Весло и Парус

  • entries
    129
  • comments
    0
  • views
    12,190

Contributors to this blog

  • Saygo 131

About this blog

Entries in this blog

Saygo
Фелука

Разве трусам даны эти руки,
Этот острый, уверенный взгляд,
Что умеет на вражьи фелуки
Неожиданно бросить фрегат.
Н. С. Гумилев. «На полярных морях и на южных...»
0_152424_f7a24ebc_orig.jpg
Греческая фелука у берегов Месолонгиона.

Feluca (1642-XX в.)
Приступая к рассмотрению очередного корабля, который строили на верфях Лигурии, мы с самого начала оказываемся в трясине терминологических хитросплетений. Чтобы выбраться из нее на твердую почву, сразу же договоримся о терминах; начнем с тех, которые так свободно используются в нашем родном языке.

Яновский (Новый словотолкователь…, часть 3, 1806):


Фелука , фелукъ или фелюка. Небольшое одномачтовое и легкое на ходу судно, въ коемъ можетъ помѣститься 10, а иногда и 13 человѣкъ, фелуки употребляются по большей части на Средиземномъ и Адріатическомъ моряхъ и не иначе, какъ у береговъ. Симъ именемъ такъ же называются и лодки о 6 и 8 веслахъ.


Бутаков (Словарь морских слов и речений, 1837)


Felluca. (Felouque.) Фелюка, небольшое судно в Средиземном море.


Даль (Толковый словарь, 1863-1866):


Фелюга жен. фелюк муж., черномор. небольшое турецкое судно.


Вахтин (Объяснительный морской словарь, 1894):


Филюга (Felouque. Felucca)— стар. двухмачтовое судно, отличалось от двухмачтовой галеры только темъ, что было меньше последней.


Мы привели здесь лишь небольшую часть определений, которые были сделаны нашими компетентными авторами позапрошлого века. Четыре автора – четыре термина. Но история этого типа кораблей в русской литературе не начинается со Словотолкователя Яновского, как это считается некоторыми лингвистами. В Материалах для истории русского флота, часть XII, (Спб., 1888) опубликовано Всеподданнѣйшее донесеніе графа А. Г. Орлова, съ корабля Чесьма при островѣ Наксiи, 1773 года марта 3. Оно интересно само по себе, мы, может быть, приведем из него некоторые интересные отрывки в будущем, но сейчас нас занимает та его часть, в которой говорится о кораблях лейтенанта (будущего контр-адмирала) Панагиотти Алексиано при Дамиетте:


Получа такія извѣстія помянутый лейтенантъ Алексіано пошелъ того жъ дня съ одною фелукою прямо къ Даміатѣ, куда прибывъ 21 числа по утру нашелъ непріятеля въ такомъ точно состояніи, какъ объ немъ сказано было, но какъ скоро началъ онъ подходить ближе и поднялъ на фрегатѣ и фелукѣ россійскій флагъ, то непріятель, будучи симъ потревоженъ, произвелъ изъ судовъ и крѣпостныхъ стѣнъ пушечную пальбу, однако жъ тѣмъ не могъ защитить одного небольшаго своего судна, которымъ вооруженная фелука легко овладѣла, а лейтенантъ Алексіано пользуясь симъ смятеніемъ рѣшился атаковать непріятеля въ портѣ…
          Материалы…, с.129

  
0_152e8b_30a2ca68_XXL.jpg
Фрагмент картины художника Якоба Филиппа Гакерта «Русская эскадра у берегов Катании», написаной в 1778 году. Картина хранится в Центральном Военном музее в Санкт-Петербурге.

Но не только в эпистолярной речи XVIII века встречается термин фелука, мы находим его и в печатных изданиях. В частности, в 1795 г. в журнале Магазинъ общеполезныхъ знаній и изобрѣтеній в статье о кораллах мы читаем:


Въ 1791 году сработано коралловъ цѣною не болѣе какъ на 100,000 франковъ. Сіе произошло отъ того, что Корсиканцы со сто вооруженными фелуками упражнялись въ промыслѣ коралловъ, и отвозили добытый матеріалъ въ Геную, Ливорно и другія мѣста. Прежде сего занималась симъ промысломъ Африканская компанія, и заставляла всю добычу отвозить въ Марсель.
          Магазинъ… (Часть первая. cъ Генваря до Іюня, 1795) Извѣстіе о кораллахъ и пріуготовленіи оныхъ


Так что не Яновский был первым во введении термина фелука в употребление.

В XX веке ситуация существенно не изменилась, хотя акценты были смещены.
Большая Советская Энциклопедия (в 3-м ее издании) дает такое определение:


Фелюга (итал. feluca, от араб. фулука – лодка), небольшое парусное судно прибрежного плавания; используется в Средиземном, Чёрном, Азовском, Каспийском и Аральском морях для перевозки грузов или рыбного промысла. Оснащена косым четырёхугольным парусом, а часто и двигателем.


Словарь русского языка в 4-х томах (МАС):


ФЕЛЮ́ГА, -и, ж. Небольшое парусное беспалубное судно прибрежного плавания на Средиземном, Черном, Азовском, Аральском и Каспийском морях для рыбного промысла и перевозки мелких грузов. Двухмачтовая фелюга лениво покачивается с боку на бок. Куприн, Демир-Кая. Кочевники-туркмены начали замечать персидские фелюги, грузившие соль по ночам. Паустовский, Кара-Бугаз. [Итал. feluca]


К.И. Самойлов в Морском словаре (1941) дает два определения. Первое


ФЕЛУКА, ФЕЛЮКА
(Felucca) — род быстроходного парусного судна, встречающегося в Средиземном море. Имеет три мачты с латинским вооружением и большие весла для передвижения во время штилей. Рейки, к которым пришнуровываются паруса Ф., состоят иногда из двух, трех, четырех жердей бамбука или легкой сосны, сходящихся толстыми концами к середине и тонкими — к концам. Такие составные рейки весьма гибки и легко исправляются в случае повреждения.


и второе


ФЕЛЮГА (касп., черн.) — небольшое каботажное парусное судно.


Таким образом, Самойлов разделяет корабли на два типа: первый - фелука, фелюка - средиземноморское судно, и второй – фелюга – судно черноморского и каспийского бассейнов. Подавляющее же большинство словарей – академических, специальных, иностранных слов – не делает такого подразделения, относя все подобные корабли либо к фелукам, либо к фелюгам, исходя при этом из личных ничем не объясненных предпочтений авторов.

Не только словари, но и и авторы художественных произведений довольно свободно относились к использованию различных терминов для обозначения этого судна. Особенно это заметно в переводной литературе. И все же здесь меньше произвола, чем у авторов словарей. Фелюга – это всегда или судно черноморского бассейна, или, на худой конец – имеет турецкую принадлежность (как правило при этом и разбойничий, или контрабандистский характер):


Окружена высокими холмами,
Овечьим стадом ты с горы сбегаешь
И розовыми, белыми камнями
В сухом прозрачном воздухе сверкаешь.
Качаются разбойничьи фелюги,
Горят в порту турецких флагов маки,
Тростинки мачт, хрусталь волны упругий
И на канатах лодочки-гамаки.
          О. Э. Мандельштам. Феодосия (1919-1920)

  

Перед домом стояла широкая турецкая фелюга: килем на чурбанах, кольями подперта.
          Б. С. Житков. Элчан-Кайя (1926)


Плыли челны казачьи вниз по Дону-реке, Выплывали на Азов-море, Там сходились с фелюгами турецкими. Словно факелы, фелюги на воде горят. Турки криком кричат, в воду сыплются
          Генрих Сапгир. Черновики Пушкина (1999)


Вскоре блокада была снята. В порт пришли из Херсона первые парусные дубки с абрикосами. Потом в одно безоблачное утро у Карантинного мола пришвартовались две пестрые, как писанки, турецкие фелюги из Скутари ― первые торговые суда в Одессе. На следующий день газеты с торжеством сообщили, что в порт прибыли из Турции на двух фелюгах кило камней для зажигалок, стеклянные бусы, позолоченные браслеты и бочонок маслин.
          К. Г. Паустовский. Повесть о жизни. (1958)


Над низкой водою пустые пески,
Косматые скалы и тина,
Сюда контрабанду свозили дубки,
Фелюги и бригантины.
          Э. Г. Багрицкий. Одесса (1924)


Фелука же – это корабль далеких южных стран, да и не только южных, но обязательно находящихся далеко от нас.

0_152421_66ff394b_orig.jpg
Генуэзская фелука San Gavino
  

В Балаклаве ― и английский бот,
И фелука торгашеской Генуи,
И пещерного жителя плот
Облегли ее дно драгоценное…
          М. А. Тарловский. Ираклийский треугольник

  

С африканского берега сотни пирог
Отплывают и жемчуга ищут вокруг,
И стараются их отогнать на восток
С аравийского берега сотни фелук.
          Н. С. Гумилев. Красное море (1921)


И когда мы (в который раз!) перечитываем «Двадцать лет спустя» А.Дюма, то не удивляемся, что предназначенный для спасения Карла I корабль – la felouque L’Éclair – переводчики неизменно называют фелука "Молния".


Но так как Арамис и Портос спешили, то они прибыли первыми. Вслед за
ними появился Атос.
- Все идет превосходно, - заявил он, не дожидаясь вопроса товарищей.
- А вы что сделали? - спросил его Арамис.
- Я нанял маленькую фелуку, узкую, как индейская пирога, и легкую, как ласточка. Она будет дожидаться нас у Гринвича, против Собачьего острова. На ней хозяин и четыре матроса; за пятьдесят фунтов они согласились ждать нас три ночи подряд. Сев в нее вместе с королем, мы воспользуемся первым приливом, спустимся по Темзе и через два часа будем в открытом море. Затем, как настоящие пираты, мы поплывем вдоль берега, скрываясь за скалами, и если море окажется свободным, направимся прямо в Булонь. На тот случай, если меня убьют, запомните, что капитан зовется Роджерс, а фелука - "Молния". Зная это, вы без труда отыщете их. Носовой платок с четырьмя узлами на углах будет приметой, по которой вас узнают.
          А.Дюма 20 лет спустя Пер. С. Шкунаев


Хотя, мне кажется, Дюма здесь погорячился: фелуки в то время (1649 г., когда казнили Карла) только-только появились на морях, омывающих Англию и Францию и едва ли имелись в широком распространении.

Но есть, есть пророки в родном Отечестве! Профессор Л.П.Крысин как никто понял тонкости этих терминов и вполне конкретно изложил свою мысль в своем словаре:


Фелюга и, ж. (ит. feluca).
Небольшое промысловое судно на Черном море.
| По отношению к аналогичным судам на Средиземном море употребляются формы фелука, фелюка.
          Толковый словарь иностранных слов Л. П. Крысина.- М: Русский язык, 1998


Вот и мы в дальнейшем нашем изложении этой темы будем придерживаться точки зрения уважаемого профессора.

Via

Saygo

Фелука

Фелука: арабское происхождение термина
 
Когда бы были у меня цехины,
Я где-нибудь фелуку бы достал
И сделался б пиратом...
А. К. Толстой Дон-Жуан
 
В предыдущем рассказе мы разбирались с терминологическими особенностями названий фелуки в русском языке. Сейчас попробуем найти корни этого термина в других языках.

0_15376c_7f662abe_XXXL.jpg
Захват Дамьетты. Полотно Корнелиса Класа ван Вирингена. Ок. 1625. Frans Hals Museum, Харлем. Справа на переднем плане – фелука.

У Дэвида Стила (The Elements and Practice of Rigging And Seamanship, 1794, by David Steel) фелука (felucca) отнесена к категории иностранных судов и практически сводится к уменьшенному варианту галеры:


FELUCCA.
A small vessel used in the mediterranean, rigged and navigated similar to galleys; but seldom go out of sight of the coast.
Фелука. Небольшое судно на Средиземном море, оснащенное и управляемое подобно галерам; однако редко отходит в море вне видимости берега.


0_152ed8_30c12d4a_orig.jpg

Почти аналогичное определение фелуки дает современник Стила Уильям Фалконер


A felucca is a strong passage-boat used in the Mediterranean, from ten to sixteen banks of oars. The natives of Barbary often employ boats of this sort as cruisers.
Фелука – крепкое каботажное судно, используется в Средиземном море. Имеет от десяти до шестнадцати банок для гребцов. Жители Северной Африки часто используют суда этого типа для патрульной службы.
          Falconer-Universal Dictionary (1780), p.52 (в статье boat)


Вообще в английском языке термин felucca (falucca) появляется в начале XVII века. Одним из первых его использовал известный английский приватир той эпохи Дигби. В своих дневниках о плавании в Средиземное море в 1628 году (Sir Kenelm Digby, Journal of a Voyage Into the Mediterranean A.D.1628, опубликовано в 1868 г.) он пишет:


I sent out my pinnace and a falluca well armed and manned.
Я отправил пинас и фелуку с достаточным числом вооруженных людей.


Можно предположить, что и пинас и фелука были вспомогательными плавсредствами на флагманском корабле Дигби «Eagle» («Орел», позже переименованный в «Arbella» или «Arabella» в честь леди Арабеллы Джонсон, одной из влиятельных членов первой экспедиции пуритан, переселявшихся из Англии в Америку.) Вероятно, одно из этих судов следовало за «Орлом» на буксире, другое размещалось на палубе.
0_1531f2_974e8214_XXXL.jpg
Корабль «Арбелла», бывший «Игл». Почтовая открытка. Boston Public Library

Исходя из информации о первых упоминаниях felucca в английских документах, появление фелуки «Добрая надежда» в романе Стивенсона «Черная стрела», действие которого происходит между маем 1460 и январем 1461 годов во время войны Алой и Белой розы (1455-1485), явно преждевременно.

Немногим раньше, чем у англичан, фелука появляется у французов.

0_1531e8_1c1e9c67_orig.jpg
Изображение фелуки в словаре Ромма (Romme, Dictionnaire de la marine française… , 1792)

Одно из первых словарных определений, в форме Falouque, мы находим в словаре Жана Нико (Thresor de la langue francoyse de Jean Nicot, 1606):


Falouque, f. penac. Est une maniere de vaisseau de bas bord à bancs et avirons, le plus petit de tous ceux qui sont à rame: Car du moindre allant au plus grand on les compte ainsi, Falouque, fregate, brigantin, fuste, galiote, galere, galeace, et à la falouque de cinq à six bancs de chasque bande, ou costé à un aviron ou vogueur pour banc, voyez les autres chascun en son lieu,
Фелука – вид низкобортного гребного судна, самого маленького из весельных судов. По возрастанию такие суда можно расположить в ряд: фелука, фрегат, бригантин, фуста, галиот, галера, галеас; на фелуке от пяти до шести банок по каждому борту, по одному веслу или гребцу на банке.


До этого термин Falouque у французов встречался лишь в рукописных документах, и то не ранее 1600 года. Правда, было одно упоминание «двух фелук из Англии» (deux flouques d'Angleterre ) в одном из нормандских документов, относящихся к 1544 году, но оно изолировано и еще требует внятной интерпретации.

Немногим раньше англичан и французов обрели этот термин итальянцы. Многообразие форм у них не должно удивлять: венецианцы, генуэзцы, пьемонтцы, римляне, сицилианцы и другие тех мест люди говорили на разных диалектах и писали названия одних и тех же кораблей по-разному. Но в среднем это были вариации feluca, faluca, filuca, filucca. Учитывая многообразие связей итальянских государств с другими территориями Европы, именно эти формы продолжили свое движение в европейские языки.

Предполагается, что и в английский, и во французский, и в итальянский язык термин фелука пришел из испанского. Именно falua (1371), а затем faluca, faluga (XVI век) были первыми европейскими именами для фелуки. А раз слово появилось на Пиренеях, то первое, о чем начинаешь думать, так это об арабском происхождении термина. Такие мысли посетили многих ученых, тем более что материала к размышлению у них было более чем достаточно.

Начиналось все еще с доклассических арабских времен, с арабских поэтов VI-VII вв. Именно у них корень <flk> (فلك) впервые использовался для слов, обозначающих плавсредства. Возможно, арабы заимствовали его у греков, где издавна существовало слово ἐφόλκιον – эфолкион, буксируемая лодка, шлюпка (Дворецкий). Правда, наши переводчики вольно обращались с этим термином, считали, что эту шлюпку корабли несли на своем борту. В качестве близкого примера вспомним «Сравнительные жизнеописания» Плутарха. Переводчик Г.А. Стратановский так пересказывает один из эпизодов жизни Помпея:


Петиций сразу узнал Помпея, каким тот явился ему во сне. Ударив себя по лбу, он велел матросам спустить шлюпку и протянул правую руку, приглашая Помпея взойти на корабль.


На самом деле в оригинальном тексте


ἐπιστήσας οὖν ὁ Πετίκιος εὐθὺς ἔγνω τὸν Πομπήϊον, οἷον ὄναρ εἶδε: καὶ πληξάμενος τὴν κεφαλὴν ἐκέλευσε τοὺς ναύτας τὸ ἐφόλκιον παραβαλεῖν, καὶ τὴν δεξιὰν ἐξέτεινε καὶ προσεκάλει τὸν Πομπήϊον,


не говорится о спуске шлюпки на воду, а всего лишь о подведении буксируемого эфолкиона к борту корабля, к тому месту, где находился трап (παραβαλεῖν, παραβάλλω – причаливать; приближаться, подходить (Дворецкий).

Но это так, попутное замечание. Нас же сейчас интересуют арабские тексты. И, конечно же, в первую очередь самый авторитетный из них – текст Корана.

В Суре 11 аят 37 говорится о сооружении Ноева ковчега


И сделай (о, Нух) ковчег пред Нашими глазами и по Нашему внушению и не говори со Мной о тех, которые совершали злодеяние [не проси отсрочки для неверных]: поистине, они будут потоплены!»
          (Перевод Абу Аделя)


«Сделай ковчег» - это перевод арабского (ва асна’а аль-фульк).
Это же слово الْفُلْكَ - фульк - обозначает корабль и в Суре 10 аят 22


Он — Тот, Кто предоставил вам возможность путешествовать по суше и по морю. Вы путешествуете на кораблях, плывущих вместе с ними при благоприятном ветре, которому они рады. Но вдруг подует ураганный ветер, и волны подступят к ним со всех сторон. Они решат, что они окружены, и станут взывать к Аллаху, очищая перед Ним веру: «Если Ты спасешь нас отсюда, то мы будем одними из благодарных!».
          (Перевод Эльмира Кулиева)


Но самые влиятельные арабисты практически единодушно отрицают возможность связи названия корабля из Корана с названиями европейских фелук. Р. Дози, например, считает, что слово фульк как обозначение судна в средневековом разговорном арабском отсутствовало, а тот факт, что оно встречается в стихах арабских поэтов – так они на то и поэты, чтобы извлекать из глубины веков словесный материал для своих творений («не город скажет он, а град, и рад, Что все слова его глядят назад» - это из «Крокодила» периода расцвета СССР, запомнилось почему-то). В прозе это слово и как родовое обозначение судна, и как название определенного типа кораблей напрочь отсутствовало. Дози считает, что испанский термин для фелуки произошел от известного арабского судна-брандера харраки: харракой называли не только суда с зажигательными смесями, но также и малые морские и речные суда, напоминающие галеры. Мы уже высказвали сомнение относительно этого в одном из предыдущих постов.

Более перспективной кажется гипотеза, которую предложил Joan Coromines. Каталанское falúa (это тоже фелука; слово дожило до наших дней, и означает оно сейчас командирский катер) – это заимствованное арабское فلوة falūwa, молодая кобыла. Именно так назвались у арабов небольшие юркие парусно-гребные суда. И именно в такой форме мы встречаем в каталанском языке falúa еще в 1372. В ходе дальнейшей эволюции в этом же языке появляется faluca (1561) затем faluga (ок. 1640), и, наконец, испанское faluca (1653-1673). Однако и эта гипотеза оспаривается в последнее время. Не отрицая арабского происхождения термина, современные ученые склонны считать, что появился в Европе он не через испанцев, а через итальянцев. Мы тоже склоняемся к этому мнению, однако точку в ученых спорах ставить еще рано.

Остановимся пока на этом в изучении термина, хотя к самим фелугам мы еще вернемся.

Via

Saygo
Леудо: виновоз и не только

― Тогда будем знакомы, ― сказал незнакомец, приподнял обеими руками над головой каскетку и снова положил ее на лысую голову. ― Аристарх Липогон, бывший каботажный шкипер. Врожденный моряк.
К. Г. Паустовский. Повесть о жизни. Беспокойная юность
0_152344_4bc536e5_orig.jpg
Фотография леудо-виновоза. Фото Edoardo Bo.

Про леудо написано значительно больше, чем про другие суда того типа, который мы сейчас рассматриваем. Лигурийские берега, Ривьера являются свидетелями каботажных плаваний этого корабля вплоть до наших дней. Леудо, несомненно, типично лигурийский корабль, но границы его распространения значительно шире. Более того, впервые это судно упоминается в каталонских документах (laüt 1249 г., leut 1354 г., leüt 1356 г. и множество упоминаний в последующие годы). Затем записи о нем появляются в документах Прованса (первая в 1357 г., сначала в латинизированной форме "laudus"). Первое же появление термина на итальянском языке отмечается в Генуе в 1402 году. Затем леудо встречается в венецианском трактате "Fabrica di galere" (первая четрверть XV века), который мы цитировали уже неоднократно. О размерах леудо той поры можно судить по записи в статутах Officium Gazariae за 1441 год. Там перечисляются плавсредства, которыми должен быть обеспечен парусный корабль ("nave o cocca") грузоподъемностью двадцать тысяч кантари (950 тонн), а именно "barcha", "laudo" и "gondora". Леудо имеет мачту, весла и парус (“qui laudus habeat arborem et vellum cum suis remis atersatis…”). В другом документе (за 1445 год) указывается длина леудо – 11,6 м (в метрических единицах).

Целый ряд специалистов полагает, что термин леудо произошел от арабского العود (al-'oud), который в основе своей значит «дерево», ствол, а в историческом развитии и музыкальный инструмент – лютня. Многое могло бы подтвердить истинность этой гипотезы, и не в последнюю очередь – первое появление термина леудо в Иберии. Но имеется одно замечание, которое перевешивает все аргументы «за»: у арабов аль-‘ауд никогда не обозначал никакого судна в ту эпоху, когда термин этот начал свое шествие с запада на восток.

Есть еще одна группа историков (в их числе Carlo de Negri), которая полагает, что итальянские термины lembo, liuto и leudo эквивалентны, они обозначали одно и то же судно. Однако при переходе от лингвистики к характеристикам реальных судов эта гипотеза распадалась в прах.

Несомненным остается факт, что в XV веке слово леудо могло относиться как к приданному крупному кораблю (например, флорентийской торговой галере в 1429 году) служебному плавсредству, так и к малому судну каботажного плавания. Оно было снабжено как парусом, так и веслами, причем максимальное число гребцов, которое можно найти в документах той эпохи, достигало двенадцати человек. К началу XVII века размеры леудо существенно выросли, некоторые из них имели уже две мачты. Известный нам Пантеро Пантера характеризует их (наряду с барками и баркасами) как суда, несущие две мачты – грот-мачту и фок-мачту: «le barche, le barcacce ed i leudi sono vascelli, che portano due vele, la maestra ed il trinchetto.» Вслед за Пантерой описание леудо (liudo) мы встречаем у архитектора из Ульма Йозефа Фуртенбаха в трактате «Architectura navalis» (1629): это такое же судно, как и фрегат, только короче. Несколькими абзацами выше Фуртенбах описывает фрегат как судно длиной около 10 м, имеющее две мачты с латинским вооружением. По мнению ульмского архитектора, который несколько лет провел в Италии, liudo имел также по 4-5 весел с каждого борта. (Впрочем, не исключено, что в XVII веке леудо и лиуто были два различных судна.)

Ближе к нашим временам – в конце ΧΙΧ- начале ΧΧ в.–леудо принял установившиеся размеры (длина 15-16 м при ширине около 5 м) и форму. Отношение длины к ширине 3:1 было типичным для средиземноморских грузовых судов с давних времен и твердо соблюдалось.

Леудо имел меньшую высоту борта и глубину трюма, чем это было принято на классических судах: высота его пиллерса вместо половины длины бимса составляла всего одну треть.

0_15231d_bd84c661_XXL.jpg
Чертеж корпуса леудо.

Характерной особенностью была также заметная погибь палубы, величина отношения стрелы прогиба к ширине корабля достигала 1:8, что существенно превышало подобные характеристики других судов сопоставимых размеров. Две мачты с латинским вооружением и бушприт были съемными.
С другими характеристиками леудо можно познакомиться в статье, ссылку на которую я давал в прошлый раз.

По назначению леудо делились на несколько групп, главными из которых были суда для перевозки песка и суда-виновозы. В последнем случае большие бочки с вином помещались в трюм, а бочки поменьше – на палубу.

0_152346_4d5d0f2e_orig.jpg
Фото модели леудо
0_152347_aa3c82a4_XXL.jpg
Сечение корпуса леудо-виновоза.

На фотографии, приведенной в начале поста, мы видим, что каждая бочка с вином была обмотана тросом. Это не случайная деталь, а конструкция, помогающая перемещать тяжелые бочки по земле.

0_152345_e2c1d5ef_orig.jpg

Были также леудо, специализирующиеся на перевозках сыра. В этом случае грузовом трюме делали полки для этого продукта. Но все же в общем случае это были универсальные суда каботажного плавания между побережьем Италии, островами Эльба и Сардиния и берегами Испании , которые брались за перевозки любого груза, предложенного клиентом.

Возможно, покажется странным, что мы уделяем так много внимания этому небольшому, в сущности, суденышку. Но давайте взглянем на статистику посещений порта Генуи в 1770 году.

0_152348_fd546bfb_XXL.jpg
Корабли, посетившие порт Генуи в 1770 году. Распределение по типам. Источник Silvia MARZAGALLI (2012).

Безусловно первое место занимают в этом ряду леудо (liuto), которые опережают даже такие популярные в тот период суда, как фелюги и тартаны.

Продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
Дневник солдата (продолжение)

Вот третий здесь в военном одеянье,
С пером на шляпе красным и с усами:
Вторым служил на флоте он - и утонул
В сраженье против англичан проклятых.
М. Ю.Лермонтов. Испанцы
 
Продолжим чтение дневника Рекальде («Дневника солдата») о событиях экспедиции Непобедимой армады к берегам Англии.


На рассвете воскресенья 31 июля у входа в Плимут мы заметили корабли противника, которые маневрировали с целью выиграть ветер. Численность их достигала 70 единиц. Около девяти утра весь английский флот сконцентрировал огонь своих орудий на корабле вице-флагмана, галеоне Сан Хуан (San Juan), на борту которого находился адмирал Хуан Мартинес де Рекальде. Выпустив более трехсот ядер и получив в ответ сто сорок ядер от флагмана, англичане отошли, оставив нам серьезные повреждения: был перебит грота-штаг и ядро насквозь пробило фок-мачту (con las balas ... el estay mayor, y pasado el árbol de trinquete con un balaco de p[ar]te a parte)


0_156ba3_9939901c_XXL.jpg
Корабли Непобедимой армады и английского флота в бою. Работа голландского гравера Яна Лёйкена (Jan Luyken).

Примечание 6. Внимательный читатель может упрекнуть нас в том, что некоторые даты упоминаемых нами событий отличаются от тех, которые приведены в цитируемых документах. По этому поводу сделаем следующее замечание. В 1582 году папа римский Григорий XIII ввел в католических странах, в том числе и в Испании, новый календарь (названный позднее григорианским) взамен прежнего юлианского: следующим днём после четверга 4 октября стала пятница 15 октября. Разница составила 10 дней (некоторые невнимательные авторы принимают эту разницу равной 11 дням, чем вносят дополнительную путаницу в хронологию событий). Англия перешла на новый календарь лишь в 1752 году (вот тогда разница между календарями составляла действительно 11 дней). Поэтому в 1588 году все английские документы датировались по старому стилю (например, 19, 20, 21 июля и т.д.), а испанские – по новому (соответственно 29, 30, 31 июля и т.д.). Мы используем в нашем рассказе новый стиль.

Примечание 7. В дневнике содержится очень короткий отчет о первом дне сражения. Впрочем, некоторые исследователи и вовсе его пропускают, считают несущественным для кампании в целом. Между тем, именно в этот первый день проявились все оперативно-тактические задумки противников. Добавим поэтому более подробные, чем обычно, пояснения к наблюдениям автора дневника.

Появление испанских кораблей не стало неожиданным для английского флота. Еще накануне была создана сеть раннего предупреждения, в состав которой входили как береговые посты наблюдения, так и выдвинутые в море дозорные корабли англичан. Первым новость о появлении испанской Армады у мыса Лизард принес 50-тонный пинас Golden Hind, случилось это в 15.00 30 июля.

0_15815b_3274fc7f_XXL.jpg
Появление испанской Армады у мыса Лизард. Копия гобелена, сгоревшего при пожаре Вестминстерского дворца в 1834 году. Ныне копии, как и прежние гобелены, украшают английскую палату лордов.

Возможно, именно этот пинас заметили корабли испанского авангарда; об этом писал в своем донесении казначей Армады Pedro Coco Calderon.

Позаботились о разведывательном обеспечении операции и испанцы. Герцог Медина-Сидония послал сабру под командованием своего доверенного офицера, хорошо знавшего английский язык, альфереса Хуана Хиля (Juan Gil) к английскому берегу. Хиль захватил в порту Фалмута судно с четырьмя местными рыбаками на борту, которые сообщили интересующую испанцев информацию о составе и местонахождении английского флота.
С первым же отливом английские корабли начали покидать бухту Плимута. Воспользовавшись заминкой испанцев, вызванной нерешительностью Медина-Сидония (мы писали об этом раньше), большая группа английских кораблей под командованием Чарльза Говарда, закончив верповку, ночью вышла из Плимута и, пользуясь плохой видимостью (туман, моросящий дождь), перерезала курс и вышла в тыл кораблям Армады, оказавшись в выгодном наветренном положении относительно противника.

Приведем схему этих передвижений английского флота

0_158aa8_f7751147_XXL.jpg

Спустя некоторое время другие, остававшиеся до этого времени в Плимуте, корабли англичан под командованием Дрейка вышли из порта и начали маневрировать вдоль побережья, с целью обойти движущийся испанский флот и соединиться со своими главными силами. Осознав неминуемость сражения, Медина-Сидония поднял на топе грот-мачты королевский штандарт как сигнал к перестроению из походного в боевой ордер. После выполнения приказа авангард Лейвы оказался на левом фланге, а арьегард Рекальде – на правом (мы учитываем, что весь строй Армады продолжал движение генеральным курсом на восток-северо-восток и, в отличие от боевых порядков противников в предыдущих морских сражениях, левый фланг испанцев находился напротив левого фланга англичан).

0_158158_b93085bd_XXL.jpg
Копия сгоревшего гобелена. Испанская Армада и английские корабли близ гордка Фой, Корнуолл. Фрагмент. Художник Richard Burchett, ок. 1860 г.

Английский Лорд верховный адмирал Чарльз Говард был верен средневековым традициям.

0_158a9b_3067d83b_XXL.jpg
Адмирал Говард. Художник John Chapman, 1796.

Формально между Англией и Испанией еще не была объявлена война, поэтому, подобно своему пращуру королю Артуру в битве с «императором Луцием», Говард посылает личный пинас с обидным для испанцев названием Disdain (“Презирающий»); Disdain бросает вызов испанской Армаде, выстрелив по направлению к кораблю дона Алонсо де Лейвы La Rata Santa María Encoronada, который он принял за флагмана (этот момент как раз и изображен на приведенной выше копии гобелена). Исполнив долг, который ему диктовала честь рыцаря, сэр Чарльз повел свои корабли в строю кильватерной колонны к северному, ближнему к берегу флангу испанцев (ввиду того, что англичане атаковали испанскую Армаду с тыла, понятия левого и правого фланга становятся, как уже отмечено, весьма относительными, поэтому лучше в данном случае ориентировать фланги по сторонам света и по отношению к ближайшей береговой линии).

Продолжим в следующий раз, когда подробно поговорим о маневрировании флотов.

Прекрасную часть моих читателей – с праздником.

Via

Saygo
Почему так трудно решить загадку триеры?

Ах, любим мы обманывать себя,
Порочных чтить в ответ на их почтенье,

Ведь людям знать друг друга не дано,
Друг друга знают лишь рабы галер,
Что чахнут на одной скамье в оковах;
Где ни потребовать никто не может,
Ни потерять, друг друга знают там,
Где каждый плутом чувствует себя
И может всех других считать за плута.
Иоганн Вольфганг Гете. ТОРКВАТО ТАССО. Драма. Перевод С. Соловьева
 
Известный английский морской историк середины прошлого века Роджер Чарлз Андерсон (Roger Charles Anderson (1883 –1976) в одной из своих статей сравнил решение загадки триеры с решением уравнения второй степени, которое, как известно, имеет два корня. Требуется установить, какой из этих корней соответствует нашей практической задаче, а какой – всего лишь написанная на бумаге формула, которая не имеет никакой практической ценности. И это при том, что и тот и другой полностью соответствуют условиям уравнения и при подстановке обращают его в тождество.

В нашем случае первый корень – это модель триеры, предложенная Моррисоном (и поддержанная многими другими), а второй – модель Тилли (и его сторонников).

Чтобы разобраться в ситуации, стоит вернуться к нашему посту девятилетней давности.
Текст этого поста показывает, что многие сложности проблемы не в последнюю очередь связаны с запутанностью терминологии. И, конечно же, с произвольным толкованием дошедших до нас археологических свидетельств, попыткой подогнать их под гипотезу автора. К сожалению, консенсус в этом вопросе до настоящего времени так и не достигнут.

Ввиду того, что мы давно не встречались на страницах ЖЖ, многие детали нашего обсуждения темы античных гребных кораблей могли стереться из памяти. Поэтому напомним некоторые факты, установленные нами в предыдущих постах.

Тилли (Alec Tilley) считает, что реконструкция триеры Olympia слишком сложна и ненаучна. Он полагает, что трактовка Ленорманского барельефа основными идеологами проекта Olympia Моррисоном и Коутсом как изображение триеры неправомерна и на барельефе показан корабль с одним рядом весел, а использование изображенных на барельефе горизонтальных и наклонных линий как свидетельств о трехъярусном корабле является принятием желаемого за действительное.

0_410f0_bff8b0f8_XL.jpg

Другие же иконографические свидетельства существования кораблей с тремя рядами весел нам не известны.

И Тилли и его оппоненты исходят из того, что триера как тип корабля определяется числом гребцов (три человека) в некотором поперечном сечении, которое Моррисон в свое время назвал «room». С той лишь разницей, что для Тилли это сечение определяется пространством, которое занимает банка гребцов, простирающаяся от одного борта корабля к другому, в то время как его оппоненты определяют «room» как некое пространство, относящееся к одному только борту, т.е. в случае триеры у них в поперечном сечении находятся не три, а шесть гребцов.

Тилли к своему заключению пришел, изучая изображение на так называемой «вазе с сиренами» - краснофигурном сосуде округлой формы, стамносе, который датируют 490 г. до н.э., (находится в Британском музее). Тилли отмечает, что на стамносе изображен левый борт корабля Одиссея с семью весельными портами, шестью веслами и четырьмя гребцами.

0_3c73c_eb0b0609_XL.jpg

Композиция изображает Одиссея, которого товарищи привязали к мачте, чтобы он не поддался грозящему гибелью пению сирен. На изображении корабля только четыре гребца сидят на левом борту, в то время как через порты этого борта проходит шесть весел, плюс еще один порт в носу остается пустым. (Это греческое изображение отличается от его осовремененного варианта на картине Джона Уильяма Уотерхауса.)

0_3ca1c_986f4b37_XL.jpg

В 2004 г. Британский Музей поместил схему Тилли, объясняющую кажущийся парадокс в размещения гребцов и весел на корабле Одиссея.

0_3c9fa_436d092e_L.jpg

На этом завершим наш краткий обзор. (К схеме Тилли мы еще вернемся в дальнейшем)

Ясно, что наши спокойные рассуждения о системах гребли на античных кораблях могут вновь зайти в тупик, если мы не разберемся наконец-то (а это не первая наша попытка!) в терминологии, которую используют специалисты по этому вопросу в своих работах. Опираться только на обычную лексику из популярных статей по античным гребным кораблям – затея бесполезная, так как она сразу же заводит в лабиринт противоречий, из которого нет выхода и остается одно – сдаться на милость Минотавра (читай: Моррисона).

Ключевым в нашей нынешней попытке является стремление понять, что обозначает английское выражение bank of oars.

Английский язык, как и русский, слово bank заимствовал из немецкого, в котором Bank означает (в интересующем нас смысле) скамья, скамейка, лавка, а также банка (скамья для гребцов), как, например, у Гете, отрывок из которого помещен в зпиграфе.

Подчеркнутые в отрывке слова в подлиннике выглядят так:


Nur die Galeerensklaven kennen sich,
Die eng an Eine Bank geschmiedet keuchen;


Но в отличие от русского, в английском слово bank приобрело новое значение – ряд, или ярус весел, в случаях, когда слово применяется к гребным кораблям. Каким образом это произошло, мне до конца понять не удалось. В Оксфордском словаре это значение помечено как catachr. – катахреза, неправильное употребление (misuse) слова. Первое употребление его в английской литературе относится к началу XVII века. Оно отмечено в фундаментальном труде сэра Уолтера Рэли (Raleigh, Walter ) «История мира», написанном в тюремной камере Тауэра и впервые опубликованном в 1614 году.

Raleigh's cell.jpg
Камера сэра Рэли в Тауэре

Описывая один из эпизодов Первой Пунической войны, Рэли пишет


…a storme of wind thrust one of the Carthaginian Gallies, of five banks, to the shore.
Штормовой порыв ветра прибил одну из карфагенских галер, имеющую пять рядов весел, к берегу.
          Book V, Chap. I. Sect.5, p.565 (цитируется по изданию 1736 года)


Было ли это выражение умышленно введено в оборот знаменитым английским моряком, или это случайная описка (совсем просто перепутать bank с rank, которое как раз и означает ряд весел) – мы не знаем, но новый термин постепенно стал завоевывать место в работах английских авторов. Причем, что интересно, в первую очередь в трудах писателей, не имеющих прямого отношения к морскому делу, как правило людей духовного звания. Сначала у Питера Хейлина в «Космографии» (первое издание (Microcosmus ) вышло в 1622 г.)


But so it hapned … that a Tempest separating a Quinqueremis or Gallie of five banks of Oars, from the rest of the Carthaginian Fleet, cast it on the shore of Italy
Но так случилось, … что ураган отделил квинкерему, или галеру с пятью рядами весел, от остального карфагенского флота и выбросил ее на побережье Италии.
          Heylyn, Peter (1600-1662). Cosmographie in four bookes : containing the chorographie and historie of the whole vvorld, and all the principall kingdomes, provinces, seas and isles thereof, Lib. IV. Part. II


(Не удивляйтесь небольшой разнице в годах между датой рождения автора и датой публикации рассматриваемого нами труда: такие вот были тогда вундеркинды)

Профессиональные моряки, впрочем, долго не принимали термин Bank of oars в значении «ряд весел». Автор известного морского словаря Уильям Фалконер пишет, например, в 1780 году


Bank of oars, a seat or bench of rowers in a galley.
Bank of oars – сидение, или скамья гребцов на галере
          William Falconer. An Universal Dictionary of the Marine


Ему следует французский политик и администратор военно-морского флота Даниэль Лескалье (1743-1822), который в своем англо-французском «Словаре морских терминов» (Lescallier D. Vocabulaire des termes de marine. Londres, 1783), дает такой перевод


Bank of oars.– Banc de rameurs.
Т.е. банка (не ряд!) гребцов


В русском языке термин «банка» также не имеет таких значений, которые хотя бы сколько-нибудь были связаны с понятиями «ряд весел», ярус или этаж на многоярусных гребных судах. Более того, эти понятия исключались из переводов английского выражения bank of oars. Адмирал А.С.Шишков в Треязычном Морском Словаре (1795) пишет:


ВАNK оf оаrs.— гребецкая банка, или банка на гребномъ суднѣ,


т.е. буквально следует за переводом Лескалье.

Это же повторяет Бутаков в Словаре морскихъ словъ и реченiй (1837)


Bank of oars. (Banc de rameurs.) Банка на гребномъ суднѣ.


Таким образом, значение Bank of oars как «ряд весел» (на исторических судах, имевших несколько рядов весел один над другим ), по умыслу (катахреза!) или по недоразумению введенное сэром Рэли, остается только в английском языке.

Этот пример показывает, что вступая на территорию английской морской лексики, связанной с гребными судами, ухо надо держать востро. Об этом мы вспоминаем, когда пытаемся отыскать глагол, соответствующий интересующему нас значению существительного bank. Так уж заведено у англичан, что на каждое (или почти на каждое) существительное имеется схожий по форме глагол. Глагол bank, конечно, есть, но все его значения никак не связаны с тем, чем мы сейчас занимаемся. Зато вот составные глаголы, в которые входит bank, присутствуют. Такие, как single-bank, double-bank, triple-bank и т.п. Эти глаголы имеют два значения. Первое – как в выражении double-bank an oar – грести двумя гребцами на каждом весле, второе – садить на каждую банку двух гребцов, каждый из которых гребет одним веслом на своем борту.

Double-banked cutter.jpg

В качестве примера приведем отрывок из приключенского романа английского мореплавателя и писателя Фредерика Марриета (Frederick Joseph Marryat; 1792-1848) «Newton Forster, or the Merchant Service» (1832; в русском переводе неизвестного переводчика, вышедшем в издательстве П.П. Сойкина, СПб, в 1911 г. – Ньютон Форстер. Служба на купеческом корабле):


Another and another musket was fired. They heard the guard turned out; lights passing on the batteries close to them, and row-boats manning. They double-banked their oars, and with the assistance of the ebb tide and obscurity they were soon out of gun-shot. They then laid in their oars, shipped their mast, and sailed away from the coast.
Еще и еще выстрел. Началась тревога, замелькали огни; французы размещались по гребным шлюпкам. Беглецы с удвоенной силой налегли на весла и с помощью отлива и темноты скоро очутились вне досягаемости ружейных выстрелов. Тогда они сложили весла, поставили мачту и на парусах пошли в море.


Мы, вооруженные только что полученным знанием, сразу же, конечно, заметим ошибку переводчика. Марриет имел в виду, что беглецы посадили по два гребца на каждое весло, переводчик же – что гребцы просто удвоили прилагаемые при гребле усилия.

Отметим еще одну особенность глагола double-bank и родственных ему: сначала появилось причастие прошедшего времени double-banked, а уж затем сам глагол. Пожалуй, первым использовал причастие английский мореплаватель (и, конечно же, капер) Уильям Дампир (William Dampier, 1651-1715) в описании своих плаваний «Новое путешествие вокруг света» (1697). Кстати, Дампир стал первым мореплавателем, совершившим три кругосветных путешествия.


They have also some pretty large Boats, which will carry 40 or 50 Men. These they Row with 12 or 14 Oars of a side. They are built much like the small ones, and they row doubled banked; that is, two Men setting on one bench, but one Rowing on one side, the other on the other side of the Boat.
У них было также несколько прекрасных больших судов, которые способны были поднять 40-50 человек. Эти суда имели по 12–14 весел на каждом борту и были построены на тот же манер, что и малые шлюпки, т.е. были doubled banked; это означает, что на каждой банке сидело по два человека, один из которых греб с одного борта, а второй – с другого.
          DAMPIER, WILLIAM. A NEW VOYAGE ROUND THE WORLD. v.1,


Я не буду повторяться, но примите на веру, что подобная же история имела место с глаголом single-bank и причастием single-banked.

Single-banked whaler.jpg

Т.е. single-banked – имеющий один ряд гребцов на каждый борт, причем на каждой банке сидит один человек, а весла чередуются. Как например, на приведенном рисунке вельбота.

И еще одно замечание относительно термина double-banked.
В самом начале девятнадцатого века во флотах ряда стран появились новые фрегаты, которые у англичан получили название double-banked frigates. Первым над проектом такого фрегата начал работать датский кораблестроитель Hohlenberg в 1801 году. Инициативу перехватили англичане и французы, которые начали экспериментировать с размещением второй батареи на спардеке фрегатов.

Hewett.jpg
Атака на форт Oswego 6 мая 1814 года
Рисунок L. Hewitt, гравировал R. Havell

Было построено несколько таких фрегатов, в том числе их и в русском флоте. Но это особая тема, и займемся мы ей основательно в другой раз.

Via

Saygo
Боевой ордер Непобедимой армады

Order is Heaven’s first law.
Порядок – первый закон небес
Александр Поуп, Опыт о человеке, эпистола IV

0_156ba5_59cacb3d_XXL.jpg
Корабли Непобедимой Армады покидают Лиссабон. На переднем плане – флагманский галеон Сан Мартин. Художник Радо Явор.

Прежде чем продолжить изложение Дневника солдата , отражающего взгляд на поход испанской Армады участника событий с борта галеона Сан Хуан, обратимся к такому важному элементу Непобедимой Армады, как оперативное построение флота, или его боевой ордер. Ветераны из числа читателей моего журнала возможно помнят одно из ключевых решений командующего флотом Священной лиги Дона Хуана при построении боевого ордера флота при Лепанто: элементы ордера формировались не по национальному или территориальному признакам, а по функциональным соображениям. Подобный принцип частично был заложен и при боевом построении Армады. Ее территориальные эскадры (Португалия, Бискайя, Кастилия, Андалусия, Гипускоа и Левант) являлись единицами административной, а не оперативной организации Непобедимой Армады. В боевых же порядках подразделения этих эскадр были распределены на основе оперативно-тактических соображений командования о характере предстоящего сражения. Это касалось и местонахождения командующих эскадрами. Так, например, Диего Флорес де Вальдес, командующий Кастильской эскадрой, находился не на ее флагманском корабле San Cristobal, а на галеоне герцога Медина-Сидония San Martin, так как он выполнял функции начальника штаба Армады. Хуан Мартинес де Рекальде, который по административной должности являлся командующим Бискайской эскадры, в боевом ордере как заместитель командующего держал флаг на галеоне Сан Хуан эскадры Португалия, наиболее мощном и боеспособном соединении Армады.

Схема боевого ордера Армады дошла до нас в виде документа, составленного еще на ранней стадии подготовки экспедиции. Документ представляет собой секретное донесение посла Тосканы в Испании Винченцо Аламанни великому герцогу тосканскому, отправленное 25 марта 1588 года. Численный состав кораблей, отмеченных в документе (154 единицы), на 24 единицы превышает известную перепись Армады, сделанную 9 мая 1588 года, но это превышение обеспечивается за счет вспомогательных судов, в основном паташей. Боевое же ядро Армады, зафиксированное в добытом агентурным путем документе тосканского посла, практически полностью соответствует боевому корабельному составу испанского флота, который 30 июля 1588 года вошел в Ла-Манш.

0_156ba2_1d2f8d02_XXL.jpg
Боевое построение (ордер) Непобедимой армады (Colin Martin, Geoffrey Parker)

Приведем легенду к схеме ордера (в квадратных скобках помещены авторские дополнения).

a – четыре корабля авангарда во главе с доном Алонсо де Лейва.
b – галеасы дона Уго де Монкада (Hugo de Monсada)
c – основные силы - Центр
d – паташи (переводчики с испанского на английский любят называть эти корабли пинасами; паташ и пинас – разные суда)
e – галеры
f – восемь кораблей поддержки под командой дона Педро де Вальдеса
g – корабли поддержки флангов, правый под командой Хуана Гомеса де Медина, левый – во главе с вице-флагманом галеонов (Кастилии)
o – основные силы на флангах: правый под командованием Хуана Мартинеса де Рекальде, левый - Франсиско де Бобадилья.

Наиболее значимые корабли Армады обозначены цифрами:

1. Корабль [генуэзская каракка] Рата Санта-Мария Энкоронада под командованием дона Алонсо де Лейва
2. Флагманский галеас [Сан Лоренцо]
3. Галеон Сан Маркос под командованием дона Франсиско де Бобадилья.
4. Флагманский корабль паташей [Нуестра Сеньора дель Пилар де Сарагоса] с командующим доном Антонио Уртадо
5. Флагманский корабль эскадры Рекальде под командованием Моэстре де Кампо [Николас де] Исла
6. Флагманский корабль [Мигеля де] Окендо.
7. Галеон Сан Мартин под командованием герцога [Медина-Сидония].
8. Галеон Диего Флореса [де Вальдеса], Генерала галеонов Кастилии.
9. Галеон Сан Хуан под командованием Хуана Мартинеса де Рекальде.
10. Вице-флагман галеонов Кастилии.
11. Флагманский корабль соединения урок [хольков] под командованием их генерала Хуана Гомеса [де Медина].
12. Флагманский корабль дона Педро де Вальдеса.
13. Флагманский корабль галер, Хуан Медрано.
14. Галеон Великого герцога Тосканы под командованием Гаспара де Суса, флагманский корабль эскадры Португалия
15. Корабль Регасона , флагманский корабль эскадры Левант под командованием Мартина де Бертендона.

Мы выше не даром упомянули сражение при Лепанто. Боевое построение испанской Армады основано на канонах той кампании, т.е на канонах галерной войны, смысл которой заключался в соблюдении жесткого тесного строя, сохраняемого при любом маневре флота. Ядро флота, эскадра Центра под командованием Медина-Сидония, включало более трети сил флота, (в том числе его флагманский корабль, наиболее боеспособные галеоны и четыре галеаса), усиленных транспортами снабжения. Оставшиеся силы были распределены между флангами (cuernos) ордера: левый, или авангард, под командованием Лейвы и правый, или арьегард, во главе с Рекальде. Полагалось, что Армада при таком построении способна защитить себя от любого морского противника даже при ее походном продвижении, не останавливаясь для перестроений. И точно так, как лантерны играли ключевую роль во время сражения при Лепанто в 1571 году (мы ранее писали об этом), такую же роль в 1588 году играла группа из 20 наиболее мощных кораблей Армады, помещенных в фокусах предстоящего сражения, в критических его точках. Находясь под командованием самых опытных и авторитетных командиров, эти корабли могли самостоятельно организовать бой при любом развитии ситуации, даже без связи с главнокомандующим всего флота.

Справедливости ради стоит отметить и отличие принципов боевого построения Армады от галерного ордера Священной Лиги. Строй Армады был компактным, но не столь плотным, как ордер Лиги, что давало возможность наиболее маневренным кораблям испанского флота осуществлять перемещения внутри формирования, направляясь в наиболее ответственные в данный момент места сражения. Это значительно повышало гибкость обороны как на ходу, так и во время остановки Армады.

Продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
Возвращение лемба и кимбы

Никто не воскресал,
Ибо никто не умирал.
И. Г. Эренбург. Сказка
 
Мы кратко рассмотрели в прошлый раз историю появления лемба и его эволюцию в античные времена. С падением римской цивилизации исчезли многие присущие ей атрибуты. Канул в небытие и лемб. Но ненадолго. Авторитетнейших энциклопедист раннего Средневековья Исидор Севильский (ок. 560-636 гг.) удостоил лемб высокой чести, включив его в свои «Этимологии»:


Lembus navicula brevis, qui alia appellatione dicitur et cumba et caupulus, sicut et lintris, id est carabus, quem in Pado paludibusque utuntur.
Лемб – небольшой корабль, который также называют и кимба, и каупул, а временами и линтер, т.е. это судно, которое используют на заболоченных участках реки По.
          Isidorus Hispalensis, Etymologiarum libri XX. Liber XIX, Caput I. DE NAVIBUS, 25.


Таким образом мы видим, что Исидор употребляет этот термин как родовое понятие для малых кораблей.

Однако ничто не указывает, что этот термин существовал тогда в живом разговорном языке. Только в середине XIV века мы вновь встречаем его в европейских документах, прежде всего в контрактах на покупку, продажу и фрахтовку судов, зафиксированных в нотариальных актах той эпохи. Сначала он появляется в Италии и Провансе, затем проникает и на Иберийский полуостров. Нет никаких указаний, свидетельствующих о том, что в этих случаях мы имеем дело с таким же лембом, о котором мы знаем из античной истории. Вместе с тем, мы получаем множество документальных свидетельств об основных конструкционных особенностя лемба на новом этапе его эволюции. В одном из самых первых (датирован 1361 годом) документов такого рода, находящихся в архиве Перпиньяна (Восточные Пиренеи) и вынесенных на суд морских историков Огюстеном Жалем в его «Морском словаре», упоминается lembo, который зафрахтован, чтобы перевезти «пятьдесят быков под палубой и девяносто овец на палубе». Это было почти наверняка чисто парусное судно, так как на его палубе помимо 90 овец было всего семь членов экипажа. В записи 1391 года упоминается другой lembo, тоже внушительных размеров, оснащенный двумя мачтами с латинскими парусами, которые в случае плохой погоды можно было заменить на прямые (о том, почему и как меняли латинские паруса на прямые мы писали раньше). Но встречаются и документы, в которых лемб – гребное судно. Так, в записи 1398 года идет речь о lembo с тринадцатью банками для гребцов.

Лембы в средневековом военном флоте впервые упоминаются в 1380 г.в хронике войны Кьоджи между Генуей и Венецией. Правда, информация о них очень скудная, говорится лишь о мортирах, установленных на лембах. Скорее всего, это были привлеченные для войны речные суда, а не военные корабли специальной постройки. Существенную долю в корабельных составах флотов региона лембы начинают составлять в XVI-XVII вв. Так, в составленный Л.Гатти список кораблей Генуи, выставленных на продажу за период с 1503 по 1645 г., входят 116 лембов из общего состава в 1328 кораблей. Правда, в этой статистике есть одна тонкость. Дело в том, что практически все нотариальные документы купли-продажи судов того времени составлялись на латинском языке. А латинский термин lembos был по своему значению значительно шире лигурийского lembo.
Так может быть лемб, lembos – это всего лишь термин, за которым не стояло никакого конкретного типа или класса кораблей? Если снова вернуться к контрактам на покупку и продажу кораблей, зафиксированных лигурийскими нотариальными актами, то мы встретим там такие записи:

“lembus sive barcha ad latinam» - лемб или барка с латинскими парусами;
«lembus seu brigantinus” – лемб или бригантина,
“…sive barcha» - лемб или барка,
“…sive gondola», - или гондола,
«…sive leudus ...» – или леуд,
«lembum sive cimbam» ,"cimba" – лемб или кимба,
и, наконец, даже «lembum sive tartanam» - лемб или тартана (1622 г.)

А что стóят такие записи как "lembus seu fregatina" (1584 г.) или "lembus seu ut vulgo dicitur fregatina" (1609 г.), ставящие знак равенства между лембом (на латыни) и гребным фрегатом (на разговорном итальянском)?

С.Беллабара и Э.Гверини в своей богато иллюстрированной книге «Vele italiane della costa occidentale (2002)» выдвигают гипотезу, с которой нельзя не согласиться на нынешнем уровне наших знаний о средневеком флоте Средиземноморья: lembus это всего лишь латинский термин для всех малых кораблей того периода, за которым не стояло никакого конкретного корабля. Поэтому по настоянию владельцев судов в документы вносили название конкретного типа корабля, взятое из обиходной итальянской речи. Вот и появились в нотариальных актах те записи, отрывки из которых мы процитировали выше.

В XVII веке лемб в документах упоминается уже крайне редко, а начиная с 1700 года остается лишь в нескольких контрактах на латинском языке, фиксирующих куплю-продажу таких малых грузовых судов, как тартана, леудо, бригантина и им подобные, которые всегда называются после разделительных союзов sive, vel, seu. Пантеро Пантера в своем известном трактате утверждает, что лемб это судно классической античности класса актуарии (“fu una specie di nave actuaria ...»), хотя отмечает его наличие в составе современных флотов. Другие известные источники той эпохи, такие как Furttenbach и Coronelli хранят по поводу лембов молчание.

Точно такая же картина складываетя с другим судном, которое мы упомянули в заголовке прошлого поста. Cimba, или в латинских текстах cymba, cumba – кимба, небольшое гребное судно, название которого встречается во многих античных источниках.

0_151b14_711ab457_orig.jpg
Кимба. Гравюра из книги Rich, Illustrated Companion to the Latin Dictionary, and Greek Lexicon (1849)

Вот как упоминает кимбу Овидий:
 

Occupat hic collem, cumba sedet alter adunca
et ducit remos illic, ubi nuper ararat,
Суша и море слились, и различья меж ними не стало.
Все было — море одно, и не было брега у моря.
Кто перебрался на холм, кто в лодке сидит крутобокой
И загребает веслом, где сам обрабатывал пашню
.
          Овидий, Метаморфозы, 1,293. Перевод с латинского С. В. Шервинского. (Перевод, как обычно, шире отрывка из оригинального текста)


Использованный Овидием эпитет «adunca» можно перевести не только как «крутобокая», но и как «загнутая внутрь, изогнутая, крючковатая» (Дворецкий). В другом месте этот же автор использует, описывая кимбу, определение «concava» (вогнутый, согнутый горстью, впалый, полый – Дворецкий). Из других источников мы узнаем, что гребет на кимбе, как правило, один человек, лишь в некоторых случаях двое, поэтому именно кимба стала тем мифологическим челноком, на котором Харон перевозит души умерших через реку забвения.


omnes eodem cogimur, omnium
versatur urna serius ocius
sors exitura et nos in aeternum
exilium impositura cumbae.
Мы все гонимы в царство подземное.
Вертится урна: рано ли, поздно ли -
Наш жребий выпадет, и вот он -
В вечность изгнанья челнок пред нами.
          Гораций, Оды, II, 3, 28, Пер. А. П. Семенова-Тян-Шанского


Первоначально кимбой называли лодки-однодревки, выдолбленные из цельного ствола дерева. Изобретение такого челнока обычно приписывали финикийцам, но это просто очередной миф. Вряд ли кто-нибудь узнает, когда и у кого впервые появились такие суда. Впоследствии их корпуса стали делать наборными и служили эти суденышки в качестве вспомогательных плавредств для более крупных кораблей и портовых служб.

И наконец, нам остается рассмотреть последний из генуэзских кораблей, анонсированных в заголовке прошлого поста: leudo.
Название это сродни тем судам в морской истории, которые названы благодаря сходству формы их корпуса с популярными музыкальными инструментами. Вспомним, хотя бы, флейт. Так и тут: leudo в переводе с итальянского это лютня – leudo, liuto.

Конструкция современных лигурийских леудо подробно описана в литературе, см. например перевод с итальянского интересной статьи Пьетро Берти: https://www.shipmodeling.ru/books/leudo

Историю же этого интересного судна мы рассмотрим в следующий раз.

Via

Saygo

Бриг

Бригантина, бриг, шнява, биландер

И целый день, под мерный шум валов,
Слежу я в море парус бригантины,
А в небесах ― круги орлов.
И. А. Бунин. Развалины

 

Добавим к нашим историческим и филологическим изысканиям несколько технических штрихов.

Что объединяет бриг и бригантину?

Во-первых, это двухмачтовые суда; во-вторых, это суда по преимуществу с прямым парусным вооружением. Помимо брига и бригантины в эту группу можно отнести шняву (англ. snow, франц. senau), биландер и некоторые другие типы судов, которые, с небольшими натяжками, можно считать родоначальниками двухмачтовых кораблей с прямым парусным вооружением.

Вот какое «генеалогическое древо» двухмачтовых судов предложил морской историк Алан Мур (1912)

0_142a00_17b5dbe2_orig.jpg
Удивительно, но двухмачтовые корабли появились сравнительно поздно.

Естественным казался бы переход от одномачтовых средневековых судов сначала к двухмачтовым, а затем к трехмачтовым, но в действительности этот процесс протекал по-другому. От кораблей с одной мачтой переход совершался сразу к трехмачтовым. В XVI-XVII вв. доля двухмачтовых судов с прямыми парусами была исчезающе мала. И такое положение сохранялось на протяжении почти полутора веков.До 1650 года трудно было обнаружить корабль без бизань-мачты.

Без сомнения, попытки строить суда с двумя мачтами предпринимались, но форма корпуса кораблей той эпохи и устойчивая традиция ставить грот-мачту точно посредине длины корпуса делали такие корабли плохо управляемыми.

Информация о двухмачтовых парусниках с прямым вооружением в виде изолированных рассеянных сведений встречается еще до 1600 года. Однако отнести их к какому-то определенному типу сложно

На приведенной выше схеме мы видим, что практически одновременно появились два вида двухмачтовых парусников с прямым вооружением: биландер (или биландр) и шнява (сноу).

Биландер – это двухмачтовое купеческое судно каботажного плавания, первоначально появившееся в Нидерландах, а затем воспринятое англичанами и французами. О том, что это было судно прибрежного плавания свидетельствует уже само его название: bijlander (bij – рядом, land – суша)

Первоначально это были небольшие одномачтовые посудины, о которых писал еще Фурнье в своей Hydrographie (1667 г.) Однако уже у Фалконера мы встречаем подробное описание биландера с двумя мачтами.


BILANDER, (bilandre, Fr.) a small merchant-ship with two masts.
The BILANDER is particularly distinguished from other vessels of two masts by the form of her main-sail, which is a sort of trapezia, the yard thereof being hung obliquely on the mast in the plane of the ship's length, and the aftmost or hinder end peeked or raised up to an angle of about 45 degrees, and hanging immediately over the stern; while the fore end slopes downward, and comes as far forward as the middle of the ship. To this the sail is bent or fastened; and the two lower corners, the foremost of which is called the tack and the aftmost the sheet, are afterwards secured, the former to a ring-bolt in the middle of the ship's length, and the latter to another in the tassarel.
Биландер – небольшое двухмачтовое купеческое судно.
Основным отличием биландера от других двухмачтовых судов является трапецевидная форма его грота, рей которого подвешен наклонно в диаметральной плоскости корабля так, что кормовой конец его, поднятый под углом 45°, находился непосредственно над гакабортом. Носовая часть рея находился у палубы в районе мидель-шпангоута. Верхняя кромка паруса пришнурована к этому рею, а нижние углы его крепились к обухам: носовой конец. который назывался галсом, к обуху на палубе, а кормовой конец – шкот – к обуху на транце.


Это определение Фалконера повторялось с небольшими вариациями практически всеми авторами последующий поколений, в том числе и известым немецким морским историком Марквардтом, от которого практически в неизменном виде перекочевало в русскую Википедию. Непонятно, правда, по какой причине вслед за переводчиком книги немецкого автора в Википедии выбрана форма термина с двумя л – «билландер», не свойствнная сложившейся русской традиции (Бутаков, Вахтин и др.)

Время, когда появись первые шнявы с прямым парусным вооружением, также сейчас трудно установить. Приблизительно можно считать, что это случилось около 1700 года. По крайней мере, появление триселя вряд ли произошло раньше изобретения гафеля и гика, которые появились во второй половине XVII века.
0_13bf35_8675ff9e_orig.jpg

Интересное сравнительное изображение шнявы и биландера мы можем найти в словаре Лескалье (Lescallier, Daniel (1743-1822). Vocabulaire des termes de marine anglois-françois et françois-anglois, 1777).
 

0_1433e1_77656c21_orig.jpg
1. Шнява (snow). 2. Биландер

Здесь сразу же видно отличие в парусном вооружении шнявы и биландера. Если у биландера вместо грота находился косой парус на наклонном рю, точь-в-точь как бизань на трехмачтовых кораблях той эпохи, то у шнявы прямой грот остался, косой же трисель размещался на небольшой трисель-мачте, установленной на небольшом расстоянии в корму от грот-мачты.

К сожалению, историю появления трисель-мачты в деталях проследить не удается. Алан Мур (Alan Moore (1912) THE SNOW, The Mariner's Mirror, 2:2) выдвинул гипотезу, что первоначально с трехмачтового корабля просто убрали бизань-мачту.

0_14352f_c6646c1b_orig.jpg
«Недостающее звено» в эволюции двухмачтовых парусников (ок. 1700) по А.Муру.

Достоверных изображений этого «недостающего звена» в эволюции шнявы не обнаружено. Делались попытки отнести к этому «недостающему звену» известный русский корабль, построенный по проекту Петра I – шняву «Мункер» (The Mariner's Mirror, 2:6, 1912), спущенную на воду в 1704 году.

Munker.gif
Питер Пикарт. Шнява «Мункер» на офорте «Боевые порядки русского флота на пути к Выборгу в мае 1710 года», 1711 год

Но помимо упомянутого офорта и его воспроизведения в книге Ф.Ф.Веселаго «Очерк русской морской истории» (1875) существует большое количество других изображений этой шнявы, в том числе и с триселем, так что на роль «недостающего звена» она вряд ли тянет.

Двухмачтовые корабли лишь с прямыми парусами без косых парусов мы встречаем на гравюрах Яна Кипа

0_143530_73ec97d2_XXL.jpg
Фрагмент гравюры Яна Кипа (Johannes Kip), озаглавленной «A Prospect of the Town & Harbor of Harwich» (рисунки относятся к периоду между 1690 и 1710 гг, гравюра опубликована ок. 1725 г.)

Однако, это скорее разновидности малых флейтов, флиботы, не имеющие отношения к шняве.

Некоторые следы дальнейшей истории шнявы мы можем обнаружить во французском флоте. Во второй половине XVIII века там, наряду со сноу (senau) появляется сноу-бриг (senau brique) или лангар (langar). Статья об этом типе корабля помещена в Энциклопедии (Encyclopedie Methodique. Marine. 1786)


LANGAR ou senau brique, s. m. le langar diffère du brigantin, en ce que son grand mât est ordinairement moins incliné; mais principalement parce qu'il a une grande voile quarrée, & indépendamment de sa voile du gui: c'eft aussi, si l’on veut, un senau , dont l'artimon est bordé sur un gui, & qui , au lieu d'être gréé sur une gaule , l'est sur le grand mât , le long duquel il s'amène.
Лангар или шнява-бриг. Лангар отличается от бригантины тем, что его грот-мачта обычно наклонена меньше; но главное отличие в том, что у него есть прямой грот и независимый от него гафельный парус (парус с гиком): это, если угодно, та же шнява, трисель которой растянут по гику и вместо того, чтобы крепиться к трисель-мачте, крепится к грот-мачте, вдоль которой и скользит вверх и вниз.


Мы видим, таким образом, что лангар – это уже практически бриг.
Приведенные выше примеры эволюции двухмачтовых судов дают нам основание, перефразировав Дарвина («Natura non facit saltus» - Природа не делает скачков), заявить Nauta non facit saltum – все изменения накапливаются постепенно, являясь следствием последовательных модификаций.

Мы еще вернемся к этой теме в дальнейшем.

Via

Saygo
Различные подходы к решению загадки триеры

Поэзия гипотез,
Наш голод утоли:
Дай заглянуть в колодезь,
В черновики твои!
П. Г. Антокольский. Покорнейшая просьба
 
Тема размещения гребцов на античных галерах особенно отчетливо демонстрирует два принципиально различных подхода исследователей к оценке дошедших до нас документальных, в первую очередь изобразительных, свидетельств прошлого.

Одна группа принимает древние фрески, мозаики, скульптуры и барельефы так, как они предстают перед нами. Ученые из этой группы полагают, что эти произведения объективно отражают изображенную на них реальность.

Другие историки рассматривают подобные произведения как свободное творение свободного художника, вольного допускать отход от реальности для воплощения своего художественного замысла.

Ярким представителем второго направления был известный французский морской историк Огюст Жаль. В своем первом капитальном труде по морской археологии (Archéologie navale, 1840)

Jal_Archeologie.jpg

он очень выразительно обосновал эту позицию:


Sur toute représentation navale peinte ou sculptée, à quelque époque qu'elle puisse se reporter, il est nécessaire de faire un travail de critique analogue à celui qu’on applique à la phrase d'un historien ou d'un poёte qui décrit ou raconte, et peut avoir été mal informé du fait qu'il rappelle, ou se servir de termes impropres, faute d'intelligence ou de renseignements exacts. Il en est des documents, oeuvres de la main de l'artiste, comme de tout ouvrage ou l'imagination et le discernement ont une part; l'erreur y est toujours présumable jusqu'à preuve contraire.
Любое изображение корабля, будь оно исполнено кистью живописца или резцом скульптора, независимо от того, к какой эпохе оно относится, требует критического анализа, подобного тому, которому мы подвергаем каждую фразу историков или поэтов, описывающих события, о которых они были плохо информированы, либо использовавших в своей работе неподходящие термины ввиду своей некомпетентности или слабого знания предмета. Для каждого документа, рожденного в голове художника, каждого творения его рук , как и для любой работы, где присутствуют воображение и восприятие, всегда предполагается ошибка, если не доказано обратное.
          Jal. Archéologie navale, 1840, I, p. 34.


Манифест да и только. По крайней мере он был воспринят как таковой в трудах морского историка Люсьена Баша (Lucien Basch). Алек Тилли, последовательный критик такого подхода, образно называет «манифест» “дорогой в Зазеркалье”:


Since it is impossible to prove that an ancient representation of a ship is not in error, M. Basch invites us into a looking-glass world where the more closely a hypothesis agrees with iconographic evidence, and the more iconographic evidence there is, the stronger the presumption that the hypothesis is wrong.
Поскольку невозможно доказать, что древнее изображение корабля не было ошибочным, г-н Баш приглашает нас в Зазеркалье, где чем ближе некая гипотеза согласуется с иконографическим свидетельством, и чем больше таких свидетельств существует, тем больше оснований считать, что эта гипотеза неверна.


Алек Тилли является «типичным представителем» (с) первой группы ученых из альтернативы, представленной в начале поста. Он полагает, что достоинством выдвинутой гипотезы является ее соответствие дошедшим до нас изображениям, даже если их точность не доказана.

Еще один патриарх науки о триерах Коутс отмечает, что предложенное Тилли размещение гребцов на триере (см. предыдущий пост) не учитывает требований, которые эта схема предъявляет к корпусу триеры. Если мы попытаемся рассчитать вероятную остойчивость, ходовые качества, прочность корпуса, считает Коутс, то убедимся что такие триеры не отвечают требованиям живучести корабля и не обладают необходимыми качествами при ходе на веслах. В то же время, по мнению Коутса, достоинством позиции Тилли является осознание того факта, что для успешной реконструкция корабля корпус триеры должен быть полностью интегрирован с системой гребли. Поэтому идеи Тилли не следует игнорировать.

Признавая, что схемы, предложенные Тилли соответствуют письменным и иконографическим свидетельствам античности, Коутс ставит в упрек своему оппоненту их несоответствие, в отличие от Олимпии, ‘generally accepted interpretations of ancient evidence’ - «общепринятой интерпретации свидетельств прошлого», хотя не уточняет, что это такое. В то же время, в работах, авторами которых являются сторонники «общепринятой модели», «улучшаются», или, если такое улучшение не получается, просто игнорируются факты, которые в эту модель не вписываются. Приведем примеры такого подхода.

Анализируя рисунок на фрагменте краснофигурной вазы, датируемой 450 г. до н.э., Коутс и Моррисон пишут:


The absence of tholes and stiles in the outrig¬ger as well as of the bracket supporting it, and the similar size of the zygian and thalamian oarports, are probably the result of rough drawing,
Отсутствие уключин и вертикальных брусьев на постице, а также поддерживающих ее кронштейнов, одинаковые размеры весельных портов зигитов и таламитов ¬– является, вероятно, результатом грубого исполнения рисунка.
          Morrison, Coates, Rankov (2000). The Athenian Trireme, р.149


Следовательно, если данный артефакт не соответствует схеме, принятой на Олимпии – тем хуже для артефакта. Такой же подход проявляется и в оценке размера изображенных на фрагменте весельных портов: их несоответствие различным размерам и форме этих портов на Олимпии также объявляется ошибкой художника. То, что эти порты на фрагменте имеют форму полуокружности не вызывает у авторов проекта реконструкции афинской триеры никаких эмоций: ошибся художник, и все. Тилли же, со своей стороны, настаивает на том, что необходимо строго следовать тому изображению, которое мы видим на фрагменте. А мы видим три полукруглых весельных порта на двух уровнях.

Fragment450BC.jpg

Другой пример. Моррисон и компания утверждают, что известный рисунок из коллекции (в настоящее время находящейся в Британском Музее) итальянского ученого и мецената Кассиано даль Поццо (Cassiano dal Pozzo, 1588-1657), на котором мы видим гребцов, расположенных на двух уровнях, является изображением триеры с тремя ярусами гребцов. Просто он сделан невежественным художником.

Lenormant relief.jpg

Давайте посмотрим, как авторы подводят читателей к такому заключению.


The thalamian and thranite oars are shown correctly, but the zygian oars although appearing in their correct positions below the lower wale have not been recognised as continuing upwards across the lower and middle wales to the point where they disappear inside the ship under the outrigger, but the artist inserts, again incorrectly aligned, what in the original were the upper parts of the zygian oars between the wales and between the middle wale and the outrigger. The early seventeenth-century artist, ignorant of galleys with oars at three levels, very naturally has failed to understand what he is copying
Весла таламитов и транитов показаны верно. Однако весла зигитов, хотя и изображены правильно под нижним вельсом, не получают своего продолжения вверх и не пересекают нижний и средний вельсы до точки, в которой они скрываются в глубине судна под постицей. Вместо этого художник, опять же не соблюдая выравнивания частей, вставляет то, что в оригинале являлось верхними частями весел зигитов, между вельсами и между средним вельсом и постицей. Художник начала XVII века (работа из коллекции Даль Поццо относится к периоду между 1610 и 1635 гг. – g._g.), не имеющий понятия о галерах с веслами на трех уровнях, вполне естественно не смог понять то, что он копировал.
          Morrison, Coates, Rankov (2000), The Athenian Trireme, p.141.


Приведем иллюстрацию к аргументам авторов на фрагменте рисунка из коллекции Даль Поццо:

DalPozzo2.jpg

Красными тонкими линиями мы отметили направления, которым, по мысли авторов, должны были следовать весла зигитов (среднего ряда гребцов), а красными стрелками – те элементы, которые, опять же по мнению авторов, являлись частью весел зигитов.

Возникает вопрос: если следовать подобной логике, то, например, галеас, изображенный Фернандо Бертелли (сейчас находится в музее морской истории Венеции; см. наш пост) тоже может рассматриваться как корабль с несколькими ярусами весел

0_353ca_76d607da_XL.jpg

Там тоже много наклонных элементов, которые при желании можно объединить в некое подобие весел, которые изображены так «невежественным» художником. Ясно, что доводы Моррисона и его сторонников в свете этого примера выглядят неубедительно.

Продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
Медина-Сидония и Рекальде: когда в товарищах согласья нет…

Послушать тебя все едино, что наших керженских келейниц: все бес творит, а мы, вишь, святые, блаженные, завсегда ни при чем. Везде один он, окаянный, во всем виноват... Бедненький!..
П. И. Мельников-Печерский. В лесах
 
Не корите меня: я не покинул тему фелук, начатую в прошлых постах, а лишь решил бросить более широкий взгляд на обстановку, в которой фелуки под именем falúa впервые появились в строю боевых кораблей. Произошло это в походе Непобедимой армады на Англию в 1588 году. Фелуки входили в состав эскадры малых кораблей под командованием дона Антонио Уртадо де Мендосы, которого после смерти сменил Августин де Охеда.

Как известно, в эту эскадру, наряду с черырьмя относительно крупными кораблями (водоизмещением более 100 тонн), входили 34 судна меньшего размера: 10 каравелл, 10 паташей (pataches), семь фелук (falúas) и семь сабр (zabras).

Из сохранившихся свидетельств о походе Непобедимой армады и особенно из некоторых документов, лишь недавно введенных в обращение, нам известно, что командовавший походом герцог Медина-Сидония лишь изредка собирал своих подчиненных командиров для инструктажа и обсуждения сложившейся вокруг Армады обстановки. Обычно же распоряжения командующего на корабли Армады доводились специальными письменными указаниями (billetes), которые доставлялись адресату на фелуках (falúas) или паташах (pataches).

Описаний экспедиции Непобедимой Армады множество, в том числе и на русском языке.

0_131ab4_de5e339a_XXL.jpg
Крушение корабля Непобедимой армады во время шторма. Иллюстрация из ‘Spanish Pictures’ (Samuel Manning, 1870). Частная коллекция

Поэтому избавим читателя от повторения прописанных до нас истин, а используем мало известный документ из военно-морского архива Испании, который опубликован в №60 испанского журнала Revista de historia naval за 1998 год. Документ этот – дневник «солдата» (Relaçión hecha por un soldado en la Almiranta San Juan), лично участвовавшего в походе на борту галеона San Juan de Portugal, флагманского корабля эскадры «Бискайя» (командующий – Хуан Мартинес де Рекальде). Конечно же, ни солдат, ни матрос не мог составить такой документ во время похода (известные образцы подобного творчества обычно создавались многие годы спустя после описываемых событий, яркими примерами могут служить «Цусима» А.С. Новикова-Прибоя и «На «Орле» в Цусиме» В.П. Костенко, хотя в последнем случае автором был не матрос, а корабельный инженер). Историки подтверждают, что в нашем случае дневник был составлен во время самого похода и, возможно, лишь слегка отредактирован сразу после возвращения кораблей Армады в Ла-Корунью. Наличие в дневнике очень точных наблюдений и суждений свидетельствует о весьма глубоких познаниях его автора в военно-морском деле. Скорее всего, текст «Дневника» был надиктован лично командующим де Рекальде во время двухмесячного похода и отредактирован в период краткого его пребывания в Ла-Корунье перед тем, как документ вместе с рядом других бумаг на эту же тему был отправлен в Мадрид дону Мартину де Идиакесу (Don Martín de Idiáquez), помощнику секретаря Государственного совета Испании по иностанным делам, и через него – непосредственно королю.

0_1540f2_31e0a9c1_XL.jpg
Портрет Хуана Мартинеса де Рекальде. Автор неизвестен.

Рекальде, направляя подборку документов руководству страны, преследовал три цели. Во-первых, делал он это для «очистки совести» («descargo de su consciencia»). Его желание рассказать королю о том, почему всё пошло не так в английском походе позволило бы, как он считал, избежать таких же ошибок в будущем. Во-вторых, он стремился защитить свою репутацию от нападок тех, кто попытается возложить на него вину за провал кампании. Он знал, что Медина-Сидония вел свой «Дневник кампании», а также то, что и другие руководители похода составили свои отчеты об экспедиции; однако у Рекальде не было уверенности, что в этих документах не будет искажена его роль в сражениях. И в-третьих, Рекальде намеревался лично указать на тех флотоводцев, которые несли ответственность за провал Армады: герцога Медина-Сидония и его основного советника по военно-морским делам Диего Флореса де Вальдеса (Diego Flores de Valdés).

Однако Рекальде не мог быть беспристрастным судьей в разборе причин поражения Непобедимой армады. Бесспорно, он был очень опытным военным моряком. Почти за два года до экспедиции, когда Филипп II обсуждал вопрос о формировании флота для похода на Англию с маркизом де Санта-Крус (Альваро де Басан, мы несколько раз писали о нем ранее), предшественником Медина-Сидония на посту главнокомандующего, король рекомендовал своему собеседнику проконсультироваться по вопросам экспедиции с Рекальде, а также Мигелем де Окендо (Miguel de Oquendo) и другими опытными моряками (y otros que aura platicos en la armada de las costas y puertos).

0_97e1a_25d05b23_orig.jpg
Альваро де Басан, маркиз Санта-Крус («Retratos de Españoles ilustres» 1791)

Маркиз сделать этого не успел. После его смерти Рекальде написал королю письмо, в котором предложил свою кандидатуру на место усопшего командующего (см. La Armada invencible (1587-1589) , recopilador Enrique Herrera Oria, Madrid - Archivo Histórico Español, 1929, письмо от 16.02.1588 г.) Назначение главой экспедиции герцога Медина-Сидония было, без сомнения, ударом по самолюбию старого моряка. И этот удар едва ли был смягчен предложенной ему должностью адмирала – заместителя главнокомандующего Армадой (Almirante General).

Рекальде был потомственным моряком, он родился в Бильбао, в семье профессиональных мореходов, занятых торговыми и почтовыми морскими перевозками между Испанией и Нидерландами. Запись о нем в документах впервые появляется в 1547 году, он фигурирует как помощник своего отца, носившего то же имя. В 60-х годах Рекальде уже является наблюдателем (proveedor) над строительством новых кораблей для королевского флота в Бискайе, а в 1572 году командует флотилией, которая сопровождает нового генерал-губернатора в Нидерланды с отрядом из 1200 бойцов, предназначенных для войны во Фландрии. Рекальде остается с ними на 2 года, безуспешно пытаясь отбить Миддельбург. В 1575 году, после краткого пребывания в Испании, он возглавляет флот из 48 кораблей, направленный с целью высадки вооруженного отряда в Дюнкерке. Король возложил на Рекальде также задачу вывода на родину испанских войск после их поражения в Нидерландах, а также руководство экспедицией в юго-западную Ирландию. Этот краткий перечень приведен здесь для того, чтобы показать, что Рекальде был хорошо знаком с районом боевых действий, предназначенных для операций Непобедимой армады. Кроме того, он приобрел опыт боевых действий на Азорских островах и был знаком с возможностями кораблей Армады, являясь заместителем маркиза де Санта-Крус вплоть до его смерти. Таким образом, вряд ли в то время в испанском флоте был другой адмирал, более знакомый с условиями боевых действий флота в Северной Атлантике и способный управлять объединением разнородных кораблей.

Несмотря на обиду, Рекальде воспринял назначение Медина-Сидония внешне спокойно, чего нельзя сказать о его реакции на назначение Диего Флореса де Вальдеса (Diego Flores de Valdés, 1530-1595) , ранее назначенным командующим эскадры «Кастилия», главным советником герцога по морским делам (para lo de la marinería).

Рекальде не мог обвинить де Вальдеса в недостатке морского опыта: Диего Флорес находился на морской службе испанской короны с 1550 года и входил в состав экипажа корабля, на котором будущий король Испании Филипп II направился за своей невестой Марией Тюдор в Англию. Его участие в кампании по разрушению в 1565 году протестантских поселений во Флориде также не осталось незамеченным. Кроме того, несомненной заслугой де Вальдеса являлась благополучная проводка восьми конвоев с сокровищами между Карибами и Испанией в период между 1567 и 1580 гг. Учитывая, что Филипп II первоначально рассматривал миссию Армады всего лишь как конвой для доставки сухопутных войск с необходимым вооружением и припасами, присутствие такого моряка как де Вальдес на руководящей должности флота выглядело вполне естественным. Однако после назначения де Вальдеса на должность командующего одной из эскадр Армады в начале 1588 года один из советников короля рекомендовал ему назначить на эту должность человека «менее склонного к фатовству и рисовке, более решительного и деятельного» («onbre de más brios y no tan tímido, y poco amigo de acudir a la ocasión») Именно эти отрицательные качества Диего Флореса де Вальдеса сыграли самую негативную роль во время кампании. И хотя Медина-Сидония следовал практически всем советам де Вальдеса, Рекальде и другой опытный моряк, дон Алонсо Мартинес де Лейва (Alonso Martínez de Leiva) упорно противостояли им.

О том, кто такой был Лейва и по каким конкретно вопросам столкнулись руководители Непобедимой Армады – узнаем в следующий раз.

Via

Saygo
Леудо: виновоз и не только


― Тогда будем знакомы, ― сказал незнакомец, приподнял обеими руками над головой каскетку и снова положил ее на лысую голову. ― Аристарх Липогон, бывший каботажный шкипер. Врожденный моряк.
          К. Г. Паустовский. Повесть о жизни. Беспокойная юность




0_152344_4bc536e5_orig.jpg
Фотография леудо-виновоза. Фото Edoardo Bo.

Про леудо написано значительно больше, чем про другие суда того типа, который мы сейчас рассматриваем. Лигурийские берега, Ривьера являются свидетелями каботажных плаваний этого корабля вплоть до наших дней. Леудо, несомненно, типично лигурийский корабль, но границы его распространения значительно шире. Более того, впервые это судно упоминается в каталонских документах (laüt 1249 г., leut 1354 г., leüt 1356 г. и множество упоминаний в последующие годы). Затем записи о нем появляются в документах Прованса (первая в 1357 г., сначала в латинизированной форме "laudus"). Первое же появление термина на итальянском языке отмечается в Генуе в 1402 году. Затем леудо встречается в венецианском трактате "Fabrica di galere" (первая четрверть XV века), который мы цитировали уже неоднократно. О размерах леудо той поры можно судить по записи в статутах Officium Gazariae за 1441 год. Там перечисляются плавсредства, которыми должен быть обеспечен парусный корабль ("nave o cocca") грузоподъемностью двадцать тысяч кантари (950 тонн), а именно "barcha", "laudo" и "gondora". Леудо имеет мачту, весла и парус (“qui laudus habeat arborem et vellum cum suis remis atersatis…”). В другом документе (за 1445 год) указывается длина леудо – 11,6 м (в метрических единицах).

Целый ряд специалистов полагает, что термин леудо произошел от арабского العود (al-'oud), который в основе своей значит «дерево», ствол, а в историческом развитии и музыкальный инструмент – лютня. Многое могло бы подтвердить истинность этой гипотезы, и не в последнюю очередь – первое появление термина леудо в Иберии. Но имеется одно замечание, которое перевешивает все аргументы «за»: у арабов аль-‘ауд никогда не обозначал никакого судна в ту эпоху, когда термин этот начал свое шествие с запада на восток.

Есть еще одна группа историков (в их числе Carlo de Negri), которая полагает, что итальянские термины lembo, liuto и leudo эквивалентны, они обозначали одно и то же судно. Однако при переходе от лингвистики к характеристикам реальных судов эта гипотеза распадалась в прах.

Несомненным остается факт, что в XV веке слово леудо могло относиться как к приданному крупному кораблю (например, флорентийской торговой галере в 1429 году) служебному плавсредству, так и к малому судну каботажного плавания. Оно было снабжено как парусом, так и веслами, причем максимальное число гребцов, которое можно найти в документах той эпохи, достигало двенадцати человек. К началу XVII века размеры леудо существенно выросли, некоторые из них имели уже две мачты. Известный нам Пантеро Пантера характеризует их (наряду с барками и баркасами) как суда, несущие две мачты – грот-мачту и фок-мачту: «le barche, le barcacce ed i leudi sono vascelli, che portano due vele, la maestra ed il trinchetto.» Вслед за Пантерой описание леудо (liudo) мы встречаем у архитектора из Ульма Йозефа Фуртенбаха в трактате «Architectura navalis» (1629): это такое же судно, как и фрегат, только короче. Несколькими абзацами выше Фуртенбах описывает фрегат как судно длиной около 10 м, имеющее две мачты с латинским вооружением. По мнению ульмского архитектора, который несколько лет провел в Италии, liudo имел также по 4-5 весел с каждого борта. (Впрочем, не исключено, что в XVII веке леудо и лиуто были два различных судна.)

Ближе к нашим временам – в конце ΧΙΧ- начале ΧΧ в.–леудо принял установившиеся размеры (длина 15-16 м при ширине около 5 м) и форму. Отношение длины к ширине 3:1 было типичным для средиземноморских грузовых судов с давних времен и твердо соблюдалось.

Леудо имел меньшую высоту борта и глубину трюма, чем это было принято на классических судах: высота его пиллерса вместо половины длины бимса составляла всего одну треть.

0_15231d_bd84c661_XXL.jpg
Чертеж корпуса леудо.

Характерной особенностью была также заметная погибь палубы, величина отношения стрелы прогиба к ширине корабля достигала 1:8, что существенно превышало подобные характеристики других судов сопоставимых размеров. Две мачты с латинским вооружением и бушприт были съемными.
С другими характеристиками леудо можно познакомиться в статье, ссылку на которую я давал в прошлый раз.

По назначению леудо делились на несколько групп, главными из которых были суда для перевозки песка и суда-виновозы. В последнем случае большие бочки с вином помещались в трюм, а бочки поменьше – на палубу.

0_152346_4d5d0f2e_orig.jpg
Фото модели леудо с сайта www.anvo.it

0_152347_aa3c82a4_XXL.jpg
Сечение корпуса леудо-виновоза.


На фотографии, приведенной в начале поста, мы видим, что каждая бочка с вином была обмотана тросом. Это не случайная деталь, а конструкция, помогающая перемещать тяжелые бочки по земле.

0_152345_e2c1d5ef_orig.jpg


Были также леудо, специализирующиеся на перевозках сыра. В этом случае грузовом трюме делали полки для этого продукта. Но все же в общем случае это были универсальные суда каботажного плавания между побережьем Италии, островами Эльба и Сардиния и берегами Испании , которые брались за перевозки любого груза, предложенного клиентом.

Возможно, покажется странным, что мы уделяем так много внимания этому небольшому, в сущности, суденышку. Но давайте взглянем на статистику посещений порта Генуи в 1770 году.

0_152348_fd546bfb_XXL.jpg
Корабли, посетившие порт Генуи в 1770 году. Распределение по типам. Источник Silvia MARZAGALLI (2012).

Безусловно первое место занимают в этом ряду леудо (liuto), которые опережают даже такие популярные в тот период суда, как фелюги и тартаны.

Продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
Судьба галеона Nuestra Señora del Rosario: испанцы своих не бросают?

Судьба - невидимый, бесчувственный тиран!
Жуковский

 

Продолжим наше Примечание №8 к Дневнику солдата. Речь далее пойдет об инциденте с флагманским кораблем андалусской эскадры Nuestra Señora del Rosario, краткое описание которого мы встретили в тексте дневника.


0_15e8ee_22d139de_XXL.jpg
Педро де Вальдес сдает свой корабль Дрейку на борту английского галеона Revenge. Работа 1888-89 гг. Художник Джон Сеймур Лукас. Buckland Abbey, Devon, South West, National Trust.

Но прежде скажем несколько слов о главных участниках драмы.

Диего Флорес де Вальдес (Diego Flores de Valdés), основной советник герцога Медина-Сидония по военно-морским делам, как мы уже писали, был очень обидчивый и сварливый человек. Особую неприязнь он испытывал к своему высокомерному кузину дону Педро де Вальдесу, командующему эскадрой Андалусии. Оба двоюродных брата де Вальдесы имели несомненно выдающийся военно-морской опыт. Они сыграли ведущую роль в возвращении Флориды испанской короне в 1565-1566 гг. под командование их прославленного дяди Педро Менендеса де Авилеса (Pedro Menéndez de Aviles).
 

0_15eafc_770cf271_orig.jpg
Pedro Menéndez de Avilés

В 1575 году дон Педро де Вальдес вместе с Рекальде осуществил испанскую морскую экспедицию против Фландрии, а после возвращения на родину король поставил его во главе небольшой эскадры, предназначением которой была защита побережья Галисии от пиратских набегов. Они также принимали участие в захвате Португалии и Азорских островов в 1580-83 гг. Дон Педро де Вальдес также участвовал во многих плаваниях между Севильей и Америкой в составе «серебряного флота» Испании.

Судьба распорядилась таким образом, что один из братьев стал косвенным виновником пленения другого брата. Но обо всем по порядку.

Существуют, как минимум, две версии происшествия с андалусским флагманом.

Первая – описание всех обстоятельств самим Педро де Вальдесом в письме, направленном из английского плена королю Филиппу II в конце августа 1588 года.

В начале письме Педро де Вальдес описывает события 30-31 июля примерно так же, как они описаны Рекальде в Дневнике солдата. Затем де Вальдес пишет следующее:


Когда мы закончили [артиллерийскую дуэль с английской эскадрой], я послал пинас к кораблю Хуана Мартинеса де Рекальде, чтобы узнать, имеет ли он повреждения. Выяснилось, что он имеет тяжелые повреждения и его фок-мачта разрушена большим ядром. Поблагодарив меня за желание помочь, он сообщил, что без помощи не сможет участвовать в новом бою, если он произойдет в этот день. При выдвижении с целью оказать ему помощь, в соответствии с его просьбой, случилось так, что другой корабль из его бискайской эскадры пересек мой курс, так что я не мог ни пройти мимо, ни уступить ему путь, в результате он врезался в нос моего корабля, повредив блинд и сломав блинда-рей. При попытке отойти с места инцидента, но не имея возможности управлять поврежденным судном до устранения поломки, другой корабль врезался в мое судно точно таким же образом, сломав мне бушприт, порвав фалы и фок. Оказавшись в таком плачевном состоянии, я направил герцогу сообщение и попросил его подождать, пока я поставлю новый фок из имеющегося запаса и приведу корабль в порядок.

Всеми силами я, как мог, старался держаться за флотом: находясь под ветром у него, удалил поврежденную рею на фок-мачте и паруса для быстрейшего их ремонта. Я надеялся, что герцог откликнется на мою просьбу. В это время началось сильное волнение моря, и мой корабль, имеющий повреждения парусов и неисправные фалы на фок-мачте, к тому же будучи плохо построен, повел себя в высшей степени неудовлетворительно, так что еще до того, как удалось устранить повреждения, его фок-мачта сломалась на уровне палубы и рухнула на грот-мачту, таким образом лишив нас возможности провести ремонт в короткие сроки. Я вновь послал сообщение герцогу и произвел три или четыре выстрела из тяжелых орудий, чтобы оповестить весь флот о бедственном положении в котором я оказался. Я умолял герцога либо направить для буксировки моего судна какой-нибудь корабль или галеас, либо дать указания о моих дальнейших действиях. Тем не менее, хотя герцог был недалеко от меня, видел, в каком положении оказался мой корабль и мог прийти на помощь, он не сделал этого. И, словно мы не были подданными Вашего величества и не находились на Вашей службе, герцог произвел выстрел из пушки, призывая весь флот следовать за ним, и на виду у всего флота оставил нас в печальном положении, когда противник находился на дистанции всего в четверть лиги. К исходу дня некоторые его корабли пытались напасть на меня, я оказал им сопротивление, и оборонялся всю ночь, до следующего дня, не теряя надежды, что герцог пришлет помощь, а не проявит по отношению ко мне такую неслыханную бесчеловечность и неблагодарность.

На следующий день, оказавшись в таком бедственном положении, лишившись надежды на помощь, потеряв из виду свой флот, окруженные врагами, мы увидели, что к нам подошел адмирал вражеского флота Френсис Дрейк на своем корабле. Дрейк передал на наш корабль послание с предложением сдаться на условии хорошего обхождения с нами. Я переправился на борт его корабля для обсуждения условий сдачи, основным из которых было сохранение жизни нашим людям и учтивое обхождение с ними. Адмирал дал слово джентльмена и заверил, что королева также придерживается этого же мнения. Я посчитал за лучшее принять его предложение.
          (Письмо полностью опубликовано в The Naval Record Society, 1894, Vol. II, pp. 133-136)

Вторую версию этого происшествия мы можем найти в дневнике герцога Медина-Сидония. Но о ней мы расскажем в следующий раз.

Via

Saygo

Каравелла

Каравелла в XII-XIV веках

До XV столетия карабеллами назывались маленькие беспалубные суда, почему, вероятно, биографы знаменитого мореплавателя впадали в грубую ошибку, заставив переплывать его Океан, так сказать, „на скорлупе"! Во времена Колумба, карабеллы уже не были таковыми.
Боголюбов, История корабля (Том I)
 
Вернемся к списку кораблей, которые на протяжении веков строились на генуэзских верфях. Следующим в нем идет каравелла.

Caravello-caravella (1159-1654)

Каравелла как тип корабля появилась на лигурийских верфях практически одновременно с караккой, с разницей в два года.

Мы посвятили каравелле в наших записках не один пост (можно посмотреть по тегу каравелла). Но надо признаться, что акцент при этом делали на каравелле как основном корабле эпохи Великих географических открытий.
0_1504c4_38fa357a_orig.jpg
Каравелла. Гравюра J. Devaulx. (Gal A., Glossaire nautique, 1848)

Поэтому и объектом наших исследований служила каравелла португальская, первые документальные сведения о которой появились в 1226 (?)–1255 гг.

Однако самое первое упоминание каравеллы находится не в бумагах Португалии, а в документах Генуи XII века, а именно в Картулярии Джованни Скрибы, самом древнем регистре нотариальных записей. Под 1159 годом в регистре находится запись, упоминающая каравеллу в следующем контексте. Некий судовладелец Соломон с двумя компаньонами намерен продать свой корабль (navis) в Александрию. Перед отплытием он нанимает за 8½ лир бригаду профессиональных конопатчиков для того, чтобы привести в порядок корпус этого корабля, а также состоявших при нем вспомогательных судов 'barcam et caravellum coopertum et gabias eius'. Нас, естественно, интересует caravellum coopertum. Каково назначение этого судна? То, что это не беспалубный барказ нам видно по определению coopertum, входящему в название судна. С античных времен так называли корабли, имеющие по меньшей мере одну палубу. А это значит, что судно это имело помещения для складирования грузов. Скорее всего, caravellum coopertum был разновидностью лихтера (по-итальянски chiatta), судна для обеспечения погрузо-разгрузочных работ крупного корабля, стоящего на рейде. Первая каравелла, вероятно, имела весла и небольшой парус. Однако это только гипотеза. Каких-либо характеристик судна в документах того времени не приводится.

Следующее по времени появление каравеллы (caravellum) в генуэзских документах датируется 1190 годом. О судне этого типа идет речь в бухгалтерских счетах на продажу кораблей. Судя по выставленной за него цене, caravellum остается судном небольших размеров.

Видимо, каравелла обладала неплохой мореходностью и высокой маневренностью, из-за чего привлекла внимание рыбаков. Не случайно, что 1255 году она появляется уже как рыболовецкое судно.

В литературе приводятся еще несколько случаев упоминания каравеллы в документах XIII века, однако достоверность их под вопросом. Например, в Codex Italiae diplomaticus, отрывок из которого приводит Дюканж, в записи с указанием на 1230 год есть упоминание некоего объекта caravala, а в Генуэзских анналах Каффаро – говорится о caravalle. Однако тщательная проверка обоих случаев позволяет с высокой долей уверенности утверждать, что в них содержится ошибка, и правильным будет читать оба термина как caravana (конвой). Подтверждение этому можно найти в последнем издании Annali Genovesi di Caffaro.

Таким образом, тринадцатый век остается темным пятном в истории генуэзской каравеллы.

Освещение развития и использования каравеллы не претерпело изменений и в XIV веке. Ни в документах, ни на изображениях той эпохи мы не находим ничего существенного, что можно было бы связать с каравеллами. Единственная запись, которая проливает хоть какой-то свет на этот тип корабля приведена в словаре Дюканжа. Датирована она 1307 годом, относится к Бискайскому региону, и в ней на чистом латинском языке утверждается, что для управления caravellus достаточно девяти человек:

« Item, quatuor Caravelli, quorum cuilibet sunt necessarii novem homines. »

Согласно исследованию морского историка Pedro Augusto de Azevedo, такая численность экипажа в ту эпоху была характерна для судов водоизмещением 18-20 тонн.

Следовательно, существенных изменений в размерах за истекшие сто лет каравелла не претерпела. Оценки специалистов дают величину ее водоизмещения в 20-30 тонн и отношение длины по килю к ширине как 5:1 (это очень высокое значение, учитывая что в более поздние времена эта величина редко превышала 3:1) и утверждают о наличии одной-двух мачт с латинским вооружением. Она продолжает использоваться в качестве рыболовного судна и для каботажных перевозок вдоль средиземноморского и атлантического побережий.

К пятнадцатому веку размеры каравеллы значительно выросли, ее начинают использовать для длительных плаваний, берут на вооружение и пираты, о чем мы можем судить по документу 1434 года, представляющем каравеллу с пиратским экипажем в каталонских водах. Каравелла превращается в основной корабль эпохи Великих географических открытий. Но об этом мы уже подробно рассказали в упомянутых выше постах.

Это всё, что мы можем сказать о каравеллах, которые строились на лигурийских верфях начиная с XII века. Тему продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
Бригантины: легенды и заблуждения

Adieu la brigantine,
Dont la voile latine…
Прощай, бригантина с латинским парусом…
1827. Гюго, Navarin VI, 61
 
Основной вопрос, который возникает в связи с переходом от парусно-гребного бригантина к парусной бригантине: почему совершенно новый тип корабля, причем не с латинскими, а с прямыми парусами, сохранил за собой имя гребной полугалеры - бригантин?
Чтобы разобраться в этом, прежде всего обратим внимание на то, когда появились парусные бригантины. Как почти всегда бывает в подобных случаях, точных документальных данных об этом нет, зато количество предположений и гипотез зашкаливает.

0_13af9e_254a1e6d_XXL.jpg
Большая английская бригантина. Гравюра Gueroult du Pas (1710)

На первом месте стоит, естественно, гипотеза Огюстена Жаля, который в своем «Морском Словаре» (1848) назвал изобретателем парусных бригантин французского военного и политического деятеля, губернатора (commandant ) Акадии (колонии Франции в Северной Америке) Жозефа Робино де Виллебона. В качестве обоснования этого утверждения О.Жаль приводит следующие соображения. В середине девяностых годов XVII века сложилась сложная оперативная обстановка в районе острова Джерси. Французы искали пути захвата его силами своих кораблей, базирующихся в порту Сен-Мало. Командовал соединением этих кораблей предок по отцовской линии столь почитаемого нами Александра Дюма – шевалье Дави де ла Пайетри (Charles-Martial Davy de la Pailleterie). Планируя операцию по высадке десанта на Джерси, де ла Пайетри предложил использовать для этой цели, наряду с четырьмя своими галерами, бригантину акадского губернатора де Виллебона. Де Виллебон уже прославился тем, что во Французской Канаде он успешно проводил боевые операции против английских моряков с помощью своих быстрых кораблей, которые он называл бригантинами. Огюстен Жаль полагает, что построенные де Виллебоном корабли получили свое название потому, что они выполняли точно те же функции, что и парусно-гребные бригантины Средиземного моря.

Гипотеза интересная, если бы не одно «но»: в тексте письма де ла Пайетри несколькими строками выше есть такая фраза:


...Ses 1500 hôes seroient portés à Gerzé sur les quatre galères, sur les Brigantins et autres bastiments de rame et sur les autres bastimens qui les accompagnoient à cette expédition.
Эти полторы тысячи человек будут доставлены на Джерси на четырех галерах, бригантинах и других гребных кораблях, а также других суда, которые включены в эту экспедицию.


без всякого сомнения, относящая бригантины к гребным судам.

Возможно, здесь небрежность автора плана, возможно речь идет о другой бригантине, но весомость аргументов О.Жаля явно уменьшается. Об этом говорят некоторые более поздние историки, не выдвигая, впрочем, других вариантов появления парусной бригантины. А факты упрямы: бригантина появилась именно в этот период. В альбоме Геру дю Па (Gueroult du Pas). изданном в 1710 году, мы встречаем изображение «бригантины Американских островов»

0_13b6fb_5aad3eb2_XXL.jpg
Бригантина Американских островов. Гравюра Gueroult du Pas (1710)

Это явно чисто парусное судно с гафельным, а не латинским вооружением. Более того, в том же альбоме появляется гравюра английской бригантины, изображенной в начале поста, которая представляет собой чисто парусный двухмачтовый корабль с прямым вооружением; отличие от других парусников такого типа - нет нижнего прямого паруса на грот мачте, вместо него помещен гафельный парус, который по-французски называется brigantine, по-английски spanker или позже driver, а по-русски – иногда контр-бизань, иногда бизань; но если строго следовать букве правил именования снастей на корабле, называть его следовало бы грота-гаф-трисель.

Именно эта особенность парусного вооружения – присутствие трапецевидного паруса, направленного в корму от грот-мачты, и стала основной характерной чертой нового типа двухмачтовых парусников – бригантин.

Существуют и другие варианты появления парусных бригантин в конце XVII века, связывающие их историю с бригом. О них мы поговорим в следующий раз.

Via

Saygo
«Повесить изменников!»

Но если отдан уж приказ,
Непослушанье безрассудно...
Л. А. Мей. Забытые ямбы
 
Отвлечемся ненадолго от чтения и анализа Дневника солдата и обсудим некоторые обстоятельства, сопутствующие походу Непобедимой Армады, а именно, события на испанских кораблях на этапе их возвращения на родину. Сегодня мы расскажем, как подняла свой меч Фемида после того, как замолчали пушки Марса.

0_1676a8_5f6e69ca_orig.jpg
Галеон на якоре. Гравюра Питера Брюгеля

После сражения при Гравелине капитаны испанских кораблей потеряли доверие к флотоводческим способностям герцога Медина-Сидония и его первого советника по военно-морским делам Диего Флореса де Вальдеса. Мы уже приводили пример дерзкого поведения командующего баскской эскадрой Мигеля де Окендо при разговоре с герцогом. Открыто осуждали сомнительные решения командующего и другие высшие командиры Армады, о чем мы можем судить по сохранившейся личной переписке во время похода между Рекальде и Лейвой. В такой атмосфере 10 августа 1588 года произошел инцидент, который ничем, кроме как взвинченными нервами командования Армады, объяснить нельзя. Герцог, стремясь пресечь неповиновение на флоте, отдал распоряжение своим главным сержантам во главе с Франсиско де Бобадилья (а именно они отвечали за состояние дисциплины на флоте) подготовить информацию о капитанах, которые проявили трусость во время последнего сражения у Гравелина. Получив эти сведения, Медина-Сидония приказал собрать ненадежных капитанов на борту флагманского галеона. О дальнейшем развитии событий мы можем прочитать в книге Хатчинсона «Испанская Армада» (2013 г.), небольшой отрывок из которой приводим ниже:


Пока Армада медленно продвигалась на север, преследуемая постепенно сокращавшимся флотом англичан, Медина-Сидония занялся одним неприятным делом. С борта флагмана трижды были произведены выстрелы из пушки, призывающие командиров кораблей собраться на совет, но эти сигналы были проигнорированы. В конце концов шлюпки с флагманского галеона доставили капитанов на борт Сан Мартина. Взбешенный капитан-генерал спросил их: «Вы слышали выстрелы из пушки?» Капитаны подтвердили, что слышали. «Тогда почему вы не прибыли?» Ответ привел герцога в ярость: «Мы подумали, что ваш корабль тонет и нам нужно спешно убираться.» Повисло долгое молчание. «Повесить изменников», – приказал Медина-Сидония.
          Robert Hutchinson, THE SPANISH ARMADA. Weidenfeld & Nicolson. London, 2013 г. Стр. 172


В результате 11 августа 1588 года двадцать капитанов – морских и армейских – были привлечены к суду трибунала и приговорены к смертной казни. В отношении капитана урки Santa Barbara дона Кристобала де Авила приговор был приведен незамедлительно. Паташ с телом капитана, повешенным на топе мачты «с особой жестокостью и бесчестьем», прошел вдоль строя Армады для устрашения всех остальных, которые полагали, что допустимо нарушать воинскую дисциплину. Остальные приговоренные были отправлены под стражу на корабль генерального военного прокурора Армады Мартина де Аранда; смертная казнь для них в последующем была заменена отправкой на галеры или понижением в должности.

Попробуем разобраться, что привело к столь драматичной развязке и насколько справедливой была подобная вспышка ярости у капитан-генерала Медина-Сидония. Чтобы опираться на факты, проследим события по документальным записям, сделанным их участниками. Основным здесь будет письмо (Carta) одного из подсудимых – Франсиско де Куэльяра (Francisco de Cuéllar), которое написано им, как полагали некоторые исследователи, королю Филиппу II через год после описываемых событий, а именно 4 октября 1589 года. Впрочем, основание для этого предположения довольно шаткое: полагали, что встречающееся в письме сокращение V.m. означало V.M., «Vuestra Majestad» - «Ваше величество». На самом деле, это скорее всего обычная форма вежливости «Vuestra merced» - «Ваша милость» и адресатом мог быть любой вельможа. Да и стиль «Письма» не соответствовал форме обращения капитана испанского судна к своему суверену.

Де Куэльяру было предъявлено обвинение в неподчинении галеона Кастильской эскадры San Pedro, которым он командовал, распоряжениям с флагмана. Еще накануне Медина-Сидония запретил капитанам всех судов Армады под каким угодно предлогом опережать в своем движении флагманский корабль.

0_16ae7d_659042f_XXL.jpg
Корабли Непобедимой армады в походе.

Однако, несмотря на этот приказ, два корабля – галеон San Pedro и урка Santa Bárbara не подчинились сигналам с флагманского корабля, покинулись свое место в боевом ордере Непобедимой армады и вырвались вперед. Скорый суд над провинившимися капитанами прошел на галеоне Сан Мартин под руководством командующего армейскими частями, размещенными на кораблях армады, Франсиско де Бобадильи, который по совместительству, как мы уже знаем, исполнял должность Главного сержанта (Sargento Mayor) флота. Капитана Санта Барбары тут же повесили, а вот с де Куэльяром вышла заминка. Он потребовал незамедлительно предоставить встречу с капитан-генералом Армады.

Вот как де Куэльяр в упомянутом выше письме оправдывает свое поведение.


Будучи, как вы знаете, столь бесславно осужденным на смерть и увидев жестокость, с какой был вынесен приговор, я потребовал, со всем напором и яростью, разъяснить, почему на меня обрушили такое жестокое оскорбление и бесчестье. Я служил Королю как верный солдат и преданный слуга во всех сражениях и боях с кораблями противника, из которых галеон, которым я командовал, всегда выходил с тяжелыми повреждениями, с большим числом убитых и раненых на борту. В своем требовании я настаивал, чтобы мне была предоставлена копия приговора, чтобы было проведено юридическое расследование с опросом трехсот пятидесяти человек, которые находились на борту галеона и если хоть один из них посчитает меня виновным, то можно меня четвертовать. Ни меня, ни вступившихся за меня джентльменов не пожелали выслушать, заявив, что герцог уединился и не желает ни с кем разговаривать, поскольку в день, когда начались мои неприятности, он получил известие о потере двух португальских галеонов Сан Матео и Сан Фелипе … и о том, что большая часть тех, кто находился на них, были изрублены на куски и погибли. И пока герцог находился в своей каюте, его советники публично творили несправедливость тут и там по отношению к жизни и репутации невиновных людей.
Галеон Сан Педро, на котором я находился, получил много повреждений от попадания тяжелых пушечных ядер в различные части корабля. И хотя проводился незамедлительный ремонт, который был возможен в то время, оставались еще скрытые повреждения и отверстия, через которые поступала вода. После жестокого боя 8 августа, продолжавшегося с утра до семи часов вечера, мы оказались у берегов Кале. Все это время противник преследовал нас, и Армада отступала. И вот когда противник прекратил преследование, некоторые из кораблей Армады стали приводить себя в порядок и устранять полученные повреждения. В тот день, к своему глубокому сожалению, я пошел отдохнуть, так как не спал уже десять суток, а штурман, плохой парень, (un piloto mal hombre ) ничего не сказав мне, поставил паруса и повел корабль вперед по курсу Армады, обогнав флагманский корабль (Capitana) примерно на две мили, как это сделали и другие корабли, чтобы совершить ремонт.
Когда мы стояли с убранными парусами, осматривая полученные кораблем повреждения, к борту подошел паташ (pataxe) с приказом герцога прибыть на борт флагмана, что я и сделал… Но прежде чем я достиг флагмана, на другом корабле вышел приказ о приговоре к позорной смерти мне и второму джентльмену, капитану урки по имени дон Кристобал де Авила, который также вышел вперед намного дальше моего галеона. Когда я узнал об этом жестоком приговоре, я сразу же понял, что должен со всей энергией и яростью противостоять несправедливости. Тем более что герцог ничего не знал об этом приговоре, так как находился в уединении…
Все это устроил дон Франсиско Бобадилья единственный, кто может отдавать и отменять приказы по Армаде, он и другие из его окружения, чьи дьявольские дела хорошо известны. Он распорядился, чтобы меня направили на корабль генерального прокурора армады. И я оказался там. И хотя генеральный прокурор Мартин де Аранда был суров, он выслушал меня и запросил конфиденциальную информацию обо мне. Он убедился, что я служил Королю как хороший солдат, поэтому не стал спешить с приведением в исполнение приказа обо мне. Он написал обо мне герцогу и попросил письменного приказа, написанного и подписанного лично им, и лишь после этого он приведет приговор в исполнение. Прокурор дал разрешение на отправку вместе с этим его письмом моего письма капитан-генералу, которое заставило герцога внимательно подойти к делу. В ответе герцога содержалось указание отложить исполнение приговора относительно меня, хотя осталось в отношении дона Кристобала, которого повесили с большой жестокостью и бесчестьем. Бог спас меня, потому что я был невиновен.


Далее де Куэльяр рассказывает о последующем развитии событий на корабле генерального прокурора, но мы сейчас не будем этого касаться. Судьба капитана San Pedro заставила меня поднять другие связанные с ним документы. И там я нашел достаточно захватывающую историю, которой не могу не поделится с вами. Но это уже будет в другой раз.

Via

Saygo
Дневник солдата

That is the true beginning of our end
Шекспир. Сон в летнюю ночь. 5, 1.
 
После того, как мы познакомились с двумя главными действующими лицами нашего рассказа, перейдем к изложению Дневника солдата (историю этого документа мы поместили ранее), позволив себе иногода отвлекаться от его содержания для комментариев и разъяснений.

Предварительно поместим карту из «Морского атласа» с изображением маршрута Непобедимой армады на фоне военных действий в Европе в 1585-1604 гг.
 
название или описание

Источник: Морской атлас. Том III.-Главный штаб военно-морского флота (1958) (кликабельно)

Дневник открывается записью за 22 июля 1588 года. Чтобы картина была полной, скажем несколько слов о предшествующих событиях.

9 мая 1588 г., после пышной службы к Кафедральном соборе Лиссабона, герцог Медина-Сидония отдал приказ кораблям Армады поднять якоря, покинуть Лиссабон, и двигаться на север вдоль португальскою побережья. Но есть приказы, которые не в состоянии выполнить даже самые мужественные моряки. Неблагоприятный ветер и сильное волнение не позволило кораблям начать движение в течение трех последующих недель. И лишь 30 мая Армада вышла из Лиссабона. Еще две недели прошли в неравной борьбе со стихией. Проходить удавалось едва ли больше десяти миль в сутки. Цель похода оставалась недостижимой, но запасенные ресурсы были истощены. Наибольшую проблему создавал дефицит питьевой воды. Медина-Сидония собрал совет высших командиров Армады, на котором было решено зайти в порт Ла-Корунья. Но даже этот простой маневр для кораблей испанских эскадр не обошелся без потерь: шквал рассеял часть Армады и лишь к 24 июня последним кораблям флота удалось стать на якорь в Ла-Корунье. 27 июня военный совет Армады рекомендовал королю отложить экспедицию, чтобы восполнить потери в людях и возобновить припасы. Король был настроен решительно: поход должен быть возобновлен как можно скорее. 22 июля Непобедимая Армада покинула Ла-Корунью. Далее будем следить за событиями вместе с автором дневника.

Утром в пятницу 22 июля, в день св.Марии Магдалины, Армада покинула порт Ла-Корунья. Но корабли не смогли пройти и двух лиг, так как вынуждены были бросить якоря из-за полного штиля. На заре следующего дня, субботы 23 июня, корабли поставили паруса при юго-юго-западном (SSW) ветре и продолжили плавание.


Примечание 1. (Морская лига (nautical league, marine league) — единица длины, применяемая в морском деле. Равна трём морским милям, примерно 5.6 км),
Примечание 2. При указании на конкретные румбы компаса, в том числе и на направление ветра, следует принимать во внимание изменение магнитного склонения, произошедшие после 1588 года. Магнитное склонение для той части Европы, в которой развернулись рассматриваемые нами события, изменились на целый румб к востоку.


Во вторник 26 июля, в день св. Анны, мы вновь легли в дрейф и смогли возобновить плавание только в четыре часа после полудня, при северном ветре, который сохранялся до рассвета вторника 27-го, когда он переменился на западный и удерживал это направление до четырех пополудни среды; в это время ветер усилился до такой степени, что возникла перекрестная волна (mar al través)


Примечание 3. Перекрестное волнение, квадратная волна (mar al través, mar cruzado (исп.), cross sea (англ.)) – состояние морской поверхности, возникающее при взаимодействии двух волновых систем, двигающихся под углом друг к другу. В открытом море может представлять серьезную опасность для мореплавания.


0_15697e_ffdc1c61_XXL.jpg
Перекрестное волнение в районе маяка на острове Ре, близ Ла-Рошели, Франция. Фото Michel Griffon

В тот день луна была на юге, а перед ней находилась [Полярная] звезда.

На рассвете четверга 28 июля мы продолжили путь в составе, сократившемся на сорок кораблей, которые отделились от флагмана ночью. В их числе четыре галеры, которые не выдержали непогоды. Море успокоилось, мы продолжали движение при том же западном ветре, но при уменьшенной парусности, чтобы дать возможность отставшим кораблям догнать нас.

В пятницу 29 июля, в три часа дня, увидели побережье Англии и соединились с пропавшими кораблями, за исключением четырех галер и флагманского корабля эскадры Хуана Мартинеса де Рекальде.


Примечание 4. Флагманский корабль (la nao capitana) бискайской эскадры Santa Ana сбился с курса «вследствие халатности штурмана и поломки фор-стеньги» («por el descuydo del piloto y de haverse rompido un árbol de gavia de la proa»), укрылся от шторма в La Hogue (нынешний Сен-Ва-ла-Уг , Saint-Vaast-la-Hougue, Франция), затем перешел в Гавр, где был блокирован англичанами до окончания кампании. Армада таким образом потеряла 32 пушки. Кроме того, не смогли (или не пожелали?)покинуть убежище и четыре галеры.

 
0_1569bd_626f5778_XXL.jpg

0_1569be_24c0721d_XXL.jpg
Положение кораблей Армады по состоянию на 29 июля 1588 года. Гравюра Augustine Ryther, 1590. Лондон, National Maritime Museum. Из атласа Роберта Адамса.

Стояли с убранными парусами до следующего дня, субботы 30 июля. На рассвете начали движение по направлению к Плимуту, но в пять часов после полудня вновь убрали паруса, так как увидели корабли противника с подветренной стороны (a sotavento), а также потому, что было уже поздно и мы не хотели потерять преимущество в положении относительно противника.

0_1569bf_f46806a0_XXL.jpg

0_1569c0_a6599f50_XXL.jpg
Положение кораблей Армады и английского флота по состоянию на 30 июля. Источник см. выше.

Эти действия были предприняты вразрез с мнением адмирал-генерала [Рекальде], который считал необходимым продолжать движение под парусами, пока корабли не достигнут входа в порт Плимута.


Примечание 5. Эта краткая запись в Дневнике отражает драматический поворот в экспедиции Непобедимой Армады. Когда испанский флот увидел английские берега в районе мыса Лизард, Медина-Сидония собрал высшее командование флота на борту флагманского галеона Сан Мартин (São Martinho). Алонсо Мартинес де Лейва предложил с ходу атаковать Плимут, где проходила дооснащение основная часть английского флота. Лейву решительно поддержал Рекальде. Медина-Сидония отверг предложение опытных моряков. Рекальде пытался отстоять свою точку зрения в донесениях к высшему руководству страны (мы имеем сегодня тексты этих посланий), но мобильных телефонов тогда не было, а почта ходила очень медленно, так что эти донесения имели назначение скорее оправдать себя в глазах командования и историков, чем повлиять на развитие событий.

 

Продолжение последует.

Via

Saygo
Сражение при Гравелине 8 августа

Пропорот бок, и залив глубок.
Никто не виновен: наш лоцман – Бог.
И только Ему мы должны внимать.
А воля к спасенью – смиренья мать.
И. А. Бродский. Письмо в бутылке (1964)
Прежде чем продолжить чтение Дневника солдата – небольшое предисловие.

Потеря якорной стоянки и лучших якорей на каждом испанском корабле в результате атаки брандеров вверила судьбу Армады Всевышнему. Вероятность встречи ее с силами герцога Пармского становилась исчезающе мала. Корабли оказались рассеяными в ночи в самых опасных прибрежных водах Европы. Лишь пять галеонов (флагман Сан Мартин с герцогом Медина-Сидония на борту, вице-флагман Сан Хуан де Португал с доном Рекальде, а также Сан Маркос, Сан Хуан Батиста и Сан Матео, смогли стать на запасные якоря в миле к северу от прежнего места.

На рассвете 8 августа английский флот выдвинулся для окружения этих кораблей. Медина-Сидония выстрелами из орудий флагмана дал сигнал флоту перегруппироваться и занять свои места в боевом ордере. Этот маневр занял некоторое время, в течение которого пять упомянутых галеонов подвергались интенсивному обстрелу с кораблей английского флота. Обстрел перерос в широкие боевые действия между враждебными флотами, которые продолжались на протяжении всего дня, став самыми ожесточенными за всю кампанию Непобедимой армады. Они получили название Сражение при Гравелине.

0_156ba7_205edbd6_XXL.jpg
Разгром Непобедимой Армады 8 August 1588, картина Филипа Джеймса де Лутербура (Philip James de Loutherbourg, 1740–1812),. (1796) National Maritime Museum, Greenwich, Hospital Collection.

Выделим некоторые моменты этого сражения.

Время, необходимое испанцам для восстановления боевого порядка, во многом обеспечил экипаж галеаса Сан Лоренцо, который, как мы знаем, повредил руль в ночной суматохе, начавшейся после атаки брандеров, столкнувшись с другим галеасом Girona и затем врезавшись кормой в галеон Лейвы Rata Encoronada. Привод руля галеаса запутался в якорном канате Раты и его пришлось рубить. Галеас выбросился на отмель у Кале. Ввиду того, что это был флагманский корабль (capitana) эскадры галеасов, для захвата столь ценного приза Лорд верховный адмирал Говард лично повел всю свою эскадру.

Мелководье препятствовало сближению с галеасом, поэтому были спущены на воду одиннадцать корабельных баркасов с абордажной партией в сто человек, которые под командой легкого парусного пинаса и при поддержке дальнобойной корабельной артиллерии эскадры атаковали Сан Лоренцо. Ожесточенный бой продолжался около часа, пока командующий эскадрой галеасов Уго де Монкада не пал, сраженный мушкетной пулей в голову. Нужно признать, что вел он себя героически. Несмотря на то, что вся Армада покинула рейд Кале, а корпус галеаса лежал на песчаной банке таким образом, что орудия одного борта уткнулись в воду, а другого – смотрели в небо, он продолжал отражать атаки англичан, не прекращая попыток отремонтировать свой корабль. Когда ему последовало предложение отбуксировать галеас за деньги в нейтральный Кале, он отклонил его. После ожесточенной рукопашной схватки и гибели Уго, англичане смогли захватить Сан Лоренцо. Но тут вмешались французы, которые вспомнили, что прибрежная зона Кале – это их территориальные воды и стали угрожать уничтожением захваченного галеаса и всех, кто на нем находится, огнем своих береговых батарей, если англичане немедленно не отойдут.

Англичане отошли,забрав с собой все, что смогли унести, оставив ободранных корпус и орудия французам. Говард посчитал исход этого боя своей победой, поскольку еще один мощный корабль противника уже никогда не придет за войсками герцога Пармы. Впрочем, героическое сопротивление Уго де Монкады и его команды оказало несомненную помощь командованию Армады, дав те необходимые два часа для восстановления ее боевого ордера. Вновь возродился неприступный строй полумесяцем и в тылу основных сил испанского флота появились пусть и потрепанные, но достаточно надежные оборонительные линии. Упоминавшийся выше английский адмирал Уильям Уинтер так писал об этом:


Они развернулись в строй полумесяца… Их адмирал и вице-адмирал переместились в центр… На каждом фланге они поместили свои галеасы, португальские галеоны и другие мощные корабли, по шестнадцать единиц на каждом крыле…


Гравелинское сражение продолжалось девять часов и охватило акваторию от Гравелина до Остенде.

Как ни странно, но до нашего времени не дошло сколько-нибудь связного описания этого сражения.

Вот как описывает этот день Рекальде в Дневнике солдата:


На рассвете понедельника 8 августа весь вражеский флот открыл огонь по вице-флагману [галеону Сан Хуан под командованием Хуана Мартинеса де Рекальде - g.g.], как это уже имело место раньше, в то время как все другие корабли покинули нас. В итоге противник, заметивший, что ни флагманский корабль, ни другие корабли не вернулись, чтобы оказать нам помощь, обрушил на нас около тысячи ядер, в дополнение к огню из аркебуз и мушкетов, в то время как наш галеон выпустил по ним около трехсот ядер. Нам на помощь пришли галеоны Сан Матео и Сан Фелипе с доном Диего Пиментель (Maestres de Campo) и доном Франсиско де Толедо на борту, вместе с кораблем Бискайской эскадры Хуана Мартинеса де Рекальде. Они сделали свою работу так успешно, что противник вышел из боя; однако два упомянутых галеона увязли в схватке, так что вице-флагман повернул на обратный курс к ним. Увидев такой маневр, наш флагман и вся остальная Армада также начали поворот на обратный курс, таким образом мы выручили их. Два упомянутых галеона и нава Бискайской эскадры вновь оказались в окружении вражеских судов после того, как многочисленные ядра лишили их рангоута и такелажа, так что они не смогли поставить паруса. Но ни флагманский корабль ни любой из других из наших кораблей, хотя и видели в каком положении они оказались, не могли оказать им помощь. И когда адмирал захотел помочь им, герцог послал ему указание, что он должен удерживать прежний курс и не подвергать опасности свой корабль. Это (решение) позорит его и еще некоторых лиц. Когда стемнело, стало уже невозможно понять, что произошло с галеонами. Лишь в девять часов мы прошли мимо бискайского корабля, который, как упоминалось выше, сражался борт о борт с двумя галеонами. Мы услышали крики о том, что их корабль почти полностью затоплен. Удалось спастись почти всей команде, за исключением нескольких больных и раненых, которые и кричали о помощи. Утром этого дня мы видели, как флагманский галеас двигался по направлению к Кале и что несколько вражеских кораблей преследовали его. Мы также наблюдали бешеный обстрел галеаса, который отвечал взаимностью, одновременно переправляя на берег столько человек, сколько мог, и приближаясь к орудиям береговой крепости Кале. Мы видели, что крепость оказала поддержку галеасу, открыв интенсивный огонь.


Примечание 20. В Дневнике солдата не упоминается название «бискайского корабля» («nao vizcayna»), но, очевидно, речь идет о нао María Juan (капитан Педро де Угарте, 665 тонн, 24 орудия), который затонуло вскоре после этого. Повреждения San Mateo и San Felipe были настолько серьезными, что они беспомощно отдрейфовали к фламандскому побережью, где и разрушились на отмелях. Такие серьезные повреждения могут объясняться невиданным до этого времени сближением кораблей во время боя. Адмирал Уильям Уинтер, описывая впоследствии это сражение, заметил, что во время артиллерийского залпа с его галеона Vanguard можно было получить пулю из аркебузы противника, разобрать команды и крики на его кораблях.

0_165d47_dc382c2b_XXL.jpg
Английский галеон Vanguard ведет бой против кораблей Непобедимой армады. National Maritime Museum, Greenwich, Лондон

Примечание 21. Для испанцев было важным сохранить строй и удержать позиции в районе портов, назначенных для погрузки армии герцога Пармы, в то время как англичане пытались отсечь от Армады по одному наветренные корабли и предоставили ветру сделать за них остальную работу – снести испанцев на отмель. Именно ветер, который на протяжении дня постоянно менялся от юго-юго-западного до северо-западного, был самым важным союзником англичан. К концу дня волнение усилилось, пошел дождь и видимость упала.

Лорд-адмирал, как мы уже видели, на рассвете повел свою эскадру на захват аварийного испанского галеаса, а остальные эскадры английского флота под общим командованием Франсиса Дрейка направил против пяти испанских галеонов, вернувщихся на якорную стоянку на рейде Кале. Дрейк свой Revenge повел на сближение с испанским флагманом San Martin. Сблизившись на дистанцию выстрела, корабли не спешили открывать огонь. Приходилось думать об экономии боеприпасов. И лишь когда расстояние сократилось до половины длины мушкетного выстрела (около ста метров), Ривендж произвел первый выстрел из носового орудия, после чего разрядил в противника все пушки одного борта. Сан Мартин ответил, пробив корпус английского галеона в нескольких местах. В это время на помощь Дрейку подошел Nonpareil под командованием Томаса Феннера, затем подоспели все остальные корабли его эскадры, каждый из который произвел бортовой залп по испанскому флагману.

Корпуса испанских галеонов в районе ватерлинии имели усиленный пояс обшивки из испанского дуба, поэтому ядра противника не могли его разрушить полностью, хотя и оставляли отверстия. Это приводило к появлению течи корпуса, которую экипажи не могли устранить в походных условиях. Еще хуже выдерживали огонь противника надводные части корпуса и надстройки, рассчитанные лишь на мушкетную пулю. Потери в личном составе были велики, однако испанцы продолжали отважно сражаться. Сан Матео дважды попадал в окружение кораблей противника и дважды ему удавалось вырваться. Но ценой больших потерь: было убито и выведено из строя более половины экипажа и десанта, корпус имел множество пробоин, моряки едва успевали откачивать воду, но несмотря на все их усилия корабль находился в полузатопленном положении. И тем не менее, когда Сан Мартин подошел к нему и командующий предложил оставшимся в живых офицерам и членам команды перейти на флагманский корабль, дон Диего де Пиментель отказался покинуть корабль. Не согласился капитан и сдаться англичанам. Предложение об этом поступило с борта флагмана эскадры лорда Сеймура Rainbow, который приблизился к Сан Матео , видя бедственное его положение. В ответ офицер, озвучивший это предложение, получил пулю из мушкета, а с английской эскадры прозвучали новые залпы бортовых орудий.

К четырем часам пополудни создалось впечатление, что еще до заката англичане сумеют одержать победу над испанской Армадой. Но как раз в этот момент с севера пришел сильный шквал с дождем. Всего около четверти часа длилось это погодное явление (кто долгое время жил на северах, хорошо знает его под название «заряд»). Но он отвлек внимание экипажей английских кораблей, вынужденных заняться своими парусами и не допустить взаимных столкновений. Когда они вновь обратили свои взоры на противника, то обнаружили, что Армада в сомкнутом строю удаляется в северном направлении и уже недосягаема для огня.

Несмотря на серьезные потери, Армада сохранила свою боеспособность и продолжала представлять угрозу Англии. Об этом мы читаем, в частности, в донесении Лорда верховного адмирала Чарльза Говарда государственному секретарю Англии сэру Фрэнсису Уолсингему:


Their force is wonderful great and strong and yet we pluck their feathers, little by little. I pray to God that forces on the land [are] strong enough to answer so puissant a force.
Их флот удивительно велик и силен, хотя мы и ощипываем им перья, мало помалу. Я молю бога, чтобы (наши) наземные силы были достаточно сильны для достойного ответа такому флоту.
          Борт галеона Арк Ройял, 8 августа 1588 года


Продолжение последует.

Via

Saygo
Что произошло после возвращения "Золотой лани" в Плимут?

Про Колумба, Магеллана
Про де-Гаму и других,
Всех героев океана,
Знаменитых и простых.
Н. М. Языков. Нептун


0_16c55c_a0b400fc_orig.jpg
Галеон “Golden Hind”, Флагманский корабль экспедиции Дрейка. Sir Francis Drake Collection. The Miriam and Ira D. Wallach Division of Art, Prints and Photographs.


Кругосветное плавание Фрэнсиса Дрейка и сделанные в его ходе географические открытия воспринимались с некоторой долей скептицизма и подозрительности как современными ему географами, так и учеными последующих поколений вплоть до нашего времени. Что же смущало уважаемых мужей науки?

Если отбросить откровенные ляпы в популярных изданиях, то остается лишь два географических открытия, которые приписывают Дрейку: 1) установление того факта, что Магелланов пролив – не единственный южный проход между Атлантическим и Тихим океанами, т.е. Огненная Земля не является частью Южного континента – Terra Australis, и 2) открытие Нового Альбиона (Nova Albion), к северу от Калифорнии.

0_16cdaf_ad3effc7_XXL.jpg
Карта Северной Америки Томаса Китчина с обозначением Нового Альбиона.

Второго открытия сейчас мы касаться не будем, попытаемся лишь выяснить, насколько основательным является первое утверждение.

Что здесь настораживает внимательных исследователей?

Во-первых, сравнительно позднее появление публичной информации о кругосветном плавании Дрейка. Дрейк вернулся в Плимут 26 сентября 1580 года. Незамедлительно его принимает королева Елизавета. Вот что об этом пишет в своем донесении королю Испании Филиппу II его посол в Лондоне Бернардино де Мендоса: Дрейк провел с королевой более 6 часов, представив ей дневник экспедиции с описанием всех событий за три года путешествия и очень большую карту (un diario de todo lo quele ha succedido en los tres anos y una gran carta). Письмо Мендосы было перехвачено англичанами и до испанского короля не дошло. Но нам важна констатация наличия журнала экспедиции и карты (правда, в английских переводах донесения испанского посла долгое время переводили выражение una gran carta как «очень длинное письмо»; недоразумение было исправлено только в 1977 году. К этой карте мы еще вернемся).

Однако указанные документы с результатами плавания Дрейка остаются в стенах королевского дворца и не доводятся до широкой публики. Для сравнения, плавание Колумба закончилось в 1492 году. Латинское издание его письма De insulis nuper inuentis к Казначею Арагона, «касающееся островов, открытых в Индийском море» было опубликовано в 1493 году, иллюстрированное гравюрами издание вышло в свет в 1494 году. Отчет о плавании Магеллана 1519-1521 гг. (завершенный после его смерти Хуаном Себастьяном де Элькано) был доведен до широкой публики вместе с перепиской секретаря Императора с его отцом практически сразу же после завершения экспедиции и в двух местах (в Риме – ноябрь 1523 г., и Кельне – январь 1524 г.) под названием De Moluccis Insulis. А более полная версия в изложении Антонио Пигафетты была распространена в нескольких рукописях, а затем и напечатана после 1526 года. О кругосветном плавании Дрейка "по горячим следам" не появилось ничего, что можно было бы считать документальным источником для освещения экспедиции.

На ум приходят две возможности : либо за время плавания не случилось ничего, о чем можно было бы оповестить просвещенный мир, либо, напротив, Дрейк открыл что-то такое, информацию о чем нужно было держать за семью печатями.

Первая версия совсем уж нереальна. Ведь плавание Дрейка вокруг света было вторым в истории и наверняка в его ходе моряки столкнулись с невиданными ранее явлениями и объектами. Поэтому на передний план выходит вторая гипотеза. Именно ее сообщает своему королю испанский посол Мендоса: секретность, окружающая подробности экспедиции Дрейка, может быть вызвана открытием крупного источника сокровищ.

Практически об этом же пишет знаменитый фламандский картограф Герард Меркатор в письме своему не менее знаменитому коллеге Ортелию 12 декабря 1580 года. Поблагодарив Ортелия за сообщение о новом кругосветном плавании, Меркатор пишет, что не видит иной причины для атмосферы секретности, окружившей экспедицию, кроме той, что английские моряки нашли очень богатый регион, никогда прежде не посещаемый европейцами.

Ни Меркатор, ни посол Мендоса не могли себе представить, что эта тайна связана с географическим открытием. Несмотря на наличие очень надежных и осведомленных источников в окружении королевы Англии, Мендоса ничего не знал об открытиях Дрейка, связанных с Огненной Землей. И лишь 20 апреля 1581 года он отправляет в Мадрид донесение, в котором, ссылаясь на сведения, полученные от капитана Винтера, пишет, что открыты «новые проливы, образованные островами». Винтер был капитаном корабля Елизавета, который входил в состав отряда Дрейка, но потерял связь со своим флагманом во время шторма и самостоятельно вернулся в Англию через Атлантический океан.

Со ссылкой на своего источника в окружении Дрейка, Мендоса также сообщает королю Филиппу, что невозможно воспрепятствовать проходу англичан в Тихий океан, лишь поставив свои корабли у входа в Магелланов пролив, так как «за Огненной землей находится открытое море». К сожалению, пишет Мендоса, его источник не смыслит в картографии и не умеет читать широты и долготы, но он, якобы, лично видел карту Дрейка и лично обсуждал с ним этот вопрос.

0_16c55b_ba101db1_XL.jpg
Фрэнсис Дрейк. Гавюра William Marshall, (сер. 17 в.)

На самом деле причиной секретности в отношении материалов экспедиции Дрейка могло стать стремление королевы скрыть каперские действия своего капитана в период относительно мирных отношений с Испанией. Если бы стало известно, что на борту «Золотой лани» было доставлено в Лондон более десяти тонн серебра в слитках, 101 фунт золота и другие драгоценные трофеи, добытые в результате захвата испанских кораблей, то шаткий мир с Испанией вряд ли удалось бы сохранить.

0_16c559_cfaf152c_orig.jpg
Дрейк, наблюдающий за погрузкой сокровищ, захваченных на испанском корабле. Library Mid-Manhattan Picture Collection

Впрочем, был ли Дрейк капером – большой вопрос; по крайней мере мне не удалось найти информации, получал ли он когда-либо каперское свидетельство, как бы оно в те времена ни называлось. Фактически действия Дрейка были откровенным пиратством в мирное время.

Продолжим обсуждение этой темы в следующий раз.

Via

Saygo
Типы генуэзских кораблей – cimba, lembo и leudo

Как истый скиф, к красе высокой непривычный,
Гляжу я с трепетом на образ твой античный,
И мне не верится в мечтах моих, что он
Слепой природою случайно порожден…
Б. Н. Алмазов. Художник
 
Cimba (1470-1789), Lembo (античность - 1783), Leudo (1215 – до наших дней)

После бригантин, каравелл и каракк, которые на слуху у всех, кто хоть немного соприкасался с морской историей, названия вынесенных в заголовок кораблей мало что говорят неспециалисту. Хотя и коренятся они в глубине веков. Начнем знакомство с этой интересной группой с lembo.

Лембо (lembo), или лембос (лемб, как его переводит на русский язык словарь Дворецкого) как тип корабля встречается очень часто в лигурийских документах. Но вообще-то это очень давний термин, который использовался еще древними греками (λέμβος) и римлянами (lembus).

Этот термин означал родовое понятие для нескольких видов малых кораблей
1) корабельных шлюпок;
2) портовых судов;
3) рыболовецких судов;
4) и, наконец, речных судов.

Приведем несколько отрывков из классических источников, чтобы подтвердить обоснованность этих заключений.

1) Демосфен (около 384 - 322 гг. до н.э.), древнегреческий оратор и политический деятель, в приписываемой ему речи (XXXIV – Против Формиона) говорит:


προσανέλαβεν ἐπὶ τὸ κατάστρωμα χιλίας βύρσας, ὅθεν καὶ ἡ διαφθορὰ τῇ νηὶ συνέβη. καὶ αὐτὸς μὲν ἀπεσώθη ἐν τῷ λέμβῳ μετὰ τῶν ἄλλων παίδων τῶν Δίωνος,
10. Итак, после этого, афиняне, он остался на Боспоре, а Лампид, выйдя в море, потерпел кораблекрушение недалеко от порта. Ведь несмотря на то, что корабль уже был нагружен, как мы слышали, больше чем следует, он взял еще вдобавок на палубу тысячу шкур, отчего и произошло с кораблем крушение. И сам он спасся в лодке с остальными рабами Диона, погибло же больше тридцати свободных, не считая всего остального.
          Демосфен. Речи. В трех томах, 1994. (Переводчики Ботвинник М. Н., Зайцев А.И. Перевод процитирован шире оригинала, чтобы понять контекст события. Текст перевода, соответствующий оригиналу, подчеркнут.)


или в другой речи (XXXII – Против Зенотемида):


ὡς δ’ ἡλίσκεθ’ ὁ Ἡγέστρατος καὶ δίκην δώσειν ὑπέλαβεν, φεύγει καὶ διωκόμενος ῥίπτει αὑτὸν εἰς τὴν θάλατταν, διαμαρτὼν δὲ τοῦ λέμβου διὰ τὸ νύκτ’ εἶναι, ἀπεπνίγη. ἐκεῖνος μὲν οὕτως, ὥσπερ ἄξιος ἦν, κακὸς κακῶς ἀπώλετο, ἃ τοὺς ἄλλους ἐπεβούλευσε ποιῆσαι, ταῦτα παθὼν
32.(6) Гегестрат, видя, что его сейчас схватят и что ему придется понести наказание, убегает и, преследуемый, бросается в море, но, не найдя во тьме ночи свою лодку, утонул. Таким образом, тот так, как и заслуживал, подлый, погиб подлой смертью, сам потерпев то, что коварно замыслил сделать с другими.
          (Там же)


2) Плавт (ок. 254–184гг. до н. э.) — выдающийся римский комедиограф, в своей комедии Mercator («Купец») описывает лемб как судно, доставляющее людей к стоящим на рейде кораблям


postquam id quod volui transegi, atque ego conspicor
navem ex Rhodo quast héri advectus filius;
conlibitumst illuc mihi nescio qui visere:
inscendo in lembum átque ad navem devehor.
Окончив дело, замечаю там корабль -
На нем вчера приехал из Родоса сын -
И вздумал почему-то заглянуть туда.
Всхожу на лодку, тотчас к кораблю плыву
          Плавт, «Купец», 257, (Перевод с латинского А. Артюшкова)


3) Феокрит (расцвет творчества – 270 г. до н.э.) и другие авторы эпохи отмечают использование лемба в качестве рыболовецкого судна. Много примеров, цитировать не буду – там все однозначно.

4) Полибий (ок. 200 до н. э. — ок. 120 до н. э.) называет лембами речные суда на Роне


καὶ φιλοποιησάμενος παντὶ τρόπῳ τοὺς παροικοῦντας τὸν ποταμὸν ἐξηγόρασε παρ᾽ αὐτῶν τά τε μονόξυλα πλοῖα πάντα καὶ τοὺς λέμβους
Вступив в прилегающую к реке область, Ганнибал немедленно стал готовиться к переправе в таком месте, где река течет еще по одному руслу; лагерь свой он разбил днях в четырех расстояния от моря. Он всякими способами расположил к себе береговых жителей реки и закупил у них все суда из цельного дерева, а также значительное количество лодок, потому что многие из природанских жителей занимаются морской торговлей.
          Полибий, «Всеобщая история», 3.42.2 (перевод Ф. Г. Мищенко)


Но основную славу в истории лембы заслужили как корабли иллирийских пиратов. И хотя в многочисленных работах на русском языке появление лемба связывают «с неким инженером (наверное, дипломированным? g._g.) Ксеногором родом из Сиракуз, который жил в IV веке до нашей эры, во времена правления Дионисия», подлинной родиной военного (и пиратского) лемба следует считать, без сомнения, Иллирию, расположенную на западном побережье Балканского полуострова. Почти вся вторая книга «Всеобщей истории» Полибия упоминает лембы почти исключительно как корабли иллирийцев. Что касается Ксеногора (или Ксенагора, если делать транслитерацию с греческого), то, как я ни старался, найти такого инженера в греческой или римской истории мне не удалось. Был историк Ксеногор - Ξεναγόρας (или даже два разных историка, разобраться в этом не могут до сих пор). Единственной его заслугой перед морской историей является упоминание о строительстве крупного военного корабля гексеры в Сиракузах. Об этом мы узнаем из «Натуральной истории» Плиния (книга VII). Но Ксеногор даже не использует принятые в греческой и римской классификации названия этого корабля, обозначая его как «Sex ordinum (naves)» – (корабль) с шестью ярусами (весел).

Мне кажется, что источником мифа о Ксеногоре как изобретателе нового типа корабля послужило уважаемое капитальное издание Фрагменты греческих историков — «собрание сохранившихся в передаче других авторов цитат и пересказов трудов древнегреческих авторов, писавших на исторические темы ..» (Вики). Первое издание (1841—1870) было подготовлено Карлом Мюллером и цитируется как FHG.
0_151048_28ddbbfe_XXL.jpg
Отрывок из Fragmenta Historicorum Graecorum, Том 4.

Здесь со ссылкой на «Натуральную историю» Плиния недвусмысленно утверждается, что изобретателем шестиярусного корабля является Ксеногор. Но посмотрим, что на самом деле пишет Плиний (при переводе приведем отрывок побольше, чтобы был ясен смысл написанного; заодно получим еще одно свидетельство о происхождении лемба):


… quinqueremem mnesigiton salaminios, sex ordinum xenagoras syracusios, ab ea ad decemremem mnesigiton alexandrum magnum…
Филостефан сообщает, что Ясон первым начал плавать на военном корабле, однако Гегесий утверждает, что первым это сделал Парал, по мнению Ктесия, — Семирамида, а как считает Архемах, — Эгеон. Бирему (судно с двумя рядами весел), по словам Дамаста, построили жители Эрифр, трирему, по сообщению Фукидида, — Аминокл из Коринфа, квадрирему, по утверждению Аристотеля, — карфагеняне.
Квинкверему, по словам Мнесигитона, построили саламинцы, корабль с шестью рядами весел, как сообщает Ксенагор, — жители Сиракуз. От последнего до 10 рядов довел, по сообщению Мнесигитона, Александр Великий, до 12 рядов, как считает Филостефан, — Птолемей Сотер, до 15 — Деметрий, сын Антигона, до 30 — Птолемей Филадельф и до 40 — Птолемей Филопатор, по прозвищу Трифон. Грузовой корабль изобрел Гипп из Тира. Лемб придумали жители Кирены; лодку — финикийцы; celes — жители Родоса; cercyrus — жители Кипра
          Плиний Старший Естественная история Книга VII, §§ 207-208. Перевод А. Н. Маркина.


Конечно же, у Плиния нет ссылки на Ксеногора как изобретателя гексаремы.

Но вернемся к лембу.

В современной литературе идею иллирийского происхождения лемба поддерживают многие ведущие морские историки, в частности, Lionel Casson ( Ships and seamanship in the ancient world, p.124):


«One of the peoples living along the coast of Illyria who made a profession of piracy developed a craft ideally suited to their needs called a lembos


Впрочем, есть и такие исследователи, которые родословную лембов ведут, следуя Плинию, с побережья Киренаики (территория современной Ливии). К сожалению, ни у первых, ни у вторых твердых доказательств их правоты нет.

В качестве военного корабля основных флотов региона лемб появляется на рубеже третьего и второго веков до нашей эры.

Примерно в 200 г. до н.э. на Средиземном море произошла смена основных боевых кораблей находящихся здесь военно-морских сил. В частности, на смену триаконтерам – военным кораблям с тридцатью веслами, пришли новые малые корабли – лембы, акатосы, келесы.

Мы видели выше, что в русской исторической литературе термин lembos (и родственные ему) зачастую переводится словом лодка. И это не от морской неграмотности наших переводчиков. Просто в великом и могучем нет слова, которым можно было бы назвать среднее по размерам судно. Корабль, судно – это нам понятно, но слишком обобщающе. Если в наше время эволюция морской классификации породила такой термин как катер, которым можно было бы применить к лембу, окажись он в составе современного флота, то называть катером гребное судно античных героев мы, конечно не станем. Но и лодка тоже не подходит, согласитесь. Во второй книге «Истории» Полибия» имеется такая фраза:


προσπλέουσιν τῆς νυκτὸς ἑκατὸν λέμβοι πρὸς τὴν Μεδιωνίαν κατὰ τοὺς ἔγγιστα τόπους τῆς πόλεως, ἐφ᾽ ὧν ἦσαν Ἰλλυριοὶ πεντακισχίλιοι.
ночью на сотне лодок иллиряне в числе пяти тысяч человек подошли к медионскому берегу
          Полибий, «Всеобщая история», 2.3. (перевод Ф. Г. Мищенко)


Пять тысяч человек на сотне «лодок» - это получается по пятьдесят человек на судно. Язык не поворачивается называть его лодкой. Да и вооружение лемб на борту нес не хилое. Знаменитый древнегреческий военный механик Филон Византийский (280-220 гг. до н.э.) в своем сочинении об осадных орудиях (Poliorcetica, πολιορκητικά) упоминает о баллистах, установленных на борту лембов.

Подведя (предварительно) итог сказанному о лембах античности, отметим для себя, что лемб тогда был скорее названием целого класса кораблей, чем отдельного типа. Обозначаемые этим термином корабли существенно различались как по своим размерам (в литературе упоминаются лембы как с 16, так и с 50 гребцами, расположенными как в один, так и в два яруса), так и по решаемым задачам. Некоторые лембы имели тараны, на других, которые употреблялись для посыльной службы, они отсутствовали. Одно несомненное качество было присуще всем этим судам – высокая скорость и маневренность. Еще одна черта, объединяющая эти суда в один класс – внешний вид. Как отметил Аристотель в своем сочинении «О движении животных» ( Περὶ ζῴων κινήσεως ), некоторые птицы для более быстрого полета имеют форму, заостренную подобно носовой оконечности лемба (καθάπερ άν εί πλίον πρώρα λεμβώδους)

Мы несколько увлеклись античными лембами, а ведь целью нашей является генуэзские лембо. Обратимся к ним в следующий раз.

Via

Saygo

Каракка

Каракка: вид с кормы

Первый
                  неуклюжий шаг
                                    пускай коряв ―
не удержите
                  поднявших якоря.
                            В. В. Маяковский. Итог
 
Перейдем теперь к описанию кормовой части средиземноморской каракки.

Классический тип каракки сложился к первой половине XV века. От своих предшественников каракка отличалась закругленными формами кормовой оконечности, в нижней ее части, и развитыми боевыми марсами на мачтах. Поясья бортовой обшивки не обрывались резко на стыке с плоскостью транца,
0_db607_9c05d9b1_orig.jpg
Корабль с транцевым типом кормы. Гравюра Hans Burgkmair

а постепенно закругляясь, шли вплоть до ахтерштевня.

0_78936_12b9a747_-1-XXL.jpg
Каракка, вид с кормы. Гравюра Бернарда фон Брейденбаха (Bernhard von Breydenbach, Peregrinatio in Terram Sanctam), 1486.

0_dabba_e36ce7ae_XXL.jpg
Фламандская каракка, с гравюры Мастера WA,1468

Каракка явилась первым парусным кораблем, на котором тяжелые орудия были размещены близко к ватерлинии, для чего на этом корабле появились герметично закрывающиеся пушечные порты.

Историю появления пушечного порта на каракках мы подробно осветили в одном из более ранних постов. Сделаем к тому рассказу несколько дополнений и уточнений. Размещение тяжелой артиллерии на каракках явилось реакцией на успешное использование тяжелых куршейных пушек на галерах, заклятых врагах парусных кораблей. Размещение орудий на верхней палубе, где уже находились легкие бомбарды, было чревато фатальным нарушением остойчивости высокобортного парусника. Поэтому попробовали опустить орудия палубой ниже, а для ведения огня из них прорезали отверстия в борту. Однако первые пушечные порты появились не на привычных для нас местах – вдоль бортов, а в кормовой оконечности корпуса каракки, в плоской ее части,над баллером руля, которая называется кормовым подзором.

0_14f909_71baaab6_XL.jpg
Корма парусного судна. Кормовой подзор изображен по обе стороны верхней части руля.

Для современного читателя размещение самого крупного калибра бортовой артиллерии в кормовой части корабля может показаться странным, но плоский подзор давал возможность без проблем обеспечивать водонепроницаемость орудийных портов. А учитывая, что основным противником каракки на море были галеры, которые могли действовать только при относительно спокойном море, то экипаж каракки при появлении галеры противника даже в безветренную погоду или при стоянке на якоре мог быстро спустить шлюпки с верповочной командой на борту и развернуть каракку кормой к противнику.

Помещение в кормовой части нижней палубы, где стали размещать тяжелые орудия, получило название gun-room. Это вполне естественно. Неестественным может показаться тот факт, что спустя долгое время, когда главный калибр парусных кораблей уже давно ставили вдоль бортов, помещение, в котором уже не было пушек, продолжали называть по традиции gun-room. На русском флоте его называли констапельской. Констапель – до 1830 года – первый, низший офицерский чин в морской артиллерии. Для хранения артиллерийских припасов и размещения самого констапеля, а затем и всех младших офицеров корабля, как раз и было выделено пустующее помещение в кормовой части гон-дека (самой нижней батарейной палубы). Так констапельская превратилась в кают-компанию младших офицеров корабля. Когда чин констапеля на флоте был отменен, констапельскую стали иногода называть гардемаринской, хотя чаще все же чтили традицию и сохраняли старое название.

Таким образом, каракки стали первыми в истории кораблями с размещением тяжелой артиллерии на нижних батарейных палубах. Первым боевым испытанием тяжелой корабельной артиллерии принято считать огонь по береговым целям на острове Cairn-na-Burgh (Внутренние Гебриды) из пушек, установленных на каракках флота короля Шотландии Якова IV. Произошло это в 1503 г. Корабельные мастера быстро уловили новую тенденцию, освоили технику вырезания пушечных портов в округлых бортах каракк и уже к 1520 году стало обычным размещение тяжелых орудий вдоль бортов парусного корабля.

0_14f908_dbd90bf9_XXL.jpg
Каракка Great Michael короля Шотландии Якова IV, спущена на воду в 1511 . Модель. Каракка имела три тяжелых орудия (василиска), одно из которых размещалось в носу, а два – в корме корабля.

Быстрее всех отреагировали на появление нового типа корабля португальцы. Они оперативно заменили каравеллы, основной тип корабля на индийском направлении (Carreira das Indias), на более мощные и вместительные каракки, которые господствовали на этом маршруте вплоть до семнадцатого века, когда они уступили место галеонам.

Продолжим в следующий раз.

Via

Saygo
Маневрирование эскадр парусных кораблей

В клубе тоже устыдились и недоумевали, как это они все слона не приметили и упустили единственное возможное объяснение всем чудесам...
Достоевский. Бесы.
 
Мы почти всегда знаем, как это было. Но очень трудно понять, почему это было. Поэтому порой с таким трудом продвигается описание очевидных, казалось бы, событий истории.

Прежде чем продолжить наш путь на борту испанского галеона Сан Хуан вдоль берегов Англии, скажем несколько слов о тактике ведения боевых действий соединениями парусных кораблей в шестнадцатом-начале семнадцатого века. Тем более, что в отдельных комментариях к прошлому посту высказывались сомнения в существовании в ту эпоху каких-либо закрепленных документами принципов маневрирования флотами.

Плавание в составе корабельных отрядов или эскадр парусных кораблей, даже при отсутствии противодействия противника, требовало высокого мастерства и тщательной организационной подготовки. Посмотрим, с какими вызовами встречались капитаны кораблей и адмиралы корабельных эскадр в морском походе.

Удержание места в строю.

0_158f63_a37d0ec6_XXL.jpg
Айвазовский, Смотр Черноморского флота в 1849 году. (1886)

Сложное само по себе для парусника, это действие во сто крат усложнялось при маневрах соединения, и особенно при поворотах. Мы знаем, что поворот – это такой маневр парусного судна, при котором оно переходит с одного галса на другой (в отличие от судов с механическими двигателями, где поворотом является всякое изменение курса). Общеизвестно, и поэтому не требует подробных разъяснений, что существует два вида поворотов – оверштаг и через фордевинд. При повороте оверштаг парусное судно меняет галс, переходя линию ветра носом, т.е. штагом против ветра, а при повороте через фордевинд судно проходит линию ветра кормой. Для кораблей с прямым парусным вооружением (а именно к таким относились испанские и английские галеоны, составляющие боевое ядро и Непобедимой Армады, и флота Ее Величества королевы Англии) поворот через фордевинд может быть осуществлен одной вахтенной сменой, путем последовательной перебрасопки реев, тогда как поворот оверштаг является сложным маневром, для его осуществления вызывается по авралу вся команда. И, как уже говорилось, требуется большое мастерство для осуществления этих маневров в составе ордера корабельного соединения, чтобы не допустить серьезных столкновений судов. Если при индивидуальном маневрировании капитан судна мог выжимать все возможное из своей команды и своего корабля, то действующие инструкции для маневра в составе соединения накладывали специальные ограничения на этот случай. Рассмотрим один из примеров. При ходе в бейдевинд, т.е. при встречном ветре, английские моряки могли вести галеон, имея угол между его курсом и направлением встречного ветра около шести румбов ( или 11 ¼ ° х 6 = 67 ½ градусов; а хорошо тренированные моряки французских кораблей могли ходить даже еще круче к ветру). Однако требования английских документов для совместного плавания кораблей ограничивали этот показатель семью румбами (около 80°). Дополнительный румб требовался, чтобы нивелировать возможные ошибки навигации, типичные для парусников того времени, а именно
различную увальчивость кораблей в строю.

Увальчивость – свойство судна при движении в бейдевинд уклоняться под ветер при руле, поставленном прямо. Мы говорили об этом свойстве, когда рассматривали мореходность галер под парусами. Увальчивость судов увеличивалась с ростом скорости хода, отсюда мы должны сделать вывод, что это отрицательное качество сильнее проявляло себя на переходах к месту сражения, чем во время самого боя. Ведь скорость перемещения боевых порядков противостоявших друг другу флотов во время боя в те времена не превышала, как правило, четырех узлов.

Маневрирование с целью выиграть ветер

Основным тактическим приемом парусных флотов был маневр с целью выиграть ветер [ganó el biento (исп.), to gain the windward gage (англ.)]. Ни в сражениях галер, ни в последующих боях судов с механическими двигателями ветер не имел такого значения, как в парусную эпоху. Ведь парус позволял, как мы видели, совершать движение едва лишь по половине возможных направлений из 32 румбов полной картушки компаса. Соединение кораблей, находящееся в наветренном по отношению к противнику положении (т.е. находится ближе к ветру по отношению к эскадре противника), получало преимущество и в скорости, и в маневренности. Кроме того, дым от орудий своих кораблей и кораблей противника не снижал видимости, а это было важным элементом, так как бóльшая часть команд флагмана во время боя доводилась до кораблей эскадры сигнальными флагами. Ну и не последним преимуществом была возможность использования зажигательных судов – брандеров – против кораблей противника.

Конечно, свои достоинства имело и положение атакующего флота под ветром у противника (в стороне, противоположной той, откуда дует ветер). Поврежденный корабль врага, лишившись хода, дрейфовал в сторону находящейся под ветром эскадры и мог быть легко захвачен, свои же поврежденные корабли просто сносились ветром в тыл. И еще одно преимущество имел флот, атакующий противника из-под ветра: у вражеских кораблей не было другого выхода, как принимать бой на предложенных условиях. Отход против ветра был безнадежным предприятием.

В конце XVI–начале XVII в. морские сражения в составе правильно построенных эскадр все же были редкостью. Корабли шли к месту сражения в определенных порядках, но как только начинался бой – каждый отвечал за себя, бой один на один был основной формой таких сражений. Это, тем более, было характерно и для английского флота, где очень сильны были привычки приватиров. Но это не значит, что в те времена уже не появлялись ростки оперативно-тактического искусства при ведении морского боя. Английский адмирал Уильям Монсон (мы ранее писали о нем) одним из первых приступил к теоретическому обоснованию основных тактических приемов борьбы на море в составе соединений кораблей. Монсон принимал участие в боях против Непобедимой Армады в 1588 году, будучи лейтенантом на борту небольшого (ок. 70 тонн) корабля ее величества "Charles", входившего в состав эскадры Фрэнсиса Дрейка. Он на практике сумел оценить тактические приемы испанцев на море, которые были зафиксированы в работе известного испанского навигатора Алонсо де Чавеса. Де Чавес не был адмиралом, как считатают некоторые наши авторы, он был талантливым картографом, космографом и знатоком навигации; в 1552 году при Карле V он был назначен Филппом II, тогда еще наследным принцем, на пост Piloto Mayor (Главный штурман) в Каса-де-Контратасьон (La Casa de Contratación, букв. «Торговый дом», а по сути – «Адмиралтейство Индий») в Севилье и занимал эту должность до самой своей смерти в возрасте далеко за девяносто лет. Ни один штурман в испанском флоте не мог получить лицензию, минуя экзамен у де Чавеса. Практически все испанские официальные (секретные!) карты мира – Падрон Реаль – состалялись с его личным участием. Талант де Чавеса проявился и в написанном им в 1537 году трактате Espejo de Navegantes («Зеркало моряков»; некоторые переводчики Espejo вместо «зеркало» переводят как «подзорная труба»). Испанский навигатор считается одним из первых авторов сочинений по тактике боевых действий на море. И так как его первыми читателями были в основном сухопутные офицеры, «волей пославшего их короля» оказавшиеся на военных кораблях, то де Чавес пытается объяснить законы морского боя доступным им языком, по аналогии с принципами войны на суше.

Подробнее с наставлением Алонсо де Чавеса познакомимся в следующий раз.

Via

Saygo
Бриг или бригантина: кто первый?

Говорили, говорили мистики, что было время, когда красавец не носил фрака, а был опоясан широким кожаным поясом, из-за которого торчали рукояти пистолетов, а его волосы воронова крыла были повязаны алым шёлком, и плыл в Караибском море под его командой бриг под чёрным гробовым флагом с адамовой головой.
М. А. Булгаков. Мастер и Маргарита

0_13ae45_bda6eed0_XXL.jpg
Захват работоргового судна Gabriel английским бригом Acorn, 6 июля 1841 г. Работа Nicolas Matthew Condy, National Maritime Museum, Лондон

Мы уже писали, что история знает два типа бригантин: парусно-гребные и чисто парусные. Вопрос о происхождении их названия очень просто решен в популярном журнале с огромным тиражом «Техника-молодежи»:


Можно заключить, что более ранняя бригантина получила свое название от слова "brigand" - разбойник, вторая, более поздняя, - от слова "бриг" (brig).


Все так просто. И зачем стулья ломать.

Но мы же не поведемся на такую простоту, не так ли? А попробуем разобраться, могла ли бригантина получить свое название от брига. (некоторые авторы даже подводят под эту теорию лексическую основу: мол, бригантина по размерам меньше брига, поэтому к слову бриг добавили уменьшительный суффикс, вроде как у Буратино, и получили новый корабль.)

В действительности же все наоборот.
Первое употребление термина бриг встречается в английском языке (а во все другие языки он у англичан был заимствован) в 1720 году. Когда, как мы помним из предыдущего поста, бригантины уже давно поднимали свои характерные паруса. В газете The London Gazette от 3 мая 1720 года появилась такая заметка:


Whereas the Ship Blessing, 50 Tuns Burthen, a Brigg lately belonging to St. Ives in Cornwall, with Pilchards, Herrings, and Wines, was on the 10th of January last past, with one Thomas Davies, Mate thereof, violently taken and carried out of the Road of Orotava in Theneriff, by the Lieutenant and some of the Crew of a Spanish Privateer, one Graff, Commander: If any one can inform John Hichens, Merchant of St. Ives, where tbe said Brigg and Mate is, on their Letter to him shall be satisfied for their Trouble.
Бриг водоизмещением 50 тонн, принадлежавший в последнее время поселению Сент-Айвс в Корнуолле, с грузом сардин, сельди и вина, со шкипером Томасом Дейвисом на борту, был 10 января насильственно захвачен и уведен с рейда Оротава на Тенерифе неким Граффом, коммандером, лейтенантом испанского приватира и несколькими членами его экипажа. Тот, кто сообщит письмом Джону Хайченсу, купцу из Сент-Айвса, о местопребывании указанного брига и шкипера, будет вознагражден за беспокойство.
          The London Gazette , 3 May 1720 Issue: 5848 Page: 2


Газетчики любят сокращать слова; вот и в этом случае, наряду с бытовавшими уже cab, mob, zoo и им подобными появилось новое слово brigg. Лексикографы подсчитали, что с двумя g на конце оно было употреблено еще восемь раз, после чего то, что раньше у англичан было бригантиной (brigantine) стало называться бригом (brig).

Кораблестроительная наука не стояла на месте, и бриг в Англии естественно развивался. Так же, как развивались во флотах других морских держав бригантины. Таким образом разошлись дорожки эти двух кораблей. Напомним, что произошло это разветвление в 1720 году с легкой руки газетчиков. И так как развитие техники в ту эпоху не могло осуществляться без взаимопроникновения идей, то в английский флот просачивались корабли, которые у других европейцев продолжали называться бригантинами, а в флоты других европейцев поступали усовершенствованные английские бриги.

Французы долго сопротивлялись введению бригов в свой флот. И когда это все же произошло, моряки стали свидетелями твердой упертости французских академиков, не желающих ни под каким видом пускать английское слово в родной язык. Продолжалось это до конца 18 века, когда, наконец, французская блокада пала и в классификации появился французский бриг.

0_13ae4d_428815f5_XXL.jpg
Французский бриг. 1826. Из альбома Jean-Jérôme Baugean, (1764-1819). Collection de toutes les espèces de bâtimens de guerre et de bâtimens marchands …

Не считая нескольких случайных цитат из английских текстов, первым у французов сознательным упоминанием термина бриг мы должны считать словарную статью в словаре Ромма (1792 год):


BRIC.s.m.Brig."Nom qui n'est que l’abregé de celui de brigantin qu'on donne plus généralement a un petit bâtiments, d’une mature & d'une voilure particulières.Voyez Brigantin. Si un bâtiment d'une classe différerite reçois un gréement semblable à celui de bric , on dit qu'il est gréé en bric.
Название корабля, которое является сокращением от бригантины; небольшое судно с характерными мачтами и парусами...
          Romme, Dictionnaire de la marine française…


Нелепость нового термина сразу же была замечена критиками, в первую очередь из числа моряков. Ни французская орфография, ни французские же корни этого термина (из brigantin) не оправдывали конечное с, которое, к тому же, французами воспринималось как немое. Тогда в дело вступила Французская Академия и в 6-м издании ее Словаря за 1832-1835 году была узаконена форма brick. Тоже полная ерунда, но ввести во французскую речь английский brig было выше сил французских академиков. Кстати, именно в этом издании словаря Академии впервые появляется определение бригантины как чисто парусного судна.


BRIGANTIN. s. m. T. de Marine. Petit bâtiment à un ou deux mâts, gréé comme un brick, et qui n'a qu'un pont. Autrefois les brigantins allaient à voiles et à rames. Courir la mer, pirater avec un brigantinБригантин, небольшое судно с одной или двумя мачтами, с такелажем как у брига и с одной палубой….

  
0_13ae4a_7b8c66d2_XXL.jpg
Французская купеческая бригантина. Гравюра из альбома Jean-Jérôme Baugean (1826).

В предыдущих изданиях, в частности, в 5-м, которое вышло в 1798 году, парусный бригантин не упоминается:


BRIGANTIN. s. m. Sorte de petit vaisseau à voiles et à rames pour aller en course. Courir la mer avec un brigantin. Pirater avec un brigantin.


Прежде чем попасть во французский флот, бриг получил широкое распространение в английском и американском флотах, использовался как в качестве военного корабля, так и купеческого судна.

0_13ae4b_67b46dae_XXL.jpg
Купеческий американский бриг, занятый просушкой парусов. Гравюра из альбома Jean-Jérôme Baugean (1826).

В дальнейшем мы скажем еще несколько слов о парусном вооружении кораблей типа бригантины, прежде чем завершить эту тему.

Via

Saygo
Алонсо Мартинес де Лейва

Los infantes españoles prefieren la muerte a la deshonra. Ya hablaremos de capitulación después de muertos.
Испанские солдаты предпочитают смерть бесчестью. О капитуляции мы, возможно, поговорим после смерти.
Ответ командира испанской терции в битве при Эмпеле (1585) Франсиско де Бобадильи на предложение голландцев сдаться
 
Второй (наряду с Рекальде) заметной фигурой из командования Непобедимой армады, о которой мы хотим поговорить, является дон Алонсо Мартинес де Лейва (Don Alonso Martínez de Leiva, 1544-1588; дата рождения указана приблизительно). Начнем с главной интриги вокруг его имени, которая получила широкую известность: его ли изобразил Эль Греко на своем знаменитом полотне «Портрет джентльмена из Каса-де-Лейва» (1580).

0_1547eb_d65ee380_XXL.jpg
El Greco, RETRATO DE CABALLERO DE LA CASA DE LEIVA. Музей изящных искусств, Монреаль.

Учитывая дату исполнения портрета – 1580 год – на роль кабальеро подходят два человека, два сводных брата по отцу: интересующий нас Алонсо Мартинес де Лейва и Санчо Мартинес де Лейва (Sancho Martínez de Leiva, 1555-1601). Оба брата были блестящими воинами, Алонсо закончил свои дни в морской пучине у берегов Ирландии в 1588 году, Санчо – губернатором Камбре в 1604 году. Оба брата были рыцарями ордена Сантьяго. Конечно, наличие этого ордена на портрете было бы отличительным признаком, но Алонсо получил его лишь в 1588 году, а Санчо – в1597. Именно дон Алонсо секретным указом короля Филиппа II был назначен преемником герцога Медина-Сидония на посту командующего Армадой в случае смерти последнего.

К сожалению, нет других изображений этих молодых людей, чтобы сравнить их внешность и сделать выбор в пользу одного или другого.

За одним исключением.

В испанском городке Висо-дель-Маркес (Viso del Marqués), удаленном от моря на несколько сотен километров, находится Музей морского флота Испании – Исторический архив Альваро де Басана, первого маркиза де Санта Крус. Среди множества стенных росписей, прославляющих подвиги маркиза, есть фреска с изображением битвы при Сагреше. Сагреш – небольшой городок на юго-западной оконечности Потругалии, близ мыса Сан-Висенти.

0_155419_12e4ed75_XXL.jpg
Крепость Сагреш, мыс Сан-Висенти. Фото Georges Jansoone.

«Битва» сказано громко, в ее результате испанцы всего лишь получили ключи от небольшой крепости; но тот факт, что после нее Испания на длительное время получила господство над Португалией оправдывает появление этой фрески в ряду изображений славных побед испанской короны.

0_154e34_40e54d80_XXL.jpg
Фреска во дворце Висо-дель-Маркес с изображением битвы при Сан-Винсенте в 1580 году.

По сторонам от батальной сцены расположены фигуры Альваро де Басана и Алонсо Мартинеса де Лейва. Надо быть слишком хорошим физиономистом или криминалистом, чтобы сравнить изображение Лейвы, которое мы видим на этой фреске, с портретом Эль Греко.

0_154e35_db573f9b_XXL.jpg

Есть у нас еще одно свидетельство, пусть не изобразительное, а вербальное, о том, как выглядел дон Алонсо Мартинес де Лейва. Некий англичанин James Machery, который участвовал в боевых действиях на стороне испанцев (утверждали, что по принуждению: "Dicen que a la fuerza"), на допросе у Лорда-депутата Ирландии Уильяма Фицуильяма так описал дона Алонсо:


“He saieth that Don Alonso, for his stature was tawle and slender, of a whitly complexion, of a flaxen and smothe heare, of behavior mylde and temperate, of speeche good and deliberate, greatly reverencid not only of his owne men, but generally of all the whole companie”
Он сказал, что дон Алонсо был высок и худощав, бледнолиц, со светлыми густыми волосами, мягкий и сдержанный в общении, свободно владеющий речью, уважительно относящийся не только к людям из своего круга, но ко всем окружающим.


Еще в 1940 г. испанский историк и искусствовед Don Valentín de Sambricio y Lópeziv предположил, что все имеющиеся в нашем распоряжении факты дают основание для того, чтобы отнести портрет Эль Греко к дону Алонсо. Повторно этот вывод сделали современные историки К.Мартин и Д.Паркер в 1988 году. В частности, в пользу этой версии приводится тот факт, что именно в 1580 году дон Алонсо, став Капитан-генералом галер Сицилии, сопровождал инфанту Каталину Микаэлу во время ее брачной церемонии с герцогом Савойи. Вот именно в этот момент, как считают, он и стал натурой для Эль Греко, лишь недавно прибывшего в Испанию и начавшего работу над портретами влиятельных людей страны.

Дон Алонсо погиб ночью 25 октября 1588 года во время крушения галеаса “Girona” у побережья Ирландии и там же был похоронен, его крест Сантьяго хранится в музее Ольстера, в Белфасте.

0_154e4d_d3863081_XXL.jpg
Крушение галеаса Girona.

Вот схема кораблекрушений кораблей Армады у побережья Ирландии. Крушение галеаса, на борту которого был Лейва, обозначено цифрой 4.

0_1561e0_689c8d90_orig.jpg

На борту галеаса собрались остатки всех экипажей с погибших на тот момент у берегов Ирландии кораблей Армады – около 1300 человек, значительная часть которых – это сливки офицерского состава испанского флота. Выжило после крушения только пять (по другим данным - девять) человек.

Интересен рассказ о том, каким образом дон Алонсо попал на злополучный галеас. После гибели флагманского корабля La Rata Santa Maria Encoronada, на котором находился Лейва, он с группой членов экипажа высадился на ирландский берег в районе залива Blacksod Bay (номер 15 на схеме крушений). Им удалось узнать, что в заливе Элли на якоре стоит корабль Армады урка Duquesa Santa Ana. Лейва с товарищами преодолели пешком расстояние в 40 км и достигли места стоянки Св.Анны. Дон Алонсо принял командование кораблем на себя и повел его к побережью Шотландии для выполнения поставленного перед Армадой задания. Однако и этот корабль потерпел крушение из-за сильнейшего шторма (цифра 8 на схеме). Лейва с командой смог высадиться на берег и захватить находящийся поблизости форт. Вскоре пришло известие, что примерно в тридцати километрах южнее в море находится галеас Girona (грузоподъемность 600 тонн, 50 орудий). Лейва со товарищи в очередной раз решили испытать судьбу. Они в течение двух недель ремонтировали получивший повреждения галеас и вышли в море. О судьбе этого похода мы написали выше.

Портрет кабальеро из дома Лейвы отправился в изгнание в Канаду, в музей Монреаля. Вопрос о том, кого же из братьев изобразил Эль Греко, остается открытым до сегодняшнего дня.

Продолжение последует.

Via

Saygo
Каботажный флот Англии


By masts and keels! he takes me for the hunch-backed skipper of some coasting smack
Клянусь мачтами и килем! он думает, что я горбатый шкипер какой-нибудь каботажной шаланды.
          Герман Мелвилл. Моби Дик (пер. И. М. Бернштейн)

 

 

 

 

В комментариях к нашим постам, включающим карты XVI-го века, некоторые читатели выражали недоумение по поводу неточного, мягко говоря, изображения на них Балтики. Логично было бы предположить, что при том объеме торговли, который англичане имели с прибалтийскими странами, моряки Туманного Альбиона должны были знать Балтийское море как свои пять пальцев. Склады в английских портах были заполнены прибалтийским лесом для изготовления корабельного рангоута, пенькой для такелажа, смолой и жиром морских животных для уплотнения швов судовых корпусов, и, конечно же, зерном.

0_16ed95_de2d1114_XXL.jpg
«Стальной двор» (Steelyard, нем. Stalhof) — склады конторы ганзейских купцов в Лондоне, главный центр ганзейской торговли в Англии (с XV века). Гравюра из Ward and Lock's Illustrated History of the World, (ок.1882).

Однако все эти товары доставлялись в Англию на кораблях Ганзейской лиги, английские же моряки были редкими гостями на Балтике. Так же как нечасто ходили они в Средиземное море, к испанским и португальским территориям на Мадейре, Канарских и Азорских островах. Маршруты торговых кораблей Англии ограничивались, в основном, родными прибрежными водами, а также походами за рыбой в Исландию, за тонкосуконными тканями и рейнскими винами в Нидерланды, за красителями тканей и французскими винами в порты Бискайского залива, за фруктами, воском, железом и, опять же, винами, в Испанию и Португалию. На остальных торговых маршрутах господствовали купеческие суда Нидерландов, Франции, Фландрии.

Поэтому на торговых кораблях Англии была потребность в специалистах по прибрежной навигации, «пилотажу». Грузоподъемность английских кораблей редко превышала 100 тонн, были они в основном клинкерной постройки, внакрой. И хотя уже Генрих VIII привлекал в страну итальянских мастеров-специалистов по набору корпусов вгладь, даже установил субсидии для тех, кто использует набор в карвель, консервативные английские моряки долго еще не допускали нововведений на свои верфи. Поэтому крайне низким оставался процент крупных кораблей по отношению к мелким. И это положение сохранялось еще очень долго. Так, в 1626 году, когда в Бристоле была произведена инвентаризация всех кораблей и судов (an exact Survey to be taken as well of the number strength and burden of all the Shippes, barques, and vessels, now within or imployed at Sea, belonging to this Cittie and port of Bristoll), получилась следующая картина. Список включал названия 42 кораблей общим тоннажем 3559 тонн. Из них только четыре были грузоподъемностью 200 тонн и выше (самый крупный, Charles, поднимал 250 тонн), еще четыре были между 150 и 200 тоннами, семь – 100-150 тонн, и 26 – менее 100 тонн (из которых 15 вообще менее 50 тонн).

0_16ed96_c9de5979_XXL.jpg
Вид на Темзу XVI века. Гравюра ок. 1880 г.


Но в Англии были, естественно, не только купеческие суда. Помимо них (и близких к ним по размерам рыболовных) были еще военные корабли Королевского флота. Наличие такого флота в первой половине XVI века (если исключить специфические галерные флотилии государств средиземноморского бассейна) было достаточно редким явлением, особенно в странах северо-западной Европы, где в случае войны необходимый флот формировался за счет аренды или реквизиции купеческих кораблей. А Ройял Нейви пополняли не только таким способом, но также за счет кораблей, спроектированных специально для военных целей; руководство ими на постоянной основе осуществляли специально созданные для этой цели государственные органы. Получили развитие два параллельных процесса, направляемых английской короной: совершенствование военного кораблестроения и развитие «королевской» навигационной науки.

Однако считать, что развитие английского флота после принятия этой стратегии получило серьезное ускорение, было бы ошибкой. Несмотря на признанные успехи Генриха VIII в строительстве военного флота, численность кораблей водоизмещением свыше 100 тонн к концу его правления составила всего 28 единиц. А в 1588 году, в год столь популярной у англичан эпопеи по разгрому Непобедимой армады, в составе королевского флота было всего 24 корабля тоннажем выше 100 тонн, причем самый крупный из них имел водоизмещение 1000 тонн.

Поэтому Королевский флот не сразу отказался от закупки кораблей частной постройки. Сэр Уолтер Рэйли, например, построил и затем продал правительству Англии один из самых крупных кораблей того времени Ark Raleigh, который в дальнейшем получил название Арк Ройял и стал флагманским кораблем Чарльза Говарда в сражении против Непобедимой армады.

Мы, таким образом, можем отметить, что крупные корабли постепенно перешли в собственность короны, хотя их число все еще оставалось невелико. Капитаны этих кораблей поголовно вышли из школы каботажного плавания. По своей мореходности крупные корабли уступали малым судам, и это продолжалось вплоть до восемнадцатого века. Они находились в кампании где-то с апреля по октябрь, остальное время года отстаивались в портах. В этом было их коренное отличие от купеческих судов, которые, несмотря на погоду и состояние моря, решали свои задачи круглый год. Действительно, можно ли было торговцам винами из Бордо упустить выгоду в самый прибыльный осенне-зимний период, пусть на море и бушевали штормы? Современные фанаты, ожидающие прибытия молодого Божеле на французские рынки, подтвердят вам, что этого не может быть никогда. Так и поколения англичан привыкли к тому, что к их столам Бордо нового урожая доставят наперекор любым препятствиям, в том числе и на море.

0_16ed89_14db7aa7_orig.jpg
Бордо, XVIII век. Гравюра Balthasar Friedriech Leizelt, Bordeaux, Musée d’Aquitaine.

Чтобы сократить число неминуемых жертв кораблекрушений среди виноторговцев в этот период даже принимали специальные законодательные ограничения таких плаваний, но остановить их так и не удалось. Торговля через Ла-Манш и вдоль берегов пролива оставалась очень оживленной, обеспечивающие ее моряки лишь совершенствовали мореходность своих судов, чтобы не отправиться на дно морское.

О том, что помогало английским морякам шестнадцатого века успешно осуществлять каботажное плавание в неспокойных европейских водах, поговорим в следующий раз.

Via



  • Blog Entries

  • Blog Comments

    • "Я хочу быть акционером ОАО "Газпром"...
      Из материалов комитета по расследованию деятельности правительства Ост-Индской компании в Индии:
      "Вопрос: Верно ли мы поняли ваше утверждение о том, что расходы правительства настолько превосходят его доходы, что у него нет средств на строительство дорог? Ответ: Верно, у него нет излишков на эти цели.
      Вопрос: Верно ли, что вдобавок к нанесению ущерба финансовому состоянию страны, правительство всё внимание концентрирует на войне, отвлекаясь от управления внутренними делами на улаживание отношений с внешними партнёрами?
      Ответ: Боюсь, что это именно так."
    • "Я хочу быть акционером ОАО "Газпром"...
      При этом Британская империя была обыкновенно XIX в. профицитным государством, если не вела крупных войн. В Консерватории было что-то не так.
    • Все побежали, и я побежал...
      Если в первых пяти сезонах Игра Престолов была не фэнтези сериалом, а кровавым и жестким историческим сериалом в альтернативной реальности и с небольшими вкраплениями магии, то в последних трех (за исключением двух последних серий) сезонах это обычный фэнтези сериал. Но мне финал более или менее понравился. В пятой серии постановка боев неплохая — достаточно кровавая, но в целом разве выборная монархия это такая уж хорошая форма правления? В странах с выборной монархии не было гражданских войн? Я наоборот пологаю, что при жестких или даже жестоких правителях феодалы меньше склонным к грызне, ибо они мыслят по принципу might to right. Ну впрочем, понятно что это американская идеологизация и пропаганда.
    • Новости из нашего Бедлама
      Ой-вей! Сразу вспенился анекдот "На вопрос анкеты, колебались ли вы в проведении линии партии, Рабинович ответил: колебался вместе с линией.
    • Была ли на Руси пехота?
      Или отказаться от восприятия вопроса в духе Нового времени. Собственно дружинник\рыцарь - это и пехотинец и всадник по ситуации. Развитие специализации, увеличение численности воинских контингентов, в рамках стремления к эффективности, приводит к появлению родов войск, с более узкими задачами. Для Руси, на пороге Нового времени, характерно развитие пехоты в виде пищальников, стрелков не требующих такого длительного обучения и тренировок, как лучники, и в то же время, все более эффективных на поле боя.