Существует мнение, что изменения в железнодорожной политике произошли после окончания Крымской войны . Это не совсем точно. Отступление со своих позиций в области железнодорожного строительства правительству пришлось начать еще во время кампании. Этот отход проявился в практических шагах уже на следующий год после высадки союзных войск. Так, 2 сентября 1854 г. Главное управление путей сообщения издало приказ начать изыскания на линии Москва-Харьков-Кременчуг-Елизаветград-Ольвиополь-Одесса. Через полтора месяца, 17 октября, последовало распоряжение приступить к изысканиям линии Харьков-Феодосия; еще четыре с половиной месяца спустя, 18 февраля 1855 г., вышло предписание о прокладке трассы от Харьковско- Феодосийской линии в Донбасс а 27 июня - линии Геническ-Симферополь- Бахчисарай-Севастополь . Общая протяженность этих линий превышала 2100 км. Возглавить работы поручалось П. П. Мельникову . Изыскания Южной линии велись весьма успешно, несмотря на трудности военного времени . До указанных выше распоряжений, в феврале 1854 г., Николай I повелел: "...не входя в официальные сношения с английскими банкирами Фоксом и Гендерсоном , дать им понять, что когда обстоятельства переменятся, т. е. окончится война, они могут прислать в Петербург представителя с полномочиями для дальнейших переговоров относительно устройства Южной дороги" . Это были те самые банкиры, которые в довоенный период безуспешно пытались получить концессию на Московско- Одесскую магистраль. Правительство, поставленное в безвыходное положение, соглашалось вести закулисные переговоры с финансистами вражеской стороны, тогда как раньше, в мирное время, отвергло их предложение. Изменения в железнодорожной политике самодержавия не остались незамеченными для иностранных предпринимателей. Однако в связи с войной европейский денежный рынок не мог направить в Россию свои капиталы.

Via