Вот когда читаешь такое: Довершало мрачную картину упадка, беспорядка и отсталости отвратительное состояние дорог, отсутствие приличных коммуникаций. Странное дело, бездорожье всегда было одним из главных оборонительных ресурсов этой бескрайней страны – вспомните Сусанина, неудачи Наполеона и Гитлера, но в тот раз сыграло злую шутку с ней самой, став одной из главных причин унизительного поражения. Кстати, знаменитую апокрифическую фразу о двух главных бедах России, дураках и дорогах, помимо Карамзина, Гоголя, Салтыкова-Щедрина и др. порой приписывают самому Николаю I. Мол, впервые она прозвучала после прочтения им известной и до сих пор животрепещущей книги маркиза де Кюстина «Россия в 1839 году»: «Бл…ь, да в России всего две беды — дураки и плохие дороги!» — воскликнул царь. Если это так, то надо заметить, что ни из чьих иных уст она не звучала более символично, хочется взять и уе...

Почему-то все радетели и сравнивающие развитие ж/дорог в России и в Европе (США мы пока не берем, о них позже), забывают некие аспекты.
1) сезонные климатические изменения если и не исключали возможность устройства железных дорог, то значительно удорожали их сооружение и эксплуатацию. Дегстрем, сильно утрируя, писал (хотя доля правды в его словах есть): «Наш климат не дозволяет иметь железные дороги: земля, попеременно то мокрая, то мерзлая, то сухая... делает укладку рельсов ежели не совершенно невозможной, то, по крайней мере, чрезвычайно затруднительной и дорогостоящей; зимою снега, весною разливы рек временами могут и вовсе прекращать движение по нашим железным дорогам. Если же принять еще в соображение, что внешняя торговля наша, а тем более внутренняя, не требует поспешной доставки товаров, то делается очевидным, что для России железные дороги бесполезны». Собственно что требовалось? Да доказать методом научного тыка либо одно, либо другое. То есть постройка дороги в Царское Село - это такая игра в русскую рулетку - либо выкинем деньги на ветер, либо окажется, что в нашем климате дороги строить можно, и функционируют они нормально.
2) Протяженность железных дорог, которая оказала бы заметное влияние на экономическую ситуацию в стране, в отличие от европейских государств измерялась не десятками километров, а тысячами верст, соответственно и вложения на их прокладку требовались неизмеримо большие. Посмотрите историю строительства железных дорог в Англии, Франции, Германии. Сначала небольшие куски дорог постепенно соединялись между собою, образовывая железнодорожную сеть.
3) На масштабные проекты требуются большие деньги, а где их взять в голодной аграрной стране? Выхода было три:
а) частные (в основном иностранные) деньги. Но это зависимость от иностранного капитала. Тем не менее, та же Варшавско-Венская железная дорога на конной тяге была построена именно с помощью частного капитала.
б) государственные, но где взять деньги?
в) Наконец, отставной поручик Голиевский предлагал реализовать свой проект за счет дорожной повинности силами крепостных крестьян и дополнительного налогообложения, в его понимании — незначительного (72 рубля на каждые 500 душ населения, то есть по 14,5 копейки с души).
Николай все-таки выбрал второй вариант, при этом в постройке железных дорог он видел и толчок для развития своей промышленности. Например, он распорядился разместить заказ на поставку 5 млн пудов рельсов на российских предприятиях, несмотря на то, что стоимость пуда рельсов с наших заводов почти вдвое превышала стоимость английских с учетом доставки: 1 рубль 43 копейки серебром против 87 копеек. Однако российские горнозаводчики не смогли обеспечить необходимый объем производства рельсов в период строительства дороги, поэтому большая их часть была заказана за рубежом.
Изготовление подвижного состава удалось организовать в России. Для этих целей в 1844 году ведомству путей сообщения был передан Александровский чугунолитейный завод, который переименовали в Александровский главный механический завод Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Его предоставили на шесть лет в распоряжение американским предпринимателям Гаррисону и Уайненсу, которые провели коренную реконструкцию предприятия и наладили выпуск пассажирских и товарных паровозов и всех типов вагонов в необходимом количестве к моменту открытия движения на дороге. Организации производства собственного подвижного состава придавали особое значение, так как за счет этого решалась задача не только приобретения необходимого оборудования, но и его дальнейшего обслуживания и обучения младших железнодорожных кадров — машинистов, кочегаров, рабочих мастерских и проч. — независимо от иностранных поставщиков. Это и называется развитие своей промышленности, даже через жопу, но развитие.
И вот начинается Крымская война, союзники 7 сентября высаживаются в Крыму. 30 сентября 1854 года на заседании Особого комитета Николай решает срочно создать дорогу Москва-Киев с ветками на Одессу и Симферополь. Причем не на конной тяге, на паровозной! Ибо конная тяга, существовавшая на ж/д колее между Волгой и Доном (где нонеча канал находится) показала себя плохо - лошади не могут толкать большие составы и оборот медленный. Кроме того, Николай считает, что это будет толчком для России в создании своего паровоза. Первую же попытку приступить к сооружению Южной магистрали (Москва — Чёрное море) в указанный период сделал полтавский предводитель дворянства Павловский. Весной 1851 г. он обратился к правительству с просьбой разрешить создание акционерной компании для постройки «на первый раз» железной дороги между Москвой и Кременчугом. У нас рассказывают только о том, что Клейнмихель отказал. Хотите знать, почему отказал? Он ссылался на закон, в котором предусматривалось, чтобы учредители до заключения договора на концессию и образования акционерного общества выполнили условия:
1) провели изыскание трассы;
2) составили полный проект дороги;
3) разработали сметы на все постройки;
4) внесли в госбанк 5 % от общей суммы строительного капитала в обеспечение исполнения предприятия. При этом без залога не могло быть и речи о рассмотрении устава общества или проекта дороги.
Говорят, что подлый тиран этим самым задушил частную инициативу на корню. Но мне почему-то эти требования кажутся очень разумными. Ибо товарищи, не называя цифр, просят гособеспечение. Если вдруг они всех кинут - то выплачивать акционерам деньги придется государству.
При этом в следующем году Клейнмихель - вот сатрап и деспот! - выступил за строительство железной дороги Москва-Харьков, он указывал, что она поможет выстоять на международном хлебном рынке «противу ежедневно возрастающей конкуренции Соединённых Штатов, которые пользуются каждым благоприятным случаем для своевременного провоза произведений к портам, чего не в состоянии делать наши помещики, отдалённые от моря и не имея средств к быстрому и удобному перевозу». Кроме того, он подчёркивал важность железной дороги не только в коммерческо-промышленном, но и в административно-стратегическом аспекте.
В условиях же начавшейся войны, видя наше трудное положение, нас решили немножечко пограбить. Еще летом 1854 г., то есть в разгар войны, американский банкир Сандерс, специально приехавший для этой цели в Петербург, направил письмо Клейнмихелю, где выражал желание взяться за сооружение Петербурго-Варшавской и Московско-Черноморской железных дорог. Он просил установить повёрстную стоимость для обеих магистралей в размере 140—160 тыс. руб., что в два-три раза превышало ставки, предлагавшиеся правительству перед войной. Со всей строительной суммы, которая могла составить 340—390 млн руб., Сандерс хотел ежегодно получать 5,5 % гарантированного дохода, то есть значительно больше, чем его предшественники.
Это предложение было сделано лишь в общей форме. Сандерс не представил ни проектов дорог, ни уставов, ни смет. Не внёс он и пятипроцентного залога благонадёжности. Но теперь правительство не обращало внимания на такие детали. Несмотря на невыгодные условия американского финансиста, правительство начало с ним переговоры. Получил предложение 8 июня, П. А. Клейнмихель на следующий же день отправил срочное письмо своему помощнику с пометкой: «Весьма важно». Он требовал создать специальный комитет для спешного рассмотрения заведомо невыгодных условий.
Комитет отклонил основные, явно кабальные, требования Сандерса. Однако подход комитета к проблеме коренным образом отличался от методов предыдущих комиссий подобного рода. Из решений комитета видно, что он не ставил перед собой задачи доказать неприемлемость предложений, как это делалось раньше. Он явно хотел найти основу для дальнейших переговоров.
Заключение комитета было действительно конструктивным. В нём чётко указывались те условия, которые могут быть приняты, и отклонялись явно нереальные. Об изменении в подходе к предложениям говорит и тот факт, что члены комитета считали возможным согласиться на предложенный процент гарантированного дохода, тогда как ранее отклонялись требования гарантировать дивиденд в 4—4,5 %.
Почти одновременно с Сандерсом предложил свои услуги секретарь американской телеграфной компании Шаффнер. Его заявка представляет интерес не только как очередное предложение, но и как документ, показывающий отношение иностранных деловых кругов к верховному носителю власти. Обращаясь к Николаю I с письмом от 27 января 1855 г., Шаффнер счёл необходимым прибегнуть к лести. Он сообщал, что на 2 тыс. руб. накупил царских портретов и распорядился выставить их в общественных зданиях, чтобы американцы имели возможность «любоваться ими». Далее Шаффнер прилагал оттиск своей статьи о положении в России, опубликованной, по его словам, 1200 крупными газетами. В статье превозносился как сам император, так и охраняемые им порядки: «…подданные обожают его и смотрят на него, как на отца, а солдаты, как на полубога». Только наговорив таких «комплиментов», он приступил к делу.
Первоначально, в конце 1854 г., Шаффнер предлагал себя в качестве устроителя русских железных дорог вообще, без указания какой-либо определённой линии и условий концессии. Вскоре, однако, его интересы приняли более определённый характер и он выразил намерение строить Петербурго-Варшавскую дорогу. Хотя предложение не содержало никаких конкретных условий и уместилось на полутора страницах, оно не было отвергнуто, как это случилось бы до Крымской войны. Правительство явно заинтересовалось им и пригласило представителя американского капитала в Россию для переговоров.
Условия Шаффнера оказались ещё тяжелее тех, которые выдвигал Сандерс. В окончательной заявке Шаффнер изъявил готовность построить железную дорогу Москва — Харьков — Кременчуг — Ольвиополь — Одесса с ветвью от Харькова на Феодосию. Строительный капитал, по его подсчётам, должен был составить около 266 млн руб. (150 тыс. руб. на версту) при гарантированном доходе 6 %, причём он прямо заявил, что до заключения концессии не принимает на себя ни производства изысканий, ни составления проектов и смет.
Вследствие невыгодности предложение было отклонено, но сделали это не так, как в довоенные годы. Вместо грубого откза Шаффнер получил дипломатическое послание: «Заключить в настоящее время контракт на эту операцию представляется неудобным за неокончанием изысканий и несоставлением проектов и смет, без чего нельзя определить ни рода работ, ни ценности их, ни самого размера контрактной суммы (имелись в виду изыскания, проводимые государством — Авторы книги). Когда изыскания будут закончены, проекты и сметы составлены, то получите по этому делу уведомление».
Изменения коснулись как отношения к железным дорогам, так и способов их сооружения. Если раньше правительство отдавало предпочтение государственному строительству, то теперь оно готово было отказаться от него совсем в пользу частного предпринимательства.
Собственно Александр II просто воспользовался теми наработками, которые были сделаны в предыдущее царствование. Правда новый царь нашу промышленность уже не защищал, а кормил иностранную.

Via