IV веком до н.э., поэтому имеют право на существование предположения, что это поздний фальсификат, как, впрочем, не лишены оснований и утверждения, что составители надписи опирались на подлинный текст декрета Фемистокла.

Найденные археологами надписи, инвентарные списки и реестры, при сопоставлении их с известными ранее литературными источниками, позволили яснее представить устройство афинской триеры, хотя мы до сих пор не можем найти окончательный ответ на главный, пожалуй, вопрос: как размещались гребцы на триере. Мы обязательно обсудим этот вопрос, но прежде познакомимся с двумя важнейшими элементами устройства триеры: постицей и рулевыми веслами.

траянская колонна-либурна-мачта.jpg
Римские либурны. Фрагмент барельефа с Траянской колонны

К теме постицы мы обращались неоднократно, рассматривая ее эволюцию на разных этапах становления военного гребного корабля – галеры. Если присутствие постицы на галерах позднего Средневековья и эпохи Возрождения сомнений не вызывает, достаточно хорошо отдокументировано и проработано, то наличие «ящика для гребцов» на античных кораблях стали обсуждать совсем недавно. В трехтомном иллюстрированном словаре-справочнике немецкого антиковеда Карла Августа Баумейстера (1830–1922), посвященном памятникам классической древности (Denkmäler des classischen Altertums. 1885—88.) была помещена статья Эрнста Ассманна Seewesen. Seefahrt, Seehandel, Seekrieg («Морское дело: мореплавание, морская торговля, война на море»). Ассманн, по основной профессии врач, участник франко-прусской войны 1870 года, практиковавший также на немецких военных кораблях, увлекся археологией, написал несколько серьезных работ по морской истории античности. В упомянутой выше статье он выдвинул гипотезу, что уже на древнегреческих гребных кораблях существовала конструкция, аналогичная постице на галерах эпохи Возрождения, для обозначения которой греки использовали термин παρεξειρεσία [parexeiresia]. Интересен подход, который Ассманн использует в популярной, в общем-то, статье для того, чтобы ввести новое научное понятие.


Pompejanische Gemälde nebst der Trajanssäule bezeugen das Vorhandensein einer offenen, schräg gegitterten Reling auf römischen Fahrzeugen ; die Winkel dieses Geländers wurden öfters als Dullen oder Pforten der obersten Riemen benutzt, eine auffällige, vielleicht nicht gerade vorteilhafte Einrichtung. Die äufsere Schiffswand fällt entweder vom Bord schlicht und nahezu senkrecht zum Wasserspiegel herab oder sie trägt auf etwa halber Höhe einen langgestreckten, kastenartigen Ausbau, welchen man dem Klaviaturteil eines Pianino vergleichen könnte. Dieser Ausbau — nennen wir ihn in Erinnerung an die Radkasten der Dampfer den Riemenkasten — ist der Vorläufer der mittelalterlichen apostis und der heutigen Auslegerdullen, outrigger, er ermöglicht längere, wirksamere Riemen bei unveränderter Schiffsbreite in der Wasserlinie, sowie das Aufsetzen weiterer Ränge im Hochpolyerensystem.
На фресках Помпеи и барельефах Траянской колонны с изображениями римских кораблей можно обнаружить ограждения, забранные косой обрешеткой. Выступающие части этого ограждения образуют необычное устройство, которое используется для размещения уключин и весельных портов самого верхнего ряда весел. Внешняя сторона его либо почти отвесно спускается вниз, либо на средней части своей высоты образует некое подобие ящика, удлиненный выступ, напоминающий штульраму, которая поддерживает клавиатуру пианино. Назовем этот выступ Riemenkasten («весельный ящик»), по аналогии с «колесным ящиком» парохода (die Radkasten der Dampfer – кожух у колеса колесного парохода – g._g.); он очень напоминает средневековый апостис или нынешний аутригер (Auslegerdullen, выносные уключины); устройство позволяет использовать более длинные и эффективные весла без изменения ширины корабля по ватерлинии, а также применять дополнительные ряды гребцов в системах гребли с несколькими ярусами весел по высоте (Hochpolyerensystem).
          Ernst Assmann (1887). Seewesen. Denkmäler des classischen Altertums. стр. 1608


Вот несколько других изображений, которые могли натолкнуть Ассманна на его гипотезу.

НикаСамофракийская.jpg
Ника Самофракийская
НикаСамофракийская1.jpg
Ника Самофракийская, рисунок
Bireme3.jpg
Римская бирема

На первый взгляд в приведенных словах нет ничего необычного: мало ли подобных гипотез выдвигается в научной литературе, посвященной морской истории античности. Между тем, признанный авторитет в морском антиковедении сэр Уильям Вудторп Тарн, член Британской академии (а по совместительству, как это принято у англичан, сотрудник английских спецслужб) так оценил эти строки Ассманна:


The Greek term for this outrigger is παρεξειρεσία;The meaning of the word was Assmann's discovery … and is the most illuminating thing discovered in modern times about these warships...
Греческий термин для постицы – παρεξειρεσία. Значение этого слова было открытием Ассманна… это наиболее блистательное открытие современности, касающееся этих военных кораблей.
          Tarn, W. W. (1930) . Helenistic Military and Naval Developments, p.125


Что же такого необычного сделал немецкий ученый? Ведь термин parexeiresia был хорошо известен и до работы Ассманна, он трижды встречается в Истории Фукидида, упоминается другими древними авторами. Но если мы посмотрим внимательнее, то во всех схолиях к Фукидиду, и во всех словарях, включая Лиддела-Скотта, до появления работы Ассманна этот термин трактовался как «оконечность корабля (на носу или на корме, незанятая гребцами)» (это буквальная цитата из словаря Дворецкого. Заметим, что если словарь Лидделла и Скотта изменил словарную статью παρεξειρεσία , добавив в нее значение, данное Ассманом, то словарь Дворецкого информирует своих читателей так же, как он делал это в 1958 году, не включая значение «постица».)

Приведем наглядный пример того, к чему это приводит.

В 1953 году вышел перевод на русский язык сочинения византийского поэта и историка Агафия Миринейского (536—582) О царствовании Юстиниана в (Переводчик М.В. Левченко; переиздано в 1996 г.). Для нас в этой работе интерес представляет описадние изготовления гуннами плотов, обладающих мореходными качествами. Вот этот отрывок:


Когда в это время гунны осаждали и беспокоили Херсонес, этот юноша неустанно работал над отражением их нападений и изобретал всякие способы для отражения врага. И сам он по своим природным способностям очень удачно находил полезное и очень легко внимая совету находящихся при нем испытанных в боях воинов, подсказывающих ему то, что нужно было делать. Когда у варваров уже ничего не оставалось, чтобы они могли предпринять как для осады, так и для штурма стен, они решили испытать еще один способ - смелый, безрассудный, полный опасности, и, таким образом, или быстрее овладеть местностью, или же отказаться от дальнейших попыток и возвратиться к своим. Они собрали огромное количество тростника, самого длинного, крепкого и широкого и, окропив стебли и увязав их веревками и шерстью, изготовили множество плотов. Сверху поперек они наложили прямые деревянные бревна, как скамьи для гребцов, но не везде, а только по краям и по середине. Скрепив их самыми крепкими узлами, они соединили и связали между собой как можно прочнее так, чтобы три или четыре образовали один плот, имеющий достаточное пространство для помещения четырех гребцов, и чтобы они способны были выдержать тяжесть помещенного там груза и не затонули вследствие недостаточной величины. Таким образом они построили не менее 150 плотов. Чтобы увеличить их плавучесть, передние их части немного округлили и загнули назад наподобие носа, и, подражая бортам корабля и парапетам, они приладили с каждой стороны колки для весел и устроили нечто вроде передней и задней частей корабля, где не было весел и скамеек для гребцов.
          Агафий Миринейский. О царствовании Юстиниана / Пер. Левченко М.В. - М.: Арктос - Вика-пресс, 1996


Приведу цитату из подлинника, относящуюся к подчеркнутым мною словам в переводе:

κωπητῆρας ἐφ’ ἑκατέρα πλευρᾷ καὶ οἶον παρεξειρεσίας αὐτομάτους ἐμηχανήσαντο

На самом деле, как мы отсюда видим, "нечто", устроенное гуннами, была постица, или аутригер.

У меня нет намерения осуждать Митрофана Васильевича – он работал над переводом во время войны, когда не было доступа к зарубежной литературе и источникам и, скорее всего, пользовался ранними изданиями Лидделла-Скотта либо словарем А.Д. Вейсмана (1899), где для термина παρεξειρεσία приведено аналогичное определение: «передняя и задняя часть корабля, где не было весел или скамеек для гребцов». Я просто не могу понять, почему, делая переиздание книги, издатели не снабдили ее хотя бы краткими примечаниями.

Сторонники трехярусного размещения гребцов на афинской триере незамедлительно взяли на вооружение открытие Ассманна. К двум ярусам весел, которыми снабжались предшественники триер – пентеконторы, проходящих через весельные порты в борту корабля и поверх планширя, теперь легко можно было добавить третий ярус весел, проходящих через постицу, которые в данном случае могли быть сделаны равными по длине с веслами двух нижних ярусов.

Триера.jpg
Триера

А это выбивало из рук противнииков многоярусного размещения гребцов основной козырь: невозможность поддерживать одинаковый темп гребли гребцами разных уровней по причине разницы в длине их весел. Обсудим это в следующий раз.

Via

Saygo
«Ошибки, ошибки, ошибки…»

Исправим же этот промах,
          ошибку эту исправим
И низким,
          земным поклоном
                   писаря
                            поблагодарим!
Б. А. Слуцкий. Писаря
 
В прошлый раз мы показали, к каким казусам может приводить несвоевременное внесение корректировки в словари. Но не только нерадивые издатели виноваты в тех нелепостях, которые порой проникают в нашу литературу, освещающую вопросы военно-морской истории. Иногда и сами уважаемые авторы вовлекают читателя в пучину заблуждений и ошибок. Допустив вольно или невольно ошибку в изложении того или иного факта, авторитетный автор порождает шлейф таких ошибок у своих последователей и эпигонов. И вот уже ошибочное утверждение становится господствующим, широко распространенным, стандартным. Приведем несколько примеров.

Всем известен авторитет словаря Уильяма Смита Dictionary of Greek and Roman Antiquities, впервые увидевшего свет в 1842 году. В третьем и последнем его издании (в двух томах, 1890-1891) находится рисунок с изображением старинных якорей:

ancient anchors-Smith.jpg

Крайним справа на рисунке показан якорь без штока. В тексте мы находим


The anchors were furnished with flukes (ἄγκιστρα), and from the representations it is clear that in most cases they had stocks and crowns.
Якоря были снабжены лапами, а из рисунка ясно, что в большинстве случаев у них имелись штоки и тренды.


(Crown - узел крепления рогов якоря к веретену, тренд. Нижняя часть его называлась пяткой. К ней крепился рым. Видимо, его и имел в виду автор статьи)
В подписи к рисунку дана ссылка на источник: Baumeister, Denkm. Действительно, в томе III, на странице 1614 книги Baumeister, August (1887) Denkmäler des klassischen Altertums, zur Erläuterung des Lebens der Griechen und Römer in Religion, Kunst und Sitte, имеется рисунок под номером 1683

ancient anchor 1.jpg

на котором последним в ряду изображен как раз тот самый якорь без штока. В сопроводительном тексте читаем

auf den Reliefs der Balustrade der Athena Nike (Abb. 1683 d nach Kekulé)

Т.е., изображение якоря взято, как сообщается, с барельефа на балюстраде храма Ники Аптерос (бескрылой победы) на афинском Акрополе.

Не будем останавливаться на этом, а обратимся к книге Kekulé. Там на странице 12 среди нескольких эскизов мы видим изображение того самого якоря.

Kekule1.jpg

Радость? Как бы не так. Обратившись к тексту, устанавливаем, что эти эскизы отнесены к категории Ergänzungsskizzen, «дополнительных эскизов», которые предложены автором для того, чтобы заместить утраченные фрагменты балюстрады. Среди же сохранившихся фрагментов балюстрады изображений какого-либо якоря вообще нет. Т.е. автором этого «античного» якоря без штока является скромный немецкий археолог XIX века Рейнгард Кекуле и включать его изображение в список античных артефактов никаких оснований нет. А ведь какие авторитеты утверждали это!

Еще один пример. В данном случае на крючок попался и автор этого блога. В моем рассказе Carabus vs κάραβος имеется такой пассаж.


В огромной толковой энциклопедии («Этимологии, или Начала») Исидор знакомил своих современников с историей, географией, космологией, антропологией, теологией, грамматикой в форме терминологических исследований, разъясняющих смысл и содержание главнейших понятий, которыми оперировал средневековый человек. Серьезных комментированных переводов «Начал» Исидора на современные европейские языки нет. Причину такого положения дел объяснил Э. Брео в своей фундаментальной работе (Ernest Brehaut, An Encyclopedist of the Dark Ages Isidore of Seville, Columbia University, New York: 1912). Латынь Исидора, хотя и не деградировала до такой степени, как у Григория Турского, однако уже значительно искажена, краткость доведена до абсурда. Переведены лишь отдельные фрагменты этого труда. К сожалению, в число этих фрагментов не попала интересующая нас Книга XIX “D e n a v i b u s , a e d i f i c i i s e t v e s t i b u s”. («О кораблях, сооружениях и одежде»). Но мы не будет делать ее полный перевод В данном случае нас интересует лишь одно предложение из этой книги:
Carabus parva scapha ex vimine facta, quæ contecta crudo coreo genus navigii præbet.
Карабус – тип судна, имеющего небольшие размеры; сделан из ивняка и обтянут сыромятной кожей.
(Isidor. Orig. xix, 1, 26)
В отличие от своего греческого тезки, у латинского carabus’а имеется даже изображение. Оно сохранилось в одном из манускриптов Витрувия и практически в таком же виде найдено на мраморном надгробии (изображение которого имеется в книге M. A. Boldetti, Osservazioni sopra i cimiteri dei santi martiri, ed antichi cristiani di Roma, etc., Rome, 1720.)


Изображение carabus’а взято также из словаря Смита (т.1, 1890, стр.361):

Carabus.jpg

Смит ссылается при этом на известные работы авторитетных авторов Rich и Saglio. Те, в свою очередь, относят публикацию изображения к трактату немецко-шведского гуманиста Иоганна Шеффера (1654) (Joannis Schefferi Argentoratensis, De militia navali veterum libri quatuor. Ad historiam græcam latinamque vtiles), который якобы взял это изображение из манускрипта Витрувия.

У Шеффера действительно есть это изображение

Carabus1.jpg

Но Шеффер на стр.81 трактата сообщает, что взял изображение из манускрипта Вегеция, а не Витрувия:


Figuram coriacei ejusmodi celocis, vel carabi hanc reperi in Мs quodam codice Vegetii.


На самом деле это изображение взято не из манускрипта Витрувия, не из манускрипта Вегеция, вообще не из какого манускрипта. Издание сочинения Вегеция De Re Militari было осуществлено в Париже в августе 1532 года. Торр сообщает нам, что приблизительно в это же время (в июле?) был напечатан трактат итальянского инженера, технического советника при дворе Римини, Роберто Вальтурио (1405–1475) под тем же названием (De Re Militari, «О военном искусстве») и в той же типографии, что и работа Вегеция. Так как оба напечатанных сочинения имели одинаковый формат, было принято решение в целях экономии сделать для них общий переплет. Шеффер взял рисунок из работы Вальтурио, которая была написана между 1455 и 1460 гг. и опубликована, как мы видели, в середине XVI века

De Re Militari - Robertus VALTURIUS.jpg

Относить это изображение к античным артефактам, конечно же, не стоит.
Что касается изображения из книги M. A. Boldetti, Osservazioni sopra i cimiteri dei santi martiri, ed antichi cristiani di Roma, etc., Rome, 1720, то изображение плетеного карабуса там присутствует, но совсем в другом виде

Cimiteri.png

Чтобы не заканчивать пост на такой пессимистичной ноте, заметим, что плетеные из прутьев и обшитые шкурами суда вне всякого сомнения существовали в античные времена. Свидетельством тому является вот этот отрывок из Марка Аннея Лукана (39-65 гг.):


Только вошел Сикор в берега, и поля пообсохли,
Тотчас же ивы седой сплетают мокрые прутья
В малую лодку - и челн, обтянутый бычьею кожей,
Мчится по бурной реке, подчиняясь кормчего воле.
так проплывает венет по Паду или британец
По океанским волнам; так в месяцы ннльских разливов
Легкий Мемфисский челнок скользит сквозь папирус болотный
          Марк Анней ЛУКАН Фарсалия. ПЕРЕВОД Л.Е.ОСТРОУМОВА


Хотя к этому переводу есть серьезные претензии, но не будем все о грустном да о грустном. До следующего раза.

ЗЫ. Да, конечно же, за допущенные в блоге ошибки я приношу читателям извинения.

Via

Saygo
Рассадка гребцов на триере. Мнения моряков-практиков

Симультанный стих учит смыслу сумбурной переклички всего на свете: в то время, когда господин Шульце читает, балканский поезд мчится по мосту у Ниша, свинья визжит в подвале мясника.
Р. Хюльзенбек Дадаистский манифест 1918 г.
 
По вопросу о размещении гребцов на античной триере существует такая обширная литература, а число предложенных вариантов так велико, что, кажется, невозможно привести все высказанные мнения к одному знаменателю. Точнее, невозможно отдать предпочтение какому-либо одному из вариантов или разумной их комбинации. Всегда из казалось бы тщательно упакованной теории остаются торчать неудобные факты, которые мешают сделать ее единственно верной. Дело осложняется тем, что в дискуссию ученых-специалистов по морской истории вмешиваются моряки-практики, суждения которых не ограничиваются только лишь дошедшими до нас сведениями из литературных и изобразительных источников.

Моряки откровенно не воспринимают общепринятую теорию, сторонники которой, хотя и расходятся в деталях, но все же едины в том, что триера имеет три яруса весел, расположенных на существенных интервалах по высоте один от другого; при этом из рассмотрения исключаются варианты так называемых «широких полиер», предложенные немецкими учеными Бауэром и Ассманном. Мы неоднократно описывали элементы этой теории. Желающие ознакомиться с ней во всей полноте могут также обратиться, например, к сравнительно недавно (2014) вышедшей книге А.В.Банникова и М.А.Морозова «История военного флота Рима и Византии» (с.73-85) Именно общепринятая система гребли легла в основу проекта «Олимпия», целью которого было воссоздание облика афинской триеры.

Trieres-Coates.jpg

Не отрицая очевидных фактов, свидетельствующих о многоярусном расположении гребцов на триере (литературные источники, надписи, изображения на монетах, скульптурные композиции и особенно барельеф Ленормана, о котором мы писали раньше), некоторые исследователи из числа моряков-практиков все же высказывали сомнения в том, что такой стиль гребли был господствующим в практике античных триер. Для примера рассмотрим суждения трех представителей этой группы, трех адмиралов: француза контр-адмирала Поля Серра, итальянского контр-адмирала Луиджи Финкати

Luigi_Fincati.jpg

и вице-адмирал флота США Уильяма Ледьярда Роджерса (мы ранее упоминали о его исследованиях в области динамики гребных судов)

Роджерс.jpg

Контр-адмирал Поль Серр (Paul Serre, 1818-1900) вступил на военно-морскую службу в 16 лет (в 1834 г.) и оставался на ней до 1880 года, пройдя все ступени карьерной лестницы морского офицера. После выхода в отставку увлекся историей античного флота и написал несколько работ в этой области. Оценка качества этих работ со стороны историков античности весьма сдержанна. Так, известный британский ученый Уильям Вудторп Тарн писал


I cannot classify Admiral Serre; though accepted, I believe, in France, his views seem to bear little relation to the evidence.
Я не могу определить место адмирала Серра; хотя он, думаю, популярен во Франции, его взгляды имеют мало общего с реальностью.
          Tarn, The Greek Warship, 1905


Вместе с тем, Тарн признается, что благодарен Серру за перевод на французский язык знаменитой статьи адмирала Финкати Le Triremi, 1881, который появился как раз в рамках работы французского адмирала «Les marines de guerre de l’antiquité et de Moyen Age» (Военно-морской флот античности и Средних Веков), опубликованной в нескольких номерах Revue maritime et coloniale в 1885 году.

Указанное сочинение Серра вновь оказалось в зоне внимание историков, когда ссылка на него появилась в книге вице-адмирала Роджерса GREEK AND ROMAN WARFARE, Annapolis, 1937 (у меня издание 1964 года, но, мне кажется, оно не отличается от первого издания). Для лучшего понимания дальнейших рассуждений повторим расшифровку найденного на Акрополе барельефа Ленормана.

Барельеф-расшифровка.jpg

Приведем далее отрывок из книги Роджерса, имеющий отношение к Серру:


All the evidence from ancient writers, from coins, sculptures, paint-ings, and inscriptions is that in the triere oars were in three rows, one above the other. The celebrated relief from the Acropolis of Athens shows three rows of oars one above the other, and the interval compared to the figures of the men shows that each man had 3 feet in his own row. Although only the upper row of men is seen, the vertical distance between the rows of oars is 12 or 13 inches.
Taking any group of three rowers on different levels, the upper man (thranite) sat well inboard pulling a long oar. The man in the middle rank (zygite) sat 14 inches lower, 18 inches outboard, and 9 inches forward. Thus his head was between two oars worked by the men above him. Similarly, the man in the lowest rank (thalamite) pulled the shortest oar and was 14 inches lower, 18 inches outboard, and 9 inches forward of his zygite neighbor, so that his head was under the oar of the thranite of the next group forward.
We cannot doubt that this manner of rowing was used. The evidence is too strong to reject. But since the oars were of different length and weight, the highest efficiency could scarcely be reached with the same length and rapidity of stroke for all sizes of oars. We know that a racing stroke for a 12-foot oar is 36 and even 40 a minute, whereas the renaissance 36- to 42-foot oars, with as many as 5 men to each, never made over 26 strokes a minute. Particularly, were the sea to become rough the three ranks would almost certainly embarrass each other. It is therefore probable that the ancients did not go into battle nor maintain their ships under service conditions with one man to each oar. I prefer to agree with Admiral Serre that the "simultaneous" stroke, as he calls it, with every oar manned, was a parade and review stroke like the Prussian "goose step," not very efficient, but showy and used for ceremonies, when the people on shore cheered the fleet as it entered or left port.

Все свидетельства древних авторов, изображения на монетах, скульптуры, живописные работы и надписи демонстрируют нам расположение весел в три ряда, один над другим. На знаменитом барельефе с афинского Акрополя (барельеф Ленормана – g._g.) показаны три ряда весел, один над другим, а интервал между гребцами сопоставим с размером их фигур, составляя между соседними гребцами в ряду величину 3 фута (ок. 92 см). Хотя мы видим только верхний ряд гребцов, расстояние между рядами весел равняется 12-13 дюймов (ок. 30-33см).

Если взять любую группу из трех гребцов на различных уровнях, то верхний гребец (транит) сидит на значительном удалении от борта и гребет самым длинным веслом. Гребец в среднем ряду (зигит) сидит на 14 дюймов (ок. 35 см) ниже, 18 (ок.45 см) дюймов ближе к борту и на 9 (ок.23 см) дюймов ближе к носу. Таким образом, его голова находилась между двумя веслами гребцов сверху. Аналогично, гребец самого нижнего ряда (таламит) гребет самым коротким веслом и находится на 14 дюймов ниже, 18 дюймов ближе к борту и на 9 дюймов ближе к носу, чем ближайший к нему зигит, а его голова находится под веслом транита из следующей к носу группы.

Мы не можем поставить под сомнение, что применялся именно такой способ рассадки гребцов. Доказательства достаточно серьезны, чтобы их отвергать. Но так как весла имели различную длину и вес, наивысшая эффективность едва ли могла быть достигнута при такой же длине весел и темпе гребли для всех размеров весел. Мы знаем, что темп гребли во время шлюпочных гонок для 12-футового весла достигает 36, даже 40 гребков в минуту, в то время как для 36-42-футовых весел эпохи Возрождения, каждым из которых гребли 5 человек, темп гребли никогда не превышал 26 гребков в минуту. В случае же неспокойного моря гребцы трех ярусов почти наверняка мешали бы друг другу. Весьма вероятно, что в античную эпоху корабли выходили в атаку или вели свои корабли в условиях повседневной службы, имея только по одному гребцу на каждое весло. Я предпочитаю согласиться с адмиралом Серром, что «симультанный» ход галеры, как он называет его, когда на всех веслах сидят гребцы, являлся парадным ходом, греблей на смотрах, подобно прусскому «гусиному шагу», не очень эффективному, но зрелищному, используемому при церемониях, когда зрители на берегу приветствуют флот, входящий в порт или покидающий его.
          William Ledyard Rodgers, GREEK AND ROMAN WARFARE, Annapolis, 1964, p.42


Таким образом, адмирал Роджерс, не отрицая ярусную конструкцию античных триер, все же считает, что в повседневной и боевой практике для гребли задействовали только часть этой структуры, а не все три уровня весел. В этом он следует гипотезе Серра, который полагал, что все ряды весел одновременно использовались лишь для парадного хода: la vogue de parade que nous avons appelée vogue simultanée. («парадный ход, который мы называем симультанным ходом»). Simultané – симультанный, одновременный, от латинского simul – совместно, одновременно.

О вкдаде адмирала Финкати в изучение систем гребли на средневековых галерах мы писали ранее. Он разработал и практически продемонстрировал, как размещались и работали гребцы на венецианских галерах системы alla sensile. Реализм и практическая осуществимость предложенного Финкати стиля гребли были подтверждены не только представленными адмиралом моделями, но и извлечениями из документов тринадцатого-шестнадцатого веков на различных языках, совершенно определенным образом описывающих данную систему, предполагающую трех гребцов на одной банке, каждый из которых работал своим веслом: galee armate ad tres remos ad banchum — galie armate a tre remi per bancho — galie da tre ordini di remi — galie da tre remi e tre homeni per bancho. Эти определения находили недвусмысленное подтверждение в произведениях изобразительного искусства той эпохи. Чтобы приведенные аргументы стали совсем уж неотразимыми, Финкати взял из венецианского арсенала длинный катер, снабдил его десятью банками, посадил на каждую по 3 гребца, которые гребли каждый своим веслом, прилаженным к соответствующим уключинам и проходящим через один общий для группы из трех гребцов гребной порт в борту. Демонстрация работоспособности такой схемы прошла публично и успешно.

Далее настала очередь логических умозаключений. Финкати считает, что многовековой опыт развития кораблестроения подтверждает одну непреложную истину: конструкции кораблей передаются из поколения к поколению и переходят из века в век, практически не претерпевая существенных изменений. Отсюда сразу же следует вывод, что античные триеры мало чем отличались от своих средневековых собратьев в Генуе, Венеции и на Сицилии. Адмирал идет дальше. Описывая переход в XVI веке от системы alla sensile к системе a scaloccio, когда одним большим веслом гребут несколько человек, Финкати утверждает, что точно такой же переход произошел в античную эпоху с гребными кораблями Древней Греции.

Гипотезу Финкати, с несущественными уточнениями, поддержали такие авторитетные ученые, как Кук, Тарн и другие. Но к мнениям ученых-историков на эту тему мы обратимся уже в следующий раз.

Via

Saygo
Скорость триеры

Одним толчком согнать ладью живую
С наглаженных отливами песков,
Одной волной подняться в жизнь иную,
Учуять ветр с цветущих берегов.
А. А. Фет. «Одним толчком согнать ладью живую...»
 
Мы установили, что большая часть исследователей поддерживает трехъярусную модель рассадки гребцов на триере, которая окончательно сформировалась в работе Моррисона 1941 года и воплотилась в конструкции реплики афинской триеры Olympias.

Хотя противников «общепринятой теории» явное меньшинство, это не означает, что их мнение можно игнорировать. Тем более, что в их работах поставлены вопросы, на которые пока не могут ответить сторонники «трехэтажной» триеры.

Выше мы говорили о трех моряках-практиках, которые упорно не хотели признавать общепринятую модель размещения гребцов на триере. В наше время их дело продолжил еще один моряк, лейтенант-коммандер британского Королевского флота (в отставке) Алек Тилли. Он оказался настолько настойчив, что даже сумел опубликовать статью с изложением своих аргументов в отчете об испытаниях реплики Olympias.

Olimpias.jpg

Естественно, главное, на что делается упор в споре со сторонниками господствующего представления о триере как трехъярусном корабле – это отсутствие античных изображений такого корабля. Создатель и главный апологет современной модели трехъярусной триеры Джон Моррисон так объяснял этот факт.


It seems likely that the ship had become so complicated a subject to depict, with its three banks of oars and the problems of perspective which these, as well as the outrigger supports and deckstanchions, presented, that artists in general had been avoiding the task .
Вполне вероятно, что корабль с тремя рядами весел стал довольно сложным объектом для изображения; возникли такие проблемы с перспективой (с учетом еще и необходимости изображать опоры постицы и пиллерсы палубы), что художники вообще избегали браться за решение этой задачи.
          Morrison and Williams, Greek Oared Ships, 900-322 B.C, 1968, p. 169


Понятно, конечно, что это надуманный аргумент. Античные художники решали куда более сложные задачи при создании своих творений и несправедливо обвинять их в профессиональной ограниченности тогда и только тогда, когда дело касается изображения кораблей. Вот как пишет об этом еще один противник концепции Моррисона американский историк античности Боримир Джордан:


In my opinion artistic incapacity should have been rejected as nonsense at the outset. One wonders how educated men, familiar with the ancients’ unsurpassed understanding of the much more complicated human and animal anatomies, could claim they were incompetent to draw ships
По-моему неспособность художника должна быть отвергнута как бессмыслица с самого начала. Удивительно, как образованные люди, близко знакомые с непревзойденным пониманием античными мастерами куда более сложных образов анатомии животных и человека, могут утверждать, что они неспособны нарисовать корабль.
          BORIMIR JORDAN, The Mariner's Mirror Vol.92-2, 2006, P.233


Итак, отсутствие изображений трехъярусных кораблей остается весомым аргументов противников господствующей модели триеры.

Какие еще контраргументы выставляют скептически настроенные исследователи?

Тилли считает, что модель триеры в натуральную величину, воплощенная в новоделе Olympias , слишком большая и тяжелая. Это не позволяет ее экипажу вытаскивать триеру на берег, о чем неоднократно говорилось в литературных памятниках античности. К рассмотренным нами ранее примерам добавим, например, данное Геродотом описание потерь персидского флота от неожиданно налетевшего мощного шторма


Между тем персидский флот отдал якоря и, выйдя в море, достиг берегов Магнесии между городом Касфанея и мысом Сепиада. Первые ряды кораблей бросили якорь непосредственно у самого берега, а другие за ними – в море. Берег был неширок, и поэтому корабли стояли в шахматном порядке по восьми в ряд носами к морю. Так они стояли на якоре эту ночь. А ранним утром при ясном небе и затишье море вдруг заволновалось, и разразилась страшная буря с ужасным северо восточным ветром, который местные жители зовут Геллеспонтием. Все, кто заметил крепнущий ветер и кому место стоянки дозволяло это, успели еще до начала бури вытащить свои корабли на берег и таким образом спаслись вместе с кораблями. Те же корабли, которых буря застигла в открытом море, [силой ветра] частью отнесло к так называемым Ипнам на Пелионе, частью же выбросило на берег. Иные корабли потерпели крушение у самого мыса Сепиада, другие были выброшены на берег у города Мелибеи или Касфанеи. Это была буря неодолимой силы.
          Геродот (7.188) Перевод Г. А. Стратановского


Не будем придираться сейчас к очевидным промахам переводчика (выходя в море, якоря не отдают, а поднимают; переводчик, очевидно, спутал глагол ὁρμάω приводить в движение, в нашем случае флот - στρατὸς – с глаголом ὁρμέω стоять на якоре, учитывая что причастия соответствующей формы для обоих глаголов – ὁρμηθείς, – а именно причастие использует в своем тексте Геродот,– совпадают). Отметим важный для нас момент: для спасения кораблей персы вытащили некоторые триеры на берег, очевидно, силами только экипажа и, возможно, находящегося на них десанта морской пехоты. Смогли бы они вытащить на берег современный Olympias? Ответ отрицательный. Речь здесь конечно же, идет не о том, чтобы уткнуться носом в прибрежный песок, а о том, чтобы оттащить триеру от бущующего моря на безопасное расстояние.

Этот пример, увы, не единственное расхождение между характеристиками реплики и тех античных триер, о которых мы знаем из литературных источников, хотя творцы Olympias утверждают, что модель обладает мореходными качествами, близкими к оригиналу. Другим показательным примером может служить сравнение достигнутой на модели максимальной скорости со скоростями движения античных триер, значения которых дошли до нас в произведениях древних авторов.

В современных рассказах об античных триерах из статьи в статью переходит утверждение, что их максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний Olympias, составляет 9 узлов, что соответствует значениям этого показателя у античных прототипов. Попробуем разобраться, так ли это на самом деле.

Сначала несколько слов о результатах испытаний (B.Rankov, 2000). Максимальная крейсерская скорость Olympias на веслах, которую удалось достичь в ходе испытаний на переходах 1990 года – 5,4 узла, 1992 года – 5,77 узлов. В результате ряда усовершенствований скорость на небольших непрерывных участках хода, моделирующих поведение триеры в бою (более 8 минут) удалось поднять с 6,67 до 7 узлов. Моментальную пиковую скорость корабля, которую испытатели смогли достичь при моделировании выхода триеры на таран корабля противника, после существенных изменений в организации гребли и конструкции весел, удалось поднять с 6,95 до 8,9 узла.

А теперь посмотрим, что нам известно о скорости движения афинской триеры на веслах. Практически все пишущие на эту тему авторы начинают свой рассказ (а в большинстве случаев на этом и заканчивают его) с отрывка из «Анабасиса» Ксенофонта (6.4.2). Мы тоже обратимся к этому источнику, но прежде сделаем несколько важных, на наш взгляд, замечаний.

Известно, что триера была парусно-гребным кораблем, поэтому рассматривая вопрос скорости ее движения следует четко представлять, какие движители при этом используются: идет ли триера под парусом, на веслах, или использует и то и другое совместно. Тот же Ксенофонт в «Греческой истории» (6.2.27), рассказывая о переходе триер под командованием афинского стратега Ификрата вокруг Пелопоннеса, от Пирея до Корфу, в 372 году до н.э., отмечает, что самый быстрый ход триера получает при использовании весел. Прочитаем эти слова:


Ификрат, отправившись в путь вокруг Пелопоннеса, в течение всего пути занимался непосредственной подготовкой к тому, что потребно для военно-морского дела. Уже при самом отправлении он оставил на берегу большие паруса, имея в виду, что он идет в бой; акатиями он тоже почти не пользовался, даже когда дул попутный ветер. Все время флот приводился в движение веслами, благодаря чему и гребцы прекрасно закалились и суда двигались быстрее.
          Перевод С.Лурье


Чтобы было ясно, «большие паруса», о которых говорит Ксенофонт – это два паруса, которые поднимали на большой мачте. Акатии – паруса на малой мачте. О том, почему большие паруса (а вместе с ними и большую мачту) перед боем оставляли на берегу, мы много говорили раньше (см. тег рангоут рубить). Там же мы писали и об акатии:


Не всегда рубили рангоут в море. Иногда, когда вступление в бой планировалось заранее, мачты оставляли на берегу, а в поход брали только небольшой парус, который должен был обеспечить быстрый отход в случае неблагоприятного исхода сражения. Если имелась возможность, то основные мачты и паруса перед боем могли отправить на береговую базу на судах обеспечения. Малый парус, который брали в бой, назывался акатий (ὰϰάτιονakation). Его поднимали только в самом крайнем случае, когда сражение было проиграно и требовалось срочно выходить из боя. Выражение «поднять акатий» вошло в поговорку, означая "бежать от противника".


Следует не упускать из виду, что античные авторы были не так продвинуты в понятиях физики, как нынешние, с молоком матери впитавшие «скорость - это путь, деленный на время» и преисполнившиеся гордости, когда начали осознавать, что скорость – это производная. К тому же древние не имели достаточно хорошего инструмента для измерения времени, кроме смены времени суток. Поэтому мы вынуждены выискивать в рассказах о походах античных триер те места, где одновременно присутствуют и длительность перехода, и его протяженность. Одним из самых благоприятных в этом отношении является отрывок из «Анабасиса» Ксенофонта, описывающий переход от Византия до Гераклеи вдоль южного берега Черного моря.

Ксенофонт.png
Переход из Византия до Гераклеи

Дистанция этого перехода – 129 морских миль (236 км) – на языке Ксенофонта получила название «переход долгого дня» :


καὶ τριήρει μέν ἐστιν εἰς Ἡράκλειαν ἐκ Βυζαντίου κώπαις ἡμέρας μακρᾶς πλοῦς·
Для триэры, приводимой в движение веслами, плавание от Византия до Гераклеи занимает один долгий день.
          Xen. Anab. 6.4.2, пер. М.И.Максимовой


Примечательно, что в одном из списков рукописи Ксенофонта было написано «один очень долгий день».

Примерно такие же параметры перехода «долгого дня» мы встречаем и у Фукидида в описании броска эскадры под командованием спартанского наварха Миндара с Хиоса в Геллеспонт накануне битвы при Киноссеме во время Пелопоннесской войны в 411 году до н.э.

Chios to the Hellespont.png
Переход Миндара от Хиоса до Геллеспонта в 411 году до н.э.
 


Тем временем Миндар и пелопоннесские корабли, что были у Хиоса, в течение двух дней запаслись съестными припасами, причем каждый воин получил от хиосцев по три хиосских сороковки, на третий день поспешно снялись от Хиоса и вышли не в открытое море, чтобы не встретиться с кораблями, что были у Эреса, но, имея Лесбос влево, плыли по направлению к материку. В Фокейской области пелопоннесцы пристали к гавани у Картериев и там пообедали, продолжали путь вдоль кимского берега и поужинали у Аргинусс на берегу, противолежащем Митилене. Отсюда, еще в глубокую ночь, они пошли вдоль берега дальше и прибыли к материковому городу Гарматунту, против Мефимны, здесь пообедали и потом быстро пошли мимо Лекта, Ларисы, Гамаксита и соседних местностей и ранее полуночи достигли Ройтея уже в Геллеспонте.
          Фукидид, 8.101, Перевод Ф.Г.Мищенко


В первый день перехода триеры прошли 65 миль, сделав две остановки: для обеда и для для ужина и ночного отдыха. На следующий день, «еще в глубокую ночь», они вышли в море и достигли конечной цели своего перехода Ретия «ранее полуночи», пройдя 56 миль. Учитывая, что переход, когда триеры в срочном порядке должны были достичь конечной цели, начинался и завершался затемно, продолжительность «долгого дня» могла составить от 16 до 18 часов. За вычетом остановки для обеда в полдень, на 1-2 часа, переход состоял из двух периодов по 7-8 ½ часов каждый. Таким образом, скорость на всем переходе, в зависимости от степени срочности, составляла от 7,3 до 8,8 узлов. При этом мы конечно должны учитвывать, что переход совершала не отдельная триера, а целая эскадра, скорость движения которой определяется скоростью самого тихоходного участника перехода.

Аналогичное значение скорости мы получаем и для упомянутого выше перехода от Византия до Гераклеи протяженностью 129 миль. Ксенофонт не указывает в описании этого перехода степени срочности, поэтому, допустив продолжительность «долгого дня» 17 часов и продолжительность остановки для дневного приема пищи 2 часа, получим среднюю скорость около 8,6 узла. Если продолжительность «долгого дня» была больше или остановка в полдень короче, то скорость, естественно, была меньше, но никак не менее 7 узлов. Течения в Босфоре (в целом, на запад) и вдоль южного побережья Черного моря (в нормальных условиях на восток) в среднем компенсировали друг друга и их влиянием можно пренебречь.

Есть еще несколько маршрутов в Средиземном море, переходы по которым на веслах описаны в произведениях древних авторов. Мы не будем сейчас их подробно описывать, ограничившись лишь заключением, что при движении в срочном порядке средняя скорость движения составляла от 7 до 8 узлов. Если спешности не было, скорость могла быть ниже. К сожалению, не существует описаний движения триеры при совместном использовании весел и парусов.

Выше мы видели, что максимальная крейсерская скорость Olympias равнялась 5.4 узла в 1990 г. и 5.77 узла в 1992 г. Хотя эти величины и подтвердили возможность существования триер с трехъярусным расположением весел, они серьезно ниже дошедших ло нас значений скорости движения античных триер.

Продолжим обсуждение этой темы в следующий раз.

Via

Saygo
Скорость триеры: механика работы весла и затраты энергии

Αγεωμέτρητος μηδεὶς εἰσίτω
 
Перевод эпиграфа известен многим. «Да не войдет не знающий геометрии». Согласно преданию, именно этот девиз находился над входом в Академию Платона. Смысл его глубже очевидного значения. Знание геометрии должно предшествовать философии, если под философией понимать строгую науку, а не пустые разглагольствования «понемногу обо всем». Мы не планируем подниматься до высот мудрости Платона, но и в нашем сугубо частном предмете не обойтись без точного знания, если мы хотим понять эволюцию гребных кораблей, а именно этим мы в данный момент занимаемся.

Сейчас мы говорим о достижимых скоростях при ходе античной триеры на веслах, поэтому несколько теоретических абзацев, небольшое математическое отступление, представляются необходимыми.

В последнем рассказе мы пришли к заключению, что крейсерская скорость античной триеры на достаточно протяженных переходах составляла в среднем 7-8 узлов. Скорость ее реплики Olympias – 5,4 – 5,77 узла. Казалось бы, невелика разница. Однако взглянем на график зависимости потребной эффективной мощности от скорости триеры.

Power-speed.jpg

Скорость в 5,5 узла при использовании весельного движителя требует мощности 4,2 Квт, в то время как для достижения скорости в 7,5 узла необходима мощность 12,5 Квт. В три раза больше! Если гребцы на Olympias на пределе сил добились скорости хода 5,5 узла, смогут ли они УТРОИТЬ свои усилия и поддерживать их на протяжении всего перехода? Отрицательный ответ очевиден.

Были проведены теоретические расчеты на основе общих положений гидродинамики (Landels, 1978; Cotterell и Kamminga, 1992), которые показали, что предельные значения достижимой максимальной скорости для античной триеры – 14 узлов, а продолжительной крейсерской скорости – 7,6 узла. Причем Ланделс вел расчет для гипотетического корпуса античной триеры, смачиваемая поверхность которого равнялась 92,8 м2, а Коттерель и Камминга – для корпуса реплики Olympias, со смачиваемой поверхностью 118 м2. Выше поднять скорость такого корабля не позволяют законы природы. При проведении этих расчетов принималось допущение, что гребцы Древней Греции обладали такими же физическими данными, как и средний современный здоровый человек (не специально тренированный атлет). Это давало возможность гребцу триеры развивать мощность около 1/3 л.с. (245 вт) за короткий период и около 1/10 л.с.(73,5 вт) на протяжении неопределенно длинного периода. Естественно, часть этой энергии рассеивалась без пользы для движения триеры: коэффициент полезного действия весла не удается сделать выше 75% даже с привлечением современной продвинутой науки. Допустим, вместе с Ланделсом, что к.п.д. весла афинской триеры равнялся 70% (явно завышен, но для расчета верхней границы эффективности гребцов на триере подойдет). Предполагая, что задействованы все 170 гребцов триеры, получим максимальную эффективную движущую мощность экипажа триеры 1/3х170х0,7 ≈ 40 л.с. или (грубо) 30 киловатт.

Построив соответствующие графики, Ланделс получает значения для максимальной скорости триеры на веслах ок. 11,5 узлов, а для крейсерской скорости при экономном продолжительном ходе 5,5–6 узлов.

Landels_trireme.jpg

Примерно к таким же результатам приходят также Коттерель и Камминга. Они построили графики характеристик триеры

Performance of a trireme.jpg
 
где ––––– - полное сопротивление движению триеры;
– – – - сопротивление трения;
– - – - – максимальная движущая сила на веслах
- - - - крейсерская движущая сила на веслах
– -- – -- движущая сила под парусами при попутном ветре 30км/час

Движущая сила на веслах получена из простого соотношения: мощность равна движущей силе умноженной на скорость движения. Отсюда получаем максимальную возможную скорость на веслах для триеры с 170 гребцами (на пересечении кривой для движущей силы с кривой полного сопротивления движению) – около 20 км/час или 10,5 узлов. Основное ограничение для роста максимальной скорости – быстрое увеличение волнового сопротивления движению триеры по мере возрастания ее скорости. В результате простых вычислений Коттерель и Камминга нашли, что абсолютным верхним пределом скорости триеры, не зависящим от числа гребцов на ней, является значение 25 км/час, или 13,7 узлов. Они также установили, что 170 человек на веслах является оптимальным показателем для триремы с длиной корпуса по ватерлинии 32 метра.

Максимальную скорость можно развить лишь на короткое время. Для перехода продолжительностью 8 часов гребцы могут развивать мощность не более ~70 ватт на каждого. Учитывая кпд весла, эффективная продолжительная мощность 170 человек должна быть около 9 киловатт, из чего максимальная крейсерская скорость составляет около 14 км/час, или ~7,5 узлов. Это значение близко к тому, которое получено нами в предыдущем рассказе, когда мы приводили данное Фукидидом описание перехода «долгого дня» – броска эскадры под командованием спартанского наварха Миндара с Хиоса в Геллеспонт накануне битвы при Киноссеме во время Пелопоннесской войны в 411 году до н.э.

[И уж коли мы заговорили о скорости триеры на различных режимах движения, скажем пару слов о скорости ее при ходе под парусами. Реплика Olympias несла два паруса общей площадью около 120 м2. Однако следует учитывать невысокую остойчивость этой триеры, поэтому при достаточно сильном ветре моряки Olympias наверняка должны были опускать реи ниже их штатного положения, чтобы снизить положение центра давления на паруса и предупредить опрокидывание корабля. Эта операция, конечно, уменьшала площадь парусов. Кривая движущей силы парусов при попутном ветре силой 30 км/час (8,33 м/с), показанная на графике выше, при пересечении с кривой сопротивления движению дает значение ~13 км/час, или ~7 узлов, что примерно соответствует крейсерской скорости движения триеры на веслах.]

И несколько обещанных слов о механике весла (шоб було). Во многих руководствах по гребле весло рассматривается как рычаг, сдвигающий судно относительно своей лопасти, которая как бы заперта в воде.
Как известно, различают рычаги 1 рода, в которых точка опоры располагается между точками приложения сил, и рычаги 2 рода, в которых точки приложения сил располагаются по одну сторону от опоры. Из сказанного выше следует, что весло – это рычаг 2 рода: точка опоры - на одном конце, точки приложения силы - на другом.

Конечно, в действительности весло не заперто мертво в воде, вода поддается под давлением лопасти и лопасть перемещается; это явление называется сдвигом весла (slip). Скорость этого сдвига должна быть минимизирована, так как она один из источников снижения эффективности гребли. Так как импульс, который мы передаем через лопасть воде, равен произведению массы вовлеченной в движение воды на скорость, то одним из способов снижения скорости сдвига является увеличение этой массы. Это может быть сделано путем увеличения площади лопасти, но здесь важно не перестараться, т.к это может пергрузить гребца и вызвать табанящий эффект внутренней (относительно центра давления воды на лопасть) части лопасти, что снизит полезную мощность гребка.

Другим источником неэффективности весла является его момент инерции относительно уключины, о котором мы уже говорили ранее. Он проявляет себя как сопротивление при управлении веслом: при движении лопасти вверх и вниз и взад и вперед, независимо от балансировки весла и сопротивления воздуха и воды. Чем больше момент инерции и выше темп гребли, тем больше энергии рассеивается. Момент инерции можно сохранить на низком уровне, сделав весло короче и уменьшив его поперечное сечение, особенно поблизости от конца весла. Но последний шаг может вызвать слишком большую потерю жесткости. Некоторая гибкость весел может быть допущена, но жесткость весла минимизирует потери движения во время проводки. Квалифицированные гребцы могут использовать гибкость весла, чтобы в конце гребка, когда руки достигнут конечной точки лопасть продолжала еще работать.

Но мы пока не будем учитывать этот эффект в своих рассуждениях.
Если судно движется равномерно, т.е. его скорость одна и та же в начале каждого гребка, то весь импульс, полученный судном и его содержимым во время проводки весла в точности равен импульсу, который теряется из-за трения обшивки, в результате вихревого и волнового сопротивления и сопротивления воздуха во время движения.

Для рычагов, как и для других механизмов, вводят характеристику, показывающую механический эффект, который можно получить за счёт их использования. Такой характеристикой является передаточное отношение, gearing , a/b, где
a – внешний рычаг весла (расстояние от точки приложения силы реакции воды на лопасть весла до оси вращения весла на уключине);
b – внутренний рычаг весла (расстояние от точки приложения силы, действующей на рукоятку весла, до оси вращения весла на уключине).

Передаточное отношение весел реплики Olympias по проекту равнялось 2.82, однако в экспериментальных целях менялось в пределах от 2.57 до 3.11, причем центр давления отстоял на 260 мм от кромки лопасти.

В заключение этого поста для любителей поломать голову приведем схему сил, действующих в триере и участвующих в образовании движущей силы при ходе на веслах.

Силы на весло.jpg

Обозначения, принятые на схеме:
– сила давления лопасти весла на воду
Fрв – сила реакции воды на лопасть весла
Fдв – сила, движущая триеру вперёд
– сила тяги за рукоятку весла
– сила, возникающая на уключине вследствие действия на весло силы тяги за рукоятку и силы реакции воды на лопасть весла
Fп – сила на подножке
Масштаб на схеме не соблюден.

Для приведённых величин справедливы следующие равенства:

Моменты вращения относительно уключины равны
Fрв×a = Fр×b
Величина силы на рукоятке весла отсюда
Fр = (a/b) Fрв
Величина усилия на подножке
Fп = Fр= (a/b) Fрв
Тогда
Fв = Fр+ Fрв = (a/b) Fрв+ Fрв=(a/b +1) Fрв
Fдв = Fв – Fп =(a/b +1) Fрв – (a/b) Fрв = Fрв

Таким образом, сила, продвигающая триеру вперед и приложенная к уключине равна реакции воды на лопасть весла. Естественно, это относится к одному гребцу, работающему одним веслом на одном борту.

Via

Saygo
Сколько этажей у триеры?

Мне, товарищи,
         этажи не в этажи ―
мне
         удобства подай.
В. В. Маяковский. Даешь материальную базу!

Niccolini.jpg
Изображения военных кораблей из Temple of Isis в Помпеях. ок.50 г. н.э. Из книги:
Le Case ed i Monumenti di Pompei disegnati e descritti, by Fausto and Felice Niccolini (Napoli, 1854-96), vol. I

Чтобы не обижать гуманитариев, которые, надеюсь, также имеются среди читателей журнала, оставим до поры до времени математические выкладки и рассуждения и обратимся к лексическим проблемам, которые возникают при наших попытках решить загадку триеры.

Практически все признают, что афинские триеры были самыми быстрыми военными гребными кораблями всех времен. Почти все свободное пространство на них (около трети водоизмещения) занимала «силовая установка» – команда гребцов. Такая картина отмечалась разве что у первых малых миноносцев с паровым двигателем. Триеры имели наибольшее число гребцов на тонну водоизмещения и на один квадратный метр смоченной поверхности среди кораблей, на которых каждый гребец греб одним веслом.

Греческие триеры были очень длинными для своего водоизмещения; их длина не была превзойдена вплоть до появления купеческих галер в Венеции и Генуе в Средние века. Это являлось одной из причин, по которой триеры быстро утрачивали свои мореходные качества с ростом волнения на море. По этой же причине, а также в связи с ограниченностью пространства для размещения запасов воды и продовольствия на борту, триеры вынуждены были в обычном режиме следовать вблизи от берега и каждый день останавливаться для ночевки. Не удивительно поэтому, что все морские сражения с участием триер происходили вблизи от берега и при хороших погодных условиях.

Стремление увеличить скорость военных кораблей по мере их эволюции влекло за собой рост числа гребцов последовательно до 20, 30 и, наконец, до 50 человек. И по мере этих изменений возникали и множились названия этих кораблей.

И вот тут мы подходим к тому вопросу, без решения которого загадку триеры решить невозможно. Вопрос о том, что означают те разнородные названия различных кораблей и классов кораблей, которые дошли до нас через письменные источники и памятники античной эпохи. Если мы поймем это, то поймем и значение термина триера, а следовательно, и композицию гребцов на этом корабле.

Принято считать, как мы уже писали, что первые триеры появились ок. 700 г. до н.э. После этой даты термины для военных кораблей в греческой литературе возникали нередко, однако трудно найти систему в этой терминологии. Если не считать (пока) Гомера и Архилоха, а также единичного использования термина τριήρης (триерес) у Гиппонакта, о чем мы писали раньше, то все разнообразие типов и классов военных кораблей охватывалось общеродовыми терминами, такими как ναῦς (наус) или δόρυ (дору). И только в пятом веке до н.э. (в 462-461гг.) появляется отличительный для конкретного типа корабля термин ναῦς πεντηκόντερος. Впервые он встречается в пифийских эпиникиях Пиндара:


κεῖτο γὰρ λόχμᾳ, δράκοντος δ᾽ εἴχετο λαβροτατᾶν γενύων,
ὃς πάχει μάκει τε πεντηκόντορον ναῦν κράτει,
τέλεσαν ἃν πλαγαὶ σιδάρου.
Pindar Pythian 4.245.

И держали его несытые челюсти змея,
Который вдоль и втолщь
Был громадней корабля в пятьдесят лопастей,
Сколоченного железными ударами...
          Пиндар Эпиникии Пифийские, 4.245. <«Аргонавты»> Пер. Гаспаров М.


Для сравнения приведем недавний английский перевод этого отрывка:


For it lay
within a thicket near
the ravenous jaws of a dragon
which, in length and breadth, exceeded
a fifty-oared ship
wrought by iron-nailing blows
          Pythian 4. Pindar. Steven J. Willett. 2001


С термина «наус пентеконторос» - пентеконтор – во второй половине пятого века до н.э. началось введение технических терминов для других типов военных гребных кораблей. Интересная деталь: некоторым из этих терминов придавалась обратная сила, т.е. их относили к реалиям и шестого, и седьмого века до н.э. Например, τριακόντορος, πεντηκόντορος и их аналоги с окончанием –ερος (–ерос), которые относились к 30-весельным и 50-весельным кораблям. (Происходило примерно то же, что и с термином «галера», который, появившись в Х веке, стал относиться и ко всем гребным кораблям предыдущих эпох).

Термин τριήρης, триерес относится к совершенно другой категории, если угодно, к другому способу классификации гребных военных кораблей. Дж.Дэвисон описывает ее таким образом: способ, который дает число весел в некоем единичном объеме, но не показывает, сколько таких единичных объемов содержит корабль. И хотя родственные термины μονήρης, διήρης (монерес, диерес) впервые появляются лишь в Ономастиконе Поллукса (2 век н.э.), некоторые исследователи не исключают, что возникли они одновременно с триерой, и, может быть, даже раньше.

Много копий сломано в диспутах о значении еще одной категории терминов: μονόκροτος, δίκροτος, τρίκροτος.

Попытаемся понять, что означают эти термины, общим для которых является значимая часть –κροτος.
Обратимся к отрывку из Фукидида(VIII, 95, 2). Приведем текст оригинала и два его перевода:


[2] Ἀθηναῖοι δὲ κατὰ τάχος καὶ ἀξυγκροτήτοις πληρώμασιν ἀναγκασθέντες χρήσασθαι, οἷα πόλεώς τε στασιαζούσης καὶ περὶ τοῦ μεγίστου ἐν τάχει βουλόμενοι βοηθῆσαι (Εὔβοια γὰρ αὐτοῖς ἀποκεκλῃμένης τῆς Ἀττικῆς πάντα ἦν), πέμπουσι Θυμοχάρη στρατηγὸν καὶ ναῦς ἐς Ἐρετρίαν.
Афиняне тотчас же послали в Эретрию эскадру под начальством стратега Фимохаpa. Они были вынуждены пустить в дело необученные еще экипажи, так как стремились как можно быстрее подать любой ценой помощь самой важной части своих владений. (ведь для них при блокаде Аттики Евбея была всё)
Пер. Стратановского
Афиняне вынуждены были спешно, ввиду происходившей в государстве междоусобицы, употребить в дело не испытанные в бою команды, так как желали возможно скорее защитить важнейшую часть своих владений (после блокады Аттики Евбея была для них всем). Поэтому они отправили стратега Фимохара с флотом к Эретрии.
Пер Ф.Г.Мищенко


Глагол κροτέω ковать, выковывать в переносном смысле означает точно то, что и соответствующий русский глагол – выковывать, делатьковать кадры», отсюда кузница кадров)
Производный от него глагол συγκροτέω, synkroteo – сбивать, сколачивать – опять же, если брать в переносном смысле, означает обучать, подготовлять, как у Демосфена – συγκεκροτημένοι τὰ τοῦ πολέμου обученные бойцы; а у Полибия – τὰ πληρώματα συγκεκροτημένα – опытные (обученные) гребцы. Учитывая отрицательный смысл, который несет приставка α- староаттическое слово ἀξυγκρότητος (axynkrotetos) = ἀσυγκρότητος значит не сколоченный вместе, т. е. не обученный (πληρώματα (pleromata) – гребцы у Фукидида).

Примерно в таком же смысле используется этот термин в Стратегемах Полиэна: πληρωμάτων συγκεκροτημένων


Хабрий был в Египте в качестве военачальника у царя египтян. В то время как царь персов пошел войной с пешей и морской силой, царь египтян, имея многочисленные корабли, испытывал нехватку в опытных экипажах (πληρωμάτων συγκεκροτημένων). Хабрий, выбрав из египтян самых молодых столько, чтобы заполнить двести кораблей, вынув весла из триер и установив большие скамьи на берегу так, чтобы они были размещены по одной, дал им весла и поставил над ними келевстов из тех, что говорили на двух языках, за несколько дней научил их приводить судна в движение при помощи весел; и корабли, когда гребцы были обучены, укомплектовал.
          Полиэн, Стратегемы. СПб, Евразия, 2002. Polyaenus (III, 11, 7)


Здесь мы видим также, как проходило сколачивание необученных гребцов в экипажи для новых кораблей.

Таким образом, в момент своего появления имена группы –krotos вовсе не означали число «этажей», или ярусов галеры, как утверждали более поздние авторы. А trikrotos так и вообще не встречался в классических текстах и впервые появляется только у греческого ритора Элия Аристида (117—180 гг.) (Aelius Aristides (Or., 25, 4);)

Из приведенных примеров следует, что составное отглагольное прилагательное monokrotos, будучи примененным к кораблям, означало гребцов, тренированных для совместной гребли в одном ряду, а вовсе не корабль с одним рядом весел. Такой подход находит подтверждение и у Ксенофонта, отрывок из которого мы уже обсуждали в комментариях:


Заметив, что на дозорных кораблях щит поднят, Лисандр тотчас же дал сигнал флоту плыть полным ходом. Рядом шел Форак во главе пехотного войска. Увидев, что лакедемоняне наступают, Конон дал сигнал экипажу занять места на кораблях и оказать врагу посильное сопротивление. Но матросы разбрелись кто куда; на некоторых кораблях из трех ярусов весел гребцы остались только на двух, на иных на одном, а на иных и вовсе не было гребцов. (αἱ μὲν τῶν νεῶν δίκροτοι ἦσαν, αἱ δὲ μονόκροτοι, αἱ δὲ παντελῶς κεναί) Лишь триэра Конона и еще семь, бывших под его командой, да «Паралия» вышли в бой с полным числом гребцов…
английский перевод:
some of the ships had but two banks of oars manned, some but one, and some were entirely empty
          Xenophon Hell. 2.1.28 (Ксенофонт, Греческая история, пер. С.Я.Лурье)


Первым серьезным современным исследователем, который усомнился в факте размещения гребцов на триере в три яруса был, пожалуй, известный британский историк Уильям Вудторп Тарн. Свои доводы он формировал, начиная с 1905 года, и обобщил их в 1933 году. В своих заключениях он опирался на свидетельства историков и обнаруженные к тому времени надписи, считая малозначительными заключения схоластов, лексикографов, а также произведения художников, призывая критически подходить к их творениям.

Вот пять провозглашенных им основных принципов:


A.—The terms thranite, zugite, thalamite, have nothing to do with the horizontal rows (or banks) of oars. The rowers were in three divisions, or squads, thranites astern, zugites amidships, thalamites in the bows. This applies to triremes and the larger polyereis.
B.—The terms τρίκροτος, δίκροτοσ and μονόκροτος refer primarily to these squads.
C.—There is no evidence of any kind, good or bad, for the dogma that, among Greeks and Romans, at all times and in all places, one man rowed one oar ; but there is good evidence (1) that in the triremes of the Peloponnesian war one man rowed one oar and (2) that the same applies to the Athenian quadriremes and quinqueremes of the fourth century.
D.—There is some evidence (1) that in the first century B.C. more than one man sometimes rowed one oar and (2) that the larger polyereis were too low in the water, too light, and of too simple an arrangement, to admit of the accepted theory being applicable to them.
E.—There is no good evidence, and very little bad, that can be made to refer to the accepted theory. There is none that necessitates, or even invites, this theory.

A. Термины транит, зигит, таламит (thranite, zugite, thalamite) не имеют ничего общего с горизонтальными рядами (banks) весел. Гребцы были поделены на три подразделения (divisions), или отряда (squads), траниты размещались ближе к корме, зигиты в средней части корабля, таламиты в носовой. Это относится как к триерам, так и и более крупным полиерам.
B. - Термины τρίκροτος, δίκροτοσ и μονόκροτος относились первоначально к этим отрядам.
C. - Нет никаких доказательств, позитивных или негативных, хороших или плохих, для догмы о том, что у греков и римлян во все времена и во всех местах один человек греб одним веслом; но есть убедительные доказательства (1), что в триерах периода Пелопоннесской войны один человек греб одним веслом и (2) то же самое относится к афинским квадриремам и квинкиремам четвертого века.
D. - Есть некоторые доказательства, (1) что в первом веке до нашей эры иногда одним веслом гребли более одного человека и (2) большие полиэры имели слишком низкий надводный борт, были слишком легки и слишком просты по конструкции, чтобы признать, что общепринятая теория применима к ним.
Е. - Нет убедительных («хороших») доказательств, и очень мало плохих, которые могут быть использованы для подтверждения общепринятой теории. Нет ни одного свидетельствва, которое бы требовало или хотя бы предполагало эту теорию.


При этом к «большим полиэрам» («большим полиремам») Тарн относит гребные корабли от тетреры (τετρήρης, квадрирема) до декеры (δεκήρης, децимрема). К кораблям с бóльшим числом рядов он относится скептически, считая, что достоверных свидетельств их существования нет.

Морское сражение. Фреска.60—79 гг. Помпеи, Дом Веттиев (VI, 15, 1).jpg
Морское сражение. Фреска.60—79 гг. Помпеи, Дом Веттиев (VI, 15, 1)

Тарн пытается доказать правоту моряков, о позиции которых мы говорили выше, исследуя историческую эволюцию систем гребли как на основе изучения литературных источников, так и археологических памятников. Археологические памятники относятся в основной своей массе к римской эпохе и мало чего говорят о греческих кораблях. За одним исключением: монеты. Они являются ценным свидетельством прежде всего потому, что позволяют точно датировать находящиеся на них изображения. И за очень малым исключением, только монеты содержат изображения триер. Но изображевния на монетах очень маленькие, и каждый гравер может произвольно выбрать или опустить ту или иную деталь этих изображений. Приведем пример. Легионерский денарий императора Марка Антония:

Legionary coin of Antony.jpg
Легионерский денарий. Выпущен накануне битвы при Акциуме, 32 г. до н.э. Римская империя. Император Марк Антоний

Иногда изображенный на монете корабль называют флагманским кораблем Марка Антония в сражении при Акциуме (а это была децирема, как нам известно). Обычно его изображают с одним рядом весел, число которых зависит от прихоти гравера. В любом случае, делать выводы о конструкции корабля по такому изображению бессмысленно.

Все известные нам изображения военных кораблей показывают либо один ряд весел, либо весла, расположенные ступенчато, зигзагообразно, · . · . · . ·. , причем расстояния между ступеньками очень небольшие.

К каким выводам пришли морские историки, исследуя приведенные выше доводы, расскажем в следующих постах.

Via

Saygo
Рассадка гребцов. Траниты, зигиты, таламиты

Обойдите этажи ―
нет
         таких
                  под этот номер.
В. В. Маяковский. Мои прогулки сквозь улицы и переулки
 
Итак, в предыдущем рассказе были посеяны семена сомнений относительно общепринятого мнения о числе ярусов, или этажей на триере. Но вот так взять и отринуть стандартную модель как не соответствующую действительности мы не можем, поскольку существует ряд фактов, которые не объяснить, если не предположить «многоэтажного» или по крайней мере «ступенчатого» устройства триеры.

Самыми серьезными из этих фактов, на мой взгляд, являются некоторые замечания, с которыми мы встречаемся в комедиях Аристофана. Почему такое значение мы придаем этому греческому комедиографу? Просто потому, что его творения не пылились на полках, а демонстрировались на сцене для массовой публики, среди которых имелось немало тех, кто был гребцом на триерах. Так что любая фальшь могла быть тут же замечена компетентным зрителем.

Лягушки-реконструкция.jpg
Реконструкция постановки комедии Аристофана «Лягушки» в античном театре

Комедия Аристофана «Лягушки» была поставлена в 405 г. до н.э., в эпоху господства триер в греческом флоте. Всего лишь годом раньше произошла крупнейшая морская битва Пелопоннеской войны при Аргинусских островах, в которой афинский флот, включавший триеры, разгромил спартанцев. Но несмотря на победу, потери афинян были большими – двадцать пять кораблей вместе с экипажами. Спасти афинских моряков помешал сильный ветер и шторм на море, но виновными в их гибели были признаны стратеги, которых приговорили за это к смертной казни. После этих событий Аристофан, и ранее не жаловавших военное сословие, осмеял и очернил как мог моряков триер, в первую очередь гребцов корабля Парал, отказавшихся, по версии афинского правосудия, спасать утопающих товарищей.

Скажем несколько слов о том, что собой представлял Парал (Πάραλος, назван в честь мифологического сына Посейдона) — афинский священный корабль, теорида (не удивляйтесь поэтому, когда в английской литературе встретите термин Theoretical ship), и посольская триера Афинского флота в конце V в. до н. э. Он упоминается в литературных и эпиграфических источниках классического периода чаще, чем любой другой корабль; Парал участвовал практически во всех известных нам афинских дипломатических миссиях V-IV веков до н.э. Он доставлял священные посольства на праздники и игры в другие государства. Его использовали также для особых случаев, таких, как перевозка послов к оракулу в Дельфы и перевозки высокопоставленных афинских государственных деятелей, казенных денег и доставки важных депеш. В связи с этим служить на нём было разрешено только афинским гражданам. Экипаж Парала состоял из членов одного рода паралей (Πάραλοι), поэтому отличался единством и сплоченностью. Во время войны священный корабль являлся флагманским, на нем находился афинский главнокомандующий.

Sacred trireme.jpg
Священная трирема доставляет афинских послов к Александру Македонскому. 334 г. до н.э.

Помимо Парала в афинском флоте большую известность получили еще два священных корабля: Делия (служившая исключительно для доставки посольств на остров Делос), и Саламиния, которые имеют также славную историю, но нас в сегодняшнем рассказе интересует только Парал, действия экипажа которого и осуждает Аристофан.

У Аристофана в «Лягушках» речь идет о споре двух античных трагиков: Эсхил обвиняет Еврипида в том, что он


…снизил значение трагедии, например, одел царей в лохмотья, чтобы «жалкими с виду на глазах у людей появлялись они». Еврипид научил людей празднословию, от этого опустели палестры (частные гимнастические школы в Древней Греции – g._g.) и изнежились зады болтливых молокососов. Он стал показывать на сцене «сводней и дев, рожающих в храмах» . Вот откуда и происходит то, что город полон писаками, шутами, развлекающими народ обезьяньими шутками и не перестающими надувать его. И в то же время, поскольку гимнасии забыты, нет никого, кто мог бы нести факел на состязаниях… Эсхил воспитывал своей поэзией бойцов Марафона и Саламина, а Еврипид испортил людскую породу. Всюду теперь мелкие люди, мелкие нездоровые страсти. Воздействие, оказываемое еврипидовской трагедией на нравственные устои общества, губительно.
          В.В. Головня. «История античного театра»


Как все это напоминает сегодняшние дискуссии! Но мы не будем вдаваться в идейное содержание комедии Аристофана, нас интересует сугубо технический вопрос.

Приведем сейчас несколько переводов одного отрывка из «Лягушек», а затем попробуем проанализировать имеющуюся в них информацию.


Эсхил
Научил ты весь город без толку болтать, без умолку судачить и спорить.
Ты пустынными сделал площадки палестр, в хвастунов говорливых и вздорных
Превратил молодежи прекраснейший цвет. Ты гребцов обучил прекословить
Полководцам и старшим. А в годы мои у гребцов только слышны и были
Благодушные крики над сытным горшком и веселая песня: «Эй, ухнем!»
Дионис
От натуги вдобавок воняли они прямо в рожу соседям по трюму,
У товарищей крали похлебку тишком и плащи у прохожих сдирали.
Нынче спорят и вздорят, грести не хотят и плывут то сюда, то обратно.
          Пер. А.Пиотровского

 


Эсхил
Ты афинян затем научил разговорами и болтовней заниматься,
Отчего стали пусты палестры и зад у болтливых мальчишек истерся;
И от этого же паралийцы начальников слушать никак не хотели,
А при мне они только лишь хлеба умели просить да кричать: эй, за весла!
Дионис
Это верно; а также умели сидящему ниже гребцу прямо в
рот…
Да еще сотрапезника… да, на берег выйдя, ограбить.
А теперь-то упрямятся; больше грести не хотят, а плывут как попало.
          Перевод Цветкова

 


Эсхилъ.
И потомъ въ болтовнѣ упражняться пустой, вь празднословіи всѣхъ обучилъ ты:
Опустѣли палестры съ твоей болтовни, и зады съ болтовни пообтерлись
У болтливыхъ мальчишекъ. Твоя болтовня поморянъ ужъ давно научила
Говорить поперекъ предержащимъ властямъ. А тогда то, какъ жилъ я на свѣтѣ,
Эти люди умѣли одно: говоритъ про жратво, да дубинушку ухнутъ.
Діонисъ.
Такъ, клянусь Аполлономъ, да вѣтеръ пустить прямо въ рыло сосѣду по лодкѣ,
Да обгадить его же за сытнымъ столомъ, да по берегу грабить прохожихъ.
А теперь знай все спорятъ и такъ не гребутъ проворно туда и обратно.
          Перевод Д.Шестакова


Читая эти строки, трудно понять, какое отношение они имеют к нашей теме. Объективности ради я собрал здесь отрывки из всех переводов «Лягушек» на русский язык, которые сумел найти (исключив те из них, которые были сделаны с европейских переводов комедии, а не с греческого оригинала). Приведены же эти строки с единственной целью – стать контекстом для строки:


«От натуги вдобавок воняли они прямо в рожу соседям по трюму» (Пиотровский)
или
«Такъ, клянусь Аполлономъ, да вѣтеръ пустить прямо въ рыло сосѣду по лодкѣ»
(Шестаков).


У Цветкова здесь (по соображениям цензуры? Цитата взята из книги, вышедшей в издательстве «Просвещение» в 1965 г.) и вообще стоит многоточие: «умели сидящему ниже гребцу прямо в рот…»

Нас не волнуют эстетические позиции переводчиков, мы хотим найти адекватное значение слов Аристофана в подлиннике комедии «Лягущки»:


νὴ τὸν Ἀπόλλω, καὶ προσπαρδεῖν γ᾽ ἐς τὸ στόμα τῷ θαλάμακι
Клянусь Аполлоном, и пускать ветры в рот таламиту


Напомним, что согласно господствующей теории триеры ее гребцы делились на три категории – таламиты, зигиты и траниты – каждая из которых занимала свой ярус. Таламиты получили свое название от θάλαμος (замкнутое внутреннее помещение; на корабле – трюм), в котором они сидели. Практически все исследователи трактуют приведенную строку из Аристофана единогласно: лицо транита было на уровне зада другого гребца, названия которого Аристофан не приводит. За него это сделали схоласты той эпохи, схолии которых были обобщены и собраны в одном томе Scholia Græca in Aristophanem. Об авторе этого сочинения и времени его появления известный наш антиковед Сергей Иванович Соболевский в книге «Аристофан и его время» пишет: «Неизвестный грамматик неизвестного времени (вероятно, IV или V века н.э.)». Не отрицая значения схолий в толковании языка Аристофана (ведь значительная часть из них написана еще Александрийскими и Пергамскими учеными, известными своей эрудицией), все же будем иметь в виду многие века, прошедшие между появлением комедии Аристофана и публикацией схолий.

Таким образом, если все обстоит так, как мы это описали, то таламит сидел на уровне ниже и слегка позади другого гребца; т.е., речь в комедии идет о двухъярусном корабле, иначе почему только таламит получал свою порцию «в рыло». Т.е. как бы исключался средний ряд – зигиты, которым подобные неудобства грозили бы со стороны транитов, сидящих выше них. Получается, что, с одной стороны, опровергается теория Тарна о размещении всех гребцов на одном уровне, о которой мы писали выше, а с другой – нет никаких фактов в поддержку трехэтажной триеры. Ни в одном источнике пятого века до н.э. нет упоминаний о гребцах среднего яруса – зигитах. Они встечаются только лишь в упомянутых выше схолиях к Аристофану. («Лягушки», 1074). Я приведу текст этих схолий на языке оригинала, но не осмелюсь делать точный их перевод.


Schol. Frogs 1074 τῷ θαλάμακι· τῷ κωπηλατοῦντι ἐν τῷ κάτω μέρει τῆς τριηροῦς· τῷ θαλάμακι· οἱ θαλάμακες ὀλίγον ἐλάμβανον μισθὸν διὰ τὸ κολοβαῖς χρῆσθαι κώπαις παρἀ τὰς ἄλλας [Γ] τάξεις τῶν ἐρετῶν ὅτι μᾶλλον ἦσαν ἐγγὺς τοῦ ὕδατος. ∥ ἦσαν δὲ τρεῖς τάξεις τῶν ἐρετῶν· καὶ ἡ μὲν κάτω θαλαμῖται, ἡ δὲ μέση ζυγῖται, ἡ δὲ ἄνω θρανῖται. θρανίτης οὖν ὁ πρὸς τὴν πρύμναν, ζυγίτης ὁ μέσος, θαλάμιος ὁ πρὸς τὴν πρῷραν.
          Scholia Græca in Aristophanem (1877), стр.305


Тарн, который собрал все эти схолии в своей работе «The Greek Warship» (1905), отмечает, что текст до знака ∥ взят из так называемой Равеннской рукописи схолий (Codex Ravennas), переведенной и опубликованной Резерфордом (W. G. Rutherford, 1895), в то время как следующая за этим знаком часть взята из Венецианского кодекса (codex Venetus), именно в этой части мы и встречаем упоминание о зигитах. Перевод текста в нашем отрывке, приведенном после знака ∥, полностью зависит от значения слов ἄνω и κάτω. Если взять общепринятые значения этих слов «выше» и «ниже», соответственно, то получаем описание стандартной модели триеры: траниты сидят на верхнем ярусе, зигиты – посредине, а таламиты – внизу, ближе всех к воде. Но Тарн, например, в упомянутой выше работе, выдвинул версию, что ἄνω означает «на корме», а κάτω – «в носу», тогда смысл данного отрывка из схолий меняется: гребцы на афинской триере располагались не поярусно, а группами вдоль корабля: траниты в корме, зигиты по центру, а таламиты – в носу.

Продолжим изучать существующие варианты распределения гребцов на триере в следующий раз.

Via

Saygo
Эпотиды

Понятие - это представление, получившее свое наименование... Понятия более фундаментальны, нежели теории, которые формулируются в терминах понятий.
Д.Томсон, «Дух науки»
 
Прежде чем перейти к коллекционеру военных хитростей Полиэну, который также внес свой вклад в запутывание вопроса о рассадке гребцов на триере, обсудим один из конструктивных элементов античных кораблей, о котором мало что сказано в нашей литературе. Обсудим эпотиды.

Ранее мы достаточно подробно осветили роль открытия Эрнста Ассманна, который установил, что упоминавшаяся у древних авторов παρεξειρεσία [parexeiresia] – это некое подобие последующей постицы, или аутригера, гребных кораблей, которое сам Ассманн назвал «весельным ящиком». Изобретение этого устройства относят к 750 г. до н.э.; оно стало прелюдией к появлению кораблей с двумя рядами весел – бирем.

В том же рассказе мы отметили влияние появления этого элемента конструкции гребных кораблей античности на размещение гребцов. Однако имелся один дефект «весельного ящика» - его недостаточная устойчивость к ударам кораблей противника, которые могли «одним махом» смести конструкцию, лишив, в случае триеры, корабль не только верхнего ряда гребцов, но и парализовав все движение судна, так как считалось, что оставшиеся гребцы, которые в гребле ориентировались полностью на верхний ряд, лишались такого ориентира. И, как гласит историческая традиция, тогда и были изобретены эпотиды, призванные защитить «весельный ящик» от губительных атак вражеских кораблей. Вот как описывает Н.П.Боголюбов в «Истории корабля» этот элемент:


Эпотиды, ἐπωτί[δε]ς – так назывались здоровые граненые брусья, прочно прикрепленные к судовым бортам с двух сторон и выдававшиеся за форштевень. Назначение их было предоxранять носовую часть судна от удара в корпус неприятеля в том случае, если бы при ударе таран сломался или свернулся. На ф. 18, изображающей трирему, помещена эпотида несколько выдающаяся за форштевень, на ф. 12 она изображена еще яснее.
Надо полагать, что внешние концы этого предохранительного снаряда были окованы железом и не составляли непременной принадлежности всех военных судов. У Римлян даже не было им особого названия, а Греки сделали их сравнение с ушами (ἐπί οὔς) торчащими вперед. Эпотиды помещались под глазами (см. украшения). Многие другие историки упоминают о вооружении судов эпотидами; между прочими Фукидит (кн. VI) пишет, что Сиракузяне, желая придать сколь возможно более боевой силы своим кораблям, скрепляли носовые их части внутренними брусьями, связывая их с эпотидами болтами.
          ТН.Боголюбов История корабля, Том I (1879)


Рисунки в книге Боголюбова, не которые ссылается автор, недостаточно наглядны.

Эпотид.jpg
 

Эпотид1.jpg
Более ясно эпотиды изображены на иллюстрации из книги О.Жаля «Флот Цезаря» (La flotte de Cesar; Etudes sur la Marine Antique, 1861)

Эпотид2.jpg

Однако не все так однозначно, и Огюстен Жаль, автор известного морского словаря, к авторитету которого мы уже неоднократно обращались, в статье ἘΠΩΤΊΣ (Эпотис) пишет:


Partie du navire dont les critiques n'ont pu déterminer précisément encore ni le lieu ni l'usage, ni la forme.
Часть корабля, для которого критики не могут с точностью определить ни размещение, ни использование, ни форму.


При этом он ссылается на трактат Лазаря де Байифа «Морское дело …» (De re navali. Paris, 1536.), для которого эпотиды также «non satis dispicio» (недостаточно понятны), и он не может о них сказать ничего, кроме того, что они расположены «по обе стороны носовой части корабля» («utrinque stat ad latus rostri.»)

О.Жаль так и не смог до конца разобраться, что же на самом деле представляют собой эпотиды и предположил, что


Probablement c'étaient de fortes planches clouées, de distance en distance, sur les bordages extérieurs du navire, et principalement vers la proue où les heurts des abordages se faisaient ressentir dans le combat.
Возможно, это были прочные доски, прикрепленные нагелями, на определенном расстоянии один от другого, к внешней обшивке, в основном, в носовой части, где наиболее ощутим абордажный удар в бою.


Один из вариантов истории появления эпотид гласит, что первоначально у бирем появились тараны в форме головы вепря с торчащими в стороны ушами. Эволюция этих ушей привела к возникновению эпотид, название которых (ἐπί οὔς, ἐπ-ωτίδες) и обозначает: торчащие как уши.

Постепенно эпотиды приспособили для подвешивания якоря и в дальнейшем они стали известны как крамболы, кат-балки или, в английском языке, catheads. Этап превращения эпотид на пентеконтерах в кат-балки отмечен в трагедии Еврипида Ифигения в Тавриде.
Коротко сюжет трагедии. У царя Агамемнона, предводителя греков в Троянской войне, и его жены Клитемнестры было трое детей: старшая дочь Ифигения, средняя Электра и младший сын Орест. Когда греки отправлялись в поход на Трою, богиня Артемида потребовала, чтобы Агамемнон принёс ей в жертву Ифигению. Агамемнон исполнил просьбу богини, но в последнее мгновение Артемида сжалилась над жертвой, подменила девушку на алтаре ланью, а Ифигению унесла на облаке в Тавриду. Там, в храме Артемиды, хранилось деревянное изваяние богини, по преданию упавшее с небес. При этом храме Ифигения стала жрицей. Всех чужеземцев, каких занесёт в Тавриду море, в храме приносят в жертву Артемиде, и Ифигения, должна готовить их к смерти.

Из людей никто не знал, что Ифигения спаслась: все думали, что она погибла. Мать ее Клитемнестра возненавидела своего мужа-детоубийцу. И когда Агамемнон вернулся с Троянской войны, она, мстя за дочь, убила его. После этого сын ее Орест с помощью своей сестры Электры, мстя уже за отца, убил родную мать. Чтобы искупить вину, Орест должен был совершить подвиг: добыть в Тавриде изваяние Артемиды и привезти его в афинскую землю. Помощником Оресту вызвался быть его друг Пилад, женившийся на его сестре Электре. В Тавриде Орест и Пилад попадают в плен и, назначенные к жертвоприношению Артемиде, встречаются с Ифигенией, которая помогает им бежать. Описание подготовки корабля Ореста к побегу и есть та часть трагедии, которая нас интересует.

Как обычно, перевод трагедии на русский (Иннокентия Анненского) нам не сообщает никаких деталей, которые мы пытаемся найти. Вот как описывают побег свидетели по версии Анненского:


И что же мы увидели? Сперва
Лишь корабля аргосского контуры,
Потом гребцов... и с веслами в руках
Их пятьдесят там было... - под конец же
Их, пленников, но только без оков.

В движении все было там: причальный
Те на корме канат слагали, те
Тянули вверх из моря якорь, - сходни
Для юношей спускали там поспешно.

          Еврипид. Трагедии. В 2 томах. Т. 1."Литературные памятники", М., 1999


В подлиннике мы имеем


κἀνταῦθ᾽ ὁρῶμεν Ἑλλάδος νεὼς σκάφος
ταρσῷ κατήρει πίτυλον ἐπτερωμένον,
ναύτας τε πεντήκοντ᾽ ἐπὶ σκαλμῶν πλάτας
ἔχοντας, ἐκ δεσμῶν δὲ τοὺς νεανίας
ἐλευθέρους πρύμνηθεν ἑστῶτας νεώς
κοντοῖς δὲ πρῷραν εἶχον, οἳ δ᾽ ἐπωτίδων
ἄγκυραν ἐξανῆπτον
: οἳ δέ, κλίμακας
σπεύδοντες, ἦγον διὰ χερῶν πρυμνήσια,
πόντῳ δὲ δόντες τοῖν ξένοιν καθίεσαν

          Euripides, IT 1350-51


Корявый подстрочник этого отрывка:


Мы увидели корпус греческого корабля, окрыленный готовыми к гребле веслами пентеконтер, гребцы которого вставили свои весла в уключины; двое юношей, освобожденные от оков, стояли у кормы. Некоторые удерживали нос корабля с помощью шестов, другие подвешивали якоря на эпотиды, некоторые же тянули кормовые швартовые концы и спешно спускали трапы для пленников.


Здесь впервые упоминаются эпотиды как устройство для подвески якорей. Но практически одновременно у Фукидида мы встречаем описание боевого применения эпотид. И если у Боголюбова внимание заострено на оборонительном, предохранительном назначении эпотид, «предоxранять носовую часть [своего] судна от удара в корпус» со стороны корпуса вражеского судна, если таран окажется неудачным, то у Фукидида эпотиды играют уже роль наступательного оружия.

Трагедия Еврипида написана в 414 году до н. э., а на следующий год в Коринфском заливе произошел морской бой у Навпакта между эскадрами Афин и Коринфа. Так вот, в описании этого боестолкновения у Фукидида впервые отмечается роль эпотид, наряду с тараном, как наступательного оружия.


Афиняне на 33 кораблях под командой Дифила вышли против них из Навпакта. (4) Коринфяне же сперва не трогались с места, а когда, по их мнению, настало время, они по сигналу двинулись на афинян и начали битву. (5) Долго противники не уступали друг другу. Три коринфских корабля было уничтожено; у афинян, хотя ни один корабль не был совершенно затоплен, однако семь кораблей вышли из строя, получив в носовой части пробоины от ударов коринфских кораблей (именно для этой цели якорные брусья-тараны коринфских кораблей были сделаны более массивными).
          Thucydides 7.34.3-5, пер. Стратановского


Перевод этого отрывка у Мищенко я даже первоначально не хотел приводить по причине, указанной ранее: он совершенно неправильно толковал смысл термина παρεξειρεσία [parexeiresia], с чем мы уже рабирались раньше, когда рассматривали работу переводчика М.В. Левченко. Разве уж шоб було (с)


(5) В битве коринфяне потеряли три корабля; из афинских не был окончательно затоплен ни один, но около семи кораблей выбыли из строя, потому что неприятель ударил в них спереди, и коринфские корабли расшибли их в тех частях, которые не имеют весел (для этой цели коринфские корабли снабжены были более толстыми брусьями).
          Thucydides 7.34.5, пер. Мищенко


Впрочем, перевод сложится, если вместо слов «в тех частях, которые не имеют весел» поставить «весельный ящик», а «более толстые брусья» не постесняться назвать эпотидами. Мне вообще непонятно, почему наши переводчики стесняются давать на русском языке названия тем понятиям, которые несут вполне определенные названия на языке оригинала. Нет, лучше с помощью описательных средства языка раз от разу повторять то, что может быть единожды и навсегда названо одним словом. Тем более, что оно, это слово, уже введено в оборот, как нам показывает пример описания у Боголюбова.

Для справки приведем оригинал этой части:


[5] καὶ τῶν μὲν Κορινθίων τρεῖς νῆες διαφθείρονται, τῶν δ᾽ Ἀθηναίων κατέδυ μὲν οὐδεμία ἁπλῶς, ἑπτὰ δέ τινες ἄπλοι ἐγένοντο ἀντίπρῳροι ἐμβαλλόμεναι καὶ ἀναρραγεῖσαι τὰς παρεξειρεσίας ὑπὸ τῶν Κορινθίων νεῶν ἐπ᾽ αὐτὸ τοῦτο παχυτέρας τὰς ἐπωτίδας ἐχουσῶν.


Итак, нет никакого сомнения, что в боевом столкновении с афинянами у Навпакта весной 413 г. до н. э. корабли коринфского флота имели эпотиды, расположенные на уровне весельного ящика афинских кораблей, которые использовались вместе с тараном и предназначались для уничтожения постицы вместе с верхним рядом весел у кораблей противника.

Опыт сражения при Навпакте ничему не научил афинских кораблестроителей. Они вновь попались на ту же удочку в боевых действиях в заключительной части Сицилийской экспедиции, на этот раз против сиракузских кораблей.

Штенцель, в своей «Истории войн на море» так рассказывает о новой тактике коринфян в боевых действиях против афинского флота:


В этой битве впервые проявило свое действие изобретенное коринфянами нововведение в кораблестроении. В то время как триремы были вообще насколько можно легкой постройки, коринфяне укрепили нос и установили там далеко выдающийся вперед с сильными креплениями упорные балки вроде имевшихся на парусных судах кат– и фиш-балок, но только установленных по диаметральной плоскости триремы. Назначением этих балок было не дать тарану неприятельского судна коснуться своего носа и в то же время врезаться в нос неприятеля. В этом бою афинянам, применявшим тактику тарана, удалось пустить ко дну только 3 триремы коринфян, тогда как последние, хотя и не уничтожили ни одного неприятельского судна, нанесли семи афинским триремам – и большей частью помощью ударных балок – настолько сильные повреждения, что сделали их совершенно небоеспособными.


А далее тот же Штенцель повествует, как опыт корнифян использовали моряки Сиракуз.


По совету коринфянина Аристона, они снабдили свои триремы описанными выше упорными балками и сделали тараны короче и крепче. В бухте шириной всего 1900 метров лобовая атака имела тем большие преимущества, что здесь нельзя было так маневрировать, как на широком пространстве открытого моря, где есть место для разворота и разбега, и где Формион, правильно маневрируя, стяжал себе славу. Здесь афиняне были вынуждены сражаться в тесноте, и тут-то выступила их собственная слабость и сила их врага.

 

bitva_sirakuzi.jpg

Битва за Сиракузы в 413 г. до н.э. была первой, в которой афиняне были не только побеждены, но и совершенно разбиты более слабым по численности врагом. Она была определяющим поворотным пунктом в Пелопоннесской войне и вместе с тем началом заката афинского морского могущества, равно как и величия самих Афин.

Казалось бы, с вопросом об эпотидах античных кораблей мы разобрались и можно идти дальше. Но не будем торопиться. У меня остается чувство неудовлетворенности от написаннаго выше. С одной стороны, эпотиды якобы расположены параллельно диаметральной плосткости корабля, т.е. параллельно тарану. Но с другой, посмотрим на реконструкцию афинской триеры «Олимпиа». Там эпотиды – это брусья, выступающие перпендикулярно диаметральной плоскости, и находящиеся практически в одной плоскости с носовой частью весельного ящика. Практически так же, как располагаются крамболы парусных кораблей

ЭпотидОлимп.jpg

Еще отчетливей это видно на рисунке (Coates), на котором Олимпиа изображена со снятой обшивкой весельного ящика и с кормового угла зрения.

ЭпотидОлимп1.jpg

Реконструкция носовой части триеры показывает место эпотид среди других носовых конструкций:

Триера_нос.jpg

Аналогично расположение эпотид на роге для питья, ритоне, из музея Petit Palais (musée des Beaux-arts de la Ville de Paris), исполненного в виде носовой части корабля.

rhyton.jpg

Эпотиды в этом случае расположены под ручками сосуда, к кораблю, конечно, отношения не имеющими.

Эпотид3.jpg

Или на другом ритоне, на этот раз из Британского музея

rhyton1.jpg

Здесь эпотиды – массивные конструкции в поперечной плоскости корабля, украшенные изображением лица богини, сразу за стилизованным изображением глаза.

Приведенных нами цитат из классических авторов явно недостаточно, чтобы судить о том, какому из вариантов размещения эпотид отдать предпочтение.

В следующий раз попробуем разобраться с обещанными тактическими приемами, использующмими эпотиды, которые описаны у Полиэна, и на их основе оценим гипотезы различных авторов. Хотя уже сейчас создается впечатление, что и в этом случае истину об эпотидах в последней инстанции мы вряд ли сможем найти.

Via

Saygo
Полиэн об эпотидах

Разве можно верить грекам?
Еврипид. Ифигения в Тавриде, 1205
 
С творчеством Полиэна мы познакомились, когда рассматривали подготовку новых гребцов для триер и перемещение триер по суше. Там было все более или менее понятно и неудобных вопросов не возникало. Другое дело сейчас, когда мы собираемся обсудить роль, которую Полиэн отводил эпотидам.

ЭпотидОлимп2.jpg
Эпотиды, как их понимают создатели реплики афинской триеры Olympias

Начнем с описания (5.43) действий кормчего (κυβερνήτης) одного из кораблей афинского флота Каллиада (Καλλιάδης). Вот как эта стратегема выглядит в переводе И.В.Косинцевой:


43. КАЛЛИАД
Каллиад-кормчий, настигаемый более быстрым кораблем, постоянно удерживал руль с той стороны, с которой тот собирался атаковать, чтобы преследователь, наткнувшись на брусья против руля, не мог ударить его тараном по первым транитидам.
          Полиэн. Стратегемы. Кн.5. Спб, Евразия, 2002, стр. 204.


Переводчица снабдила текст такими примечаниями:


Каллиад принимал участие в битве при Аргинусских островах (острова, лежащие между островом Лесбос и Малой Азией) в 406 г. до н. э., в которой афиняне нанесли поражение пелопоннесскому флоту.

'Еπωτίθεα — брусья, выдававшиеся подобно ушам с обеих сторон передней части военного корабля. Служили для отражения удара неприятельского корабля и для нанесения удара со своей стороны, иногда для укрепления якоря.

Транитиды — весла транитов — гребцов, сидящих на верхней скамье триеры.


Вам, читающим эти строки, хорошо понятен смысл перевода?
Вот для справки текст оригинала:


Καλλιάδης κυβερνήτης καταλαμβανόμενος ὑπὸ νεὼς ταχυτέρας τὸ πηδάλιον ἔσχαζε συχνῶς, καθ᾿ ὁπότερον ἂν ἐμβάλλειν μέλλοι, ἵνα ὁ διώκων προσκρούων ταῖς ἐπωτίσι πρὸς τὸ πηδάλιον ἐμβαλεῖν μὴ δύνηται τῷ τὴν ἐμβολὴν εἶναι κατὰ τὰς πρώτας θρανίτιδας


Начнем с того, кем был Каллиад и к какому времени относится этот эпизод. Каллиад – довольно распространенное имя и некоторые исследователи нашего деятеля относят события данной стратегемы к I в до н.э., а не к 406 г., но это нам сейчас не выяснить с уверенностью. Поэтому обратимся к тексту перевода.

Начало фразы трудностей не представляет, но вот то место, где в дело вступает Каллиад как рулевой, требует дополнительных разъяснений. У Косинцевой мы читаем, что Каллиад


«постоянно удерживал руль с той стороны, с которой тот (преследователь) собирался атаковать».


Тарн, один из первых историков, который обратил внимание на эту стратегему Полиэна, переводит эти слова так:


«Calliades, … kept using his steerage frequently, according as (the pursuer) tried to ram now from one side and now from the other»
Каллиад… продолжал часто использовать руль, в зависимости от того, как (преследователь) пытался таранить его то с одного, то с другого борта


Читаем дальше. У Косинцевой


чтобы преследователь, наткнувшись на брусья против руля, не мог ударить его тараном


Понимать это надо так, что преследователю угрожают брусья (эпотиды) корабля Каллиада, находящиеся «против руля», так как наткнуться можно на что-то внешнее, а не на часть тебя самого. Можно наткнуться лбом на дерево, но не деревом на лоб.

У Тарна это место переведено так


чтобы преследователь, ударяясь об его руль своими эпотидами, не мог таранить


Здесь уже речь идет об эпотидах преследователя, которыми он может наткнуться на рулевое весло Каллиада.

Честно говоря, не вдохновляет ни первый, ни второй вариант. Если стать на сторону Косинцевой, то необходимо признать, что эпотиды были размещены не только в носу, как это мы утверждали в предыдущем нашем рассказе, так и в корме, напротив рулевого весла или рядом с ним. Может такое быть? А почему бы и нет. Вот чертеж римского корабля

Римский корабль и его оснастка.jpg
Римский корабль и его оснастка

где цифрой 18 обозначены носовые и кормовые эпотиды. Полиэн писал во II веке н.э., так что он вполне себе мог представить, что и за полтысячи лет до него триеры имели и носовые, и кормовые эпотиды.

У Тарна – речь идет об эпотидах атакующего корабля, что естественно для наших представлений об этом элементе, но возникает вопрос: можно ли рулевым веслом остановить идущий на таран корабль противника?

И наконец, заключительная часть фразы.

Косинцева:


(чтобы преследователь)…, не мог ударить его тараном по первым транитидам.


Тарн:


(чтобы преследователь… не мог таранить) по причине, что его таран находился напротив первых (т.е. самых ближних к корме) весел транитов.


Т.е. здесь Тарн вновь подчеркивает свою точку зрения, согласно которой гребцы делились на группы (траниты, зигиты, таламитв) не по ярусам сверху вниз, а по отрядам с кормы в нос. И самыми близкими к корме были как раз траниты.

Объективности ради отметим, что задолго до работы Тарна (1905) появился первый перевод Стратегем Полиэна на английский язык, сделанный Шепердом (R.Shepherd, 1793). Вот его адаптированный к современному языку текст:


Calliades, the master of a ship, was overtaken by a warship before he could reach port. Calliades so managed his rudder, as to receive upon it the oars of the enemy's first bench, and thereby he broke the force of their attacks upon his stern. By this means, he kept them away for some time, and under cover of night he succeeded in escaping.
Каллиад, шкипер корабля, был настигнут военным кораблем прежде, чем он смог достигнуть порта. Каллиад управлял своим рулем таким образом, чтобы руль принял на себя весла гребцов первой банки противника, чем ослаблял их атаку на свою корму. Таким образом он удерживал противника на дистанции на некоторое время и под покровом ночи сумел уйти.


Здесь вообще нет такого элемента, как эпотиды.

Кассон переводит стратегему Полиэна 5.43 следующим образом:


Calliades … "again and again eased the helm on whatever side the enemy sought to attack so that the pursuer, hitting the cheek of his outrigger against the steering oar, could not strike, since his ram was against the sternmost thranite rowers"
Каллиад … «вновь и вновь выводил руль на той стороне, где противник пытался атаковать, так что преследователь ударяясь передней плоскостью своего аутригера о рулевое весло, не мог таранить, так как его таран находился напротив самых ближних к корме весел транитов»
          Casson, Lionel (1971), Ships and seamanship in the anciet world


Сделаем некоторые замечания к нашему переводу. Выражение «eased the helm». (Кассон заменяет словом ease греческое ἔσχαζε, [выбрав вариант перевода "let go" (мор. травить (снасть)) ]
В отношении руля eased the helm означает Выводи руль!— приказаніе рулевому ставить руль прямѣе, когда онъ былъ положенъ на бортъ. (Вахтин)

Кассон комментирует свой перевод следующим образом: Каллиад переводит рулевое весло на борту, которому угрожает атака противника, в неподвижное горизонтальное положение, как это можно видеть, например, на следующем изображении родосского корабля (200 г. до н.э.),

Корма1.jpg

чем парировал попытку атаки со стороны преследователя. Но тут же автор этой гипотезы признает, что легкая лопасть рулевого весла вряд ли способна противостоять удару массивных эпотидов.Это, в частности, понимал и Тарн, который считал, что своими действиям с рулевым веслом Каллиад всего лишь выбирал неудобную для враждебной атаки позицию своего корабля, переводя свое судно в конце концов на параллелльный преследователю курс, не допускающий удара тарано, в конце концов вынуждая противника делать многочисленные рывки для атак и вконец изматывая его.

Выдвигая одну за другой гипотезы относительно расположения эпотидов, их формы и направления относительно диаметральной плоскости корабля, мы все же не можем зацепиться хотя бы за какой-нибудь факт, чтобы представить себе картину полностью. Мы не можем даже разумно интерпретировать дошедшие до нас тексты, как это имеет место со стратегемой Полиэна 5.43.

В следующий раз предпримем еще одну попытку.

Via

Saygo
Рулевые весла

Их увлекала музыка,
а не улов сельдей.
От Мурманска до Мурманска
ходили по семь дней.

Они ходили без руля.
Один из них - грузин
свой нос, как руль, употреблял,
в пучину погрузив!
В. А. Соснора. Песня, которая называется «Не пой»
 
Предыдущий пост мы закончили, высказав намерение в следующий раз обсудить стратегемы Полиэна, в которых упоминаются рассмотренные нами эпотиды. Однако при компоновке текста нового поста стало ясно, что он принимает излишне сложную структуру, поэтому решил разделить его на две части. Первую, посвященную рулевым веслам античных кораблей, начнем сегодня.

Когда появился первый руль на гребном судне? Можем ответить на этот вопрос лишь умозрительно: когда размер судна и число гребцов выросло настолько, что уже невозможно стало согласованным действием только гребных весел направлять судно по нужному курсу. Когда выгодней стало иметь специального человека на борту, который держал бы направление с помощью отдельного инструмента – рулевого весла, чем путем длительных тренировок добиваться согласованного, синхронного действия всех гребцов, продвигающих судно вперед и одновременно удерживающих его на курсе.

Определенней о том, что собой представляло рулевое весло мы можем сказать, начиная с того периода истории корабля, от которого сохранились документальные и изобразительные свидетельства. Но здесь нас подстерегает разочарование: имеются многочисленные изображения рулевых весел и их крепления к корпусу корабля периода Египетский царств, имеем мы и артефакты, иллюстрирующие конструкцию рулевых весел у викингов, но вот свидетельств периода интересующих нас древнегреческих и римских гребных кораблей сохранилось очень мало.

Рулевые весла у египтян и викингов имели одну общую черту: каждое из них крепилось в двух точках.

Руль_Египет.jpg


Т.е. это было уже не обычное весло, пусть и увеличенных размеров, а фактически тот же руль, который используется в наше время и схему которого, как писал La Roërie, можно изобразить на кофейном столике с помощью трех спичек: перо руля, баллер и румпель. Принципиальное отличие между древним и современным рулем в том лишь, что сейчас баллер руля располагается вертикально, а раньше ось рулевого весла была наклонена под углом к поверхности воды.

Рулевое весло.jpg

Во времена Древнего Царства Египта руль фиксировался в диаметральной плоскости судна, с помощью двух тросовых петель, в которых он мог вращаться вокруг своей оси.

Руль_Египет1.jpg

Одна из петель крепилась поблизости от кормовой оконечности судна, другая – на специально установленной стойке на некотором расстоянии от кормы. Иногда устанавливали два таких рулевых весла, по одному на каждый борт.

Руль_Египет2.jpg

На некоторых дошедших до нас моделях египетских кораблей можно проследить эволюцию этого крепления руля, когда нижний тросовый узел постепенно заменялся своего рода деревянным подшипником скольжения, прикрепленным к корпусу судна.

Еще одно сходство между рулевыми веслами египтян и викингов: и те и другие имели румпели. Но только у древних египтян румпель находился высоко и рулевой управлял веслом стоя

Руль_Египет4.jpg

или со специальной платформы

Руль_Египет3.jpg

а у викингов румпель находился достаточно низко, был направлен вовнутрь корпуса над планширем, и рулевой управлял кораблем, сидя между румпелем и кормой: отталкивал румпель от себя, чтобы повернуть налево, или тянул его на себя для поворота направо.

steerboard_400w.jpg

Были, конечно, и исключения из этого правила, но мы-то знаем, для чего существуют исключения.

Что касается древнегреческих и римских рулевых весел, то нам известно о них очень мало, несмотря на наличие значительного количества изображений различных жанров.

Рулевое весло называлось πηδάλιον на греческом и gubernaculum на латинском языке. (хотя и то и другое слово могло означать просто «руль»). Веретено греки называли αὐχήν, буквально «шея». Румпель это иногда κάμαξ, но чаще οἴαξ.

Как правило, греческие суда, как крупные так и небольшие, имели по два рулевых весла. Румпели на рулях самых первых по времени кораблей показаны не часто, а когда были показаны, то лишь схематично.

Eleusis cup, 850-800.jpg

Graffito Delos, 1st half of 1st B.C.jpg

Mycenaean pyxis.jpg

Поэтому трудно сказать, какими движениями руля осуществлялось управление судном. Моррисон первоначально считал, что рулевое весло двигалось в ту или другую сторону, совершало 'lateral movement' (боковые движения). Однако проанализировав работы Пиндара, Эсхила и Еврипида, он и его соавторы позже пришли к выводу, что


what has commonly been called the steering oar was a rudder, turned on its axis, and controlled by a tiller.
То, что обычно называли рулевым веслом, было просто рулем, вращающимся вокруг своей оси с помощью румпеля.
          Morrison, Coates, Rankov (2000), The Athenian Trireme, p.174


Casson с самого начала считал, что рулевое весло у греческих триер совершало вращательные движения вокруг оси, проходящей через веретено весла, т.е. управляли им так же, как у египтян и викингов. Об этом свидетельствует прежде всего способ крепления рулевого весла на греческих и римских судах.

Либурна.jpg

steering_oar.jpg

Румпель вставляли в гнездо в верхней части баллера, или веретена, рулевого весла

steering_oar2.jpg

steering_oar1.jpg

и, как рычагом, вращали баллер и весь руль вокруг своей оси. Меняя угол поворота лопасти относительно корпуса корабля, осуществляли изменение направления его движения. Лопасть, или перо руля, имело несимметричную относительно оси форму, как и у современного руля. Однако на античных изображениях художники часто изображали его симметричным, что диктовалось скорее соображениями эстетики, чем техническими характеристиками руля. Именно несимметричная форма лопасти служит еще одним подтверждением того факта, что управляли веслом путем его вращения, а не движения в стороны.

Мы видели раньше, что военные гребные корабли античности часто вытаскивали на берег или на специально построенные эллинги. Чтобы во время этой операции не повредить руль, его поднимали в горизонтальное положение с помощью специальной оснастки

Корма.jpg

Мы перевели название этой снасти на русский язык как сорлинь, принимая во внимание определение, данное для нее у Даля: «прочная веревка, которой руль наслаби привязан к судну, на случай, если бы его вышибло из петель». Конечно, назначение сорлиня на античных кораблях, как мы только что видели, более широкое.

После появления на античных судах постицы («весельного ящика»), рулевое весло стали крепить к корме от нее, как это видно на граффити из Делоса (первая половина I в. до н.э)

Graffito Delos, 1st half of 1st B.C.jpg

Косвенное подтверждение того факта, что рулевое весло крепилось обычно за «весельным ящиком» мы рассмотрим, когда будем обсуждать стратегемы Полиэна.

И коротко о размерах рулевого весла. Приведем рисунок, дающий сравнение рулевого весла с реплики афинской триеры Олимпиа и рулевого весла корабля императора Калигулы (середина I в. н.э.), поднятого со дна озера Неми в Италии. Он дает наглядное представление о размерах и весе стандартного рулевого весла и максимального в своем роде образца

Nemi-Rudder.jpg

О том, как выглядело рулевое весло длиной 11,3 м на корабле Калигулы дает представление реконструкция судна. Надстройка на корабле – апартаменты императора.

Nemi_gelo4.jpg

Продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
Проемболон

Полусумраком письменность кухни насытив,
ночь редеет, окна дуновенья свежи.
Лбом искательным вперившись в пламя, мыслитель
вспомогательных две возжигает свечи.
Б. А. Ахмадулина. «Опускаем полгода. Сочтем юбилеем...»
 
Рассуждения об устройстве и функциях эпотидов, которыми мы занимались последнее время, будут неполными, если не дополнить их рассказом о вспомогательном таране военных кораблей античности – о проемболоне.

proembolion2.jpg

Помпеи фреска.jpg

Его называют по-разному. ‘Subsidiary ram’ (вспомогательный таран) (Nicholls, 1971), ‘subsidiary spur’ (вспомогательный шпирон) или, делая буквальный перевод термина proembolion на английский язык, ‘fore-ram’ (носовой таран) (Casson, 1971), ‘upper ram’ (верхний таран) (Morrison, 1996). По-гречески этот элемент конструкции носовой части корабля называется προεμβόλιον. В словарях его еще называют ‘ship's beak’ (корабельный клюв); в литературе, не связанной с морским делом, можно встретить «корабельный бивень». В русских книгах и статьях почему-то привилось проемболон, хотя можно встретить и проэмболон, и проемболион.

proembolion.jpg
Проемболон античного судна в форме головы вепря. Musée d'Histoire de Marseille

В литературе проемболон стал часто упоминаться после обнаружения нескольких экземпляров этой конструкции на дне Средиземного моря. Самым замечательным и, возможно, одним из самых первых из этих археологических находок стал так называемый «таран из Белгаммеля» (Belgammel Ram), найденный группой английских дайверов-любителей в 1964 году у побережья Ливии, неподалеку от Тобрука, на глубине около 25 м, среди останков груза позднеримских амфор

Belgammel.jpg

Англичане увезли его к себе на родину в качестве сувенира, но после того как выяснилась большая историческая ценность этого артефакта, передали его в кэмбриджский Музей Фицуильяма (Fitzwilliam Museum). В 2010 г. находку вернули в Ливию, предварительно проведя тщательное ее исследование.

Таран из Белгаммеля весит около 20 кг, высота его немного более 44 см, длина – 64 см.

proembolion3.jpg
Рисунок тарана из Белгаммеля (Pridemore, 1996)

Первое описание тарана из Белгаммеля было сделано Николсом (Nicholls, 1971).

proembolion4.jpg

Он выдвинул несколько гипотез о назначении тарана: от возможной принадлежности к прогулочному судну как часть его декора или уменьшенной копии тарана большого корабля, до военного трофея, перевозимого на грузовом судне в место установки монумента. Однако в конечном итоге все же автор пришел к заключению, что это был вспомогательный таран потерпевшего крушение военного корабля, и он не связан с грузом купеческого судна, обнаруженным в том же месте. Главное назначение вспомогательного тарана, полагает Николс, – защищать конструкции носовой части корабля. Иногда устанавливалось несколько таких вспомогательных таранов. Форма проемболона в виде трезубца закрепилась во флотах античности начиная с конца IV в. до н.э., а закругленная форма форштевня, на которую он устанавливался, появилась в исторически близкое время – в начале III в. до н.э. Сохранялись эти формы вплоть до эпохи Августа, когда изменилась и форма форштевня, и трезубец превратился в три меча. Исходя из этого, Николс датирует таран из Белгаммеля III-I вв. до н.э. Однако нам известна запись (IG II² 1614), в которой несколько раз упоминается проемболон и которая относится к середине IV в. до н.э. (353/2 г.). В ней, в частности, есть такие слова


Εὐ[ετ]ηρία,
  [Λυ]σικράτους ἔργ[ον]·
  [πρ]οεμβόλιον
  [οὐ]κ ἔχει·
Эветерия, творение Лисикрата, не имела проемболона


Эветерия (Eueteria: Процветание) – распространенное название корабля в греческом и римском флоте.

В этой же группе аттических надписей имеется еще несколько упоминаний проемболона.

Проемболон устанавливали там, где сходятся балки вельсов левого и правого борта, чтобы обеспечить защиту точки их соединения, приблизительно на половине высоты форштевня (Casson, 1971) . Это мог быть простой деревянный ящик без всяких архитектурных излишеств, но чаще имел то или иное декоративное оформление в виде головы животного или общеупотребительной формы тарана, трезубца, как в нашем случае.

proembolion1.jpg

Turin ram.jpg
"Туринский таран"
proembolion5.jpg

Проемболон был распространенным элементом изображений гребных кораблей эллинистической и римской эпохи. Он присутствовал на многих монетах и даже на совсем уж схематических эскизах, как например на черно-белом мозаичном панно III-IV вв. н.э. из Альтибуруса (римская провинция Африка, территория нынешнего Туниса). На этой мозаике изображено более двух десятков кораблей с названиями на латинском и греческом языках.

типы кораблей Альтибурус.jpg
 

или в упорядоченном виде
 

типы кораблей.jpg

Среди всех типов носовой оконечности, практически лишь у одного (№8) из двух кораблей, имеющих одинаковые подписи Tesserariae, носовая оконечность имеет нависающую, выпуклую форму, которая близка к форме соответствующего элемента тарана из Белгаммеля.

Tesserariae.jpg

В нашей литературе имеется мало сведений о таком типе кораблей, как тессерарий. Да и вряд ли его стоит относить к особому типу кораблей. Скорее, это одна из двух категорий небольших военных кораблей, которые использовались в специальных целях. Первая категория – это kataskopos (naus) (по-гречески) или speculatoria navis (по-латински), разведывательные корабли. Как, например, у Плутарха:


[64] Ἐν δὲ τῷ χρόνῳ τούτῳ μεγάλη συνέστη Πομπηΐῳ δύναμις, ἡ μὲν ναυτικὴ καὶ παντελῶς ἀνανταγώνιστος (ἦσαν γὰρ αἱ μάχιμοι πεντακόσιαι, λιβυρνίδων δὲ καὶ κατασκόπων ὑπερβάλλων ἀριθμός),
Между тем Помпей успел собрать большие военные силы. Флот Помпея не имел себе равных. Он состоял из пятисот боевых кораблей и огромного числа легких и сторожевых судов.
          Плутарх. Сравнительные жизнеописания в двух томах. Т. II, Помпей. (Перевод Г.А. Стратановского


Точнее перевод подчеркнутой фразы мог бы выглядеть так: «огромного числа либурн и разведывательных кораблей».

Термины kataskopos (naus) и speculatoria navis не означали специальный тип кораблей, в эту категорию могли входить любые малые суда, приспособленные и используемые для разведывательной службы.

Аналогично тессерарии, или тессеры – это была категория небольших военных кораблей, которые использовались для посыльной службы. Название это произошло от слова тессера, которым римляне обозначали вообще некие символические знаки, изображавшиеся на деревянных или глиняных табличках, а в частном случае в римской армии и на флоте тессеры использовались в разветвленной системе паролей. За сохранность и передачу паролей отвечало специальнрое должностное лицо – тессерарий . Отсюда происходит и название посыльного судна, на котором перемещался тессерарий.

Тессеры – это всего лишь одна из категорий античных военных кораблей, на которых устанавливались проемболоны. Роль этого устройства мы можем оценить, как и во многих других подобных случаях, лишь умозрительно. Мы уже говорили, что основная функция проемболона – защищить передние кромки вельсов от воздействия моря и от ударов противника. Не исключается также, что проемболон, наряду с эпотидами, служил для дополнительного разрушения конструкций надводной части корпуса вражеского корабля при таране.

Нос1.jpg
Нос античной галеры, ок. 300 г. до н.э. на монете Деметрия Полиоркета, выпущенной в честь победы при Саламине на Кипре (306 г. до н.э.)

Хотя, как представляется, защитные и декоративные функции являлись для проемболона основными.

Продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
И снова Полиэн, а также немного эпиграфики

Латынь из моды вышла ныне:
Так, если правду вам сказать,
Он знал довольно по-латыне,
Чтоб эпиграфы разбирать
А. С. Пушкин. «Мой дядя самых честных правил...» Евгений Онегин
 
После того, как мы немного отдохнули, рассматривая картинки с проемболоном, вновь обратимся к головоломкам стратегем Полиэна. Посмотрим на этот раз, как Тарн объясняет свою трактовку действий кормчего Каллиада, которого настигает более быстроходный корабль противника.


That is to say, as the boat behind made her shot, Calliades put on his steerage ; the ram missed his stern and slid past it toward, pointing at, his sternmost oars, while the cathead struck his stern, and of course too high to do much harm ; this checked the pursuer's way for the moment, and while she was straightening herself for another shot Calliades would gain a little on his new tack. The oars the ram pointed at were the first or endmost thranite oars. On the accepted theory they would have been the first or endmost oars of all three classes. The thranite oars therefore were in a group at the stern.
То есть, когда догоняющий корабль делал рывок, Каллиад начинал работать рулевым веслом; таран преследователя, миновав его корму, проскальзывал мимо нее в направлении к ближайшим к корме веслам, в то время как его крамбол (эпотид – g,_g.) ударял по корме, и, конечно же, слишком высоко, чтобы причинить большой вред; это на какое-то мгновение тормозило движение преследователя, и пока он готовился к следующему рывку, Каллиад немного отрывался вперед на новом отрезке гонки. Весла, на которые был нацелен таран преследователя, были первыми или самыми ближними к корме веслами транитов. По «общепринятой» же теории это должны были быть первые или конечные весла всех трех классов. Отсюда вывод: весла транитов входили в группу весел, примыкающую к корме.
          Tarn, (1905), The Greek Warship, p.140


Еще раз разъясним точку зрения Тарна: так как Полиэн в своей стратегеме говорит, что (при атаке с кормы) угрозе тарана со стороны преследователя подвергаются лишь весла транитов, то это может означать лишь одно: вся группа весел в корме принадлежит транитам и только транитам.

таран1.jpg

Но мы вновь безоговорочно не займем позицию в поддержку уважаемого ученого. Ведь имеется еще одна возможность, когда размещение гребцов соответствует условиям Полиэна, и вместе с тем не является вариантом, на котором настаивает Тарн. Для выявления этой возможности вновь обратимся к надписям.

Пользуясь поводом, скажем несколько слов о том, что собой представляли «афинские военно-морские надписи» в классический период истории Греции.

Незабвенные Брокгауз и Ефрон так определяли дисциплину, занимающуюся надписями


Надписи (Έπιγραφαί, Inscriptiones), вернее, «написи» — тексты, начертанные на твердом материале (камне, металле, дереве и т. п.). Дошедшие до нас Н. древних времен служат историческим источником первостепенного значения, иногда более важным, чем литературные произведения, так как они современны событиям и нередко составлялись самими деятелями. Многие из них — подлинные акты; другие освещают различные стороны современной им жизни… Отдел науки, занимающийся надписями — эпиграфика — достиг большого развития, благодаря многочисленным находкам.


Современная Википедия дает более сжатое определение эпиграфики:


Эпигра́фика (от др.-греч. ἐπιγραφή — надпись) — вспомогательная историческая дисциплина (прикладная историческая и филологическая дисциплина), изучающая содержание и формы надписей на твёрдых материалах (камне, керамике, металле и пр.) и классифицирующая их в соответствии с их временным и культурным контекстом


и, более конкретно, греческой эпиграфики


Греческая эпиграфика (греч. ἐπὶ γράφειν; лат. epigraphia graeca) — вспомогательная историко-филологическая и археологическая дисциплина, занимающаяся изучением, каталогизацией и переводом античных греческих высеченных надписей.


Нам предстоит заняться значительно более узким отделом упомянутой выше науки, а именно военно-морскими надписями. Впервые они были глубоко изучены в труде немецкого историка-эллиниста, положившего начало современной эпиграфике, Августа Бёка (Philipp August Böckh, 1785-1867) Материалы о морском деле в Аттическом государстве (Urkunden über das Seewesen des Attischen Staates, 1840). Эта книга вышла как третий том – приложение к сочинению Бёка «Государственное устройство афинян». К этой работе мы обратимся еще не раз, но пока ограничимся, учитывая рассматриваемую сейчас проблему, веслами триер.

Работа А. Бёка представляет собой публикацию 18 надписей, так называемых «Аттических морских известий», половина из которых – это инвентарные списки кораблей, а остальные касаются мероприятий по оснащению кораблей.
Большинство основных положений Бёка были подтверждены позднейшими исследователями, привлекавшими также новый литературный и эпиграфический материал.

Для понимания того, почему греческие военно-морские надписи имеют такое значение для истории античного флота, необходимо принять во внимание два обстоятельства.

1. Военный корабль, в частности, триера, являлся собственностью государства. Его строительство и оснащение велось под контролем Буле – совета, который был рабочим органом народного собрания, экклесии. Члены Буле определяли технические характеристики будущего корабля, наблюдали за сооружением для его строительства крытых эллингов, контролировали ход постройки.

2. В Афинах не было постоянного профессионального корпуса для формирования экипажей кораблей, в том числе и командным составом. Командир назначался в рамках триерархии, одной из самых тяжелых чрезвычайных афинских литургий. (Литургия – общественная повинность состоятельных граждан Афин. Литургии делились на две категории – регулярные и чрезвычайные). Триерархия состояла в обязанности снарядить построенный государством военный корабль, в продолжение всей кампании содержать его в боевой готовности и командовать кораблем. По истечении года триерарх должен был возвратить корабль в исправном виде и дать отчет специально назначаемым для этой цели чиновникам – эпимелетам военно-морских арсеналов. Триера вверялась триерарху в идеальном состоянии; по возвращении из кампании триерарх мог быть привлечен к ответственности за любой ущерб, причиненный судну, если он не мог доказать, что не несет ответственности за этот ущерб.

Мы видим, таким образом, что подобная система требовала самого тщетельного учета состояния триеры при передаче ее триерарху и возвращении корабля, а также скрупулезной инвентаризации всего оборудования корабля, которая выглядела как обширный реестр, выбитый на мраморных досках под личным контролем эпимелетов. Этот реестр отражал не только количество, но и состояние различных предметов оснащения корабля. Реестр назывался diagrammata διάγραμματα (регистры, списки). О них писал Демосфен в своей речи о симмориях (354 г. до н.э.) (D. 14.21):


τὸν αὐτὸν δὲ τρόπον καὶ τὰ νῦν ὀφειλόμεν᾽, ὦ ἄνδρες Ἀθηναῖοι, τῶν σκευῶν ἐπὶ τὰς τριήρεις τιμήσαντας ἅπαντ᾽ ἐκ τοῦ διαγράμματος νεῖμαι κελεύω μέρη εἴκοσιν
Таким же точно образом и оснастку для триер, оставшуюся сейчас, граждане афинские, невыполненной, я предлагаю всю подвергнуть оценке по расчетной ведомости и распределить на двадцать частей…
          Демосфен. Речи. В трех томах. Т.3 – 1995, (пер. С.И. Радциг, 1954)


Вот эти регистры, которые дошли до наших дней, мы и рассматриваем сейчас в качестве одного из важнейших источников по истории афинских триер.

«Военно-морские надписи» восходят к V веку до н.э., от него до нас дошли три фрагмента таких надписей. От IV века сохранилось не менее 28 фрагментов. Первые записи носят очень лаконичный характер. Вот как, например, выглядит фрагмент надписи V века до н.э.,, найденный в Пирее

INSCRIPTION.jpg

Приведем реконструкцию надписи на нем

INSCRIPTION-text.jpg

Таким образом, мы узнаём, что оборудование на трех триерах, названия которых «Эпиноме», «Эорте» и «Паноплиа», δόκιμος καΐ εντελής. («в приемлемом состоянии и укомплектовано») (для неудовлетворительного состояния оборудования, препятствующего его дальнейшему использованию по назначению, эксперты использовали термин αδόκιμος «не соответствует»).

Такие же оценки состояния триер эпимелеты продолжали делать и в IV веке. Первый из дошедших фрагментов этого века (IG II 2 1604) относится к 377/6 г. и выгравирован на мраморной доске размером 1,13х0,44 м, из которой лишь правая половина более-менее читабельна. Надпись касается 106 триер. На ней рассматриваются различные категории весел: транитов, зигитов и таламитов. Однако, как и в надписях предыдущего века, отмечаются исключительно отсутствующие (ἐνδεΐ) или неисправные (αδόκιμοι) весла. Все остальные предметы оснащения подразумеваются имеющимися в наличии. В этой надписи ни разу не упоминается общее количество весел различных категорий, положенных по регламенту. Непонятна и ситуация с запасными веслами. В надписи они также не упоминаются. Впервые о запасных веслах (περίνεω) говорится в надписи IG II2 1605 (после 377/6 г.), хотя об их общем количестве не сказано ни слова. В этой же надписи впервые указаны причины, по которым весла считаются несоответствующими требованиям. Например, мы читаем, что 21 весед транитов – [άδ]όκι. θριπή. , что является сокращением для αδόκιμοι θριπήδεστοι (не соответствуют, так как повреждены червями).

Значительно больше информации о веслах триер мы получаем из надписей, датированных 374/3 и 373/2 годами (IG II2 1606 и 1607). Мы можем выяснить из этих надписей число исправных весел каждой категории и число неисправных, что после сложения дает общее число весел каждой категории. Например, пользуясь этим методом, для триеры из третьей строки надписи (название не читается) мы получаем 59+1=60 весел транитов, 49+5= 54 – зигитов, 50+4=54 – таламитов, всего 168 весел на триеру.

Впервые именно в этих надписях упоминаются размеры весел. Именно приведенные в них данные были положены практически во все оценки этого параметра в работах ведущих специалистов в этой области. Вот несколько цитат:

1881 : A. Cartault (в отношении резервных весел) : «Это единственные надписи, в которых приводятся данные о размерах. Их длина 9 ½ локтей, т.е. 14 l/4 футов = 4,393 м »30.
1895: C. Torr: «Длина этих (резервных) весел на афинских триерах равнялась 9 или 9 ½ локтям».
1941 : J. S. Morrison : « Число резервных весел обычно равно 30 и их длина всегда составляла 9 или 9 ½ локтей».
1968 : J. Taillardat: «Надписи дают длину только запасных весел (которые, очевидно, имели ту же длину, что и обычные весла); иногда они составляли 9 локтей (около 4,17 м), иногда 9 ½ локтей (около 4,40 м).
1968 : J. S. Morrison: «Длина запасных (perinô) весел дана: девять локтей или девять с половиной локтей.»
1971 : L. Casson : « Запасные весла (perineo) на триремах имели только два размера. . . ».
1978 : J.S. Morrison: «Надписи IG II2 1606 и 1607, которые различают весла по длине (9 или 9 ½ локтей) предполагают, что на триере были весла только двух размеров в длину и не представляют никаких доказательств, что это не так».
1986 : J. S. Morrison : « Военно-морские реестры дают существенную информацию, сообщая число запасных весел на триерах и их длину. А именно, тридцать весел, по 9 локтей (3,99 м) и 9 ½ локтей (4,2 м).
1995 : J. L. Shear: «Длина рукояток весел варьировалась в пределах половины локтя, в зависимости от положения на корабле; более длинные весла находились в центральной части, в то время как более короткие – в носу и корме. Таким образом, длина весел составляла либо девять, либо девять с половиной локтей».

Запись Моррисона 1986 г. содержит ошибку, которая стала роковой при реконструкции афинской триеры Olympias. Моррисон принимает значение локтя, который использовался в надписях, равным 444 мм. Это значение, в приложении его к расстоянию между уключинами, которое равнялось двум локтям, давало величину 0,888 м. Практические испытания Olympias показали, что это значение явно недостаточно. Сам Моррисон признал свою ошибку в статье 1991 года:


It should be said in conclusion that the stimulus to re-examine the validity of the ‘Attic’ cubit in 4th-century naval contexts sprang mainly and directly from the experimental evidence obtained from the recent measured sea trials of Olympias …, which have demonstrated… that the room of 0.888 m is insufficient to allow an oar-crew to develop its full potential…
Нужно сказать в заключение, что недавние испытания Olympias стали стимулом для пересмотра значения «аттического» локтя для военно-морских измерений в четвертом веке; испытания продемонстрировали, что интерскалмиум 0,888 м недостаточен для того, чтобы дать возможность гребцам использовать полностью свой потенциал.
          MORRISON, JOHN (1991) Ancient Greek measures of length in nautical contexts


Моррисон пришел к выводу, что в военно-морских вопросах значение локтя составляло от 0,487 до 0,495 м.

Что касается двух размеров весел, о которых сказано в последней цитате Шира (9 и 9 ½ локтей), то некоторые исследователи считают, что ими не исчерпываются все размеры и что существовал еще третий, «стандартный» размер, который не писали по указанной выше причине: в записях эпимелетов указывались только лишь отклонения от стандарта.

После этого краткого обзора военно-морских надписей вернемся к вопросу, который возник при разборе стратегемы Полиэна: почему при атаке триеры с кормы угрозе тарана со стороны преследователя подвергаются лишь весла транитов?

Чтобы найти альтернативный вариант ответа на этот вопрос приведем еще раз среднее число весел на триерах по категориям, полученное из военно-морских надписей: весла транитов – 62 шт., весла зигитов – 54, весла таламитов – 54, запасные весла – 30. При размещении весел в три яруса (не будем пока вдаваться в детали такого размещения) мы получаем, что в ряду транитов на 8 весел больше, чем у гребцов двух других категорий. (на приведенной в начале поста картинке этот факт не нашел отражения). А это может означать, что по крайней мере по четыре весла в носу и корме будут только веслами транитов (видимо, из-за сокращения пространства в оконечностях триеры там можно было разместить только один ряд гребцов), и при ударе с кормы, например, именно весла этой категории будут подвергаться угрозе.

Продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
Почему так трудно решить загадку триеры?

Ах, любим мы обманывать себя,
Порочных чтить в ответ на их почтенье,

Ведь людям знать друг друга не дано,
Друг друга знают лишь рабы галер,
Что чахнут на одной скамье в оковах;
Где ни потребовать никто не может,
Ни потерять, друг друга знают там,
Где каждый плутом чувствует себя
И может всех других считать за плута.
Иоганн Вольфганг Гете. ТОРКВАТО ТАССО. Драма. Перевод С. Соловьева
 
Известный английский морской историк середины прошлого века Роджер Чарлз Андерсон (Roger Charles Anderson (1883 –1976) в одной из своих статей сравнил решение загадки триеры с решением уравнения второй степени, которое, как известно, имеет два корня. Требуется установить, какой из этих корней соответствует нашей практической задаче, а какой – всего лишь написанная на бумаге формула, которая не имеет никакой практической ценности. И это при том, что и тот и другой полностью соответствуют условиям уравнения и при подстановке обращают его в тождество.

В нашем случае первый корень – это модель триеры, предложенная Моррисоном (и поддержанная многими другими), а второй – модель Тилли (и его сторонников).

Чтобы разобраться в ситуации, стоит вернуться к нашему посту девятилетней давности.
Текст этого поста показывает, что многие сложности проблемы не в последнюю очередь связаны с запутанностью терминологии. И, конечно же, с произвольным толкованием дошедших до нас археологических свидетельств, попыткой подогнать их под гипотезу автора. К сожалению, консенсус в этом вопросе до настоящего времени так и не достигнут.

Ввиду того, что мы давно не встречались на страницах ЖЖ, многие детали нашего обсуждения темы античных гребных кораблей могли стереться из памяти. Поэтому напомним некоторые факты, установленные нами в предыдущих постах.

Тилли (Alec Tilley) считает, что реконструкция триеры Olympia слишком сложна и ненаучна. Он полагает, что трактовка Ленорманского барельефа основными идеологами проекта Olympia Моррисоном и Коутсом как изображение триеры неправомерна и на барельефе показан корабль с одним рядом весел, а использование изображенных на барельефе горизонтальных и наклонных линий как свидетельств о трехъярусном корабле является принятием желаемого за действительное.

0_410f0_bff8b0f8_XL.jpg

Другие же иконографические свидетельства существования кораблей с тремя рядами весел нам не известны.

И Тилли и его оппоненты исходят из того, что триера как тип корабля определяется числом гребцов (три человека) в некотором поперечном сечении, которое Моррисон в свое время назвал «room». С той лишь разницей, что для Тилли это сечение определяется пространством, которое занимает банка гребцов, простирающаяся от одного борта корабля к другому, в то время как его оппоненты определяют «room» как некое пространство, относящееся к одному только борту, т.е. в случае триеры у них в поперечном сечении находятся не три, а шесть гребцов.

Тилли к своему заключению пришел, изучая изображение на так называемой «вазе с сиренами» - краснофигурном сосуде округлой формы, стамносе, который датируют 490 г. до н.э., (находится в Британском музее). Тилли отмечает, что на стамносе изображен левый борт корабля Одиссея с семью весельными портами, шестью веслами и четырьмя гребцами.

0_3c73c_eb0b0609_XL.jpg

Композиция изображает Одиссея, которого товарищи привязали к мачте, чтобы он не поддался грозящему гибелью пению сирен. На изображении корабля только четыре гребца сидят на левом борту, в то время как через порты этого борта проходит шесть весел, плюс еще один порт в носу остается пустым. (Это греческое изображение отличается от его осовремененного варианта на картине Джона Уильяма Уотерхауса.)

0_3ca1c_986f4b37_XL.jpg

В 2004 г. Британский Музей поместил схему Тилли, объясняющую кажущийся парадокс в размещения гребцов и весел на корабле Одиссея.

0_3c9fa_436d092e_L.jpg

На этом завершим наш краткий обзор. (К схеме Тилли мы еще вернемся в дальнейшем)

Ясно, что наши спокойные рассуждения о системах гребли на античных кораблях могут вновь зайти в тупик, если мы не разберемся наконец-то (а это не первая наша попытка!) в терминологии, которую используют специалисты по этому вопросу в своих работах. Опираться только на обычную лексику из популярных статей по античным гребным кораблям – затея бесполезная, так как она сразу же заводит в лабиринт противоречий, из которого нет выхода и остается одно – сдаться на милость Минотавра (читай: Моррисона).

Ключевым в нашей нынешней попытке является стремление понять, что обозначает английское выражение bank of oars.

Английский язык, как и русский, слово bank заимствовал из немецкого, в котором Bank означает (в интересующем нас смысле) скамья, скамейка, лавка, а также банка (скамья для гребцов), как, например, у Гете, отрывок из которого помещен в зпиграфе.

Подчеркнутые в отрывке слова в подлиннике выглядят так:


Nur die Galeerensklaven kennen sich,
Die eng an Eine Bank geschmiedet keuchen;


Но в отличие от русского, в английском слово bank приобрело новое значение – ряд, или ярус весел, в случаях, когда слово применяется к гребным кораблям. Каким образом это произошло, мне до конца понять не удалось. В Оксфордском словаре это значение помечено как catachr. – катахреза, неправильное употребление (misuse) слова. Первое употребление его в английской литературе относится к началу XVII века. Оно отмечено в фундаментальном труде сэра Уолтера Рэли (Raleigh, Walter ) «История мира», написанном в тюремной камере Тауэра и впервые опубликованном в 1614 году.

Raleigh's cell.jpg
Камера сэра Рэли в Тауэре

Описывая один из эпизодов Первой Пунической войны, Рэли пишет


…a storme of wind thrust one of the Carthaginian Gallies, of five banks, to the shore.
Штормовой порыв ветра прибил одну из карфагенских галер, имеющую пять рядов весел, к берегу.
          Book V, Chap. I. Sect.5, p.565 (цитируется по изданию 1736 года)


Было ли это выражение умышленно введено в оборот знаменитым английским моряком, или это случайная описка (совсем просто перепутать bank с rank, которое как раз и означает ряд весел) – мы не знаем, но новый термин постепенно стал завоевывать место в работах английских авторов. Причем, что интересно, в первую очередь в трудах писателей, не имеющих прямого отношения к морскому делу, как правило людей духовного звания. Сначала у Питера Хейлина в «Космографии» (первое издание (Microcosmus ) вышло в 1622 г.)


But so it hapned … that a Tempest separating a Quinqueremis or Gallie of five banks of Oars, from the rest of the Carthaginian Fleet, cast it on the shore of Italy
Но так случилось, … что ураган отделил квинкерему, или галеру с пятью рядами весел, от остального карфагенского флота и выбросил ее на побережье Италии.
          Heylyn, Peter (1600-1662). Cosmographie in four bookes : containing the chorographie and historie of the whole vvorld, and all the principall kingdomes, provinces, seas and isles thereof, Lib. IV. Part. II


(Не удивляйтесь небольшой разнице в годах между датой рождения автора и датой публикации рассматриваемого нами труда: такие вот были тогда вундеркинды)

Профессиональные моряки, впрочем, долго не принимали термин Bank of oars в значении «ряд весел». Автор известного морского словаря Уильям Фалконер пишет, например, в 1780 году


Bank of oars, a seat or bench of rowers in a galley.
Bank of oars – сидение, или скамья гребцов на галере
          William Falconer. An Universal Dictionary of the Marine


Ему следует французский политик и администратор военно-морского флота Даниэль Лескалье (1743-1822), который в своем англо-французском «Словаре морских терминов» (Lescallier D. Vocabulaire des termes de marine. Londres, 1783), дает такой перевод


Bank of oars.– Banc de rameurs.
Т.е. банка (не ряд!) гребцов


В русском языке термин «банка» также не имеет таких значений, которые хотя бы сколько-нибудь были связаны с понятиями «ряд весел», ярус или этаж на многоярусных гребных судах. Более того, эти понятия исключались из переводов английского выражения bank of oars. Адмирал А.С.Шишков в Треязычном Морском Словаре (1795) пишет:


ВАNK оf оаrs.— гребецкая банка, или банка на гребномъ суднѣ,


т.е. буквально следует за переводом Лескалье.

Это же повторяет Бутаков в Словаре морскихъ словъ и реченiй (1837)


Bank of oars. (Banc de rameurs.) Банка на гребномъ суднѣ.


Таким образом, значение Bank of oars как «ряд весел» (на исторических судах, имевших несколько рядов весел один над другим ), по умыслу (катахреза!) или по недоразумению введенное сэром Рэли, остается только в английском языке.

Этот пример показывает, что вступая на территорию английской морской лексики, связанной с гребными судами, ухо надо держать востро. Об этом мы вспоминаем, когда пытаемся отыскать глагол, соответствующий интересующему нас значению существительного bank. Так уж заведено у англичан, что на каждое (или почти на каждое) существительное имеется схожий по форме глагол. Глагол bank, конечно, есть, но все его значения никак не связаны с тем, чем мы сейчас занимаемся. Зато вот составные глаголы, в которые входит bank, присутствуют. Такие, как single-bank, double-bank, triple-bank и т.п. Эти глаголы имеют два значения. Первое – как в выражении double-bank an oar – грести двумя гребцами на каждом весле, второе – садить на каждую банку двух гребцов, каждый из которых гребет одним веслом на своем борту.

Double-banked cutter.jpg

В качестве примера приведем отрывок из приключенского романа английского мореплавателя и писателя Фредерика Марриета (Frederick Joseph Marryat; 1792-1848) «Newton Forster, or the Merchant Service» (1832; в русском переводе неизвестного переводчика, вышедшем в издательстве П.П. Сойкина, СПб, в 1911 г. – Ньютон Форстер. Служба на купеческом корабле):


Another and another musket was fired. They heard the guard turned out; lights passing on the batteries close to them, and row-boats manning. They double-banked their oars, and with the assistance of the ebb tide and obscurity they were soon out of gun-shot. They then laid in their oars, shipped their mast, and sailed away from the coast.
Еще и еще выстрел. Началась тревога, замелькали огни; французы размещались по гребным шлюпкам. Беглецы с удвоенной силой налегли на весла и с помощью отлива и темноты скоро очутились вне досягаемости ружейных выстрелов. Тогда они сложили весла, поставили мачту и на парусах пошли в море.


Мы, вооруженные только что полученным знанием, сразу же, конечно, заметим ошибку переводчика. Марриет имел в виду, что беглецы посадили по два гребца на каждое весло, переводчик же – что гребцы просто удвоили прилагаемые при гребле усилия.

Отметим еще одну особенность глагола double-bank и родственных ему: сначала появилось причастие прошедшего времени double-banked, а уж затем сам глагол. Пожалуй, первым использовал причастие английский мореплаватель (и, конечно же, капер) Уильям Дампир (William Dampier, 1651-1715) в описании своих плаваний «Новое путешествие вокруг света» (1697). Кстати, Дампир стал первым мореплавателем, совершившим три кругосветных путешествия.


They have also some pretty large Boats, which will carry 40 or 50 Men. These they Row with 12 or 14 Oars of a side. They are built much like the small ones, and they row doubled banked; that is, two Men setting on one bench, but one Rowing on one side, the other on the other side of the Boat.
У них было также несколько прекрасных больших судов, которые способны были поднять 40-50 человек. Эти суда имели по 12–14 весел на каждом борту и были построены на тот же манер, что и малые шлюпки, т.е. были doubled banked; это означает, что на каждой банке сидело по два человека, один из которых греб с одного борта, а второй – с другого.
          DAMPIER, WILLIAM. A NEW VOYAGE ROUND THE WORLD. v.1,


Я не буду повторяться, но примите на веру, что подобная же история имела место с глаголом single-bank и причастием single-banked.

Single-banked whaler.jpg

Т.е. single-banked – имеющий один ряд гребцов на каждый борт, причем на каждой банке сидит один человек, а весла чередуются. Как например, на приведенном рисунке вельбота.

И еще одно замечание относительно термина double-banked.
В самом начале девятнадцатого века во флотах ряда стран появились новые фрегаты, которые у англичан получили название double-banked frigates. Первым над проектом такого фрегата начал работать датский кораблестроитель Hohlenberg в 1801 году. Инициативу перехватили англичане и французы, которые начали экспериментировать с размещением второй батареи на спардеке фрегатов.

Hewett.jpg
Атака на форт Oswego 6 мая 1814 года
Рисунок L. Hewitt, гравировал R. Havell

Было построено несколько таких фрегатов, в том числе их и в русском флоте. Но это особая тема, и займемся мы ей основательно в другой раз.

Via

Saygo
Различные подходы к решению загадки триеры

Поэзия гипотез,
Наш голод утоли:
Дай заглянуть в колодезь,
В черновики твои!
П. Г. Антокольский. Покорнейшая просьба
 
Тема размещения гребцов на античных галерах особенно отчетливо демонстрирует два принципиально различных подхода исследователей к оценке дошедших до нас документальных, в первую очередь изобразительных, свидетельств прошлого.

Одна группа принимает древние фрески, мозаики, скульптуры и барельефы так, как они предстают перед нами. Ученые из этой группы полагают, что эти произведения объективно отражают изображенную на них реальность.

Другие историки рассматривают подобные произведения как свободное творение свободного художника, вольного допускать отход от реальности для воплощения своего художественного замысла.

Ярким представителем второго направления был известный французский морской историк Огюст Жаль. В своем первом капитальном труде по морской археологии (Archéologie navale, 1840)

Jal_Archeologie.jpg

он очень выразительно обосновал эту позицию:


Sur toute représentation navale peinte ou sculptée, à quelque époque qu'elle puisse se reporter, il est nécessaire de faire un travail de critique analogue à celui qu’on applique à la phrase d'un historien ou d'un poёte qui décrit ou raconte, et peut avoir été mal informé du fait qu'il rappelle, ou se servir de termes impropres, faute d'intelligence ou de renseignements exacts. Il en est des documents, oeuvres de la main de l'artiste, comme de tout ouvrage ou l'imagination et le discernement ont une part; l'erreur y est toujours présumable jusqu'à preuve contraire.
Любое изображение корабля, будь оно исполнено кистью живописца или резцом скульптора, независимо от того, к какой эпохе оно относится, требует критического анализа, подобного тому, которому мы подвергаем каждую фразу историков или поэтов, описывающих события, о которых они были плохо информированы, либо использовавших в своей работе неподходящие термины ввиду своей некомпетентности или слабого знания предмета. Для каждого документа, рожденного в голове художника, каждого творения его рук , как и для любой работы, где присутствуют воображение и восприятие, всегда предполагается ошибка, если не доказано обратное.
          Jal. Archéologie navale, 1840, I, p. 34.


Манифест да и только. По крайней мере он был воспринят как таковой в трудах морского историка Люсьена Баша (Lucien Basch). Алек Тилли, последовательный критик такого подхода, образно называет «манифест» “дорогой в Зазеркалье”:


Since it is impossible to prove that an ancient representation of a ship is not in error, M. Basch invites us into a looking-glass world where the more closely a hypothesis agrees with iconographic evidence, and the more iconographic evidence there is, the stronger the presumption that the hypothesis is wrong.
Поскольку невозможно доказать, что древнее изображение корабля не было ошибочным, г-н Баш приглашает нас в Зазеркалье, где чем ближе некая гипотеза согласуется с иконографическим свидетельством, и чем больше таких свидетельств существует, тем больше оснований считать, что эта гипотеза неверна.


Алек Тилли является «типичным представителем» (с) первой группы ученых из альтернативы, представленной в начале поста. Он полагает, что достоинством выдвинутой гипотезы является ее соответствие дошедшим до нас изображениям, даже если их точность не доказана.

Еще один патриарх науки о триерах Коутс отмечает, что предложенное Тилли размещение гребцов на триере (см. предыдущий пост) не учитывает требований, которые эта схема предъявляет к корпусу триеры. Если мы попытаемся рассчитать вероятную остойчивость, ходовые качества, прочность корпуса, считает Коутс, то убедимся что такие триеры не отвечают требованиям живучести корабля и не обладают необходимыми качествами при ходе на веслах. В то же время, по мнению Коутса, достоинством позиции Тилли является осознание того факта, что для успешной реконструкция корабля корпус триеры должен быть полностью интегрирован с системой гребли. Поэтому идеи Тилли не следует игнорировать.

Признавая, что схемы, предложенные Тилли соответствуют письменным и иконографическим свидетельствам античности, Коутс ставит в упрек своему оппоненту их несоответствие, в отличие от Олимпии, ‘generally accepted interpretations of ancient evidence’ - «общепринятой интерпретации свидетельств прошлого», хотя не уточняет, что это такое. В то же время, в работах, авторами которых являются сторонники «общепринятой модели», «улучшаются», или, если такое улучшение не получается, просто игнорируются факты, которые в эту модель не вписываются. Приведем примеры такого подхода.

Анализируя рисунок на фрагменте краснофигурной вазы, датируемой 450 г. до н.э., Коутс и Моррисон пишут:


The absence of tholes and stiles in the outrig¬ger as well as of the bracket supporting it, and the similar size of the zygian and thalamian oarports, are probably the result of rough drawing,
Отсутствие уключин и вертикальных брусьев на постице, а также поддерживающих ее кронштейнов, одинаковые размеры весельных портов зигитов и таламитов ¬– является, вероятно, результатом грубого исполнения рисунка.
          Morrison, Coates, Rankov (2000). The Athenian Trireme, р.149


Следовательно, если данный артефакт не соответствует схеме, принятой на Олимпии – тем хуже для артефакта. Такой же подход проявляется и в оценке размера изображенных на фрагменте весельных портов: их несоответствие различным размерам и форме этих портов на Олимпии также объявляется ошибкой художника. То, что эти порты на фрагменте имеют форму полуокружности не вызывает у авторов проекта реконструкции афинской триеры никаких эмоций: ошибся художник, и все. Тилли же, со своей стороны, настаивает на том, что необходимо строго следовать тому изображению, которое мы видим на фрагменте. А мы видим три полукруглых весельных порта на двух уровнях.

Fragment450BC.jpg

Другой пример. Моррисон и компания утверждают, что известный рисунок из коллекции (в настоящее время находящейся в Британском Музее) итальянского ученого и мецената Кассиано даль Поццо (Cassiano dal Pozzo, 1588-1657), на котором мы видим гребцов, расположенных на двух уровнях, является изображением триеры с тремя ярусами гребцов. Просто он сделан невежественным художником.

Lenormant relief.jpg

Давайте посмотрим, как авторы подводят читателей к такому заключению.


The thalamian and thranite oars are shown correctly, but the zygian oars although appearing in their correct positions below the lower wale have not been recognised as continuing upwards across the lower and middle wales to the point where they disappear inside the ship under the outrigger, but the artist inserts, again incorrectly aligned, what in the original were the upper parts of the zygian oars between the wales and between the middle wale and the outrigger. The early seventeenth-century artist, ignorant of galleys with oars at three levels, very naturally has failed to understand what he is copying
Весла таламитов и транитов показаны верно. Однако весла зигитов, хотя и изображены правильно под нижним вельсом, не получают своего продолжения вверх и не пересекают нижний и средний вельсы до точки, в которой они скрываются в глубине судна под постицей. Вместо этого художник, опять же не соблюдая выравнивания частей, вставляет то, что в оригинале являлось верхними частями весел зигитов, между вельсами и между средним вельсом и постицей. Художник начала XVII века (работа из коллекции Даль Поццо относится к периоду между 1610 и 1635 гг. – g._g.), не имеющий понятия о галерах с веслами на трех уровнях, вполне естественно не смог понять то, что он копировал.
          Morrison, Coates, Rankov (2000), The Athenian Trireme, p.141.


Приведем иллюстрацию к аргументам авторов на фрагменте рисунка из коллекции Даль Поццо:

DalPozzo2.jpg

Красными тонкими линиями мы отметили направления, которым, по мысли авторов, должны были следовать весла зигитов (среднего ряда гребцов), а красными стрелками – те элементы, которые, опять же по мнению авторов, являлись частью весел зигитов.

Возникает вопрос: если следовать подобной логике, то, например, галеас, изображенный Фернандо Бертелли (сейчас находится в музее морской истории Венеции; см. наш пост) тоже может рассматриваться как корабль с несколькими ярусами весел

0_353ca_76d607da_XL.jpg

Там тоже много наклонных элементов, которые при желании можно объединить в некое подобие весел, которые изображены так «невежественным» художником. Ясно, что доводы Моррисона и его сторонников в свете этого примера выглядят неубедительно.

Продолжим в следующий раз.

Via



  • Blog Entries

  • Blog Comments

    • "Я хочу быть акционером ОАО "Газпром"...
      Из материалов комитета по расследованию деятельности правительства Ост-Индской компании в Индии:
      "Вопрос: Верно ли мы поняли ваше утверждение о том, что расходы правительства настолько превосходят его доходы, что у него нет средств на строительство дорог? Ответ: Верно, у него нет излишков на эти цели.
      Вопрос: Верно ли, что вдобавок к нанесению ущерба финансовому состоянию страны, правительство всё внимание концентрирует на войне, отвлекаясь от управления внутренними делами на улаживание отношений с внешними партнёрами?
      Ответ: Боюсь, что это именно так."
    • "Я хочу быть акционером ОАО "Газпром"...
      При этом Британская империя была обыкновенно XIX в. профицитным государством, если не вела крупных войн. В Консерватории было что-то не так.
    • Все побежали, и я побежал...
      Если в первых пяти сезонах Игра Престолов была не фэнтези сериалом, а кровавым и жестким историческим сериалом в альтернативной реальности и с небольшими вкраплениями магии, то в последних трех (за исключением двух последних серий) сезонах это обычный фэнтези сериал. Но мне финал более или менее понравился. В пятой серии постановка боев неплохая — достаточно кровавая, но в целом разве выборная монархия это такая уж хорошая форма правления? В странах с выборной монархии не было гражданских войн? Я наоборот пологаю, что при жестких или даже жестоких правителях феодалы меньше склонным к грызне, ибо они мыслят по принципу might to right. Ну впрочем, понятно что это американская идеологизация и пропаганда.
    • Новости из нашего Бедлама
      Ой-вей! Сразу вспенился анекдот "На вопрос анкеты, колебались ли вы в проведении линии партии, Рабинович ответил: колебался вместе с линией.
    • Была ли на Руси пехота?
      Или отказаться от восприятия вопроса в духе Нового времени. Собственно дружинник\рыцарь - это и пехотинец и всадник по ситуации. Развитие специализации, увеличение численности воинских контингентов, в рамках стремления к эффективности, приводит к появлению родов войск, с более узкими задачами. Для Руси, на пороге Нового времени, характерно развитие пехоты в виде пищальников, стрелков не требующих такого длительного обучения и тренировок, как лучники, и в то же время, все более эффективных на поле боя.