Весло и Парус

  • entries
    131
  • comments
    0
  • views
    14,259

Contributors to this blog

  • Saygo 133

About this blog

Entries in this blog

Saygo
Рулевые весла

Их увлекала музыка,
а не улов сельдей.
От Мурманска до Мурманска
ходили по семь дней.

Они ходили без руля.
Один из них - грузин
свой нос, как руль, употреблял,
в пучину погрузив!
В. А. Соснора. Песня, которая называется «Не пой»
 
Предыдущий пост мы закончили, высказав намерение в следующий раз обсудить стратегемы Полиэна, в которых упоминаются рассмотренные нами эпотиды. Однако при компоновке текста нового поста стало ясно, что он принимает излишне сложную структуру, поэтому решил разделить его на две части. Первую, посвященную рулевым веслам античных кораблей, начнем сегодня.

Когда появился первый руль на гребном судне? Можем ответить на этот вопрос лишь умозрительно: когда размер судна и число гребцов выросло настолько, что уже невозможно стало согласованным действием только гребных весел направлять судно по нужному курсу. Когда выгодней стало иметь специального человека на борту, который держал бы направление с помощью отдельного инструмента – рулевого весла, чем путем длительных тренировок добиваться согласованного, синхронного действия всех гребцов, продвигающих судно вперед и одновременно удерживающих его на курсе.

Определенней о том, что собой представляло рулевое весло мы можем сказать, начиная с того периода истории корабля, от которого сохранились документальные и изобразительные свидетельства. Но здесь нас подстерегает разочарование: имеются многочисленные изображения рулевых весел и их крепления к корпусу корабля периода Египетский царств, имеем мы и артефакты, иллюстрирующие конструкцию рулевых весел у викингов, но вот свидетельств периода интересующих нас древнегреческих и римских гребных кораблей сохранилось очень мало.

Рулевые весла у египтян и викингов имели одну общую черту: каждое из них крепилось в двух точках.

Руль_Египет.jpg


Т.е. это было уже не обычное весло, пусть и увеличенных размеров, а фактически тот же руль, который используется в наше время и схему которого, как писал La Roërie, можно изобразить на кофейном столике с помощью трех спичек: перо руля, баллер и румпель. Принципиальное отличие между древним и современным рулем в том лишь, что сейчас баллер руля располагается вертикально, а раньше ось рулевого весла была наклонена под углом к поверхности воды.

Рулевое весло.jpg

Во времена Древнего Царства Египта руль фиксировался в диаметральной плоскости судна, с помощью двух тросовых петель, в которых он мог вращаться вокруг своей оси.

Руль_Египет1.jpg

Одна из петель крепилась поблизости от кормовой оконечности судна, другая – на специально установленной стойке на некотором расстоянии от кормы. Иногда устанавливали два таких рулевых весла, по одному на каждый борт.

Руль_Египет2.jpg

На некоторых дошедших до нас моделях египетских кораблей можно проследить эволюцию этого крепления руля, когда нижний тросовый узел постепенно заменялся своего рода деревянным подшипником скольжения, прикрепленным к корпусу судна.

Еще одно сходство между рулевыми веслами египтян и викингов: и те и другие имели румпели. Но только у древних египтян румпель находился высоко и рулевой управлял веслом стоя

Руль_Египет4.jpg

или со специальной платформы

Руль_Египет3.jpg

а у викингов румпель находился достаточно низко, был направлен вовнутрь корпуса над планширем, и рулевой управлял кораблем, сидя между румпелем и кормой: отталкивал румпель от себя, чтобы повернуть налево, или тянул его на себя для поворота направо.

steerboard_400w.jpg

Были, конечно, и исключения из этого правила, но мы-то знаем, для чего существуют исключения.

Что касается древнегреческих и римских рулевых весел, то нам известно о них очень мало, несмотря на наличие значительного количества изображений различных жанров.

Рулевое весло называлось πηδάλιον на греческом и gubernaculum на латинском языке. (хотя и то и другое слово могло означать просто «руль»). Веретено греки называли αὐχήν, буквально «шея». Румпель это иногда κάμαξ, но чаще οἴαξ.

Как правило, греческие суда, как крупные так и небольшие, имели по два рулевых весла. Румпели на рулях самых первых по времени кораблей показаны не часто, а когда были показаны, то лишь схематично.

Eleusis cup, 850-800.jpg

Graffito Delos, 1st half of 1st B.C.jpg

Mycenaean pyxis.jpg

Поэтому трудно сказать, какими движениями руля осуществлялось управление судном. Моррисон первоначально считал, что рулевое весло двигалось в ту или другую сторону, совершало 'lateral movement' (боковые движения). Однако проанализировав работы Пиндара, Эсхила и Еврипида, он и его соавторы позже пришли к выводу, что


what has commonly been called the steering oar was a rudder, turned on its axis, and controlled by a tiller.
То, что обычно называли рулевым веслом, было просто рулем, вращающимся вокруг своей оси с помощью румпеля.
          Morrison, Coates, Rankov (2000), The Athenian Trireme, p.174


Casson с самого начала считал, что рулевое весло у греческих триер совершало вращательные движения вокруг оси, проходящей через веретено весла, т.е. управляли им так же, как у египтян и викингов. Об этом свидетельствует прежде всего способ крепления рулевого весла на греческих и римских судах.

Либурна.jpg

steering_oar.jpg

Румпель вставляли в гнездо в верхней части баллера, или веретена, рулевого весла

steering_oar2.jpg

steering_oar1.jpg

и, как рычагом, вращали баллер и весь руль вокруг своей оси. Меняя угол поворота лопасти относительно корпуса корабля, осуществляли изменение направления его движения. Лопасть, или перо руля, имело несимметричную относительно оси форму, как и у современного руля. Однако на античных изображениях художники часто изображали его симметричным, что диктовалось скорее соображениями эстетики, чем техническими характеристиками руля. Именно несимметричная форма лопасти служит еще одним подтверждением того факта, что управляли веслом путем его вращения, а не движения в стороны.

Мы видели раньше, что военные гребные корабли античности часто вытаскивали на берег или на специально построенные эллинги. Чтобы во время этой операции не повредить руль, его поднимали в горизонтальное положение с помощью специальной оснастки

Корма.jpg

Мы перевели название этой снасти на русский язык как сорлинь, принимая во внимание определение, данное для нее у Даля: «прочная веревка, которой руль наслаби привязан к судну, на случай, если бы его вышибло из петель». Конечно, назначение сорлиня на античных кораблях, как мы только что видели, более широкое.

После появления на античных судах постицы («весельного ящика»), рулевое весло стали крепить к корме от нее, как это видно на граффити из Делоса (первая половина I в. до н.э)

Graffito Delos, 1st half of 1st B.C.jpg

Косвенное подтверждение того факта, что рулевое весло крепилось обычно за «весельным ящиком» мы рассмотрим, когда будем обсуждать стратегемы Полиэна.

И коротко о размерах рулевого весла. Приведем рисунок, дающий сравнение рулевого весла с реплики афинской триеры Олимпиа и рулевого весла корабля императора Калигулы (середина I в. н.э.), поднятого со дна озера Неми в Италии. Он дает наглядное представление о размерах и весе стандартного рулевого весла и максимального в своем роде образца

Nemi-Rudder.jpg

О том, как выглядело рулевое весло длиной 11,3 м на корабле Калигулы дает представление реконструкция судна. Надстройка на корабле – апартаменты императора.

Nemi_gelo4.jpg

Продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
Проемболон

Полусумраком письменность кухни насытив,
ночь редеет, окна дуновенья свежи.
Лбом искательным вперившись в пламя, мыслитель
вспомогательных две возжигает свечи.
Б. А. Ахмадулина. «Опускаем полгода. Сочтем юбилеем...»
 
Рассуждения об устройстве и функциях эпотидов, которыми мы занимались последнее время, будут неполными, если не дополнить их рассказом о вспомогательном таране военных кораблей античности – о проемболоне.

proembolion2.jpg

Помпеи фреска.jpg

Его называют по-разному. ‘Subsidiary ram’ (вспомогательный таран) (Nicholls, 1971), ‘subsidiary spur’ (вспомогательный шпирон) или, делая буквальный перевод термина proembolion на английский язык, ‘fore-ram’ (носовой таран) (Casson, 1971), ‘upper ram’ (верхний таран) (Morrison, 1996). По-гречески этот элемент конструкции носовой части корабля называется προεμβόλιον. В словарях его еще называют ‘ship's beak’ (корабельный клюв); в литературе, не связанной с морским делом, можно встретить «корабельный бивень». В русских книгах и статьях почему-то привилось проемболон, хотя можно встретить и проэмболон, и проемболион.

proembolion.jpg
Проемболон античного судна в форме головы вепря. Musée d'Histoire de Marseille

В литературе проемболон стал часто упоминаться после обнаружения нескольких экземпляров этой конструкции на дне Средиземного моря. Самым замечательным и, возможно, одним из самых первых из этих археологических находок стал так называемый «таран из Белгаммеля» (Belgammel Ram), найденный группой английских дайверов-любителей в 1964 году у побережья Ливии, неподалеку от Тобрука, на глубине около 25 м, среди останков груза позднеримских амфор

Belgammel.jpg

Англичане увезли его к себе на родину в качестве сувенира, но после того как выяснилась большая историческая ценность этого артефакта, передали его в кэмбриджский Музей Фицуильяма (Fitzwilliam Museum). В 2010 г. находку вернули в Ливию, предварительно проведя тщательное ее исследование.

Таран из Белгаммеля весит около 20 кг, высота его немного более 44 см, длина – 64 см.

proembolion3.jpg
Рисунок тарана из Белгаммеля (Pridemore, 1996)

Первое описание тарана из Белгаммеля было сделано Николсом (Nicholls, 1971).

proembolion4.jpg

Он выдвинул несколько гипотез о назначении тарана: от возможной принадлежности к прогулочному судну как часть его декора или уменьшенной копии тарана большого корабля, до военного трофея, перевозимого на грузовом судне в место установки монумента. Однако в конечном итоге все же автор пришел к заключению, что это был вспомогательный таран потерпевшего крушение военного корабля, и он не связан с грузом купеческого судна, обнаруженным в том же месте. Главное назначение вспомогательного тарана, полагает Николс, – защищать конструкции носовой части корабля. Иногда устанавливалось несколько таких вспомогательных таранов. Форма проемболона в виде трезубца закрепилась во флотах античности начиная с конца IV в. до н.э., а закругленная форма форштевня, на которую он устанавливался, появилась в исторически близкое время – в начале III в. до н.э. Сохранялись эти формы вплоть до эпохи Августа, когда изменилась и форма форштевня, и трезубец превратился в три меча. Исходя из этого, Николс датирует таран из Белгаммеля III-I вв. до н.э. Однако нам известна запись (IG II² 1614), в которой несколько раз упоминается проемболон и которая относится к середине IV в. до н.э. (353/2 г.). В ней, в частности, есть такие слова


Εὐ[ετ]ηρία,
  [Λυ]σικράτους ἔργ[ον]·
  [πρ]οεμβόλιον
  [οὐ]κ ἔχει·
Эветерия, творение Лисикрата, не имела проемболона


Эветерия (Eueteria: Процветание) – распространенное название корабля в греческом и римском флоте.

В этой же группе аттических надписей имеется еще несколько упоминаний проемболона.

Проемболон устанавливали там, где сходятся балки вельсов левого и правого борта, чтобы обеспечить защиту точки их соединения, приблизительно на половине высоты форштевня (Casson, 1971) . Это мог быть простой деревянный ящик без всяких архитектурных излишеств, но чаще имел то или иное декоративное оформление в виде головы животного или общеупотребительной формы тарана, трезубца, как в нашем случае.

proembolion1.jpg

Turin ram.jpg
"Туринский таран"
proembolion5.jpg

Проемболон был распространенным элементом изображений гребных кораблей эллинистической и римской эпохи. Он присутствовал на многих монетах и даже на совсем уж схематических эскизах, как например на черно-белом мозаичном панно III-IV вв. н.э. из Альтибуруса (римская провинция Африка, территория нынешнего Туниса). На этой мозаике изображено более двух десятков кораблей с названиями на латинском и греческом языках.

типы кораблей Альтибурус.jpg
 

или в упорядоченном виде
 

типы кораблей.jpg

Среди всех типов носовой оконечности, практически лишь у одного (№8) из двух кораблей, имеющих одинаковые подписи Tesserariae, носовая оконечность имеет нависающую, выпуклую форму, которая близка к форме соответствующего элемента тарана из Белгаммеля.

Tesserariae.jpg

В нашей литературе имеется мало сведений о таком типе кораблей, как тессерарий. Да и вряд ли его стоит относить к особому типу кораблей. Скорее, это одна из двух категорий небольших военных кораблей, которые использовались в специальных целях. Первая категория – это kataskopos (naus) (по-гречески) или speculatoria navis (по-латински), разведывательные корабли. Как, например, у Плутарха:


[64] Ἐν δὲ τῷ χρόνῳ τούτῳ μεγάλη συνέστη Πομπηΐῳ δύναμις, ἡ μὲν ναυτικὴ καὶ παντελῶς ἀνανταγώνιστος (ἦσαν γὰρ αἱ μάχιμοι πεντακόσιαι, λιβυρνίδων δὲ καὶ κατασκόπων ὑπερβάλλων ἀριθμός),
Между тем Помпей успел собрать большие военные силы. Флот Помпея не имел себе равных. Он состоял из пятисот боевых кораблей и огромного числа легких и сторожевых судов.
          Плутарх. Сравнительные жизнеописания в двух томах. Т. II, Помпей. (Перевод Г.А. Стратановского


Точнее перевод подчеркнутой фразы мог бы выглядеть так: «огромного числа либурн и разведывательных кораблей».

Термины kataskopos (naus) и speculatoria navis не означали специальный тип кораблей, в эту категорию могли входить любые малые суда, приспособленные и используемые для разведывательной службы.

Аналогично тессерарии, или тессеры – это была категория небольших военных кораблей, которые использовались для посыльной службы. Название это произошло от слова тессера, которым римляне обозначали вообще некие символические знаки, изображавшиеся на деревянных или глиняных табличках, а в частном случае в римской армии и на флоте тессеры использовались в разветвленной системе паролей. За сохранность и передачу паролей отвечало специальнрое должностное лицо – тессерарий . Отсюда происходит и название посыльного судна, на котором перемещался тессерарий.

Тессеры – это всего лишь одна из категорий античных военных кораблей, на которых устанавливались проемболоны. Роль этого устройства мы можем оценить, как и во многих других подобных случаях, лишь умозрительно. Мы уже говорили, что основная функция проемболона – защищить передние кромки вельсов от воздействия моря и от ударов противника. Не исключается также, что проемболон, наряду с эпотидами, служил для дополнительного разрушения конструкций надводной части корпуса вражеского корабля при таране.

Нос1.jpg
Нос античной галеры, ок. 300 г. до н.э. на монете Деметрия Полиоркета, выпущенной в честь победы при Саламине на Кипре (306 г. до н.э.)

Хотя, как представляется, защитные и декоративные функции являлись для проемболона основными.

Продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
И снова Полиэн, а также немного эпиграфики

Латынь из моды вышла ныне:
Так, если правду вам сказать,
Он знал довольно по-латыне,
Чтоб эпиграфы разбирать
А. С. Пушкин. «Мой дядя самых честных правил...» Евгений Онегин
 
После того, как мы немного отдохнули, рассматривая картинки с проемболоном, вновь обратимся к головоломкам стратегем Полиэна. Посмотрим на этот раз, как Тарн объясняет свою трактовку действий кормчего Каллиада, которого настигает более быстроходный корабль противника.


That is to say, as the boat behind made her shot, Calliades put on his steerage ; the ram missed his stern and slid past it toward, pointing at, his sternmost oars, while the cathead struck his stern, and of course too high to do much harm ; this checked the pursuer's way for the moment, and while she was straightening herself for another shot Calliades would gain a little on his new tack. The oars the ram pointed at were the first or endmost thranite oars. On the accepted theory they would have been the first or endmost oars of all three classes. The thranite oars therefore were in a group at the stern.
То есть, когда догоняющий корабль делал рывок, Каллиад начинал работать рулевым веслом; таран преследователя, миновав его корму, проскальзывал мимо нее в направлении к ближайшим к корме веслам, в то время как его крамбол (эпотид – g,_g.) ударял по корме, и, конечно же, слишком высоко, чтобы причинить большой вред; это на какое-то мгновение тормозило движение преследователя, и пока он готовился к следующему рывку, Каллиад немного отрывался вперед на новом отрезке гонки. Весла, на которые был нацелен таран преследователя, были первыми или самыми ближними к корме веслами транитов. По «общепринятой» же теории это должны были быть первые или конечные весла всех трех классов. Отсюда вывод: весла транитов входили в группу весел, примыкающую к корме.
          Tarn, (1905), The Greek Warship, p.140


Еще раз разъясним точку зрения Тарна: так как Полиэн в своей стратегеме говорит, что (при атаке с кормы) угрозе тарана со стороны преследователя подвергаются лишь весла транитов, то это может означать лишь одно: вся группа весел в корме принадлежит транитам и только транитам.

таран1.jpg

Но мы вновь безоговорочно не займем позицию в поддержку уважаемого ученого. Ведь имеется еще одна возможность, когда размещение гребцов соответствует условиям Полиэна, и вместе с тем не является вариантом, на котором настаивает Тарн. Для выявления этой возможности вновь обратимся к надписям.

Пользуясь поводом, скажем несколько слов о том, что собой представляли «афинские военно-морские надписи» в классический период истории Греции.

Незабвенные Брокгауз и Ефрон так определяли дисциплину, занимающуюся надписями


Надписи (Έπιγραφαί, Inscriptiones), вернее, «написи» — тексты, начертанные на твердом материале (камне, металле, дереве и т. п.). Дошедшие до нас Н. древних времен служат историческим источником первостепенного значения, иногда более важным, чем литературные произведения, так как они современны событиям и нередко составлялись самими деятелями. Многие из них — подлинные акты; другие освещают различные стороны современной им жизни… Отдел науки, занимающийся надписями — эпиграфика — достиг большого развития, благодаря многочисленным находкам.


Современная Википедия дает более сжатое определение эпиграфики:


Эпигра́фика (от др.-греч. ἐπιγραφή — надпись) — вспомогательная историческая дисциплина (прикладная историческая и филологическая дисциплина), изучающая содержание и формы надписей на твёрдых материалах (камне, керамике, металле и пр.) и классифицирующая их в соответствии с их временным и культурным контекстом


и, более конкретно, греческой эпиграфики


Греческая эпиграфика (греч. ἐπὶ γράφειν; лат. epigraphia graeca) — вспомогательная историко-филологическая и археологическая дисциплина, занимающаяся изучением, каталогизацией и переводом античных греческих высеченных надписей.


Нам предстоит заняться значительно более узким отделом упомянутой выше науки, а именно военно-морскими надписями. Впервые они были глубоко изучены в труде немецкого историка-эллиниста, положившего начало современной эпиграфике, Августа Бёка (Philipp August Böckh, 1785-1867) Материалы о морском деле в Аттическом государстве (Urkunden über das Seewesen des Attischen Staates, 1840). Эта книга вышла как третий том – приложение к сочинению Бёка «Государственное устройство афинян». К этой работе мы обратимся еще не раз, но пока ограничимся, учитывая рассматриваемую сейчас проблему, веслами триер.

Работа А. Бёка представляет собой публикацию 18 надписей, так называемых «Аттических морских известий», половина из которых – это инвентарные списки кораблей, а остальные касаются мероприятий по оснащению кораблей.
Большинство основных положений Бёка были подтверждены позднейшими исследователями, привлекавшими также новый литературный и эпиграфический материал.

Для понимания того, почему греческие военно-морские надписи имеют такое значение для истории античного флота, необходимо принять во внимание два обстоятельства.

1. Военный корабль, в частности, триера, являлся собственностью государства. Его строительство и оснащение велось под контролем Буле – совета, который был рабочим органом народного собрания, экклесии. Члены Буле определяли технические характеристики будущего корабля, наблюдали за сооружением для его строительства крытых эллингов, контролировали ход постройки.

2. В Афинах не было постоянного профессионального корпуса для формирования экипажей кораблей, в том числе и командным составом. Командир назначался в рамках триерархии, одной из самых тяжелых чрезвычайных афинских литургий. (Литургия – общественная повинность состоятельных граждан Афин. Литургии делились на две категории – регулярные и чрезвычайные). Триерархия состояла в обязанности снарядить построенный государством военный корабль, в продолжение всей кампании содержать его в боевой готовности и командовать кораблем. По истечении года триерарх должен был возвратить корабль в исправном виде и дать отчет специально назначаемым для этой цели чиновникам – эпимелетам военно-морских арсеналов. Триера вверялась триерарху в идеальном состоянии; по возвращении из кампании триерарх мог быть привлечен к ответственности за любой ущерб, причиненный судну, если он не мог доказать, что не несет ответственности за этот ущерб.

Мы видим, таким образом, что подобная система требовала самого тщетельного учета состояния триеры при передаче ее триерарху и возвращении корабля, а также скрупулезной инвентаризации всего оборудования корабля, которая выглядела как обширный реестр, выбитый на мраморных досках под личным контролем эпимелетов. Этот реестр отражал не только количество, но и состояние различных предметов оснащения корабля. Реестр назывался diagrammata διάγραμματα (регистры, списки). О них писал Демосфен в своей речи о симмориях (354 г. до н.э.) (D. 14.21):


τὸν αὐτὸν δὲ τρόπον καὶ τὰ νῦν ὀφειλόμεν᾽, ὦ ἄνδρες Ἀθηναῖοι, τῶν σκευῶν ἐπὶ τὰς τριήρεις τιμήσαντας ἅπαντ᾽ ἐκ τοῦ διαγράμματος νεῖμαι κελεύω μέρη εἴκοσιν
Таким же точно образом и оснастку для триер, оставшуюся сейчас, граждане афинские, невыполненной, я предлагаю всю подвергнуть оценке по расчетной ведомости и распределить на двадцать частей…
          Демосфен. Речи. В трех томах. Т.3 – 1995, (пер. С.И. Радциг, 1954)


Вот эти регистры, которые дошли до наших дней, мы и рассматриваем сейчас в качестве одного из важнейших источников по истории афинских триер.

«Военно-морские надписи» восходят к V веку до н.э., от него до нас дошли три фрагмента таких надписей. От IV века сохранилось не менее 28 фрагментов. Первые записи носят очень лаконичный характер. Вот как, например, выглядит фрагмент надписи V века до н.э.,, найденный в Пирее

INSCRIPTION.jpg

Приведем реконструкцию надписи на нем

INSCRIPTION-text.jpg

Таким образом, мы узнаём, что оборудование на трех триерах, названия которых «Эпиноме», «Эорте» и «Паноплиа», δόκιμος καΐ εντελής. («в приемлемом состоянии и укомплектовано») (для неудовлетворительного состояния оборудования, препятствующего его дальнейшему использованию по назначению, эксперты использовали термин αδόκιμος «не соответствует»).

Такие же оценки состояния триер эпимелеты продолжали делать и в IV веке. Первый из дошедших фрагментов этого века (IG II 2 1604) относится к 377/6 г. и выгравирован на мраморной доске размером 1,13х0,44 м, из которой лишь правая половина более-менее читабельна. Надпись касается 106 триер. На ней рассматриваются различные категории весел: транитов, зигитов и таламитов. Однако, как и в надписях предыдущего века, отмечаются исключительно отсутствующие (ἐνδεΐ) или неисправные (αδόκιμοι) весла. Все остальные предметы оснащения подразумеваются имеющимися в наличии. В этой надписи ни разу не упоминается общее количество весел различных категорий, положенных по регламенту. Непонятна и ситуация с запасными веслами. В надписи они также не упоминаются. Впервые о запасных веслах (περίνεω) говорится в надписи IG II2 1605 (после 377/6 г.), хотя об их общем количестве не сказано ни слова. В этой же надписи впервые указаны причины, по которым весла считаются несоответствующими требованиям. Например, мы читаем, что 21 весед транитов – [άδ]όκι. θριπή. , что является сокращением для αδόκιμοι θριπήδεστοι (не соответствуют, так как повреждены червями).

Значительно больше информации о веслах триер мы получаем из надписей, датированных 374/3 и 373/2 годами (IG II2 1606 и 1607). Мы можем выяснить из этих надписей число исправных весел каждой категории и число неисправных, что после сложения дает общее число весел каждой категории. Например, пользуясь этим методом, для триеры из третьей строки надписи (название не читается) мы получаем 59+1=60 весел транитов, 49+5= 54 – зигитов, 50+4=54 – таламитов, всего 168 весел на триеру.

Впервые именно в этих надписях упоминаются размеры весел. Именно приведенные в них данные были положены практически во все оценки этого параметра в работах ведущих специалистов в этой области. Вот несколько цитат:

1881 : A. Cartault (в отношении резервных весел) : «Это единственные надписи, в которых приводятся данные о размерах. Их длина 9 ½ локтей, т.е. 14 l/4 футов = 4,393 м »30.
1895: C. Torr: «Длина этих (резервных) весел на афинских триерах равнялась 9 или 9 ½ локтям».
1941 : J. S. Morrison : « Число резервных весел обычно равно 30 и их длина всегда составляла 9 или 9 ½ локтей».
1968 : J. Taillardat: «Надписи дают длину только запасных весел (которые, очевидно, имели ту же длину, что и обычные весла); иногда они составляли 9 локтей (около 4,17 м), иногда 9 ½ локтей (около 4,40 м).
1968 : J. S. Morrison: «Длина запасных (perinô) весел дана: девять локтей или девять с половиной локтей.»
1971 : L. Casson : « Запасные весла (perineo) на триремах имели только два размера. . . ».
1978 : J.S. Morrison: «Надписи IG II2 1606 и 1607, которые различают весла по длине (9 или 9 ½ локтей) предполагают, что на триере были весла только двух размеров в длину и не представляют никаких доказательств, что это не так».
1986 : J. S. Morrison : « Военно-морские реестры дают существенную информацию, сообщая число запасных весел на триерах и их длину. А именно, тридцать весел, по 9 локтей (3,99 м) и 9 ½ локтей (4,2 м).
1995 : J. L. Shear: «Длина рукояток весел варьировалась в пределах половины локтя, в зависимости от положения на корабле; более длинные весла находились в центральной части, в то время как более короткие – в носу и корме. Таким образом, длина весел составляла либо девять, либо девять с половиной локтей».

Запись Моррисона 1986 г. содержит ошибку, которая стала роковой при реконструкции афинской триеры Olympias. Моррисон принимает значение локтя, который использовался в надписях, равным 444 мм. Это значение, в приложении его к расстоянию между уключинами, которое равнялось двум локтям, давало величину 0,888 м. Практические испытания Olympias показали, что это значение явно недостаточно. Сам Моррисон признал свою ошибку в статье 1991 года:


It should be said in conclusion that the stimulus to re-examine the validity of the ‘Attic’ cubit in 4th-century naval contexts sprang mainly and directly from the experimental evidence obtained from the recent measured sea trials of Olympias …, which have demonstrated… that the room of 0.888 m is insufficient to allow an oar-crew to develop its full potential…
Нужно сказать в заключение, что недавние испытания Olympias стали стимулом для пересмотра значения «аттического» локтя для военно-морских измерений в четвертом веке; испытания продемонстрировали, что интерскалмиум 0,888 м недостаточен для того, чтобы дать возможность гребцам использовать полностью свой потенциал.
          MORRISON, JOHN (1991) Ancient Greek measures of length in nautical contexts


Моррисон пришел к выводу, что в военно-морских вопросах значение локтя составляло от 0,487 до 0,495 м.

Что касается двух размеров весел, о которых сказано в последней цитате Шира (9 и 9 ½ локтей), то некоторые исследователи считают, что ими не исчерпываются все размеры и что существовал еще третий, «стандартный» размер, который не писали по указанной выше причине: в записях эпимелетов указывались только лишь отклонения от стандарта.

После этого краткого обзора военно-морских надписей вернемся к вопросу, который возник при разборе стратегемы Полиэна: почему при атаке триеры с кормы угрозе тарана со стороны преследователя подвергаются лишь весла транитов?

Чтобы найти альтернативный вариант ответа на этот вопрос приведем еще раз среднее число весел на триерах по категориям, полученное из военно-морских надписей: весла транитов – 62 шт., весла зигитов – 54, весла таламитов – 54, запасные весла – 30. При размещении весел в три яруса (не будем пока вдаваться в детали такого размещения) мы получаем, что в ряду транитов на 8 весел больше, чем у гребцов двух других категорий. (на приведенной в начале поста картинке этот факт не нашел отражения). А это может означать, что по крайней мере по четыре весла в носу и корме будут только веслами транитов (видимо, из-за сокращения пространства в оконечностях триеры там можно было разместить только один ряд гребцов), и при ударе с кормы, например, именно весла этой категории будут подвергаться угрозе.

Продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
Почему так трудно решить загадку триеры?

Ах, любим мы обманывать себя,
Порочных чтить в ответ на их почтенье,

Ведь людям знать друг друга не дано,
Друг друга знают лишь рабы галер,
Что чахнут на одной скамье в оковах;
Где ни потребовать никто не может,
Ни потерять, друг друга знают там,
Где каждый плутом чувствует себя
И может всех других считать за плута.
Иоганн Вольфганг Гете. ТОРКВАТО ТАССО. Драма. Перевод С. Соловьева
 
Известный английский морской историк середины прошлого века Роджер Чарлз Андерсон (Roger Charles Anderson (1883 –1976) в одной из своих статей сравнил решение загадки триеры с решением уравнения второй степени, которое, как известно, имеет два корня. Требуется установить, какой из этих корней соответствует нашей практической задаче, а какой – всего лишь написанная на бумаге формула, которая не имеет никакой практической ценности. И это при том, что и тот и другой полностью соответствуют условиям уравнения и при подстановке обращают его в тождество.

В нашем случае первый корень – это модель триеры, предложенная Моррисоном (и поддержанная многими другими), а второй – модель Тилли (и его сторонников).

Чтобы разобраться в ситуации, стоит вернуться к нашему посту девятилетней давности.
Текст этого поста показывает, что многие сложности проблемы не в последнюю очередь связаны с запутанностью терминологии. И, конечно же, с произвольным толкованием дошедших до нас археологических свидетельств, попыткой подогнать их под гипотезу автора. К сожалению, консенсус в этом вопросе до настоящего времени так и не достигнут.

Ввиду того, что мы давно не встречались на страницах ЖЖ, многие детали нашего обсуждения темы античных гребных кораблей могли стереться из памяти. Поэтому напомним некоторые факты, установленные нами в предыдущих постах.

Тилли (Alec Tilley) считает, что реконструкция триеры Olympia слишком сложна и ненаучна. Он полагает, что трактовка Ленорманского барельефа основными идеологами проекта Olympia Моррисоном и Коутсом как изображение триеры неправомерна и на барельефе показан корабль с одним рядом весел, а использование изображенных на барельефе горизонтальных и наклонных линий как свидетельств о трехъярусном корабле является принятием желаемого за действительное.

0_410f0_bff8b0f8_XL.jpg

Другие же иконографические свидетельства существования кораблей с тремя рядами весел нам не известны.

И Тилли и его оппоненты исходят из того, что триера как тип корабля определяется числом гребцов (три человека) в некотором поперечном сечении, которое Моррисон в свое время назвал «room». С той лишь разницей, что для Тилли это сечение определяется пространством, которое занимает банка гребцов, простирающаяся от одного борта корабля к другому, в то время как его оппоненты определяют «room» как некое пространство, относящееся к одному только борту, т.е. в случае триеры у них в поперечном сечении находятся не три, а шесть гребцов.

Тилли к своему заключению пришел, изучая изображение на так называемой «вазе с сиренами» - краснофигурном сосуде округлой формы, стамносе, который датируют 490 г. до н.э., (находится в Британском музее). Тилли отмечает, что на стамносе изображен левый борт корабля Одиссея с семью весельными портами, шестью веслами и четырьмя гребцами.

0_3c73c_eb0b0609_XL.jpg

Композиция изображает Одиссея, которого товарищи привязали к мачте, чтобы он не поддался грозящему гибелью пению сирен. На изображении корабля только четыре гребца сидят на левом борту, в то время как через порты этого борта проходит шесть весел, плюс еще один порт в носу остается пустым. (Это греческое изображение отличается от его осовремененного варианта на картине Джона Уильяма Уотерхауса.)

0_3ca1c_986f4b37_XL.jpg

В 2004 г. Британский Музей поместил схему Тилли, объясняющую кажущийся парадокс в размещения гребцов и весел на корабле Одиссея.

0_3c9fa_436d092e_L.jpg

На этом завершим наш краткий обзор. (К схеме Тилли мы еще вернемся в дальнейшем)

Ясно, что наши спокойные рассуждения о системах гребли на античных кораблях могут вновь зайти в тупик, если мы не разберемся наконец-то (а это не первая наша попытка!) в терминологии, которую используют специалисты по этому вопросу в своих работах. Опираться только на обычную лексику из популярных статей по античным гребным кораблям – затея бесполезная, так как она сразу же заводит в лабиринт противоречий, из которого нет выхода и остается одно – сдаться на милость Минотавра (читай: Моррисона).

Ключевым в нашей нынешней попытке является стремление понять, что обозначает английское выражение bank of oars.

Английский язык, как и русский, слово bank заимствовал из немецкого, в котором Bank означает (в интересующем нас смысле) скамья, скамейка, лавка, а также банка (скамья для гребцов), как, например, у Гете, отрывок из которого помещен в зпиграфе.

Подчеркнутые в отрывке слова в подлиннике выглядят так:


Nur die Galeerensklaven kennen sich,
Die eng an Eine Bank geschmiedet keuchen;


Но в отличие от русского, в английском слово bank приобрело новое значение – ряд, или ярус весел, в случаях, когда слово применяется к гребным кораблям. Каким образом это произошло, мне до конца понять не удалось. В Оксфордском словаре это значение помечено как catachr. – катахреза, неправильное употребление (misuse) слова. Первое употребление его в английской литературе относится к началу XVII века. Оно отмечено в фундаментальном труде сэра Уолтера Рэли (Raleigh, Walter ) «История мира», написанном в тюремной камере Тауэра и впервые опубликованном в 1614 году.

Raleigh's cell.jpg
Камера сэра Рэли в Тауэре

Описывая один из эпизодов Первой Пунической войны, Рэли пишет


…a storme of wind thrust one of the Carthaginian Gallies, of five banks, to the shore.
Штормовой порыв ветра прибил одну из карфагенских галер, имеющую пять рядов весел, к берегу.
          Book V, Chap. I. Sect.5, p.565 (цитируется по изданию 1736 года)


Было ли это выражение умышленно введено в оборот знаменитым английским моряком, или это случайная описка (совсем просто перепутать bank с rank, которое как раз и означает ряд весел) – мы не знаем, но новый термин постепенно стал завоевывать место в работах английских авторов. Причем, что интересно, в первую очередь в трудах писателей, не имеющих прямого отношения к морскому делу, как правило людей духовного звания. Сначала у Питера Хейлина в «Космографии» (первое издание (Microcosmus ) вышло в 1622 г.)


But so it hapned … that a Tempest separating a Quinqueremis or Gallie of five banks of Oars, from the rest of the Carthaginian Fleet, cast it on the shore of Italy
Но так случилось, … что ураган отделил квинкерему, или галеру с пятью рядами весел, от остального карфагенского флота и выбросил ее на побережье Италии.
          Heylyn, Peter (1600-1662). Cosmographie in four bookes : containing the chorographie and historie of the whole vvorld, and all the principall kingdomes, provinces, seas and isles thereof, Lib. IV. Part. II


(Не удивляйтесь небольшой разнице в годах между датой рождения автора и датой публикации рассматриваемого нами труда: такие вот были тогда вундеркинды)

Профессиональные моряки, впрочем, долго не принимали термин Bank of oars в значении «ряд весел». Автор известного морского словаря Уильям Фалконер пишет, например, в 1780 году


Bank of oars, a seat or bench of rowers in a galley.
Bank of oars – сидение, или скамья гребцов на галере
          William Falconer. An Universal Dictionary of the Marine


Ему следует французский политик и администратор военно-морского флота Даниэль Лескалье (1743-1822), который в своем англо-французском «Словаре морских терминов» (Lescallier D. Vocabulaire des termes de marine. Londres, 1783), дает такой перевод


Bank of oars.– Banc de rameurs.
Т.е. банка (не ряд!) гребцов


В русском языке термин «банка» также не имеет таких значений, которые хотя бы сколько-нибудь были связаны с понятиями «ряд весел», ярус или этаж на многоярусных гребных судах. Более того, эти понятия исключались из переводов английского выражения bank of oars. Адмирал А.С.Шишков в Треязычном Морском Словаре (1795) пишет:


ВАNK оf оаrs.— гребецкая банка, или банка на гребномъ суднѣ,


т.е. буквально следует за переводом Лескалье.

Это же повторяет Бутаков в Словаре морскихъ словъ и реченiй (1837)


Bank of oars. (Banc de rameurs.) Банка на гребномъ суднѣ.


Таким образом, значение Bank of oars как «ряд весел» (на исторических судах, имевших несколько рядов весел один над другим ), по умыслу (катахреза!) или по недоразумению введенное сэром Рэли, остается только в английском языке.

Этот пример показывает, что вступая на территорию английской морской лексики, связанной с гребными судами, ухо надо держать востро. Об этом мы вспоминаем, когда пытаемся отыскать глагол, соответствующий интересующему нас значению существительного bank. Так уж заведено у англичан, что на каждое (или почти на каждое) существительное имеется схожий по форме глагол. Глагол bank, конечно, есть, но все его значения никак не связаны с тем, чем мы сейчас занимаемся. Зато вот составные глаголы, в которые входит bank, присутствуют. Такие, как single-bank, double-bank, triple-bank и т.п. Эти глаголы имеют два значения. Первое – как в выражении double-bank an oar – грести двумя гребцами на каждом весле, второе – садить на каждую банку двух гребцов, каждый из которых гребет одним веслом на своем борту.

Double-banked cutter.jpg

В качестве примера приведем отрывок из приключенского романа английского мореплавателя и писателя Фредерика Марриета (Frederick Joseph Marryat; 1792-1848) «Newton Forster, or the Merchant Service» (1832; в русском переводе неизвестного переводчика, вышедшем в издательстве П.П. Сойкина, СПб, в 1911 г. – Ньютон Форстер. Служба на купеческом корабле):


Another and another musket was fired. They heard the guard turned out; lights passing on the batteries close to them, and row-boats manning. They double-banked their oars, and with the assistance of the ebb tide and obscurity they were soon out of gun-shot. They then laid in their oars, shipped their mast, and sailed away from the coast.
Еще и еще выстрел. Началась тревога, замелькали огни; французы размещались по гребным шлюпкам. Беглецы с удвоенной силой налегли на весла и с помощью отлива и темноты скоро очутились вне досягаемости ружейных выстрелов. Тогда они сложили весла, поставили мачту и на парусах пошли в море.


Мы, вооруженные только что полученным знанием, сразу же, конечно, заметим ошибку переводчика. Марриет имел в виду, что беглецы посадили по два гребца на каждое весло, переводчик же – что гребцы просто удвоили прилагаемые при гребле усилия.

Отметим еще одну особенность глагола double-bank и родственных ему: сначала появилось причастие прошедшего времени double-banked, а уж затем сам глагол. Пожалуй, первым использовал причастие английский мореплаватель (и, конечно же, капер) Уильям Дампир (William Dampier, 1651-1715) в описании своих плаваний «Новое путешествие вокруг света» (1697). Кстати, Дампир стал первым мореплавателем, совершившим три кругосветных путешествия.


They have also some pretty large Boats, which will carry 40 or 50 Men. These they Row with 12 or 14 Oars of a side. They are built much like the small ones, and they row doubled banked; that is, two Men setting on one bench, but one Rowing on one side, the other on the other side of the Boat.
У них было также несколько прекрасных больших судов, которые способны были поднять 40-50 человек. Эти суда имели по 12–14 весел на каждом борту и были построены на тот же манер, что и малые шлюпки, т.е. были doubled banked; это означает, что на каждой банке сидело по два человека, один из которых греб с одного борта, а второй – с другого.
          DAMPIER, WILLIAM. A NEW VOYAGE ROUND THE WORLD. v.1,


Я не буду повторяться, но примите на веру, что подобная же история имела место с глаголом single-bank и причастием single-banked.

Single-banked whaler.jpg

Т.е. single-banked – имеющий один ряд гребцов на каждый борт, причем на каждой банке сидит один человек, а весла чередуются. Как например, на приведенном рисунке вельбота.

И еще одно замечание относительно термина double-banked.
В самом начале девятнадцатого века во флотах ряда стран появились новые фрегаты, которые у англичан получили название double-banked frigates. Первым над проектом такого фрегата начал работать датский кораблестроитель Hohlenberg в 1801 году. Инициативу перехватили англичане и французы, которые начали экспериментировать с размещением второй батареи на спардеке фрегатов.

Hewett.jpg
Атака на форт Oswego 6 мая 1814 года
Рисунок L. Hewitt, гравировал R. Havell

Было построено несколько таких фрегатов, в том числе их и в русском флоте. Но это особая тема, и займемся мы ей основательно в другой раз.

Via

Saygo
Различные подходы к решению загадки триеры

Поэзия гипотез,
Наш голод утоли:
Дай заглянуть в колодезь,
В черновики твои!
П. Г. Антокольский. Покорнейшая просьба
 
Тема размещения гребцов на античных галерах особенно отчетливо демонстрирует два принципиально различных подхода исследователей к оценке дошедших до нас документальных, в первую очередь изобразительных, свидетельств прошлого.

Одна группа принимает древние фрески, мозаики, скульптуры и барельефы так, как они предстают перед нами. Ученые из этой группы полагают, что эти произведения объективно отражают изображенную на них реальность.

Другие историки рассматривают подобные произведения как свободное творение свободного художника, вольного допускать отход от реальности для воплощения своего художественного замысла.

Ярким представителем второго направления был известный французский морской историк Огюст Жаль. В своем первом капитальном труде по морской археологии (Archéologie navale, 1840)

Jal_Archeologie.jpg

он очень выразительно обосновал эту позицию:


Sur toute représentation navale peinte ou sculptée, à quelque époque qu'elle puisse se reporter, il est nécessaire de faire un travail de critique analogue à celui qu’on applique à la phrase d'un historien ou d'un poёte qui décrit ou raconte, et peut avoir été mal informé du fait qu'il rappelle, ou se servir de termes impropres, faute d'intelligence ou de renseignements exacts. Il en est des documents, oeuvres de la main de l'artiste, comme de tout ouvrage ou l'imagination et le discernement ont une part; l'erreur y est toujours présumable jusqu'à preuve contraire.
Любое изображение корабля, будь оно исполнено кистью живописца или резцом скульптора, независимо от того, к какой эпохе оно относится, требует критического анализа, подобного тому, которому мы подвергаем каждую фразу историков или поэтов, описывающих события, о которых они были плохо информированы, либо использовавших в своей работе неподходящие термины ввиду своей некомпетентности или слабого знания предмета. Для каждого документа, рожденного в голове художника, каждого творения его рук , как и для любой работы, где присутствуют воображение и восприятие, всегда предполагается ошибка, если не доказано обратное.
          Jal. Archéologie navale, 1840, I, p. 34.


Манифест да и только. По крайней мере он был воспринят как таковой в трудах морского историка Люсьена Баша (Lucien Basch). Алек Тилли, последовательный критик такого подхода, образно называет «манифест» “дорогой в Зазеркалье”:


Since it is impossible to prove that an ancient representation of a ship is not in error, M. Basch invites us into a looking-glass world where the more closely a hypothesis agrees with iconographic evidence, and the more iconographic evidence there is, the stronger the presumption that the hypothesis is wrong.
Поскольку невозможно доказать, что древнее изображение корабля не было ошибочным, г-н Баш приглашает нас в Зазеркалье, где чем ближе некая гипотеза согласуется с иконографическим свидетельством, и чем больше таких свидетельств существует, тем больше оснований считать, что эта гипотеза неверна.


Алек Тилли является «типичным представителем» (с) первой группы ученых из альтернативы, представленной в начале поста. Он полагает, что достоинством выдвинутой гипотезы является ее соответствие дошедшим до нас изображениям, даже если их точность не доказана.

Еще один патриарх науки о триерах Коутс отмечает, что предложенное Тилли размещение гребцов на триере (см. предыдущий пост) не учитывает требований, которые эта схема предъявляет к корпусу триеры. Если мы попытаемся рассчитать вероятную остойчивость, ходовые качества, прочность корпуса, считает Коутс, то убедимся что такие триеры не отвечают требованиям живучести корабля и не обладают необходимыми качествами при ходе на веслах. В то же время, по мнению Коутса, достоинством позиции Тилли является осознание того факта, что для успешной реконструкция корабля корпус триеры должен быть полностью интегрирован с системой гребли. Поэтому идеи Тилли не следует игнорировать.

Признавая, что схемы, предложенные Тилли соответствуют письменным и иконографическим свидетельствам античности, Коутс ставит в упрек своему оппоненту их несоответствие, в отличие от Олимпии, ‘generally accepted interpretations of ancient evidence’ - «общепринятой интерпретации свидетельств прошлого», хотя не уточняет, что это такое. В то же время, в работах, авторами которых являются сторонники «общепринятой модели», «улучшаются», или, если такое улучшение не получается, просто игнорируются факты, которые в эту модель не вписываются. Приведем примеры такого подхода.

Анализируя рисунок на фрагменте краснофигурной вазы, датируемой 450 г. до н.э., Коутс и Моррисон пишут:


The absence of tholes and stiles in the outrig¬ger as well as of the bracket supporting it, and the similar size of the zygian and thalamian oarports, are probably the result of rough drawing,
Отсутствие уключин и вертикальных брусьев на постице, а также поддерживающих ее кронштейнов, одинаковые размеры весельных портов зигитов и таламитов ¬– является, вероятно, результатом грубого исполнения рисунка.
          Morrison, Coates, Rankov (2000). The Athenian Trireme, р.149


Следовательно, если данный артефакт не соответствует схеме, принятой на Олимпии – тем хуже для артефакта. Такой же подход проявляется и в оценке размера изображенных на фрагменте весельных портов: их несоответствие различным размерам и форме этих портов на Олимпии также объявляется ошибкой художника. То, что эти порты на фрагменте имеют форму полуокружности не вызывает у авторов проекта реконструкции афинской триеры никаких эмоций: ошибся художник, и все. Тилли же, со своей стороны, настаивает на том, что необходимо строго следовать тому изображению, которое мы видим на фрагменте. А мы видим три полукруглых весельных порта на двух уровнях.

Fragment450BC.jpg

Другой пример. Моррисон и компания утверждают, что известный рисунок из коллекции (в настоящее время находящейся в Британском Музее) итальянского ученого и мецената Кассиано даль Поццо (Cassiano dal Pozzo, 1588-1657), на котором мы видим гребцов, расположенных на двух уровнях, является изображением триеры с тремя ярусами гребцов. Просто он сделан невежественным художником.

Lenormant relief.jpg

Давайте посмотрим, как авторы подводят читателей к такому заключению.


The thalamian and thranite oars are shown correctly, but the zygian oars although appearing in their correct positions below the lower wale have not been recognised as continuing upwards across the lower and middle wales to the point where they disappear inside the ship under the outrigger, but the artist inserts, again incorrectly aligned, what in the original were the upper parts of the zygian oars between the wales and between the middle wale and the outrigger. The early seventeenth-century artist, ignorant of galleys with oars at three levels, very naturally has failed to understand what he is copying
Весла таламитов и транитов показаны верно. Однако весла зигитов, хотя и изображены правильно под нижним вельсом, не получают своего продолжения вверх и не пересекают нижний и средний вельсы до точки, в которой они скрываются в глубине судна под постицей. Вместо этого художник, опять же не соблюдая выравнивания частей, вставляет то, что в оригинале являлось верхними частями весел зигитов, между вельсами и между средним вельсом и постицей. Художник начала XVII века (работа из коллекции Даль Поццо относится к периоду между 1610 и 1635 гг. – g._g.), не имеющий понятия о галерах с веслами на трех уровнях, вполне естественно не смог понять то, что он копировал.
          Morrison, Coates, Rankov (2000), The Athenian Trireme, p.141.


Приведем иллюстрацию к аргументам авторов на фрагменте рисунка из коллекции Даль Поццо:

DalPozzo2.jpg

Красными тонкими линиями мы отметили направления, которым, по мысли авторов, должны были следовать весла зигитов (среднего ряда гребцов), а красными стрелками – те элементы, которые, опять же по мнению авторов, являлись частью весел зигитов.

Возникает вопрос: если следовать подобной логике, то, например, галеас, изображенный Фернандо Бертелли (сейчас находится в музее морской истории Венеции; см. наш пост) тоже может рассматриваться как корабль с несколькими ярусами весел

0_353ca_76d607da_XL.jpg

Там тоже много наклонных элементов, которые при желании можно объединить в некое подобие весел, которые изображены так «невежественным» художником. Ясно, что доводы Моррисона и его сторонников в свете этого примера выглядят неубедительно.

Продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
Барельеф Ленормана



Considunt transtris, intentaque brachia remis
Все сидят на скамьях и руки держат на веслах
          P. Vergilius Maro, Aeneid 5,136
ВЕРГИЛИЙ. ЭНЕИДА (Пер. С.Ошерова под ред. Ф.Петровского)



Мы так часто обращались к барельефу Ленормана, что, думаю, наступило время поговорить о нем более подробно. Тем более, что и неясных вопросов вокруг этой темы накопилось достаточно.




Напомню, что речь идет о фрагменте барельефа, который был найден начинающим французским археологом Франсуа Ленорманом (François Lenormant, 1837—1883). В дальнейшем он станет известным ученым, членом французской Академии надписей и изящной словесности, профессором Сорбонны.


LenormantFr.jpg


А в момент находки артефакта ему едва исполнилось 15 лет.

Можно было бы предположить, что знакомство с первым изображением, которое трактовалось как изображение античной триеры, наделало много шума в ученом мире. Но это не так. Образец был передан в фонды Афинского музея Акрополя, о чем появилось сообщение в периодических записках музея, он был внесен во все полагающиеся для такого случая каталоги и… все. Пока известие не дошло до хорошо знакомого нам энтузиаста морской археологии и истории Огюста Жаля, который в то время по заказу императора Франции Наполеона III работал над историей флота Цезаря (La flotte de César (1861)). Вот как сам О.Жаль описывает это событие (он успел вставить это описание в упомянутую выше книгу в виде специального постскриптума).


Памятник, который так вдохновил меня, был обнаружен около 1852 года в Афинском акрополе. Вот его история, которую я узнал от Франсуа Ленормана, молодого ученого-антиквара, достойного того имени, которое он носит. Г-н Ленорман привез из Афин гипсовый слепок с барельефа, а также любезно предоставил мне его фотографию, … так что я смог сравнить гипсовый отпечаток с рисунком, который свет создал на бумаге. Они отличаются тем, что в слепке с мрамора, который был отлит для мистера Ленормана, отсутствовал первый гребец (изуродованный) слева и почти вся фигура последнего гребца справа. Как видно, памятник подвергся некоторому воздействию между моментом времени, когда он был сфотографирован Д. Константиносом, и временем, когда с него сделал слепок Франсуа Ленорман. Фрагмент мрамора имеет сорок сантиметров в длину; на фотоотпечатке всего около тринадцати.



Lenormant-Jal.jpg
А. Слепок с барельефа. В. Реконструкция. С. Весло таламита. D. Весло транита. E. Весло зигита. F.F. Постица. G, H.H. Вельсы.


Я не привожу текст оригинала на французском языке Желающие легко смогут ознакомиться с ним, он есть в сети (La flotte de César... Augustin Jal. Firmin Didot frères, fils & cie., 1861, стр.229).

Сделаем некоторые пояснения по тексту.

«…узнал от Франсуа Ленормана, молодого ученого-антиквара, достойного того имени, которое он носит

О.Жаль имеет в виду тот факт, что отцом Ф.Ленормана был известный археолог и нумизмат XIX века Шарль Ленорман (1802-1859).

LenormantCh.jpg
Медаль в честь Шарля Ленормана (1830). Художник Давид д’Анже. Walters Art Museum (Балтимор, США)


Отец мальчика мечтал, чтобы сын продолжил его дело и, начиная с шести лет, занимался с ним греческим языком и историей древнего мира. Ленорман-младший проявил большое усердие в учении и уже в четырнадцать лет опубликовал в журнале «Revue archéologique» свою первую работу о найденных в Мемфисе артефактах.

«памятник …был сфотографирован Д. Константиносом»

Димитриос Константину (Δ. ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ, Φωτογράφος) был известным греческим фотографом 19-го века, работавшим в Афинах. О его жизни известно немного. Первая публикация его работ относится к 1857 году. Был первым фотографом, работавшим в Греческом археологическом обществе.

Элевсин.jpg
Археологические раскопки в Элевсине под руководством Ленормана. Фото Д. Константину (1862)


Единственный момент в его биографии, который может нас насторожить – это появившееся в прессе того времени сообщение о широком применении фотографом ретуши, из-за чего некоторые ученые задались вопросом: можно ли вообще считать его отретушированные фотографии фотографиями или нет.
Но вернемся к тексту О.Жаля.


Восемь гребцов-транитов, которые гребут верхними веслами триремы, хорошо вырезаны, что можно заметить при внимательном осмотре с помощью лупы, движения их тел совершенно естественны, а детали, хотя и изменены временем, превосходны и на рисунке, и на модели. Гребцы сидят на банках, которых никто не видит, их спины обращены к носу. Руки и ноги вытянуты, спины согнуты…. Весла, длинные и тяжелые, опустились в воду, и гребцы начинают действие, результатом которого должно стать продвижение корабля на несколько шагов, пропорциональных величине их усилий.



В этом эмоциональном месте О.Жаль приводит строки из пятой книги Энеиды Вергилия, часть которых мы использовали в эпиграфе. В этом месте поэмы рассказывается о том, как Эней с оставшимися у него четырьмя кораблями прибывает на Сицилию, где устраивает поминальные игры в честь своего умершего отца Анхиса.


Плечи нагие блестят и лоснятся, маслом натерты.
Все сидят на скамьях и руки держат на веслах,
Знака ждут, замерев; лишь в груди трепещет, ликуя,
Сердце и бьется сильней, одержимое жаждою славы.
Громко пропела труба - и немедля с места рванулись
Все корабли, и соперников крик взвился в поднебесье.
Рук не жалея, гребцы разметают пенную влагу,
Тянется след за кормой, расступаются воды под килем,
Гладь рассекают носы кораблей и длинные весла.
          ВЕРГИЛИЙ. ЭНЕИДА (Пер. С.Ошерова под ред. Ф.Петровского)



Публикация О.Жалем подробной информации о барельефе Ленормана подобно брошенному в воду камню вызвала расходящиеся круги гипотез относительно системы гребли на античных триерах. Собственно тогда родились все основные варианты размещения гребцов на триере, основанные на ленормановском изображении. Обсудим их в следующей части нашего рассказа. В завершение же сегодняшнего поста скажем несколько слов о судьбе первой реконструкции античной триеры, о которой упоминает О.Жаль и в основу которой был впервые положен барельеф Ленормана.

Французский император Наполеон III не только живо интересовался античной историей, но и сам работал над исследованием некоторых ее проблем. Широкую известность, в частности, получило его сочинение «Histoire de Jules César» («История Юлия Цезаря». Париж, 1865—66). Для нашего рассказа несомненный интерес представляет внимание, которое император проявил к первой попытке реконструкции античной триеры, предпринятой для решения «на модели в натуральную величину» проблемы размещения гребцов. Подробно об этом можно прочитать в предисловии к упомянутой выше работе Огюста Жаля. Жаль пишет, что император пригласил его, чтобы выяснить, имеется ли у ученого готовый проект триеры. Такового у Жаля не было, но он пообещал составить его. Эта встреча состоялась 7 мая 1860 года, а уже 29 июля основные идеи проекта были направлены Наполеону III.

Император подстраховался и практически одновременно с заказом проекта Жалю заказал чертежи действующей триремы известному французскому кораблестроителю Дюпюи де Лому (Dupuy de Lôme, 1816-1885), автору проекта первого в мире броненосца открытого моря La Gloire (1859) и других боевых кораблей с паровыми двигателями.

Dupuy de Lome1.jpg
Фотография Дюпюи де Лома из Библиотеки Конгресса США


Контракт на постройку «специального судна» (bâtiment spécial) был подписан между Морским министерством и судостроительным предприятием E. Gouin & Ce. до поступления проекта О.Жаля в Секретариат императора, а именно 14 июля. От имени Морского министерства его подписали министр – адмирал Франции Гамелен и Дюпюи де Лом, занимавший в то время пост начальника материального департамента и директора управления военного кораблестроения министерства.

О.Жаль описывает эти события по-джентльменски сдержанно, но между строк чувствуется обида. В письмах, которыми обменялись Жаль и де Лом (были опубликованы Жалем), стороны пытались сохранить лицо в этой неприятной истории. Жаль даже сумел убедить де Лома уменьшить завал борта проектируемого корабли, который предусматривался проектом его соперника. Жаль также решительно выступил против намерения де Лома посадить всех гребцов на одной палубе.

Корабль спустили 9 марта 1861 года. На всё про всё потребовалось менее шести месяцев. Трирема имела 39,7 м в длину, 5,5 м в ширину и осадку 1,1 м. Движение ее обеспечивали 130 гребцов из числа матросов военных кораблей, базировавшихся в Шербуре. Отчет о спуске с фотографиями появился в популярном парижском журнале l’Illustration


ТриремаЖаль.jpg

ТриремаЖаль1.jpg

ТриремаЖаль2.jpg

ТриремаЖаль3.jpg


24 марта 1861 года на борт триеры поднялись император и императрица. Они наблюдали за работой экипажа триеры на переходе от моста Пон-де Сен-Клу по течению Сены до моста Пон-де-Нёйи.


Триера_маршр1861.jpg


Скорость на переходе составила 5,5 узла (за вычетом скорости попутного течения реки). На обратном пути против течения реки триера достигла скорости 4,8 узла. На следующий день, уже без августейших особ на борту, триера повторила переход по этому же маршруту, имея скорость по течению 5,4 узла и против течения 4,5 узла. При этом надо учесть, что экипаж триеры практически не имел времени для тренировок накануне перехода.

В архиве морской префектуры Шербура, к которой была приписана триера, сохранился ее формуляр, исполненных на стандартных бланках морского министерства. Он датирован 24 июня 1861 года. В формуляре приводятся основные размерения триеры, величина и размещение балласта с указанием соответствующей осадки в носу и корме корабля, количество припасов. Указано, что корпус был обшит медью (для кораблей древнего Рима свойственной была обшивка из свинца). Указано время нахождения триеры в кампании: с 9 марта по 21 июня 1861 года. Корпус триеры не был просмолен поэтому он с трудом перенес морской переход от Гавра до Шербура. Переход осуществляли на буксире. Нидерландский исследователь Лееманн пишет, что переход этот очень напоминал путь участника Трафальгарского сражения Téméraire («Отважный») к последнему причалу с известной картины Уильяма Тёрнера


Turner,_J._M._W._-_The_Fighting_Téméraire_tugged_to_her_last_Berth_to_be_broken.jpg
«Последний рейс корабля „Отважный“» — картина английского живописца Уильяма Тёрнера, написанная в 1839 году.


В отличие от полотна Тёрнера, триеру вели на буксире два небольших судна пароходства Сены (‘les courriers de la Seine’) и небольшое посыльное судно (abiso) вооруженное двумя пушками le Dauphin. Недалеко от Вернона триера села на галечную банку, но спустя два часа была с нее благополучно снята. Других происшествий за время перехода не было, что удивительно, так как корпус триеры не предусматривал технологию его набора в «шип и паз».

конструкция корпуса шип-паз.jpg

Первое документальное свидетельство такой технологии в судостроении древнего Рима было получено только в 1894 году, когда морские археологи обнаружили останки небольшого римского судна неподалеку от Vechten, Нидерланды.

Конечно, первая реконструкция античной триремы не являлась реконструкцией в точном смысле этого слова. В ней было много фантазии, и вообще, по мнению некоторых, она выглядела как корабль викторианской эпохи, ей не хватало разве что дымовой трубы по центру. Конец триеры был печальным. В 1875 году на имя морского префекта Шербура поступило письмо из кораблестроительного департамента за неразборчивой подписью. В письме предлагалось из-за неудовлетворительного состояния корабля использовать его в качестве плавучей мишени при испытании новой торпеды. В ответе из министерства на соответствующий запрос говорилось:


‘ce batiment n‘etant susceptible d’aucune autre destination, le ministre désire qu’il serve de cible dans les experiences de torpilles demandées par M. le Vice-amiral Cloué’.
Данное судно не пригодно ни для какой-либо другой цели; министр желает чтобы оно послужило мишенью в экспериментах с торпедами, о чем просит вице-адмирал Клуэ.


Морским министром Франции тогда был адмирал Louis Raymond, Marquis de Montaignac de Chauvance. Наполеон III и Огюст Жаль умерли двумя годами раньше. Живым свидетелем печального конца триеры из всех ее творцов остался только лишь Дюпюи де Лом.

Via

Saygo
Греческие триеры классической эпохи (V-IV вв до н.э.) у Вегеция



В вас, кучевых,
перистых, беглых,
радость оседлых
и кочевых.

В вас мне ясна
рваность, бессвязность,
сумма и разность
речи и сна.

Это от вас
я научился
верить не в числа --
в чистый отказ

от правоты
веса и меры
в пользу химеры
и лепоты!
          И. А. Бродский. Облака (1989)



V-IV века до н.э. в Греции принято считать, и с полным на то основанием, эпохой триер. И это при том, что на Эгейском море продолжали ходить другие корабли и суда: военные пентеконторы и триаконторы, торговые и рыболовные суда; но они, как это ни покажется странным, практически не оставили никакого следа ни в иконографии, ни в дошедших до нас текстах той эпохи. Все упоминания кораблей касаются практически одних только триер. При этом мы должны обратить внимание, что все дошедшие до нас источники информации об этих триерах являются афинскими.

На основании имеющихся данных мы не можем сказать, что все греки с самого начала имели одну лишь модель триеры, но превосходство афинской триеры, наглядно продемонстрированное во время войн с персами и подтвержденное в ходе Пелопоннесской войны, скорее всего свело различия между триерами Афин и других греческих городов к минимуму. Поэтому, как мы видели в «Птицах» Аристофана , триера стала символом Афин. Когда царь птиц Удод спрашивает у странствующего афинянина Эвельпида, из какой он страны, то в ответ получает:


ὅθεν αἱ τριήρεις αἱ καλαί.
Из страны триер воинственных.
          Птицы, Перевод АДРИАНА ПИОТРОВСКОГО



Barras de la Penne-14-1.jpg

Перевод Пиотровского слишком вольный, ибо κᾰλός лучше переводить не как «воинственный», а как «красивый, прекрасный, прелестный», но это сути не меняет.

В то же время, афинский тип триеры, видимо, существенно отличался от финикийской и римской триер. Впервые подробно об этих отличиях заговорил Люсьен Баш в 1969 году (BASCH, L., 1969, Phoenician oared ships, Mariner's Mirror, 55, 139-162 и 227-245)

В некоторых трудах мы встречаем утверждения, что проблема, или загадка, афинской триеры в явном виде в первый раз была поставлена в 1514 году в работе французского филолога Гийома Бюде, крупнейшего знатока греческого языка эпохи Возрождения. Но это не совсем так. Рассуждения о греческих триерах встречаются, начиная с «Новой истории» византийского историка V века Зосима. Рассказывая о кораблях флота, которым располагал византийский полководец готского происхождения Фравитта в войне против мятежного полководца Гайны, вознамерившегося захватить Константинополь, Зосим отмечает, что Фравитта


«был внимателен к флоту, так как у него было достаточно кораблей для морского сражения. Эти суда назывались либурнийскими, по имени нескольких городов в Италии, где этот вид кораблей впервые был построен. Они были такими же быстроходными, как пентеконтеры, хотя более медленными, чем триремы, и их строительство было прекращено много лет назад.»
          Зосим. Новая история. Книга V //(пер. Н. Н. Болгова Белгород. БелГУ. 2000).



Здесь мы имеем довольно неуклюжий и двусмысленный перевод интересующей нас части. Последняя фраза этого отрывка имеет в подлиннике тот смысл, что методы строительства триер были утрачены много лет назад. Зосим в другом месте пишет, что последнее сражение с участием триер произошло при Геллеспонте в 323 году между флотами Константина и Лициния, когда 200 триер Лициния были разбиты значительно меньшим по численности флотом тридцативесельных кораблей Константина. Исход этого сражения ознаменовал собой конец эпохи триер.

Tapestry_showing_the_Sea_Battle_between_the_Fleets_of_Constantine_and_Licinius-cropped.jpg
Гобелен с изображением сражения между флотами Константина и Лициния


Итак, ко временам Зосима методы строительства греческих триер были полностью утрачены, изображений их внешнего вида не сохранилось, поэтому пытливые умы каждый на свой лад начали фантазировать, конструируя облик легендарного греческого корабля. Первым был современник Зосима Вегеций. Вегеций использовал термин «либурна» как общий для всех военных кораблей, в том числе и существовавших в историческом прошлом. (Точно так же, как авторы из более поздних поколений перенесли название знакомых им кораблей, галер, на все гребные корабли предыдущих эпох). В своем трактате о военном деле он писал:


Что касается величины кораблей, то самые маленькие либурны имеют по одному ряду весел; те, которые немного больше, – по два; при подходящей величине кораблей они могут получить по три, по четыре и по пяти рядов весел. И пусть это никому не кажется огромным, так как в битве при Акциуме, как передают, столкнулись между собой гораздо большие корабли, так что они имели по шести и больше рядов весел.
          Флавий Вегеций Ренат, КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ ВОЕННОГО ДЕЛА (FLAVII VEGETII RENATI. EPITOME REI MILITARIS)
КНИГА ЧЕТВЕРТАЯ, 37) перевод С. П. Кондратьева


Этот простой сам по себе пассаж содержит множество подводных камней, на которые наталкивались последующие поколения исследователей античных кораблей. Поэтому, чтобы наши рассуждения были более наглядными, приведем латинский текст основной части этого отрывка из Вегеция.


Quod ad magnitudinem pertinet, minimae liburnae remorum habent singulos ordines, paulo maiores binos, idoneae mensurae ternos uel quaternos interdum quinos sortiuntur remigio gradus.


Самая крупная из скрытых опасностей таилась в переводе выражения singulos ordines.

Кондратьев переводит его, как мы видели, «по одному ряду весел». Один из самых последних переводов этого отрывка на английский язык (Dana S. Adler, 2010) выглядит так


So far as size is concerned, the smallest warships have one rank of oars at a side, those slightly bigger two ranks, those of appropriate dimensions, three, four, sometimes five ranks for their oarage



Т.е. Адлер добавляет к тексту слова at a side («на один борт»), которых нет в подлиннике. В отличие от последовавшего немного ниже в трактате описания разведывательного корабля, где Вегеций четко пишет


Scafae tamen maioribus liburnis exploratoriae sociantur, quae uicenos prope remiges in singulis partibus habeant, quas Britanni picatos uocant.
К более крупным либурнам присоединяются разведочные скафы, которые имеют на каждой стороне почти по двадцати рядов гребцов; их британцы называют… просмоленными.



Правда, вставка в перевод at a side («на один борт»),, сделанная Адлером, на мой взгляд, может быть оправдана тем, что Вегеций употребляет множественное число (singulos ordines), что может как раз подразумевать два борта, на каждом из которых по одному ряду гребцов.

К сожалению, отсутствует перевод Вегеция в известной серии Loeb Classical Library (так называемая Лёбовская серия), в которой представлены наиболее известные произведения древней греческой и латинской литературы. В каждой книге серии представлен оригинальный греческий или латинский текст с параллельным переводом на английский язык, который считается наиболее точным. Нет перевода Вегеция и в Perseus Digital Library. Поэтому приходится довольствоваться так сказать «неканоническими» переводами.

Моррисон в статье 1941 года, о которой мы говорили раньше, дал такой перевод:


‘As far as concerns size, the smallest liburnians have one row of oars each, the slightly larger two, while those of proper size are given three or four, sometimes five levels for the rowing’



Однако уже в неоднократно цитируемой нами книге 1986 года The Athenian Trireme (Morrison, Coates) этот пассаж выглядит иначе


‘There are several kinds of liburnians, the smallest have one column or file (ordo: i.e. of oarsmen) a side, the slightly bigger ones have two a side, while those of the ideal size have three or four a side; sometimes they have five levels (gradus) a side



Было бы странным, если бы за эту особенность текста не ухватился знакомый наш морской историк Тилли, который, как мы знаем, считает, что число в названии корабля означает количество гребцов во всем его поперечном сечении, а не на одном лишь борту. Тилли считает, что до настоящего времени никто так и не смог установить, что имел в виду Вегеций: общее число рядов гребцов или число рядов на каждом борту.

Что точно можно установить из этого отрывка Вегеция, так это то, что число в названии корабля не может указывать на число весел на каждом борту. Действительно, Вегеций пишет, что разведывательные скафы меньше по размерам, чем либурны, и что они имеют по двадцать весел на борт. Поэтому Uniremes, Biremes, Triremes и т. д. никак не могут иметь по одному, два, три и т.д. весла на борт, так как в противном случае они были бы меньше Scafae. Не велико достижение, но все же одну маленькую и нелепую гипотезу мы исключили. Осталась самая малость: выяснить, какие объекты обозначаются цифрами в названии античных галер и как их разместить на корабле.
Обсуждение продолжим в следующий раз

Via

Saygo
Гребные корабли архаической Греции (VIII-V вв. до н.э.)



Приди, повернувший ко мне слух и взор, узнай верное слово. Заостри свой ум; не ищи в моей песне сладости: сама тема отвергает ее, довольная пониманием. И если чужие слова звучат в моей речи, вини не меня, а предмет: не все имеет родное нам название.
          Марк Манилий «Астрономика. Наука о гороскопах», М.1993 Пер. Е.М.Штаерман



В предыдущей главе нашего рассказа мы пытались определить, что означают цифры в названия греческих и римских военных кораблей. Опираясь на текст Вегеция, нам удалось исключить одну из гипотез: это точно не число весел на одном борту античной галеры. Данное утверждение стало, пусть и маленьким, но шагом вперед. Однако чтобы продвинуться в наших поисках истины дальше, мы вынуждены будем сделать два шага назад и вернуться к тем кораблям ранней античности, которые стали предтечей столь почитаемой нами триеры и в названии которых фигурирует как раз общее число находящихся на них весел или гребцов. Вернемся к кораблям архаического периода истории Греции (750-480 гг. до н.э.)

Sailing ship c.515 BC.jpg
Пиратский корабль, преследующий торговое судно. Первое изображение чисто парусного судна? Афинская ваза из Британского музея. Ок. 515 г. до н.э.


Нельзя сказать, что мы не касались этого периода прежде. Была достаточно обширная группа постов о гомеровских кораблях. Для тех, у кого нет времени для просмотра всех постов из этой подборки, можно ознакомиться хотя бы с одним из них.

Этот этап развития кораблестроения в Древней Греции хорошо освещен в литературе. Но явный акцент при этом сделан на военном кораблестроении. Причину такого перекоса показал профессор Джон Моррисон, который в предисловии к книге финского морского историка Кристоффера Эрикссона (CHRISTOFFER H. ERICSSON) о торговых кораблях классической античности («NAVIS ONERARIA. The Cargo Carrier ol late Antiquity. Studies in Ancient Ship Carpentry», 1984 г.) отметил:


«Военные корабли привлекали большую часть внимания историков, потому что время от времени они играли выдающуюся роль в судьбах морских наций на поворотах их истории, а также, более тривиально, потому , что их системы гребли представляли собой, а по большей части представляют и сейчас, возбуждающую нас головоломку. Торговые же суда с самой ранней эпохи выполняли свои законные и незаконные обязанности в Средиземном море и прилегающих к нему водах, увеличивая благосостояние и обеспечивая первоочередные потребности городского населения этого района земли.»



Эрикссон представлял собой то счастливое сочетание, которое радует каждого любителя морской истории. Он был опытным практиком в морском деле, а впоследствии переключился на работу в качестве главы Агентства морской истории Финской Археологической комиссии и профессора Университета Йювяскюля. И хотя упомянутая его книга посвящена в основном поздней Античности и во многом основана на изучении останков "Galley of Caligula", гребного корабля римского императора Калигулы, поднятого со дня озера Неми в Италии еще до 2-й мировой войны и уничтоженного то ли немцами, то ли итальянцами, то ли американцами – они все валят друг на друга – во время этой войны, она полезна своей трактовкой ранней истории торгового флота.

Эрикссон отмечает принятый в общем всеми морскими историками факт, что в поздней античности существовало деление на два типа кораблей: корабли длинныеμακρὰ ναῦς (макра наус; см., например, у Фукидида. На латыни – navis longa, длинный, т. е. военный корабль) и корабли круглыеστρογγύλη ναῦς (стронгулē наус; на латинском – navis onerarius т.е. грузовое судно). Это деление восходит еще к Геродоту:


πρώτῃ δὲ Φωκαίῃ Ἰωνίης ἐπεχείρησε. οἱ δὲ Φωκαιέες οὗτοι ναυτιλίῃσι μακρῇσι πρῶτοι Ἑλλήνων ἐχρήσαντο, καὶ τὸν τε Ἀδρίην καὶ τὴν Τυρσηνίην καὶ τὴν Ἰβηρίην καὶ τὸν Ταρτησσὸν οὗτοι εἰσὶ οἱ καταδέξαντες: ἐναυτίλλοντο δὲ οὐ στρογγύλῃσι νηυσὶ ἀλλὰ πεντηκοντέροισι.
Жители этой Фокеи первыми среди эллинов пустились в далекие морские путешествия. Они открыли Адриатическое море, Тирсению, Иберию и Тартесс. Они плавали не на “круглых” торговых кораблях, а на 50 весельных судах.
          Геродот, История (1.163). Пер. Г. А. Стратановского



Не будем строго судить стиль переводчика: для уха современного читателя лучше бы звучало: «Они ходили не на “круглых” торговых судах, а на “пентеконторах”, 50 весельных кораблях.» Но это скорее не замечание, а придирка, которую просто обязан сделать каждый читатель, придерживающийся принятой в морском языке стилистики.

Мы уже обсуждали эту классификацию в самом начале нашего журнала. Сейчас же обратим внимание на одну частную ее сторону.

Некоторые наши современные писатели ставят знак равенства между «круглыми» и «чисто парусными» судами. Например, Лайонел Кассон прямо пишет:


In Greek, sailing ships were known as strongyla ploia "round ships" (as against "long ships," the men-of-war) or holkades.
У греков парусные корабли назывались strongyla ploia, «круглые корабли» (в противопоставление «длинным», военным кораблям) или holkades.
          Ships and seamanship in the ancient world(1971), p. 169



При этом он в качестве примера, подтверждающего этот тезис, приводит как раз ссылку на процитированный выше отрывок из Геродота. Но разве по данному отрывку можно сделать вывод о том, что «круглые суда» обязательно чисто парусные?

Сторонники такой точки зрения считают, в частности, что уже при последнем мидийском царе Астиаге (585 — 550 гг. до н. э.) рядом друг с другом сосуществовали чисто парусные торговые суда и гребные военные корабли. Однако эта гипотеза не находит подтверждения в сохранившихся изобразительных материалах той эпохи – изображений чисто парусных кораблей среди них просто нет. Даже когда на одном изображении встречаются военный (пиратский?) корабль и торговое судно, как это имеет место на кратере Аристонота

Aristonothos-krater-from-Caere.jpg
Кратер, изготовленный Аристонотом, ориентировочно в 675-650 гг. до н.э., Западная Греция. Национальный музей этрусского искусства, вилла Джулия, Рим

Вот графическое изображение этой темы


Aristonothos 4.jpg


«Круглый» торговый корабль, вовсе не является чисто парусным, а, по авторитетному мнению Моррисона и Уильямса («Greek Oared Ships»), также использует весла. Впрочем, Л.Кассон и Л. Баш сомневаются в этом. Их смущают лунообразный киль и высокие борта этого судна.

По сложившемуся к настоящему времени молчаливому согласию первое изображение чисто парусного корабля находится на кратере 515 г. до н.э. (см. фото в начале поста). Считается, что на изображении торговое судно под парусом пытается уйти от пиратского корабля, который использует одновременно как весла, так и парус.

На вазе изображены две последовательные сцены погони. На первой купец и пират идут под парусами (пират, как уже сказано, и на веслах).

Pirate ship 6 BC-1.jpg

Мы ранее подробно разбирали, что гребные военные корабли по ряду причин должны убирать паруса перед боем чтобы, в частности, подготовить пространство для действия абордажной команды. Именно это мы и наблюдаем на второй сцене погони, изображенной на кратере.


Pirate ship 6 BC-2.jpg


Гребцы, находящиеся к корме от мачты, освобождают свои места, берут парус на гитовы, разбирают фалы, после чего последует спуск реи на палубу и команда должна будет рубить мачту, поместить ее на опоры, а затем выстроиться вдоль борта в ожидании сигнала к абордажу.

Примем и мы за веху в нашем рассказе время появления изображения этого парусника. А вместе с этим будем считать, что все более ранние мореходные суда относятся к типу гребных или парусно-гребных кораблей. Т.е. и в том, и в другом случае они были оснащены веслами. Поэтому не удивительно, что у греков практически все они (за одним, быть может, исключением, о котором мы скажем ниже), имели названия, связанные с количеством весел, или, что тоже, с числом гребцов. Кристоф Курт в своей книге Seemännische Fachausdrücke bei Homer («Морские термины у Гомера», 1979) называет их «чисто техническими обозначениями размеров» (rein technischen Grössenbezeichnungen).

Но об этом мы поговорим в следующий раз.

P.S. Для любителей во всем докапываться до первоисточников приведем латинский текст эпиграфа:


Нuc ades, o quicumque meis advertere coeptis aurem oculosque potes, veras et percipe voces. impendas animum; nec dulcia carmina quaeras: ornari res ipsa negat contenta doceri.
          Manil. ASTRONOMICON LIBER TERTIUS, 39


Via



  • Blog Entries

  • Blog Comments

    • Как кончался Чосон
      Все хорошо, но на запрос " Угымчхи торрент" - пусто...
    • "Я хочу быть акционером ОАО "Газпром"...
      Из материалов комитета по расследованию деятельности правительства Ост-Индской компании в Индии:
      "Вопрос: Верно ли мы поняли ваше утверждение о том, что расходы правительства настолько превосходят его доходы, что у него нет средств на строительство дорог? Ответ: Верно, у него нет излишков на эти цели.
      Вопрос: Верно ли, что вдобавок к нанесению ущерба финансовому состоянию страны, правительство всё внимание концентрирует на войне, отвлекаясь от управления внутренними делами на улаживание отношений с внешними партнёрами?
      Ответ: Боюсь, что это именно так."
    • "Я хочу быть акционером ОАО "Газпром"...
      При этом Британская империя была обыкновенно XIX в. профицитным государством, если не вела крупных войн. В Консерватории было что-то не так.
    • Все побежали, и я побежал...
      Если в первых пяти сезонах Игра Престолов была не фэнтези сериалом, а кровавым и жестким историческим сериалом в альтернативной реальности и с небольшими вкраплениями магии, то в последних трех (за исключением двух последних серий) сезонах это обычный фэнтези сериал. Но мне финал более или менее понравился. В пятой серии постановка боев неплохая — достаточно кровавая, но в целом разве выборная монархия это такая уж хорошая форма правления? В странах с выборной монархии не было гражданских войн? Я наоборот пологаю, что при жестких или даже жестоких правителях феодалы меньше склонным к грызне, ибо они мыслят по принципу might to right. Ну впрочем, понятно что это американская идеологизация и пропаганда.
    • Новости из нашего Бедлама
      Ой-вей! Сразу вспенился анекдот "На вопрос анкеты, колебались ли вы в проведении линии партии, Рабинович ответил: колебался вместе с линией.