Saygo

Античное кораблестроение

7 сообщений в этой теме

Для затравки, как водится, обзорная статья.

Морские суда Древней Греции и Рима в современной зарубежной историографии

user posted image

Римский боевой корабль. Мозаика III в. н.э.

Освоение моря принадлежит к числу величайших побед человечества над природой. Неслучайны поэтому мотивы трудностей и опасности морских плаваний, которые отложились в мифологии и эпической поэзии практически всех древних народов Старого Света. Античная цивилизация и ее общественное сознание в указанном отношении исключения не составляла, потому что на всех этапах своего развития была теснейшим образом связана с морем. Это последнее, в конечном итоге, не могло не сказаться на всем комплексе представлений, отложившихся в разнотипных памятниках ее материальной, художественной и духовной культуры. Особую важность приобретают те из них, в которых нашла отображение информация относительно теории и практики судостроения, конструкции боевых и торговых кораблей, организации судоходства и мореплавания, включая и инженерно-технические, социально-политические, правовые и идеологические аспекты (религию и морские культы).

Несмотря на длительную историю изучения античного мореплавания в науке и внушительную историографию проблемы, ее разработка в специальной литературе до настоящего времени определяется разновекторностью научного поиска с преимущественным интересом ученых разных специальностей к отдельным вопросам в строгих пределах проблематики и компетенции каждой из смежных отраслей знания. Тем не менее последнее способствовало введению в научный оборот, как новых разнотипных источников, так и выдвижению перспективных идей и гипотез на всех, достигнутых к настоящему времени, уровнях разработки проблемы.

В первую очередь, в указанном отношении впечатляющие результаты связаны с археологическими и интерпретационными исследованиями памятников античных кораблекрушений. Обнаружение останков корпуса торговых судов, фрагментов их обшивки, находки боевых таранов кораблей военного флота, остатков крепежных конструкций носовой и кормовой частей торговых судов, фрагментов функциональных и боевых палуб, блоков мачтовых гнезд и узлов управления парусным движителем, наконец, накопление коллекции разновременных и разнотипных корабельных якорей - все это внесло существенные коррективы в имевшиеся ранее представления о формах, конструкции, технологии и технике судостроения, габаритах, водоизмещении и грузоподъемности, мореходных качествах и тактико-технических характеристиках морских судов военного и торгового флота античности[1]. Достижение данного результата - прямое следствие морских археологических исследований в акваториях Черного, Эгейского и Средиземного морей[2]. Они представили такое множество необходимых артефактов, изучение которых в специальной литературе способствовало уточнению представлений о множестве историко-технических вопросов античного судоходства и мореплавания. В частности, подвергнуты осмыслению вопросы остойчивости корпуса на крутой волне и технических решениях, ликвидирующих угрозу попадания в него воды, способности античных судов к совершению маневра под парусом и на гребном движителе, заложенный в их конструкции потенциал к лавированию близко или против ветра, при встречной волне и т. д. Иными словами, проведенные исследования позволили утверждать, что древние мореплаватели располагали знанием в области лавирования[3]. Выяснилось и то, что производить его, тем более против ветра, они не могли по причине несовершенства технологии крепления досок обшивки бортов. Поэтому рулевые, как правило, держали курс под углом в 90° к направлению воздушного потока, избегая встречного ветра с периодическими изменениями курса на противоположный.

По всей видимости, констатация данной трудности натолкнула античных судостроителей на мысль об использовании двойного киля и необходимости изготовления более прочных скул, решеток и обводов подводной части корпуса закладывавшихся кораблей. Данное новшество, получившее распространение в судостроении Древней Греции, начиная с IV в. до н. э., как свидетельствует литературная традиция античности, обеспечило торговым парусно-гребным судам способность эффективно лавировать и идти на бейнвинд (ветер)[4].

user posted image

Корма римского корабля на мозаике III в. н.э. Резиденция Целио, Рим. Хорошо видны "вексиллумы".

Свидетельством расширения диапазона базы источников, углубления научной тематики, показателем складывания междисциплинарности и разнообразия используемых в разработке проблем истории античного судостроения и мореплавания подходов, расширения историко-географических и хронологических рамок исследований, выступает основание, особенно в 80 - 90-е гг. XX в. серии специализированных научных журналов, сборников и энциклопедий. Публикации в них отчетов и специальных работ, с одной стороны, чрезвычайно ускорило оперативность введения в научный оборот памятников античных кораблекрушений и морской иконографии из различных областей античного мира, а с другой - способствовало расширению круга исследовательской проблематики. Это не могло не привести к увеличению количества обобщающих трудов, появление которых явилось закономерным результатом возросших научных возможностей истории античного мореплавания[5].

В данном отношении, особенно в последние годы XX в., весьма показательными стали результаты исследований историков и археологов, работающих в специализированных научно-исследовательских институтах Турции, Израиля, Греции, Италии, Франции, Великобритании и США[6]. В частности, следует отметить плодотворные итоги работы в области комплексных исследований истории древнего мореплавания специалистов из Итальянского (Н. Ламболья), Французского (А. Гуиллерм), Оксфордского (М. Баунд), Техасского (Дж. Басс) подводно-археологических центров, а также Американского археологического института в Сан-Антонио. На сессиях последнего (1986 г. - США, 1994 г. - Дели, 1999 г. - Каир) Ф. Черниа, Ж. Делош и Ж. -Ф. Салль выступили с докладами, постулирующими концептуальный вывод следующего содержания: контакты античных государств Средиземноморья эпохи эллинизма с обитателями побережий Персидского залива и Индийского океана способствовали внедрению в эксплуатацию "асимметричных корпусов" и возвращению античных мореходов к использованию румпеля вместо спаренных весел[7]. Значение исследований этих центров трудно переоценить: традиции судостроения и мореплавания в различных акваториях Средиземноморья, основные конструкции морских судов Древней Греции, Рима и местных племен от античной Испании до Причерноморья стали не только более понятными, но и обратили внимание на определенную общность применяемых при их строительстве технических и навигационных решений8. Их изучение позволило обратить внимание на то, что весьма распространенным принципом технологии античного судостроения, наряду с тщательным отбором пород дерева и его просушкой, выступала методика использования вспомогательного каркаса, посредством которого достигалась плотность прилегания друг к другу досок обшивки корпуса. Затем его дополнительная прочность обеспечивалась с помощью шпангоутов, закрепляемых шипами и медными гвоздями в продольно-поперечном плане и распираемых в противоположные стороны балками. Применялась и практика обшивки корабельных днищ свинцовыми листами, закреплявшимися бронзовыми штифтами как по линии киля, так и с обеих сторон по периметру надводного борта[9].

Эти проблемы нашли свое решение в обобщающем труде одного из основоположников современной науки по истории античного мореплавания Дж. Моррисона[10]. В плане хронологии (следует иметь в виду, что первая монография исследователя, выполненная совместно с Р. Т. Вильямсом, охватывала время 900 - 322 гг. до н. э.)[11] он доведен исследователем до 30 г. до н. э., свидетельствуя тем самым о переносе внимания его автора на проблематику судостроения, судоходства и мореплавания периода эллинизма и республиканской эпохи в Риме[12]. В нем подвергнуты осмыслению самые дискуссионные проблемы военного кораблестроения, в первую очередь, предложено решение вопроса о способе размещения гребцов и гребного движителя на боевых кораблях с четырьмя и более рядами весел. По мнению ученого, вертикальная система размещения банок гребцов, реконструированная в свое время Л. Кэссоном, исчерпала себя как концепция уже в конструкции пентеры (5-рядного гребного корабля с тараном). В дальнейшем античные судостроители пошли, как по пути увеличения ширины корабельного корпуса и удлинения скамеек гребцов (количество которых за каждым веслом с тех пор, скрываясь за традиционной терминологией в своем обозначении, стало олицетворять сам тип парусно-гребного крейсерского корабля с тараном и сплошной палубой) так и, имея за образец триеру, в направлении сохранения вертикальной системы расположения банок гребцов и управляемых последними весел по ярусам. Помимо этого, ученый подверг анализу свидетельства разнотипных источников по истории мореплавания в Древнем Риме. Он выдвинул аргументированную концепцию заимствования римлянами технологий судостроения у эллинистических судостроителей и карфагенян, которые, приспособив их к текущим потребностям, развили применительно к собственной тактике ведения морского боя (абордаж) путем внедрения разного порядка дистанционных элементов конструкции, придания прочности корабельному корпусу посредством его обшивки дополнительными брусьями и сплошного покрытия бортов медными листами. Последнее проявилось прежде всего в том, что используемая ими конструкция шпангоутно-килевого плоскодонного судна претерпела изменения не качественного (технология обшивки корпуса вгладь осталась прежней), но количественного порядка, что способствовало утяжелению и увеличению осадки корабельного корпуса[13]. Кратковременность и эпизодичность использования эллинистическими правителями кораблей-супергигантов (типа "Сиракузянки" Лукиана) объяснена Дж. Моррисоном не как следствие их громоздкости, ненадежности, низкой плавучести или остойчивости, а как результат технического решения, следствием которого стала универсализация двухрядного расположения банок гребцов со смещением их вовнутрь корпуса, распространение принципа удвоения последнего, что экономило средства, а в техническом отношении увеличивало его несущую плоскость и превращало (при допущении практики строительства катамаранов, как это предлагал Л. Кэссон) морские корабли эллинистических флотов в практически "непотопляемые" дредноуты[14].

Достигнутые результаты придали новый импульс к решению, как казалось ранее, "вечной" проблемы - проблемы устройства гребного движителя триеры. И хотя в оценках исследователей по-прежнему присутствует довольно широкий разброс мнений, основные подходы, как свидетельствуют новейшие публикации на данную тему, существенным образом сузились. Если Дж. Моррисон, следуя глубокой, восходящей к XVIII в.[15], историографической традиции, продолжает отстаивать тезис о трехступенчатости ярусов расположения банок франитов, зевгитов и фаламитов и защищает свою гипотезу о присутствии в конструкции триеры выносных уключин гребцов верхнего ряда, закрепленных на аутриггере (parexeiresia)[16], то Л. Кэссон продолжает оставаться сторонником решения, предложенного в начале XX в. В. Тарном[17], согласно которому на таком типе боевого корабля имел место только один ярус весел, за каждым из которых находилось три гребца[18].

В последнее время с казалось бы оригинальной гипотезой разрешения проблемы триеры выступил специалист в области истории античного мореплавания А. Ф. Тиллий. Он предложил несколько вариантов трактовки размещения скамеек гребцов и конструкции весельного движителя. Их лейтмотивом является предположение о двухрядности боевых кораблей этого типа и двух системах наружного вывода весел. В первом случае, по мнению исследователя, работавшие каждый своим веслом франиты располагались вдоль верхнего борта, тогда как, расположенные ниже и смещенные от борта во внутрь корпуса, зевгиты и фаламиты, приводили весла в движение, занимая общую трену. Во втором случае, как полагает исследователь (распространяя свою точку зрения и на корабли с большим числом весельных рядов), порядок размещения гребцов (и соответственно, управляемых ими весел) представлял, основанную на том же принципе смещения вглубь и вовнутрь комбинацию, характерной особенностью которой выступало их сочетание в направлении от носа к корме по принципу 2:1 - 1:2 - 2:1 - 1:2 и т. д.[19]. Внимательное знакомство с точкой зрения исследователя, однако, показывает, что он лишь развивает примерно такие же гипотезы Б. Грэзера, Р. Лемэтра и А. Карто[20].

Известным подведением итогов, достигнутых зарубежной историографией истории античного мореплавания, стала публикация коллективного обобщающего монографического исследования под названием "Галера". В его написании приняли участие хорошо известные в данной области специалисты, получившие возможность дать оценку современному состоянию изученности историко-технических проблем античного мореплавания и результатов моделирования в натуральную величину гребных и парусных кораблей Древней Греции, Рима и эллинистических государств Востока и Запада[21]. Главный вывод, который можно сформулировать, имея в виду всю совокупность заключений, представленных в монографии, можно свести к тому, что греческие и римские суда строились по единому образцу и сходной технологии, были плоскодонными и обладали до IV в. до н. э. неудовлетворительными мореходными качествами. Вместе с тем, нельзя не обратить внимания на положительные оценки прогресса математических знаний в эпоху эллинизма, способствовавших рождению традиции теоретического расчета основных размерений и величин проектируемого корабля, фиксируемых в техническом проекте-чертеже; направления развития инженерной мысли, наложившей свою печать как на появление в судостроении специальных инструментов и орудий труда, так и достижение универсализации корабельных конструкций (как и технологических цепочек в кораблестроении), что в конечном итоге способствовало стандартизации и рассчитанному на массовый спрос производству, в том числе и в области строительства военных, торговых, транспортных и промысловых морских судов[22].

Особую полемику вызвало рассмотрение специалистами отложившейся в разнотипных источниках информации о системе весельного вооружения гребного движителя так называемых многорядных боевых кораблей эллинистических государств в IV-II вв. до н. э. Большинство исследователей сошлись во мнении, что суда-polyeres представляли собой широко-многорядные корабли с комбинированным устройством системы расположения гребцов по вертикали и горизонтали, характерной чертой и тенденцией развития которой выступало удвоение скамеек каждого яруса при сохранении стандартных габаритов корабельного корпуса[23]. Исходя из этого, ученые пришли к заключению, согласно которому в своем развитии суда-polyeres прошли 3 стадии: 1) от триеры до гексеры (до середины IV в. до н. э.); 2) от гексеры до 16-рядного корабля (315 - 288 гг. до н. э.); 3) от 16-ти рядного до 30-рядных и более кораблей (тессераконтер (288 - 246 гг. до н. э.)[24]. Согласились они и с гипотезой, высказанной Л. Кэссоном, относительно принципиальной возможности реализации в судостроении эпохи эллинизма тенденции к удвоению корпуса боевых кораблей и появлению в эксплуатации катамаранов[25].

Существенный вклад совершен в науке и в отношении изучения морского флота и мореплавания Древнего Рима, начиная с древнейших этапов его истории и завершая императорским временем. В данном отношении следует отметить попытку, предпринятую итальянским ученым М. Бонино по реконструкции архитектуры и технического устройства морских плавсредств населения Италии, Этрурии и Сардинии эпохи поздней бронзы и раннего железного века. Результаты его исследований выразились в утверждении наличия в изучаемый период общих эталонов, закономерностей, форм и неравномерности процесса эволюции самых древнейших типов морского транспорта в Средиземноморье и примыкающих к нему районов ближней и дальней периферии[26]. Последнее выразилось в постройке арочного типа морских парусно-гребных судов с округлым носом и кормой. Кроме того, изучая останки прогулочных кораблей римских императоров из озера Неми и Фьюмиччино в свете свидетельств Платона (Plato. Leges 803 a-в), Плавта (Plaut., Miles 915 - 921) и данных эпиграфики (CIL. X, N 5371; XIII, N 723), Бонино представлял выводы не только о подлинных размерах основных узлов их архитектуры, но и пришел к заключению о разделении труда и разных задачах, решением которых при постройке кораблей занимались инженеры-проектировщики, архитекторы и плотники-судостроители (architecti и fabri)[27].

Обнаружение американской экспедицией во время глубоководных испытаний подводно-археологической аппаратуры у банки Скерки (между Сицилией и Сардинией) крупнотоннажного (250 т) римского торгового корабля I в., перевозившего на своем борту грузы строительного и коммерческого назначения, позволило уточнить не только размеры судна (20x8x3,6 м), но и найти ему в иконографических памятниках античного Туниса ближайшие аналогии, способствовавшие выработке критериев и формул сопоставления изображений морских судов с их реальными историческими прототипами[28].

Не менее важные результаты в изучении древнеримской истории мореплавания были достигнуты и в разработке проблем организации судоходства и военно-морского искусства. В частности, нашли новые подтверждения выработанные ранее представления о несамостоятельности традиций римского судостроения и его конечной продукции, развитие которых происходило на основе заимствований соответствующего опыта у этрусков, карфагенян, греков и иллирийцев. Главный вывод, сформулированный в исследованиях по данной проблематике в 80 - 90-е гг. прошлого века, заключался в том, что, как и в других областях своего исторического бытия, римляне синтезировали достижения предшественников и современников применительно к собственным потребностям, сосредоточив основные усилия, с одной стороны, на приспособлении военно-морского флота к потребностям сухопутного войска и тактике боя легионов, а корабли - не к совершению маневра, а исключительно к тактике абордажного боя. Иными словами, нашел дополнительное подтверждение существовавший ранее тезис о простом переносе римлянами стратегии и тактики сухопутных сражений в область военно-морского искусства, осуществленном в годы Пунических войн[29]. В силу данного обстоятельства, изобретение ворона и перекидных боевых мостков, оказались единственными римскими инновациями, которые, к тому же, никак не способствовали развитию военно-морского искусства. В то же время в своем стремлении к упрощению средств решения батальных задач на море, исходя из необходимости максимально быстрого набора и обучения экипажей боевых кораблей гребного флота, римляне сумели выработать наиболее рациональные и целесообразные с их точки зрения решения. Основным из них стал отказ от сложных в управлении многорядных кораблей и превращение в стандартное боевое судно крейсерского типа, различавшихся по размерам и количеству гребцов за одним веслом, одно- и двухрядных кораблей. С середины III в. до н. э. это засвидетельствовано списками эскадр римского флота[30]. Мощная палуба, большое водоизмещение и возможность размещения на борту корабля значительных сил морской пехоты (miles classis) - вот что составляло первоочередной интерес флотоводцев Поздней Республики и императорского Рима[31].

Вместе с тем, как полагает большинство археологов и историков морского дела, в Риме, в императорскую эпоху, начиная со времени Принципата Августа и превращения Рима в "мировую" державу, развитие его морского флота стало все больше и чаще ориентироваться как в сторону увеличения габаритов и боевой ударной мощи кораблей военного, так и в укрупнении водоизмещения грузовых и крупнотоннажных судов торгового флота, одним из первых образцов которых являлась знаменитая, благодаря свидетельству Цицерона, cibea Гая Вереса. Такой поворот, как полагает большинство специалистов, был предопределен и потребностями римской экономики в первые века нашей эры. Ее развитие характеризовалось возникновением общеимперского рынка и возникновением потребности ускорения движения товаров и услуг. Не последнюю по значению роль сыграли, как соответствовавшие потребностям императорской власти в Риме, так и нуждам преобладающего большинства новых римских граждан в провинциях (homines novi), приносившие прибыль поставки морем жизненно важных товаров и продовольствия для римских войск от Испании до побережий Понта Эвксинского. Все это имело следствием существенное увеличение габаритов и обустройство инфраструктуры, предназначенных для их приема и обслуживания морских портов[32].

Исследованиями последних лет выявлены и имевшие место в римском судостроении отдельные инновации. В первую очередь получило объяснение стремление римских архитекторов к проектированию и строительству не только увеселительных барок, но и узких, весьма маневренных гребных, мощных по ударной крепости своих корпусов, морских судов-лодок с одинаковой конфигурацией и конструкцией носовой и кормовой частей. Вслед за Л. Кэссоном данные изменения в настоящее время рассматриваются, с одной стороны, стремлением к интенсификации маневренности и ударной мощи гребного флота, а с другой - необходимостью уменьшения водоизмещения кораблей, предназначенных для противодействия многочисленным пиратам, морские суда которых отличались как раз высокой остойчивостью на крутой волне, скоростью хода и легкостью корпуса[33]. Все это, по мнению исследователей, позволило достичь не только обеспечения безопасности судоходных трасс, морских путей и портов за счет демонстрации мощи Рима на всех акваториях, но и выполнить работу по специализации его состава. Последнее проявилось, в частности, в разделении военно-морских сил императорского Рима на два речных (Рейнский и Дунайский) и 9 морских (Итальянский, Британский, Черноморский и др.) флотов, каждый из которых состоял как минимум из 75 - 85 боевых кораблей и транспортных судов[34].

Наряду с этим, как показало осмысление памятников античных кораблекрушений I-II вв., в практике морского торгового судоходства по-прежнему продолжали эксплуатироваться суда малых и средних размеров[35]. Иными словами, со времени публикации обобщающего труда К. Старра накопление фактов относительно технологии строительства различных типов военных кораблей и торговых судов древних римлян, их конструкций, устройства и технического обеспечения продвинулось настолько, что императорская эпоха стала рассматриваться как время зарождения истоков последующих европейских традиций судостроения и мореплавания. Их проявление нашло отражение в унификации гребного движителя и рулевого управления, в появлении, особенно после IV в., заимствованной у северных народов бортовой набойной обшивки в клинкер (вместо обшивки корпуса вгладь (shell second технологии), а также внедрении в эксплуатацию "двудечных" и палубных с дополнительным парусным вооружением торгово-транспортных морских судов[36].

К этому следует добавить и еще два достигнутых в современной историографии античного мореплавания результата исследования морского дела Рима в императорскую эпоху: расчеты А. Гуиллермом размеров боевых кораблей флота Октавиана Августа, принимавших участие в битве при Акции, выведенные ученым на базе сопоставления данных Плутарха и габаритов военных доков Рима I в. до н. э. (37x4,8 м - квинквирема; 42x5,5 м - гептера; 44x6 м - децера)37; установление Дж. Моррисоном и Дж. Коэйтсом "широкофюзеляжности" конструкции корпуса пентер, октер и децер императорской эпохи, позволявшее размещать за одним веслом в системе одно-двуярусного гребного движителя, соответственно, от 5 до 10 гребцов у каждого борта[38].

Одно из важнейших направлений в исследовании истории античного мореплавания в современной зарубежной науке связано с работами по построению копий античных кораблей в натуральную величину. Комплексный анализ данных из памятников античных кораблекрушений, свидетельств античных авторов, изображений морских судов на различных памятниках, равно как и извлечение из них измерительно-расчетной информации, позволил с точностью воссоздать основные элементы судовой оснастки, механизмы крепления парусного движителя и расположения отдельных элементов стоячего и бегучего такелажей, конструкцию и механизмы управления гребными и рулевым веслами на военных и торговых кораблях, проверить на практике вопросы остойчивости, ходкости, скорости, грузоподъемности и самого срока эксплуатации последних[39].

Первый из такого порядка исследовательских опытов, по инициативе Г. Джаласа, был проделан археологами и архитекторами в 1985 - 1989 гг. в Греции. Благодаря теоретическим расчетам, произведенным Р. Стеффи на основании анализа сохранившихся in situ элементов конструкции античного торгового судна, затонувшего у Кирении в 310 - 300 гг. до н. э. и практическим навыкам греческих судостроителей (М. Эконому и С. Кавалиератоса), на современной частной судоверфи в натуральную величину была построена его, практически, точная, совпадавшая по основным размерениям, копия в 13,76x4,20 м. В процессе строительства был реадаптирован метод строительства корабельного корпуса на основе shell-first технологии. Произошло уточнение имевшихся ранее представлений относительно способа соединения досок обшивки корпуса посредством использования деревянных шипов и соответствующих им по размерам пазов (mortise-and-tenon joinery). Преимущество последней, как было установлено М. Катцевым, состояло в его способности по обеспечению прочности судового корпуса без помощи дополнительных связок и подпор[40]. Спущенная со стапелей "Кирения II" была проверена на мореходность в экспериментальном плавании по Эгейскому морю, доказав надежность и ходкость копии античного торгового парусника[41]. Наряду с этим специалисты пришли к выводу, что греки в строительстве торгово-транспортных морских судов использовали и другую технологию крепления обшивки борта: обвязки, металлические гвозди, обводы, наращивание свинцовой или медной обшивки[42]. Более того, после исследований римских судов, затонувших в р. Дунай (у Оберштимма) и в Рейне (в районе г. Майнц), нашли свое подтверждение высказывавшиеся ранее гипотезы о том, что при строительстве речных судов штевень и ахтерштевень ставились на киль и имели продолжение выше бруса-планшира, связывавшего борта судна со шпангоутами, а также с его носовым и кормовым штевнями[43]. По наблюдениям О. Хёкманна, такая технология была универсальной и применялась во всех областях римского мира[44]. Наконец, с использованием накопленных фактов удалось довольно точно установить размеры основных элементов конструкции военных кораблей и торговых судов, осуществлявших плавания в интервале между XV в. до н. э. и I-II веками[45].

Примерно в те же годы Дж. Моррисон выступил с обоснованием и инициативой постройки копии флагманского боевого корабля Древней Греции - триеры, которая была не только воссоздана в натуральную величину, но и прошла весьма успешные испытания морем, приняв участие в международной парусной регате[46]. Габариты этого военно-гребного корабля с тараном, парусным и гребным движителями были соблюдены практически все (длина 37x5x3,9 м; осадка 1,5 м, грузоподъемность 45 т)[47]. При этом было установлено, что средняя скорость корабля такого типа, составляющая при движении на веслах 7 узлов, вполне вписывается в данные античной традиции[48].

Приведенные результаты исследований, как нам представляются, дают основание для вывода, что античная археология моря и историческая наука, составляя единый комплекс со смежными естественными и гуманитарными науками, смогли к настоящему времени существенным образом приблизить нас к наиболее адекватному, отражающему исторические реалии античного судоходства и мореплавания, представлению о морском деле в Древней Греции и Риме. В данном отношении заслуживает особого внимания вывод С. Макгрейна о единых закономерностях и единообразии генезиса и эволюции традиций судостроения и конструкции корпуса древних кораблей со стянутой на носу и корме обшивкой в различных акваториях Мирового океана эпохи древности[49].

Но самое главное состоит даже не в этом. Без всякого преувеличения можно вывести заключение, согласно которому определенный прогресс, достигнутый современной наукой, особенно в последнее десятилетие, в исследовании античного судостроения, судоходства и мореплавания, свидетельствует не только о большом потенциале информационных слоев накопленных к настоящему времени источников, эффективности и глубине методов их исследования, но и об адекватности историческим реалиям предложенных специалистами источниковедческих интерпретаций и технической реконструкции античных кораблей в натуральную величину.

В первую очередь это касается осуществленной Дж. Моррисоном, Р. Т. Вильямсом, Дж. Коэйтсом работы по каталогизации всех известных изображений морских судов и кораблей античности на памятниках геометрической, черно- и краснофигурного стиля вазописи, результатом которой стал обобщающий труд. В нем определены этапы исторического развития мореплавания в античную эпоху, объяснены причинность, обусловленность и скорость внедрения технических инноваций в практику кораблестроения и обеспечение навигации. Кроме того, на основе морских археологических исследований памятников кораблекрушений античности реконструированы основные типы военных кораблей и морских судов античности[50].

Благодаря работам Л. Бэша, М. Бонино, Ф. Дакоронии, К. Делапорта, Г. Фроста, Г. Кэпитана и Л. Кэссона во многом прояснились вопросы происхождения и ранних форм судостроения и мореплавания в Эгеиде. Это позволило по-новому представить основные этапы эволюции морских плавсредств и технологии судостроения вплоть до возникновения в середине II тыс. до н. э. шпангоутно-килевой конструкции судового набора и технологии строительства корабля путем закладки киля и сооружения вспомогательного каркаса для сбора досок внешней обшивки с последующим вставлением и закреплением шпангоутов[51].

Составной частью исследований такого порядка стала разработка проблем этнических традиций и технологии строительства кораблей, изображения которых присутствуют на знаменитой девятиметровой фреске из Западного дома г. Акротира на о. Фера (Санторин). В ее интерпретации, производившейся различными специалистами как в историческом контексте, так и с точки зрения традиций судостроения и мореплавания, еще в 60 - 80-е гг. прошлого века наметились исключающие друг друга, в том числе относительно конструкции корпуса, типа и класса изображенных судов, оценки. Одни исследователи, вслед за К. Мерилли, отдавали предпочтение гипотезе о соответствии их конструкции древневосточной практике судостроения, другие (например, Е. Мэйсон и Э. Линдер) - кипро-минойской и минойской[52]. Т. Джиллмер представил не только убедительную аргументацию, согласно которой основные размеры кораблей Феры составляют 24x5 м при осадке в 1 м и грузоподъемности в 24 т, но и пришел к заключению о том, что проектировались и строились они в традициях эгейско-египетского судостроения. Отображенное же на фреске событие он счел возможным отнести ко времени XII династии египетских фараонов (не позднее 1780 г. до н. э.)[53].

Не менее существенные результаты были достигнуты и в области изучения морского судоходства, торгового и военного мореплавания эпохи греческой архаики и классики. Последние связаны с констатацией факта континуитета и преемственности основных технологий строительства морских судов в Греции, начиная с носителей Кикладской культуры эпохи бронзы[54]. Сюда же следует присоединить, выведенные на основе анализа памятников иконографии кораблей на вазах геометрического стиля, доказательства отраженности в поэмах Гомера исторических реалий судостроения и практики мореплавания IX-VIII вв. до н. э.[55]. Наконец, к изложенному следует прибавить установление типа флагманского корабля морского флота архаической эпохи - многоцелевого использования пентеконтеры, которая, по данным ее иконографии, по мнению ряда специалистов, располагала двумя решениями конструкции корабельного корпуса и гребного движителя: пентеконтера-moneres (с низким и открытым корпусом) и пентеконтера-dieres (с высоким корпусом, двумя ярусами весел и соединенными мостками полупалубами). Последняя из них знаменовала собой шаг, направленный в сторону рождения подлинного военно-морского корабля, способного не только доставлять гоплитов и кавалерию к театру военных действий, но и, располагая техническими возможностями совершения крутого маневра, выполнять самостоятельные тактические задачи[56].

В плане систематизации данных о тоннаже и размерах торговых судов VII-I вв. до н. э. по памятникам античных кораблекрушений в Средиземном и Черном морях весьма полезным представляется труд, не так давно осуществленный X. Вильямсом. Он доказал, что на судоходных трассах акваторий Средиземного моря ходили суда различных типов и грузоподъемности (от 20 до 150 т)[57].

Если разработка проблем технологии судостроения, устройства, грузоподъемности кораблей военно-морского и судов транспортно-торгового назначения велась, как принято считать, в прикладном порядке, то в исследовании проблем теории и практики античного судостроения и мореплавания, но в особенности в ходе разработки источниковедческих проблем по извлечению информации из изображений кораблей на различных памятниках, современная историография истории античного мореплавания поднялась до уровня проблематики фундаментальной науки[58].

Свидетельство тому - наличие немногочисленных, но весьма перспективных, с нашей точки зрения, специальных и обобщающих исследований зарубежных авторов. В центре их внимания находится решение вопросов точности исчисления и перевода размерений, выявленных из разнотипных иконографических памятников морских судов, выполненных посредством рисунка на плоскости, в точные размеры античных кораблей, находившихся в эксплуатации и выступавших в свое время в качестве объектов их изучения античными художниками[59]. В частности, следует выделить попытки решения данной проблемы, предпринятые греческим ученым, директором Эллинского института сохранения традиций мореплавания и организатором международных симпозиумов "Конструкция корабля в античности" (Symposium on Ship Construction in Antiquity) Г. Джаласом. Им предложена, как нам представляется, перспективная методика перевода художественной информации в линейно-математическую. Она основана на интерпретации фиксируемых изображениями кораблей пропорций и масштаба, размеров корпуса по длине, ширине и высоте[60]. Другим достижением, имеющим такое же значение, следует назвать использование результатов искусствометрического изучения рисунков морских судов античности в качестве инструмента (и одновременно аргумента) уточнения датировки памятников античных кораблекрушений[61].

В заключении необходимо отметить, что исследования истории античного мореплавания современными специалистами отнюдь не замыкаются на контексте изучения архитектуры и инженерной конструкции боевых кораблей и торгово-грузовых судов. Тем не менее, и в рамках данного направления развития исследовательского поиска важнейшим результатом разработки этой проблемы стало накопление доказательств в пользу оптимальности используемых античными кораблестроителями расчетов формы и габаритов корпуса, вариативности судовой оснастки, стоячего и бегучего такелажей, самодостаточности мореходных качеств военных кораблей и морских торговых судов Древней Греции и Рима.

Примечания

1. См., напр.: Sailing into the Past. Roskilde. 1986, p. 208 - 219; BONDIOLIM, BURLET R., ZYSBERG A. Oar Mechanics and Oar Power in Medieval and Later Galleys. - Galley. Lnd. 1995, p. 172 - 205; BONINO M. Appunti di tecnica, architecture e cultura navale. - Atti IV rassegna di archeologia subaquea. Messina. 1991, p. 113 - 125; CASANOVASI ROMEU, A. & ROVIRASI PORT J. Las naves grabadas de Ampurias. Un testiminio exceptional de embarcaciones romanas en agues ampuritanas. - AEspA. 1994. Vol. 67, p. 103 - 113; The Athlit Ram. College Station. 1991; KAPITAN G. Archaeological evidence for rituals and customs on Ancient ships. -Tropis I. 1st International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1989, p. 147 - 162; LINDER E. Excavating an Ancient Merchantman. - Biblical. Arch. Revue. 1992. Vol. 18, N 6, p. 24 - 35; PEKARY I., PECARY Th. Artemon und Dolon. -Acta Archeologia. 1989. Vol. 41, p. 477 - 487; REDDE M. Mare Nostrum. Les infrastructures, le dispositif et I'histoire de la marine militaire sous I'Empire Romain. Paris. 1986.

2. BOUND M. The pre-Classical wreck at Campese Bay, Island of Giglio. First Season report. - L'Erma dibreitschneider. 1991. Vol. 6, p. 181 - 198; Ibid., p. 199 - 244; IDEM. The Carpenter's calipers from the pre-Classical wreck at Campese bay, Island of Giglio, Nothern Italy. -Tropis III. 3rd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1995, p. 99 - 110; Bronze Age Shipwreck Excavation at Uluburun. PULAC C, RAY Mr. and Mrs. 1994 Excavation at Uluburun: The Final Campaign. IDEM. AShipwreck: Recovering 3000-year old Cargo. - Archaeology Odyssey. 1999. Vol. 2, N 4, p. 18 - 29; BALLARD D.R., STRAGERE.L Iron Age Shipwreck in Deep Water off Ashkelon. - AJA. 2002. Vol. 106, N2, p.151 - 169; BALLARDD.R., HIEBERT F.T. Deepwater Archaeology of the Black Sea: The 2000 Season at Sinop, Turkey. - AJA. 2001. Vol. 105, N 4, p. 607 - 623; BALLARD R.D., McCANN A.M., YORGER L.D. The Discovery of ancient history in the Deep Sea Using Advanced Deep Submergence Technology. - Deep Sea Research. 2000. Vol. 1, N 47, p. 1604. Памятник античного кораблекрушения VII в. до н. э. у берегов Испании см.: PANVINIR. Storia e archeologia dell'antica Gela. Torino. 1996; CARLSON D.N. The Classical Greek Shipwreck at Textax Burun, Turkey. - AJA. 2003. Vol. 107, N 4, p. 581 - 596; Shipwreck of the late fifth century B.C. at Alonnesos. - Ancient Greek Pottery 1 - 2 htm; Archaeological site. 37005 Alonnissos, North Sporades, Greece Url.

3. Данный тезис развивается и в отечественной историографии античности. См.: КИСЕЛЬНИКОВ А. Б. История освоения кратчайшего морского пути от мыса Карамбий до мыса Криу Метопон. - Труды II (XVIII) Всероссийского археологического съезда в Суздале 2008 г. Т. II. М. 2008, с. 135 - 138.

4. POLEMIS S.M. The History of Greek shipping.

5. Sailing into the Past. Proc. Internat. Seminar Roskild. Roskild. 1986; CASSON L. Ships and Seamenship in the ancient world. Princeton, 1973 (3rd print) и все последующие издания; Galley. Lnd. 1995; COATES J.F. The naval Architecture and oar systems of ancient Galleys. - Galley. 1995, p. 127 - 141; FORSTER L.F. Roman naval construction as shown by the Palamos Wreck. - International Journal of Nautical Archaeology and underwater explorations (UNA). 1983. Vol. 12, p. 219 - 228; GOTTLISCHER A. Kultschiffe und Schiffculte im Altertum. Berlin. 1992; GUILLERM A. La marine de guerre antique. Paris. 1993; HOCKMANN O. Antike Seefahrt. Munchen. 1985; IDEM. The Liburnian. Some observations and insights. - UNA. 1997. Vol. 26, p. 192 - 216; LANDSTROM B. Die Schiffe der Pharaonen. Munchen-Gutersloch-Wien. 1974; MORRISON J. The Trireme. Galley. 1995, p. 49 - 65; IDEM. Hellenistic oared warships 399 - 31 B.C. - Ibid, p. 66 - 77; MORRISON J.S., COATES J.F. The Athenian Trireme. Cambridge-Lnd. 1986; IDEM. Die Athenische Triere. Mainz. 1990; IDEM. Greek and Roman Oared Warships 399 - 30 B.C. Oxford. 1996; POMEY P. Le navire de Cucuron. Un graffito decorative. - Archaeonautica Vol. 11. 1993, p. 149 - 163; RANKOV B. Fleets of the Early Roman Empire, 31 B.C. -A.D. 324. - Galley. 1995, p. 78 - 85; SLEESWIJK A. Some remarks concerning the Punic bow. - Tropis IV. Proceedings 4lh International Symposium on Ship Construction in Antiquty. Nauplia. 1991. Athens. 1996, p. 91 - 101; STEFFY J.R. The Athlit Ram. - Mariner's Mirror. Vol. 69, p. 229 - 246; VIERECK H.D.L. Die Romische Flotte. Classis Romana. Herford. 1975; Encyclopedia of Underwater and Maritime Archaeology. Lnd. 1997.

6. Турция: Sualti Arkeoloijisi Enstitutsu, Bodrum; США: Institute of Nautical Archaeology, Texas A&M University; Nautical Archaeology Programm, A&M University of Texas; US Naval Academy; Institute of Nautical Archaeology, Arlington, Vermont. Великобритания: Institute of MARE (Marine Archaeological Research), Oxford University; Nova University Ocenographic Center; Welsh Institute of Marine Archaeology and History. Канада: Canadian Archaeological Institute at Athens. Израиль: Dept. of Maritime Civilizations, University Haifa; Center of Maritime Studies, Haifa University; Atlit Marine Branch; Man and Sea Society. Греция: Hellenic Institute for the Preservation of Nautical Tradition, Piraeus; Hellewnic Institute of Marine Archaeology, Athens; Dept. of Marine Antiquites, Athens. Италия: Instituto di Architetura Navale, Universita di Trieste; Universita degli studi di Bari. Франция: Musee de la Marine, Paris; de recherche au CNRS, Universite de Provence, Aix-en-Provence; Labaratoire d'Histoire Maritime, Sorbonne, Paris; Centre National de la Recherche Scietifique; Direction des Recherches Sous-Marines, Fort Saint-Jean. Испания: Dept. de Construction navale du Centre National d'investigations Archeologiques Sous-marines.

7. SALLES J. -F. Hellenistic Shipping and Craft. - Crossings II. Early Mediterranean Contacts with India. Cairo. 1999, p. 293 - 311.

8. Особый интерес представляют основные размерения античных торговых парусников V в. до н. э. впервые исследованных в начале 2000-х гг. К ним, в первую очередь, следует отнести останки афинского торгового судна грузоподъемностью в 3000 - 4000 амфор у г. Гела в Италии и корабля того же назначения и грузоподъемности, погибшего близ о. Алонниссоса в архипелаге Северные Спорады (Турция). Первый из них имел габариты 17,4х 6,4x1,3 м и обладал грузоподъемностью в 150 t (PANVINI R. Op. cit, p. 21 - 41). Величины размерений второго, соответственно, составляли 30x10 м при грузоподъемности в 120 т (CARLSON D.N. Op. cit, p. 580 - 581). Еще один результат был выявлен исследованиями останков корпуса корабля из памятника античного кораблекрушения у Тектакс Бурну (Турция) - 12x4 м при грузоподъемности до 50 т (CARLSSON D.N. Op. cit, p. 580 - 581). Интересно отметить, что крупнотоннажное судно за это время было выявлено только один раз (между Сицилией и Сардинией, судно I в.). Его размеры составляли 20x8x3,6 м, а грузоподъемность достигала 250 т (BALLARD R.D. etc. Op. cit, p. 1604).

9. KATZEV M.L. Lost Harbor for the Oldest Ship. - National Geographic Magazine. 1974, N 14, p. 10. Данная технология была универсальной и применялась вплоть до времени Поздней империи в Риме.

10. MORRISON J. The Ship. Long Ships and Round Ships. Warfare and Trade in the Mediterranean 3000 B.C. - 500A.D. Lnd. 1980.

11. MORRISON J.S., WILLIAMS R.T. Greek Oared Ships 900 - 322 B.C. Cambridge. 1968.

12. MORRISON J. Greek and Roman Oared Warships 399 - 30 B.C. Oxford. 1996.

13. Ibid, p. 197,201.

14. MORRISON J. Hellenistic Oared Warships 399 - 31 B.C. - Galley. 1995, p. 66 - 77; MARSDEN P. Ships of the Roman period in Central and Nothern Europe. - Tropis I, p. 209 - 211.

15. POTTER D.D. Archaeologica Graeca: or, the Antiquities of Greece. Vol. 2. Book 3. Lnd. 1776, p. 126 - 133.

16. MORRISON J.S. The Trireme. - Galley, p. 49 - 65.

17. TARN W. The Oarage of Greek warships. - Journal of Hellenic Studies. 1905. Vol. 25, p. 139.

18. CASSON L. Ships and Seamen ship, p. 82 - 84.

19. TILLEY A.F. Warships of the ancient Mediterranean. - Tropis III. 3rd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1995, p. 434, fig. 2,8. Кроме того, в решении проблемы триеры автором выдвинуто еще несколько предположений: триера не была трехрядной, поскольку не существует ни одного доказательного свидетельства; триера - есть triple-banked (тройственно-баночный) корабль; тетрера - первый корабль за одним веслом которого находилось больше одного гребца; флагманский, называемый "триерой" корабль на самом деле был "пентеконтерой" (р. 436).

20. GRAESER В. De veterum Re navale. Berlin, 1864, S. 4 (4); CARTAULT A. LaTriereathenienne. Paris. 1881, p. 128- 129; LEMATRE R. De la disposition des rameurs dans la triere athenienne. - Revue Archaeologique. 3e serie. Vol.1. Paris. 1883, p. 56 - 59.

21. Galley. Lnd. 1995.

22. См., напр.: COATES J.F. The Naval Architecture and Oar Systems of Ancient Galley. - Galley. 1995, p. 127 - 141.

23. HOCKMANN O. Das Schiff. - Hellenkemper Salies. Bd. I. 1994, S. 53 - 81; HOCKER F.M. Late Roman, Byzantine and Islamic Galleys and Fleets. - Galley. 1995, p. 86 - 100; MORRISON J. Trireme. - Ibid, p. 49 - 65; IDEM. Hellenistic Oared Warships 399 - 31 B.C. - Ibid, p. 66 - 77. В окончательном виде концепция представлена в обобщающем труде Дж. Моррисона и Дж. Коэйтса. См.: MORRISON J.S., COATES J.F. Greek and Roman Oared Warships 399 - 30 B.C. Oxford. 1996.

24. Впрочем, против такого решения целый ряд аргументов выставил А. Д. Тиллий, по мнению которого античность вообще, древнегреческая в частности, располагала одним типом и одной конструкцией боевого корабля - двухрядного гребного судна с тараном и парусным движителем, расположение гребцов на котором варьировалось в зависимости от его предназначения, а также в связи с самими обстоятельствами, как его конкретной эксплуатации, так и нахождения в плавании. См.: TILLEY A.J. Warships of the ancient Mediterranean. - Tropis III. Athens. 1995, p. 429 - 440.

25. HOCKMAN O. Das antike Seerfahrt. Bonn. 1985, S. 112 - 113, 123; CASSON L. Ships and Seamen ship, p. 112- 113; MORRISON J.S., COATES J.F. Op. cit, p. 46 - 48.

26. BONINO M. Sardinian, Villanovian and Etruscan crafts between X and VIII century B.C. from bronze and clay models. - Tropis III. 3d International Symposium on Ship Construction in Antiquity (Athens, 1989). Athens. 1995, p. 83 - 98; IDEM. Imbarcazioni Arcaiche in Italia: il probfema delle navi usate Etruschi. - Studi Etruschi. 1998, p. 1517 - 1537.

27. BONINO M. Notes on the Architecture of Some Roman Ships: Nemi and Fiumicino. - Tropis I. Athens. 1989, p. 37 - 54.

28. BALLARD R.D., McCANN, A.M., YORGER L.D. The Discovery of Ancient History in Deep Sea Using Advanced Deep Submergence Technology. - Deep Sea Research. 2000. Vol. 1, N 47, p. 1604. Аналогичные результаты имело и обследование римского корабля того же времени у м. Кизил-Бурун (Турция). См.: CARLSSON D.N. Monumental Cargo: The Roman Column Wreck at Kizilburun, Turkey. - UNA. 2006. Vol. 33, N 1, p. 1 - 10

29. MORRISON J.S., COATES J.F. Op. cit., p. 149 - 150; GIANFROTTA P. A Roman Shipyard at Mintumo: Indications from underwater Archaeology. - Tropis II. Athens. 1990, p. 195 - 206; POMEY P. Remarques sur la construction du Navire Romain de la Madrague de Giens. - Ibid., p. 275 - 277; SALVIAT F. Le Navire geant de Hieron de Syracuse. - Ibid., p. 283 - 287; WILLIAMS H. Figureheads on Greek and Roman Ships. - Tropis I. Athens. 1989, p. 293 - 297.

30. HOCKMANN O. The Libumian, p. 215 - 216; HOCKER F.M. Gate Roman Galleys in the port. - Galley, p. 86 - 100; MORRISON J.S. The Ship. Long Ships and Round Ships. Warfare and Trade in the Mediterrnean 3000 B.C. - 500 A.D. Lnd. 2006 (5th ed.); RANKOV B. Fleets of the early Empire, 31 B.C. - A.D. 324. - Galley, p. 78 - 85.

31. RANKOV B. Op. cit p. 82.

32. HOUSTON G. Ports in Perspective: Some Comparative Materials on Roman Merchant Ships and Ports. - AJA. 1988. Vol. 92, N 4, p. 553 - 564; BOETTO G. Merchant vessels and maritime commerce in Roman times. VEGAS M. Eine archaische Keramikfullung aus einem Haus am Kardo XIII in Carthago. - Romische Mitteilungen. 1999, N 106, s. 395 - 438; TWEDE D. Commercial amphoras: The Earliest Consumer Packages? - Journ. of Macromarketing. 2002. Vol. 22, N 1, p. 83 - 98.

33. CASSON L. Ships and Seamenship, p. 412, note 2 (1995 ed.); FORSTER L.F. Roman Naval Construction. Oxford. 1993, p. 154; GUILLERM A. La marine de la guerre antique. Paris. 1993, p. 131; VIERRECK H.D. L. Die Romische Flotte. Herford. 1995, s. 288 - 289.

34. MORRISON J.S. The Ship, p. 47.

35. MORRISON J.S., COATES J.F. Op. cit, p. 89 - 92; PULAC C., TOWNSEND Rh.P. The Hellenistic shipwreck in Serce Limani. - IJNA. 1989. Vol. 91, p. 31 - 57.

36. FORSTER L.F. Roman Naval Construction, p. 129; MARSDEN P. Ships of the Roman Period in Central and Nothern Europe. - Tropis I, p. 209; CASSON L. Hulls and Barrels. Underwater Archaeology Vital Contribution to the History of Naval Technology. - Tropis II. 1990, p. 85 - 87.

37. GUILLERM A. Op. cit, p. 131.

38. MORRISON J.S., COATES J.F. Op. cit, p. 367.

39. В частности было установлено, что судно-протип "Кирении II" прослужило около 80 лет при трех капитальных ремонтах. См.: KATZEV M. Resurrecting the Oldest Known Greek Ship. - National Geographic Magazine. 1970, N 6; KATZEV M. An Analises of the Experimental Voyages of KYRENIA II. - Tropis II, p. 245 - 256.

40. KATZEV M.L., KATZEV S. -W. "Kyrenia II": Building a Replica of an ancient Greek Merchantmen. - Tropis I. 1st International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Pireus 1985. Athens. 1989, p. 163 - 176.

41. KATZEV M. An Analysis of the Experimental Voyages of "Kirenia II". - Tropis II. 2nd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Delphy. 1987. Athens. 1990, p. 227 - 244.

42. GILL D.W.J. The date of Portichello Shipwreck: Some Observations on the Attik bolsals. - The Nautical Archaeological Society. 1987. Vol. 16, p. 31 - 33; PULAC C., RAY Mr. and Mrs. 1994 Excavation at Uluburun: The Final Campaign.

43. HOKMANN O. Roman river patrolsand military logistics on the Rhine and the Danube. - Military Aspects of Scandinavien Society in a European Perspective, AD 1 - 13000. Copenhagen. 1997, p. 239 - 247.

44. HOKMANN O. Roman Danube Vessels from Oberstimm. Germany. - Tropis II. 2nd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1990, p. 215

45. KATZEV M. L, KATZEV S. -W. Op. cit, p. 163 - 175. По заключениям участников эксперимента, значение строительства "Кирении II" заключалось в том, что удалось построить судно, которое по основным параметрам уступало оригиналу только на 10 см по длине. См.: Ibid., p. 174; STEFFY R. The Role of three-dimensional research in the Kyrenia Ship reconstruction. - Ibid, p. 249 - 262.

46. MORRISON J.S. The trieres Reconstruction: Value and Authenticity. - Tropis I, p. 211 - 216; GUILLERM A. Archaeologic excavations and experimental archaeology: The Punic ship of Marsala and trireme "Olympia". - Tropis III, p. 193 - 196.

47. Относительно габаритов триеры среди специалистов единого мнения пока не достигнуто. См.: ГЕНРИОТ Э. Краткая иллюстрированная история судостроения. Л. 1974, с. 23 и сл.; CASSON L. Ancient mariners. N. -Y. 1959, p. 54; COATES J. Pentecontors and Triereis Compared. - Tropis II. 2nd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1990, p. 111 - 116.

48. MORRISON J.S. The Trieres Reconstruction: Value and Autenticity. - Tropis I, p. 216; IDEM. Lessons from the trials of "Olympias". - Tropis III, p. 321 - 325; COATES J. The trieres reconstruction "Olympias". - Tropis III. 3rd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens 1995. Athens. 1997, p. 135 - 146; PLATIS S. The Greek crew trials with Olympias in 1988. - Ibid, p. 335 - 346; GUILLERM A. Archaeologic excavations and Experimental archaeology. - Ibid, p. 193 - 196. Параллельно получили распространение труды по теоретическому осмыслению адекватности копий морских судов в натуральную величину их античным прототипам. См., напр.: GILLMER Th. Authentic Replica Ships: Theory and Practice. - Tropis II, p. 207 - 213; KATZEV M. An Analysis of the Experimental Voyages of "Kyrenia II". - Ibid, p. 245 - 256.

49. McGRAIN C. Ships naval construction of Early Empire. - Crossings II. Early Mediterranean Contacts with India. Cairo. 1999, p. 247 - 261.

50. MORRISON J.S., WILLIAMS R.T. Greek oared ships 900 - 322 B.C. Cambridge. 1968; MORRISON J.S. The Trireme. -Galley. 1995, p. 49 - 65; MORRISON J.S., COATES J.F. Greek and Roman Oared Warships 399 - 30 B.C. Oxford. 1996.

51. См., напр.: BASH L. Comment on Seafaring, craft and cultural contacts ibn the Aegean during the 3rd Millenium B.C. - UNA. 1989. Vol. 18, N 12, p. 175 - 176; IDEM. Les graffiti de Delos. - Tropis I, p. 17 - 24; BASS G. The Construction of Seagoing vessel of the Late Bronze Age. - Ibid, p. 25 - 36; DEILAKIE. Ship Representations from Prehistoric Argolis (MH Period). - Tropis II, p. 123 - 126; DELAPORTA K. Un Habitat Helladique Ancien II a Platiyali Astakos. - Tropis II, p. 127 - 134; GILLMER T.C. Theories on Ship Configuration in the Bronze Age. - Ibid, p. 129 - 138; CALLIGAS P. Early Eubean Shipbuilding. - Tropis II, p. 77 - 84; KAPITAN G. The Origin of the Early Mediterranean plank boat. - Tropis II, p. 227 - 244; IDEM. The origin of the early Mediterranean plank boats. Additions. - Tropis III, p. 221 - 242; PALAIOLOGOU H.Aegean Ships from the 2nd Millenium B.C. - Tropis I, p. 217 - 219; SLEESWYK A. A technological problem of the dugout. -Tropis II, p. 391 - 400; TZALAS H. On the Obsidian trail: With a papyrus craft in the Cyclades. - Tropis II, p. 441 - 470; TSAMTZIS A.I. Papyrella: Remote descendant of a middle stone Age craft? - Tropis III, p. 329 - 332.

52. CASSON L. Bronze Age Ships. The evidence of the Theran Wall Paintings. - UNA. 1975. Vol. 4, N 5, p. 3 - 10; TILLEY A.F., JOHNSTONE P. Minoan Naval Triumph? - UNA. 1976. Vol. 5, N 6, p. 285 - 292; JOHNSTONE P. Bronze Age Cycladic Ships: an overview. - Temple Huvemity Aegean Symposium. 1982. Vol. 7, N 1 - 8, p. 4 - 6; MASSON E. Cypro-Minoica. - Syma. Vol. 31, N 2, p. 39; LINDER E. Naval Warfare in the El-Amarna Age. - BLACKMAN D.G. Marine Archaeology. Lnd. 1973, p. 282 - 285. В указанном отношении примечательна оценка А. Рабана, попытавшегося примирить всех оппонентов выдвижением тезиса о синкретизме судостроительных технологий, примененных при строительстве реальных прототипов кораблей фресок Феры. См.: RABAN A. The Thera Ships, p. 18 - 19.

53. GILLMER Th.C. Further identification of Functional parts of Thera fresco's ships. - Tropis III, p. 178 - 183, 185.

54. CASSON L. Ships and Seamenship (1995 ed.), p. 38.

55. HOKMANN O. Antike Seefahrt, p. 16 - 23.

56. COOK J.M. Greek Warships. - Classiucal Review. Vol. 56. Oxford. 1970, p. 228.

57. Encyclopedia of Underwater and Maritime Archaeology. Lnd. 1997.

58. Это можно сказать как о разработке теоретических аспектов морской археологии (напр.: LINDER E. Ship Archaeology - Towards the Future. Some Conceptional and Organizational Observations. - 5th International Symposium Ship Construction in Antiquity. Nauplia. 1993, p. 62), так и относительно исследований в области сопоставления исторических свидетельств морской археологии и древней истории (напр.: MEYER F. Underwater Archaeology and Ancient History: Evidence and Questions. - Ibid, p. 63 - 64).

59. Привлекает информация о системе реконструкции и восстановления реальных размеров финикийской биремы по изображениям боевых кораблей из Ниневии, давшие результат, вполне вписывающийся в законы судовой архитектуры. См.: TZAHOU-ALEXANDRI О. Contridution to the knowledge of 8th century B.C. Ship Representations.

60. TZALAS H. "Kyrenia II" in the fresco of Peduolo church, Cyprus: A comparison with ancient ship iconography. - Tropis II, p. 323 - 328.; ROUSKAS Y. Representations of vessels in six frescoes of the monasteries of Meteora. - Tropis III. 3th International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1995. Athens. 1997, p. 371 - 390.

61. STEFFY R. Problems and Progress in Dating Ancient Vessels by their Construction Features. - Tropis II, p. 315- 320; HADJIDAKI E. Shipwreck of the late fifth century B.C. at Alonntsos (http://www.culture.gr/2/21/214/21408eb.html).

Писаревский Николай Петрович - доктор исторических наук, профессор Воронежского государственного университета.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах


К вопросу о классификации греческих и римских торговых судов V в. до н.э. - II в. н.э.

Включение в орбиту Средиземноморской торговли новых товарных рынков послужило толчком не только к активному освоению морских путей, но и привело к изменению организации морской торговли. С увеличением объемов морских перевозок возрос тоннаж античного грузового флота, появились новые типы судов, отличающиеся конструкцией корпуса, размерами, принципом хода.

За последние полвека накоплен немалый исторический материал по вопросам развития судостроения и мореплавания. Результаты, полученные в ходе подводных археологических исследований, значительно расширили наши знания о способах сборки корпуса античных судов, их размерах, тоннаже. На основании письменных источников и данных археологии специалистами по истории развития флота высказывались и обосновывались различные точки зрения относительно парусного и весельного вооружения кораблей. Острые дискуссии велись по поводу их мореходных качеств и грузоподъемности. Однако вопросы, связанные со специализацией, практически никем не освещались. Исключение, пожалуй, могут составить статьи Л. Кассона о вспомогательных и речных судах, использовавшихся для доставки грузов по побережью и в порту в римское время1, и А. М. Снодграса о транспортировке тяжеловесных грузов в период архаики2. Каждое из предложенных и обоснованных решений проблемы античного судостроения и мореплавания заслуживает внимания. При отсутствии статистических данных о транспортных судах и морской торговле исследователи должны использовать все имеющиеся в их распоряжении методы и способы научного подхода.

В этой связи классификация транспортных судов по назначению, как один из способов реконструкции флота, имеет свои специфические особенности. Она позволяет рассматривать многие аспекты морской торговли комплексно. Здесь судно и груз предстают как два равнозначных объекта исследования и находятся в неразрывной связи между собой. Исходя из основных критериев груза, — весовых и объемных характеристик, способов погрузки и транспортировки, стоимости и значения на мировом рынке, — мы можем не только выделить некоторые типы судов, отличавшиеся тоннажем и конструкцией корпуса, но и судить об общем уровне развития судостроения, эксплуатации транспортных кораблей и экономических связях. Сложность такого подхода заключается в том, что большинство судов могло нести в принципе любой груз. Поэтому анализ письменных источников и археологического материала, касающегося непосредственно типов торговых кораблей, необходимо проводить в соответствии с учетом особенностей транспортировки того или иного вида груза и его значения в импорте (экспорте) государства.

Ссылаясь на сведения античных авторов, мы можем назвать следующие типы судов:

    суда для перевозки смешанных грузов (обычное торговое судно);

    суда для перевозки зерна; σιταγωγοὶ ὁλκάδες, σιταγωγὰ πλοῖα (Hdt. VII. 191; Thuc. VI. 30);

    суда для перевозки лошадей; ἱππαγωγὰ πλοῖα, ἱππαγωγαὶ νῆες (Hdt. VII. 21; Thuc. II. 56; IV. 42);

    суда для перевозки мрамора и строительного камня3;

    суда для перевозки грузов в порту и выгрузки на рейде (Iust. Digesta. 14. 11. 4);

    суда предназначенные для перевозки людей (пассажирские) (Iust. Digesta. 14. 1. 12).

В настоящей работе мы остановимся на грузовых кораблях для перевозки зерна и пассажирских судах. Обычные торговые суда и зерновозы были очень близки по конструкции корпуса и виду их эксплуатации. Принимая во внимание, что зерно могло грузиться на суда различной грузоподъемности, попытаемся установить возможный тоннаж судов, перевозивших грузы в период с V в. до н. э. по I в. н. э., а также показать отличие зерновозов от обычных грузовых кораблей, что позволит нам отнести их к самостоятельному типу. Самую малочисленную группу составляли пассажирские суда. Своими техническими характеристиками они значительно отличались от грузовых кораблей и для транспортировки товаров не использовались. Таким образом, перед нами абсолютно разные по своим весовым и объемным характеристикам суда, основные параметры которых вполне соответствовали их назначению.

Хорошо известно, что большинство торговых кораблей несло на борту смешанный (генеральный) груз. Самым массовым товаром, несомненно, были амфоры с вином, маслом, рыбой. Перевозились также шерсть, металл, посуда, пряности и многое другое. С этим утверждением согласны все специалисты без исключения. Более того, оно подтверждается археологическими находками античных грузовых судов. Например, единственное сохранившееся и лучше всего изученное на сегодняшний день морское торговое судно из Кирении (рис. 1)4 в момент крушения перевозило груз амфор (более восьми типов), каменные жернова, железные слитки, миндальные орехи, посуду и т. п. На борту «Антикиферы» (координаты крушения 35° 52’ N, 23° 20’ E) — находились бронзовые и мраморные скульптуры, амфоры с Родоса, Коса, глиняная, и стеклянная посуда5. С места крушения торгового корабля, обнаруженного у западного побережья Турции (Текташ Бурну) были подняты амфоры Менды, Хиоса, псевдо-Самоса, светильники и т. п.6 В таблицу № 1 внесены места крушений судов, где были определены их размеры или грузоподъемность.

ДатаКораблекрушениеДлина в метрахШирина в метрахТоннаж
V в. до н. э.АЛОННЕСОС (Греция)3010120
ГЕЛА7 (Италия)17.406.40
ТЕКТАШ БУРНУ (Турция)10420
IV в. до н. э.КИРЕНИЯ (Кипр)14425
ПОРТИЧЕЛЛО8 (Италия)17630
III в. до н. э.СЕРКЕ ЛИМАНИ9 (Турция)30
МАРСЕЛЬ10 (43° 18’ N / 5° 24’ E)249
КАУНТИ ХОЛЛ11 (Англия)205
III—II в. до н. э.ГРАНД КОНГЛУЭ12 (Франция)23780
II—I в. до н. эСПАРДЖИ13 (Сардиния)30/358150
I в. до н. э.МАДРАГ ДЕ ЖЬЕН14 (Франция)409375
МАХДИ15 (Тунис)40.614.8500
ТИТАН16 (Франция)20435
АЛЬБЕНГА17 (Италия)409500
АНТИКИФЕРА (Греция)300
КОМАЧИО18 (Италия)215.60130
КАБАЛЬЕРЕ19 (Франция)13520
I—II вв. н. э.АРЛЕ20 (Франция)309150
II в. н. э.ПИЗА (Италия) судно D21146.515

Указанные технические и весовые характеристики приблизительны. Как правило, размеры судна устанавливаются по положению и распределению на донной поверхности груза, повторяющего контуры корабля (см. напр. рис. 2). В остальных случаях можно судить только о грузоподъемности (рис. 3), но и здесь должен учитываться факт частичной потери груза (гниение, разграбление) или неполной загрузки судна в момент крушения. Содержащиеся в обогащенной кислородом морской воде микроорганизмы и придонные течения практически полностью уничтожают органические соединения, в том числе и деревянные конструкции кораблей. По этой причине, все места древних кораблекрушений на донной поверхности моря определялись по случайным находкам скоплений амфор, мраморных и бронзовых скульптур, посуды и другого непортящегося груза. Если затонувшее судно в момент трагедии осуществляло транспортировку зерна или шло в балласте, то его локализация сильно затруднена22. Кроме того, на корабль, построенный специально для перевозки зерна или пассажиров, мог быть принят груз амфор, металла или посуды. Действия капитанов в некоторых таких случаях объяснялись скорее жаждой наживы, чем оправданной необходимостью. Если на судне было свободное место, а сделка сулила выгоду, то моряки зачастую не упускали возможности на этом заработать.

Несколько нарушив хронологию, обратимся к более позднему документу, который, как нам кажется, очень ярко демонстрирует не только существовавшие различия между отдельными типами судов, но и затрагивает вопрос об ответственности за операции такого рода. С учетом существовавшего консерватизма в кораблестроении античной эпохи, такое отступление не приведет к искажению истины.

Итак, в «Дигестах» Юстиниана мы находим следующее положение (Digesta. 14. 1. 1. 12): «Но если капитан назначен, чтобы сдавать судно для перевозки определенных товаров, например, овощей или конопли, а капитан сдал судно для перевозки мрамора или других строительных материалов, то следует сказать, что хозяин несет ответственность. Ведь некоторые корабли являются грузовыми, некоторые (как сами моряки говорят) эпибатигами (т. е. пассажирскими — А. К.; quaedam enim naves onerariae, quaedam [ut ipsi dicunt] ἐπιβατηγοὶ sunt). И я знаю, что многие хозяева кораблей поручают, чтобы не брали пассажиров (капитаны) и… чтобы в определенном районе и в определенном море осуществляли они торговлю, как вот есть корабли, которые в Брундизий из Кассиопы или из Диррахия пассажиров возят, непригодны для грузоперевозок, также некоторые суда, годные для плавания по рекам, не способны к мореплаванию (ad onera inhabiles, item quaedam fluvii capaces ad mare non sufficientes)».

Основной смысл этих строк сводится к тому, что суда должны были использоваться непосредственно по назначению. Возможность перевозки того или иного вида груза не всегда ограничивается только указанием судовладельца, немаловажное значение имеет способность судна нести этот груз.

Вероятно, под пассажирскими кораблями (ἐπιβατηγοὶ), о которых идет речь в тексте, следует понимать небольшие суда или лодки, совершавшие рейсы на короткие расстояния23. Наиболее ранние изображения древних судов (около 1500 г. до н. э.), занятых перевозкой людей, открыты на о-ве Санторин (Фера) в ходе раскопок Акротиры24 (рис. 6, 7). Это парусно-весельные корабли с малой осадкой и грузоподъемностью, незначительной шириной корпуса, что говорит о неплохой скорости, но низкой остойчивости. В центре судна расположена легкая надстройка, предохраняющая людей от солнца. На корме — «каюта» кормчего или капитана. Практически все полезное пространство занимают места для пассажиров. Очень похожие лодки можно видеть на китайской гравюре XVII в. (рис. 8). Хочется отметить, что изображения судов античного времени, которые однозначно можно было бы интерпретировать как пассажирские, встречаются редко. По большей части это лодки или суда, с людьми на борту (рис. 9, 10, 11). В письменных источниках, вплоть до II в. н. э., слова «пассажирские» (ἐπιβατηγοὶ) мы не находим вовсе. В тексте «Дигест», оговорка ut ipsi dicunt, видимо, означает, что выражение «пассажирские суда» еще не стало общепринятым. Оно написано на греческом языке — языке тех, кто составлял подавляющее большинство в торговом флоте периода Империи и, вероятно, являлось «жаргонным» в среде моряков. Древние авторы чаще всего упоминают в своих работах грузовые корабли с пассажирами на борту (Demosth. Contra Lacr. XXXV; Con. Tem. XLIX; NT. Acts. 27—28 etc.). Потребность в морских пассажирских судах как специальном транспортном средстве возникает в период, когда все Средиземноморье и атлантическое побережье Европы оказалось включенным в состав Римской империи. Государственные служащие, направлявшиеся к месту нового назначения или с инспекцией в отдаленные провинции, торговцы по коммерческим делам, люди, желавшие получить образование в Греции и просто путешествующие, нуждались в регулярном сообщении между различными частями огромной империи. Однако крупные пассажирские суда в период античности распространения так и не получили. Причину этому следует искать в неэффективности их коммерческой эксплуатации. Даже «Сиракузянка», на трех палубах которой располагалось множество пассажирских кают, парадные залы, библиотека, храм Афродиты, баня с тремя ваннами, гимнастические залы, сады и многое другое, была построена как грузопассажирский корабль (Athen. 206d—209d). На его борт можно было принять 2.6 тыс. тонн зерна, соленой рыбы, шерсти и других товаров.

При том количестве грузовых судов, которые регулярно совершали рейсы, скажем, по маршруту Афины—Пантикапей или Александрия—Остия, гораздо выгодней было создавать условия для пассажиров на борту этих кораблей, чем строить большие пассажирские суда. Затраты на строительство судов, содержание, а главное низкая окупаемость делали перевозки пассажиров на дальние расстояния занятием малоприбыльным. Именно поэтому некоторые транспортные суда, в частности зерновозы, стали оборудовать специальными пассажирскими каютами, где порядок и обслуживание в жилых помещениях поручались «каютным служителям» (diaetarii — Iust. Digesta. 4. 9. 3. перевод Л. Л. Кофанова). Они являлись членами экипажа и назначались на должность непосредственно судовладельцем (Digesta. 4. 9. 3). В большинстве же случаев люди садились на попутное грузовое судно и за определенную плату (IG. II. 19; IG. XII. 1273, 1274) добирались до места назначения. Поэтому к «пассажирским» судам мы можем отнести небольшие паромы или лодки с грузоподъемностью примерно до 10 тонн, которые на протяжении веков осуществляли перевозку людей по рекам и на незначительные расстояния по морю. Они не составляли заметной доли в общем тоннаже античного флота но, тем не менее, при классификации судов по их назначению, мы должны учитывать факт существования транспортных средств данного типа.

Самая значительная доля в общем объеме морских перевозок принадлежала судам с грузоподъемностью свыше 25 т. Количество строившихся большегрузных и средних торговых кораблей зависело от сложившихся условий товарного рынка и от потребности государства в экспорте (импорте) ряда необходимых товаров. О том, какое значение имели поставки зерна на рынки Греции, в частности для Афин, можно судить по сохранившимся государственным документам и декретам (Demosth. Contra Lept. XX; SIG. II. № 206). После Пелопонесской войны, на протяжении IV в. до н. э. развитие социально-экономической жизни в Афинах пошло по такому пути, при котором импорт продовольствия, прежде всего хлеба, приобретал совершенно исключительную роль25. В период с III в. до н. э. по I в. н. э. происходят новые изменения в политической и экономической жизни народов Европы, Азии и Северной Африки. Это не могло не отразиться на характере морской торговли. Образование Римской империи с ее обширными провинциями создало благоприятные условия для установления активных торговых отношений между различными областями Средиземноморья. Сама Италия производила слишком мало в сравнении с тем, что ввозилось в страну. Неслучайно в «Дигестах» говорится о том, что содержание кораблей относилось к числу дел величайшей общественной надобности (quia ad summam rem publicam navium exercitio pertinet — Iust. Digesta. 14. 1. 1. 20). Торговля продуктами сельского хозяйства, в частности зерном, получила новый мощный толчок. Не меньшую заинтересованность проявляли и государства-экспортеры — Сицилия, Боспор, Птолемеевский Египет.

Данные археологических исследований позволяют нам однозначно говорить о том, что в рассматриваемый нами период транспортировка грузов осуществлялась судами, грузоподъемность которых составляла от 25 до 500 т (табл. № 1). Количественное соотношение крупнотоннажных кораблей, судов средней и малой грузовместимости нам неизвестно. Этот вопрос в настоящее время активно обсуждается. Наиболее острые споры ведутся относительно судов грузоподъемностью 100 т. Суть дискуссии заключается в следующем: можем ли мы считать, что на протяжении семи столетий (с V в. до н. э. по II в. н. э.) такие корабли являлись обычными «среднестатистическими» судами или их следует отнести к разряду редких. Две противоположные точки зрения нашли свое выражение в работах Л. Кассона26 и Дж. Хьюстона27. Некоторые авторы ставили под сомнение сам факт существования крупнотоннажных судов в период, предшествующий IV в. до н. э.28 Но подводная археология постоянно вносит новые коррективы. Трудно согласиться с утверждением Л. Кассона, что в V в. до н. э. существовали торговые суда грузоподъемностью 450 т. Однако, когда в августе 1992 года было открыто самое большое кораблекрушение эпохи классики (425—415 гг.) у острова Алоннесос (корабль грузоподъемностью в 120 т, рис. 12), взгляд на уровень античного судостроения изменился. По мнению археологов, это был афинский торговый корабль, осуществлявший перевозку от 3000 до 4000 амфор производства Менды, Скопелоса (древний Пепарет) и Алоннесоса29.

Мы уже отмечали, что главным отличием зерновозов от обычных грузовых судов были их размеры и тоннаж. Поэтому для того, чтобы определить возможные технические и весовые характеристики судов, перевозивших зерно, нам необходимо иметь представление о грузоподъемности транспортных кораблей вообще. Обратимся к сравнительному анализу сведений письменных источников и археологических материалов.

К V в. до н. э. относиться сообщение Фукидида о судне грузоподъемностью в 260 тонн (сицилийская экспедиция 415—413 гг. до н. э.). Историк упоминает «корабль вместимостью в 10 тыс. талантов с деревянными башнями» (VII. 25; пер. Г. А. Стратановского). О том, что современники могли видеть не только малые парусники вроде «Гелы», «Бон Порте»30 или «Портичелло», свидетельствует и кораблекрушение у острова Фагрус в Эгейском море (датируется 480—425 гг. до н. э., раскопки велись в 1995 и 1996 гг.). Поскольку размеры и грузоподъемность этого судна определены не были, место крушения в таблицу не вошло. Раскопки были ограничены одним квадратом 2×2 м, тем не менее, та часть груза, которую археологам удалось зафиксировать на донной поверхности, составляла порядка 1500 амфор производства Менды31. Для их перевозки уже требовался корабль тоннажем не менее 50 т. В случае большего количества груза его полная грузоподъемность вполне могла быть приравнена к тоннажу судна из «Алоннесоса». Описание подобного корабля мы встречаем в речи Демосфена против Лакрита (351 г. до н. э.; Contra Lacr. XXXV). Если принять во внимание количество амфор, которые должны были грузиться на судно32, прибавить к нему вес запасов и экипажа, то его грузоподъемность можно оценить примерно в 120 т. В тексте мы не находим никаких эпитетов относительно размеров корабля. Рассматривается обычная тяжба, где грузовое судно упоминается лишь для уточнения подробностей самого дела. Будь торговый корабль с таким тоннажем редкостью, то это вряд ли осталось бы незамеченным. В этой связи хотелось бы привести еще один интересный документ. К IV в. до н. э. относится декрет с острова Фасос, регламентирующий очередность буксировки судов (IG. XII Suppl. 348; SEG. 17. 417). В первую очередь буксировались суда грузоподъемностью 3000 талантов (80 тонн: «Кирапанагия», «Гранд Конглуэ»), во вторую — 5000 талантов (130 тонн: «Алоннесос», «Фагрус», «Спарджи»). Из всего этого следует, что в V и IV в. до н. э. торговый флот уже имел определенное количество кораблей тоннажем в 100 т.

Археологических и документальных свидетельств существования в классический период судов свыше 130 т мы пока не имеем. Поэтому следует считать, что это были самые большие корабли в то время. Тоннаж остальных судов составлял от 25 до 80 т. Поскольку статистические данные о торговых судах Греции и Рима до нас не дошли, Дж. Хьюстон пытался выяснить количественное соотношение кораблей с разной грузоподъемностью, обращаясь к статистике средневековья и XIX в. Сравнивая тоннаж судов, стоявших под погрузкой (выгрузкой) в лондонском порту в 1567 и 1812 г., он пришел к следующим результатам33. Из 339 зарегистрированных судов в 1567 г., суда тоннажем 40 т и менее составляли 56 %, 60 т — 82 % и свыше 100 т — 4.7 %. Среди судов, заходивших в порт в 1812 г., корабли наибольшей грузоподъемности составили всего 2 %. Это в свою очередь послужило основанием считать суда тоннажем в 100 т довольно «редким явлением» в эпоху античности. Мы не будем сейчас говорить о некоторых спорных моментах этого анализа, отметим лишь тот факт, что, действительно, с учетом изменения общего тоннажа транспортных кораблей такое соотношение характерно для любого исторического периода. Как правило, необходимость постройки крупнотоннажных судов связана с увеличением количества перевозок специальных грузов больших объемов (такими судами в настоящее время являются газовозы, танкеры, зерновозы). В античный период к таким специальным грузам в первую очередь относилось зерно.

О том, что самые большие транспортные корабли могли строиться специально для перевозки зерна, говорят письменные источники. Встречающееся у древних авторов название (σιταγωγός) означает не только корабль, занятый транспортировкой зерна. Оно определяет самостоятельный тип судна. Неслучайно, при перечислении транспортных судов, следовавших в составе афинской эскадры к берегам Сицилии, Фукидид выстраивает их в следующем порядке (VI. 44): «За боевыми кораблями следовало 30 транспортов с продовольствием (σιταγωγοί), имея на борту пекарей, каменщиков, плотников с необходимыми инструментами… Эскадру также сопровождало 100 малых судов…» (пер. Г. А. Стратановского). Именно на этих судах — σιταγωγοί — перевозилась основная часть продовольствия и воинов, все остальные корабли — ὁλκάδες πλοῖα, т. е. грузовые. Подобная последовательность встречается у Фукидида и в VI. 30. Интересно, что у Геродота грузовые суда, потерпевшие крушение у берегов Магнесии, были записаны в том же порядке (VII. 191): «Число погибших от бури персидских грузовых кораблей с продовольствием и прочих судов (σιταγωγῶν δὲ ὁλκάδων καὶ τῶν ἄλλων πλοίων διαφθειρομένων) неизвестно» (перев. Г. А. Стратановского). Здесь имеется прямое указание на главное отличие зерновозов от обычных судов — их размеры и грузоподъемность. Упоминавшееся в речах Демосфена (Contra Lacr. 35) торговое судно (грузоподъемность которого могла составлять порядка 120 т) согласно тексту договора направлялось на Боспор с грузом вина. Нам неизвестно, какой товар должен был вести корабль обратно в Афины, но с учетом того, что основным видом экспорта из Боспора был хлеб, несложно догадаться о назначении судна. В речи «Против Формиона» (Contra Phorm. 36), говорится о неком Лампиде, который погрузил боспорский хлеб именно на «большой корабль» (пер. Г. А. Тароняна — γεμίσας δὲ ναῦν μεγάλην σίτου).

В том, что «Алоннесос» и «Фагрос» были загружены амфорами с вином из Менды и Пепарета, нет ничего необычного. В древности эти города были очень хорошо известны по качеству вин, которые доставлялись на многие рынки Средиземноморья и Причерноморья34. Крупные экспортеры вина вполне могли зафрахтовать такое судно в расчете на значительную прибыль от продажи.

Заметные изменения на зерновом рынке происходят в конце IV — нач. III в. до н. э. У таких крупных экспортеров хлеба, какими являлись Сицилия и Боспор, появляется новый конкурент — Птолемеевский Египет35. Конкурентная борьба за рынки сбыта предполагала строительство судов для доставки больших партий товара. Как утверждает Афиней (206d—209d), царь Сиракуз Гиерон, построивший в III в. до н. э. огромный корабль «Сиракузянка», являлся «…ревностным строителем кораблей и строил суда для перевозки хлеба». Из этого следует, что появление такого гиганта античного судостроения не было делом случайным. Сицилийские греки, экспортировавшие свой хлеб по всему Средиземноморью, уже имели достаточный опыт в строительстве большегрузных судов для транспортировки зерна. К сожалению, находок судов относящихся к III—II вв. до н. э., которые могли бы как-то продемонстрировать рост тоннажа судов в этот период, нет («Гранд Конглуэ» — 80 т, «Спарджи» — 150 т). Поэтому вновь обратимся к указаниям древних авторов.

Хорошо известно описание торгового корабля у Лукиана (Navig. V. 1—VI. 7): «Сто двадцать локтей в длину, в ширину свыше четверти того, а от палубы до днища двадцать девять». По современным масштабам его длина достигала 60 м, а ширина — 15 м. Водоизмещение могло составлять более 1200 т, грузоподъемность около 500 т. Он был «необычным по размеру» (ἡλίκη ναῦς), «одним из тех, что доставляют из Египта в Италию хлеб». Мы снова здесь находим подтверждение неординарности размеров судов, занятых перевозкой хлеба. Таких кораблей (с грузоподъемностью в 300 и 500 т) было немного, но крушения у «Махди», «Альбенги», «Антикиферы» и «Мадраг де Жьен» (рис. 13) подтверждают факт их эксплуатации в конце II — нач. I вв. до н. э.

Самые большие зерновозы стали строиться в эпоху Римской империи. Снабжению продовольствием Рима и других многолюдных городов придавалось чрезвычайное значение. С. Полемис упоминает одно из обращений императора Августа к судовладельцам Александрии, в котором просит их строить большие суда36. «Вероятно, — отмечает автор статьи, — император считал, что именно они должны были знать, как строятся такие корабли». «Предметом величайшей заботы» императора Клавдия являлось обеспечение и «подвоз продовольствия даже в зимнюю пору» — пишет Светоний (Claud. 18. 1). «Торговцам он обеспечил твердую прибыль… а за постройку торговых кораблей (naves mercaturae) предоставил большие выгоды для лиц всякого состояния: гражданам — свободу от закона Папия-Поппея, латинам — гражданское право, женщинам — право четырех детей» (Claud. 19. 1). В связи с интересующим нас вопросом относительно грузоподъемности судов, занятых транспортировкой зерна, следует привести один из эдиктов Клавдия о предоставлении гражданства, который упоминается в Институциях Гая (Instit. I. 32c; пер. Ф. Дыдынского): «…Латин может приобретать квиритское право, если построил морской корабль, вмещающий не менее десяти тысяч мер (т. е. около 70 т — А. К.) хлеба в зерне, или если постарается приобрести другие корабли, или же если тот же самый корабль или другой, предъявленный вместо потонувшего, будет шесть лет доставлять хлеб в Рим (si navem marinam aedificaverint, quae non minus quam decem milia modior[um frumen]ti capi[a]t, eaque navis vel quae in eius locum substituta [sit, sex] annis frumentum Romam portaverit)».

Дж. Хьюстон считает, что поскольку строительство 70-ти тонного корабля являлось желательным, то имевшиеся в распоряжении правительства суда для перевозки хлеба в большинстве своем имели меньшую грузоподъемность. Такая трактовка кажется не совсем убедительной. Мы имеем достаточно свидетельств, что ко времени правления Клавдия для транспортировки зерна строились суда гораздо большей грузоподъемности. Появление закона нужно связывать прежде всего с той ситуацией, которая возникла в Риме, «когда начались трудности из-за непрерывных неурожаев» (Suet. Claud. 18. 1). Необходимость в поставках продовольствия вынуждала правительство задействовать как можно больше судов, в том числе и среднего тоннажа.

Если говорить в целом, то использование судов тоннажем 70 и менее тонн для перевозки зерна, с учетом стоимости транспортировки морем37 являлось делом абсолютно нерентабельным. Речь в таких случаях может идти только о распределении и доставке подобными судами уже поступившего в основные порты Италии зерна в провинции и по побережью. Представление о судах, перевозивших в I в. н. э. хлеб из Египта, можно получить из 27 главы «Деяний Апостола Павла». На борту «александрийского корабля», следовавшего из Александрии в Остию, находился большой груз зерна, команда и пассажиры в количестве 276-ти «душ», включая апостола Павла. Вряд ли тоннаж такого судна мог быть менее 150 т.

Приведем в пример другой декрет, изданный спустя столетие после императора Клавдия. Речь в нем идет о том, что человек, построивший судно грузоподъемностью 50000 модиев (350 т) или несколько судов грузоподъемностью 10000 модиев (70 т), освобождается от литургии (muneris pubici vacatio — Iust. Digesta. 50. 5. 3). Примерно в это же время известный математик и механик Герон Александрийский произвел расчет грузовместимости судов в зерне и амфорах (Heron Mech. Stereometrica. 1. 53; 2. 50—52). Вероятно, это были те корабли, которые являлись самыми многочисленными по своему составу и могли перевозить как генеральные грузы, так и зерно. По грузовместимости их можно перечислить в следующем порядке:

19200 мод. — ок. 140 т (из расчета плотности груза 735 кг/м3);

12600 мод. — ок. 85 т;

7680 мод. — ок. 50 т (остальные суда меньшей грузовместимости).

Как мы видим, в перечне отсутствует корабль, грузоподъемность которого составляла бы 350 т. Не знать о существовании таких судов Герон не мог. Данные археологии и письменные источники подтверждают это. Можно предположить, что расчет их вместимости в амфорах просто не требовался, поскольку они использовались для доставки одного единственного и основного вида груза — зерна.

Здесь наблюдается своего рода переход 100—150-ти тонных судов в «разряд» обыкновенных торговых кораблей. Они по-прежнему сохраняли свои позиции и составляли самую большую часть судов, занятых в перевозках хлеба, но в связи с возросшей потребностью римского рынка как специальные корабли для доставки зерна стали строиться суда, тоннаж которых составлял не менее 350 т. Все вышеперечисленные свидетельства позволяют сделать вывод о том, что в период с V по II вв. до н. э. регулярные перевозки зерна осуществлялись судами тоннажем в 100—150 т. Во II в. до н. э. происходит увеличение грузоподъемности кораблей, и к I в. н. э. их тоннаж составляет уже от 150 до 350 т. Тот факт, что на протяжении столетий строительство самых крупнотоннажных кораблей было связано с транспортировкой хлеба, дает нам возможность причислить эти суда к отдельному типу.

То, что перевозка некоторых грузов требовала соблюдения определенных норм при строительстве судов, сомнений не вызывает. В данной работе мы коснулись лишь самых общих отличительных признаков, которые позволяют говорить о специализации транспортных кораблей. Тщательный анализ конструктивных особенностей и технических характеристик корпуса судов, занятых в перевозках того или иного вида груза, их парусного и весельного вооружения, на наш взгляд, открывает возможность проследить изменения в технологии судостроения и практике мореплавания. Дифференцированный подход к транспортным судам с учетом их специализации позволит исследователям составить более полное представление о структуре и организации грузового флота античности.

user posted image

Рис. 1. Корпус корабля из Кирении.

user posted image

Рис. 2. План расположения груза судна у Серке Лимани.

user posted image

Рис. 3. План расположения груза судна у Текташ Бурну.

user posted image

Рис. 4. Румпель, закрепленный в стерн-посту.

user posted image

Рис. 5. Часть сохранившегося такелажа, намотанного вокруг вершины мачты.

user posted imageuser posted image

Рис. 6 и 6. 1. Суда из Санторина.

user posted image

Рис. 7. Реконструкция судна из Санторина.

user posted image

Рис. 8. Китайская гравюра XVII века.

user posted image

Рис. 9. Золотые круги из Тиринса и Мохлоса.

user posted image

Рис. 10. Финикийские грузовые и торговые корабли из Ниневии VIII в. до н. э. «Побег Лули». Ассирийский барельеф.

user posted image

Рис. 11. Роспись килика из Вульчи. Около 520 г. до н. э.

user posted image

Рис. 12. Расположение груза амфор на месте крушения «Алоннесоса»

user posted image

Рис. 13. Детальный план корпуса «Мадраг де Жьен».

План показал его сходство с изображением корабля на одной из тунисских мозаик

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Casson L. Harbour and River Boats of Ancient Rome // JRS. 1965. Vol. 55. P. 31—39.

2 Snodgras A. M. Heavy Freight in Archaic Greece // Trade in the Ancient Economy. L., 1983. P. 16—26.

3 Haussoullier. Inscriptions de Didymes // RPh. Vol. 50. 1926. P. 89, 91. Цит. по: Кузнецов В. Д. Организация общественного строительства в Древней Греции. М., 2000. С. 369.

4 Крушение IV в. до н. э. (Координаты 35° 20’ N / 33° 19’ E); Katzev M. L. Resurrecting the Oldest Known Greek Ship // National Geographic Magazine. 1970. № 6. P. 841—857; Katzev M. L. Lost Harbor for the Oldest Ship // National Geographic Magazine. 1974. P. 6—18; Steffy J. R. The Kyrenia Ship: An Interim Report on its Hull Construction // AJA. 1985. Vol. 89. № 1. P. 71—101.

5 Крушение обнаружено у северо-западной оконечности о-ва Крит. Относится к 70—80 гг. до н. э.; Rice R. S. The Antikythera Mechanism: Physical and Intellectual Salvage from the I B. C. // (http://ccat.sas.upenn.edu/rrice/usna_pap.html).

6 Крушение V в. до н. э. из Текташ Бурну (район к западу от Теоса и к востоку от Самоса). Carlson D. N. The Classical Greek Shipwreck at Tectaş Burnu, Turkey // AJA. 2003. Vol. 107. № 4. P. 581.

7 Panvini R. Storia e archeologia dell’ antica Gela. Torino. 1996. P. 7.

8 Eiseman C. J., Ridgway B. S. The Porticello Shipwreck. Texas, 1987. P. 14.; Arribas A., Trias G., Gerda D., Hoz J. El Barco de el Sec (Costa de Calvia, Mallorca). Estudio de los materials. Mallorca, 1987. P. 33; Gill David W. J. The Date of the Porticello Shipwreck: Some observations on the Attic bolsals // The Nautical Archaeology Society. 1987. Vol. 16. P. 31—33.

9 Pulak C., Townsend R. The Hellenistic Shipwreck at Serce Limani, Turkey // AJA. 1987. Vol. 91. № 1. P. 31—57.

10 (http://www2.rgzm.de/Navis/Home/NoFrames.htm).

11 Marsden P. The County Hall Ship // IJNA. 1974. № 3. P. 55—65.

12 Casson L. Ships and Seamanship in the Ancient World. Princeton, 1973. P. 159.

13 Bass G. A History of Seafaring. L., 1974. P. 68.

14 Pomey P. Le navire romain de la Madrague de Giens // CRAI. 1982. P. 113—154; Черина А. Из глубины веков // Курьер Юнеско. 1987. № 12. С. 11.

15 Taylor P. Marine Archaeology. L., 1965. P. 45.

16 Крушение I в. до н. э., о-в Левант. См.: Casson L. Ships and Seamanship in the Ancient World. Princeton, 1973. P. 161; Blot J.-Y. L’histoire engloutie ou l’archéologie sous-marine. P., 1995.

17 Taylor P. Op. cit. P. 118; Ships of the World: An Historical Encyclopedia // Albenga wreck.htm.

18 Williams H. Comacchio Wreck. Encyclopedia of Underwater and Maritime Archaeology. L., 1997. P. 105.

19 Houston G. Ports in Perspective: Some Comparative Materials on Roman Merchant Ships and Ports. // AJA. 1988. Vol. 92. № 4. P. 557.

20 (http://www.culture.gouv.fr/culture/archeosm/en/fr-medit-antiq.htm).

21 (http://www.archaeology.org/9907/etc/concl.html).

22 Исключение составила уникальная находка американских археологов у северного побережья Турции (исследования проводились в 2000 году), где на глубине свыше 320 метров, в анаэробной среде было обнаружено почти неповрежденное византийское грузовое судно V в. Это подтвердило предположение некоторых исследователей о том, что уникальные условия придонных вод Черного моря могут дать результат сохранности органических соединений отличный от обычных результатов других глубоководных районов. Однако и в данном случае верхняя часть корпуса корабля пострадала от действия придонных волн (рис. 4, 5). Работы по подъему и исследованию данного судна вряд ли будут проводиться по причине значительных глубин в этом районе: Ballard R. D., Hiebert F. T. Deepwater Archaeology of the Black Sea: The 2000 Season at Sinop, Turkey // AJA. 2001. Vol. 105. № 4. P. 607.

23 От Брундизия (Бриндизи) до Кассиопы (Керкира) порядка 100 миль, до Диррахия (Дуррес) около 80. Приняв, что судно, идущее под парусом, имеет скорость 5 узлов, получим, что в случае благоприятной погоды пассажиры доберутся до Керкиры за 20 часов (сутки с учетом всех задержек), а на веслах и того быстрее.

24 См.: (http://en.wikipedia.org/wiki/Spyridon_Marinatos); Broun L. M. The ship procession in the miniature fresco // (http://luna.cas.usf.edu/~murray/classes/ca/thera-morgan.pdf).

25 Гайдукевич В. Ф. Боспорское царство. М.; Л., 1949. С. 94.

26 Casson L. Ships and Seamanship in the Ancient World. Princeton, 1973. P. 171—172, 183—200.

27 Houston G. Ports in Perspective: Some Comparative Materials on Roman Merchant Ships and Ports // AJA. 1988. Vol. 92. № 4. P. 553—564.

28 Arribas A., Trias G., Gerda D., Hoz J. El Barco de el Sec (Costa de Calvia, Mallorca). Estudio de los materials. Mallorca, 1987. P. 33.

29 Carlson D. N. The Classical Greek Shipwreck at Tectaş Burnu, Turkey // AJA. 2003. Vol. 107. № 4. P. 581.

30 Arribas A., Trias G., Gerda D., Hoz J. Op. cit. P. 33.

31 Carlson D. N. Op. cit. P. 581.

32 Три тысячи амфор мендского вина были взяты в качестве залога.

33 Houston G. Op. cit. P. 554—556.

34 Монахов С. Ю. Греческие амфоры в Причерноморье. Типология амфор ведущих центров-экспортеров товаров в керамической таре: Каталог-определитель. М.; Саратов, 2003. С. 88.

35 Гайдукевич В. Ф. Указ. соч. С. 76—78; Блаватский В. Д. Пантикапей. Очерки истории столицы Боспора. М., 1964. С. 101.

36 Polemis S. M. The History of Greek Shipping // (http://www.greece.org/poseidon/work/articles/polemis_one.html).

37 До нас дошли данные диоклетиановского тарифа расходов на передвижение: 8 динариев стоил верблюд, способный выдержать 600 фунтов груза (192 кг), и 20 динариев — повозка с грузом в 1200 фунтов (394 кг). Из этих расценок можно сделать вывод, что цена пшеницы увеличивалась в два раза, если она перевозилась на расстояние 300 миль (445 км) повозкой или на расстояние 375 миль (570 км) верблюдом. Издержки с товаров, переправляемых морем, были значительно меньше, особенно это касалось товаров из дальних стран. Доставка одного модия (9 л) товара из Александрии в Рим, расстояние между которыми составляет около 1250 миль (1850 км), стоила 16 денариев, из Сирии в Лузитанию — 26 денариев. Таким образом, перевозить пшеницу с одного конца империи в другой оказывалось гораздо дешевле морем, чем везти ее 75 миль (111 км) повозкой. См.: Джонс А. Х. М. Гибель античного мира. Ростов-на-Дону, 1997. С. 450—451.

Кисельников А. Б.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ТЕХНИКА МОРЕХОДСТВА

Условия развития мореходства

Одной из важнейших черт эллинистической эпохи было коренное изменение торговых путей, пролегавших до того через греческие государства Балканского полуострова и их колонии. Теперь эти пути начинают проходить через Родос и Александрию, на этих новых путях возникают и с невероятной быстротой вырастают новые городские центры неслыханных до сих пор размеров. Старые греческие города-государства, давшие в свое время огромные кадры для колонизации Востока, оказываются в стороне от большой дороги истории и понемногу перестают быть активными факторами хозяйственной и политической жизни; характерно, что союзы этих городов (Ахейский, Этолийский) носят подчеркнуто оборонительный характер и очень редко проявляют способность к политической и экономической экспансии. В то же время вновь создающиеся государства преемников Александра, территории которых включали в себя районы наиболее интенсивной колонизации, самым энергичным образом борются за господство на новых торговых путях, ведут ради этого долгие кровопролитные войны и уделяют огромное внимание техническому освоению этих путей.

Морское дело вообще, и военно-морское дело в частности, уже в первые десятилетия эллинизма оказывается таким образом предметом величайших забот и самого напряженного внимания как для Александра, так и для его преемников. Отец Александра Филипп был не только преобразователем македонской армии и подлинным создателем сухопутной мощи македонской державы, но и основоположником македонского флота. Когда в 357 г. Филипп захватил Амфиполь на Стримоне, это означало приобретение Македонией нового чрезвычайно важного пункта на Эгейском море, где можно было с величайшим удобством производить постройку обширного и сильного флота; понятна та тревога, с которой этот успех Филиппа был воспринят его наиболее дальнозорким политическим противником – афинянином Демосфеном. Афиняне великолепно понимали, что молодой македонский флот мог стать самой реальной угрозой и уничтожить то ведущее положение, которое их флот все еще занимал на Эгейском море. И действительно, именно морские победы македонян над афинянами при Абиде и при Аморге в 322 г. до н.э. положили конец всяким притязаниям афинян на положение великой державы. В походах самого Александра операции морского военного флота играли сравнительно небольшую роль, хотя он и широко пользовался теми транспортными возможностями, которые представляли ему корабли. В начале войны с Персией флот Александра состоял из 160 единиц, из которых около половины принадлежали его греческим союзникам и, видимо, не внушали Александру особого доверия. Впоследствии, после взятия Милета в 334 г., он распустил этот флот и лишь во время борьбы за Тир (332 г.) постарался создать новый флот, широко используя контингенты финикийских и кипрских мореходов, а также корабли острова Родоса. Это и был тот флот, который через десять лет под командованием Клита подавил последнюю попытку Афин вернуть себе самостоятельность. В войнах диадохов и в позднейшие периоды эллинизма судьбы государств неоднократно решались в морских боях, не говоря уже о том, что морские суда часто принимали живейшее участие и в операциях сухопутных армий.

Казалось бы, столь крупный удельный вес флотов, военных и торговых, в хозяйственной и политической жизни эллинистических государств должен был сопровождаться значительным подъемом техники кораблестроения и кораблевождения. На самом деле это далеко не так. Типичные черты античного судоходства, со всей определенностью проявляющиеся уже в эпоху греческой независимости и в значительной мере унаследованные от предшествующих эпох, остаются без существенных изменений. Флоты растут количественно, увеличиваются размеры судов, совершенствуется их отделка и боевая оснастка, строят порты, гавани и доки, но при всем том эллинистические корабли остаются теми же плоскодонными мелкосидящими судами, крайне плохо переносящими более или менее значительное волнение и приспособленными, главным образом, к каботажному плаванию.

Говоря об античных судах, необходимо прежде всего установить основное различие между двумя типами судов: суда коммерческие (holkas), исключительно парусники, и гребные военные суда, у которых паруса играли лишь вспомогательную роль. Причина преимущественного пользования веслами на военных кораблях заключалась, очевидно, в том, что несовершенная парусная оснастка даже при благоприятном ветре не обеспечивала кораблям достаточной маневренной способности. Лучше всего это иллюстрируется тем обстоятельством, что перед началом морского сражения паруса неизменно убирались. С другой стороны, для грузовых и торговых судов, значительно более тяжелых, сила ветра представляла огромные и самоочевидные выгоды.

Коммерческие корабли

Коммерческие корабли (holkas, phortis, ploion strongylon) по сравнению с военными кораблями были короче, шире, имели более глубокую осадку и лучшие мореходные качества: они легче выкосили волнение и в случае необходимости могли даже лавировать. Цифры, характеризующие основные измерения кораблей, довольно редки и разрознены, но общее представление они все же дают. При этом, однако, придется иногда пользоваться данными, относящимися к эпохе греческой независимости или, наоборот, к римскому времени. Фукидид и Страбон упоминают о кораблях грузоподъемностью в 10 000 талантов (262 тонны). Цицерон говорит о грузовых кораблях, поднимавших 52 тонны. Плиний Старший рассказывает как о совершенно исключительном достижении кораблестроительной техники о корабле, доставившем в правление Калигулы из Египта в Рим обелиск. Корабль этот, по расчету Асмана, должен был иметь 2 500 тонн водоизмещения. Лукиан в своем диалоге "Корабль", в главе 5, описывает александрийское судно "Исиду", перевозившее зерно. Длина этого корабля равнялась 55.4 м, ширина – около 14.5 м; таким образом, отношение длины к ширине составляло 4:1. Средней же величиной коммерческого корабля можно считать грузоподъемность в 3 000 талантов, т.е. 78.8 тонн. Сохранились и данные о числе пассажиров, помещавшихся на античном транспортном судне: из текста Деяний (27, 37) видно, что корабль Павла мог принять 276 пассажиров; в биографии же Флавия Иосифа, в главе XV, речь идет даже о 600 пассажирах. В оснастке кораблей обычно довольствовались одной мачтой, но известны и трехмачтовые суда. Первым из таких судов было, по-видимому, построенное около 264 г. до н.э. торговое судно "Александрия"; Плиний, однако, говорит о парусах в передней и задней части корабля как о рискованных новшествах. Мачты на коммерческих судах заделывали обычно наглухо в противоположность военным кораблям, на которых они были съемными. Каждая мачта несла лишь один четырехугольный парус, укрепленный сверху на прямой рее, которая могла быть либо цельной, либо составной из двух частей. Столь примитивная оснастка дала повод некоторым исследователям отрицать за античным парусным судном упомянутую нами выше способность лавировать против ветра. Имеются, однако, несомненные свидетельства, заставляющие утверждать обратное. Так, Лукиан в диалоге "Корабль" говорит о корабельщиках, которые прибыли в Пирей, лавируя (plagiazontes) против встречного пассатного ветра. О плавании против ветра говорит и Плиний.

Кроме парусного снаряжения, коммерческие корабли во многих случаях имели весла, что позволяло им двигаться и во время штиля. Средняя скорость хода у них была все же незначительна. Путешествие в Восточную Индию продолжалось, как можно вывести из данных Плиния, 70 дней, что соответствует скорости в 1 1/2 узла. Хороший торговый корабль мог с утра до полудня пройти расстояние от Афона до Лемна, т.е. около 60 км, что дает скорость в 4 1/2 узла. В исключительных случаях скорость достигала и 7 узлов.

Конструкция корпуса

Следует сказать несколько слов об одном способе крепления корабельного корпуса, который в одинаковой мере применялся и в коммерческом и в военном судостроении; способ этот восходит еще к архаической поре истории Греции. Он заключается в том, что вдоль корпуса корабля располагались – обычно в два ряда – вертикальные стойки, служившие опорой для горизонтальной балки или каната, соединявших корму и нос корабля; таким способом достигалось увеличение продольной жесткости корпуса, что было особенно важно для военных кораблей, у которых длина превышала ширину в среднем в семь раз. Эта продольная связь, называемая hypozoma, ясно видна на огромном большинстве сохранившихся изображений судов, но трактовалась на этих изображениях обычно до такой степени условно, что лишь в сравнительно недавнее время Асману удалось дать правильное истолкование этим памятникам (1889 г.). До Асмана изображения hypozoma принимали за показанный сбоку надпалубный навес или за самую палубу корабля.

Существенной конструктивной особенностью специально военных кораблей была так называемая parexeiresia (рис. 1). Она представляла собою плоский деревянный выступ, проходивший вдоль обоих бортов корабля и игравший ту же роль, что и выносные уключины на современных гоночных лодках: выступ позволял увеличить длину весла и, следовательно, длину весельного размаха.

user posted image

Рис. 1. Поперечный разрез триеры

Устройство военных кораблей

Военный корабль (makra naus, "длинный корабль") был, как уже сказано, по преимуществу гребным судном. Исходным типом его, имевшим распространение в доэллинистическую эпоху, был 50-весельный корабль (pentekontoros), у которого весла были расположены в один горизонтальный ряд по 25 с каждой стороны, причем каждым веслом греб один человек. В дальнейшем число весел и число гребцов значительно увеличилось, причем следует указать, что размещение весел, распределение рабочей силы по веслам, наконец, самая сущность классификации античных гребных судов, основанной на числе весел, остаются во многом спорными. Это объясняется тем, что изображения кораблей сохранились лишь в ограниченном количестве, кроме того, они в большинстве слишком стилизованы и схематичны: рисунки на вазах, стенная живопись, изображения на монетах и скульптурных рельефах. Литературные же источники носят совершенно случайный характер, и из них лишь путем сложного анализа могут быть извлечены данные, позволяющие в какой-то мере судить о корабельной технике. Следует иметь в виду, что некоторые из этих источников, на первый взгляд достаточно ясные и недвусмысленные, представляют собою заметки очень поздних толкователей античных текстов, так называемых схоластов, или составителей компиляций словарного типа; и те и другие были весьма мало осведомлены в технической стороне тех вопросов, о которых им приходилось писать. Так, получается, что даже устройство афинских триер остается в целом ряде существеннейших пунктов далеко не ясным, а это был наиболее распространенный тип кораблей классической эпохи греческой истории, о которых имеются бесчисленные упоминания в современной им и позднейшей античной литературе. Напротив, о внешнем оформлении кораблей и том впечатлении грандиозности, которое они производили, мы можем судить не только по сохранившимся изображениям, но и по пространным описаниям ряда античных писателей.

Основной пункт расхождений в реконструкции античной триеры, как уже указано, – вопрос о расположении гребцов и весел. По традиционному представлению, название триера (trieres) означает корабль с тремя горизонтальными рядами весел. Каждый ряд обслуживался особой группой гребцов, носившей специальное название: траниты (thranitai), зигиты (zygitai) и таламиты (thalamitai); согласно традиционному представлению, эти названия означали соответственно гребцов верхнего, среднего и нижнего рядов; каждый гребец работал одним веслом; весла имели различную длину: весла нижнего ряда были самыми короткими, а весла верхнего – самыми длинными. Этот традиционный взгляд при попытках реконструкции, производившихся специалистами кораблестроительного дела, вызвал ряд возражений. Указывалось прежде всего на то, что различная длина весел делает практически невозможной согласованную греблю; кроме того, и самое размещение гребцов в три этажа трудно было примирить с тем, что нам известно о высоте античной триеры. Эти трудности возрастают во много раз, когда речь заходит о тетрерах, пентерах и полиерах, т.е., если исходить из того же представления, о четырехрядных, пятирядных и многорядных кораблях; достаточно сказать, что как раз в эллинистическую эпоху существовали, согласно имеющимся источникам, даже "сорокарядные корабли" – тессараконтеры. Некоторым коррективом, не устранявшим однако всех трудностей, было предположение, что гребцы, работавшие верхним и средним рядами весел триеры, находились почти на одном уровне, сидя рядом – траниты ближе к борту, зигиты дальше от борта. Наконец, совершенно иным представляется расположение гребцов и весел согласно взгляду, разработанному в наиболее законченной форме современным английским исследователем Тарном. По мнению Тарна, упомянутые выше категории гребцов – траниты, зигиты и таламиты – помещались в триере на одном уровне, причем транитами называлась группа гребцов, сидящих ближе к корме, зигитами – центральная и таламитами – носовая. Таково же было, по Тарну, расположение гребцов в тетрерах, пентерах и полиерах, отличавшихся от триеры лишь увеличенным числом гребцов, работавших на каждом весле. Тарн полагает, что в триере весла располагались "звеньями" по три весла в каждом, как это было в более позднее время в венецианских галерах "a zenzile", причем каждое весло обслуживалось одним гребцом. Тетреры построены точно так же, но в каждом звене находится по четыре весла. Для судов более крупных Тарн предлагает иной принцип распределения человеческой силы и весел: в пентерах каждое "звено" сводится к одному лишь веслу, но зато обслуживаемому пятью гребцами; в гексерах – шестью и т.д., вплоть до декер, у которых на каждое весло приходится по десяти человек. Тарн утверждает, что опыт средних веков и нового времени доказывает возможность дальнейшего увеличения числа гребцов, работающих на одном весле. Поэтому увеличение гребной силы снова должно далее идти по пути объединения весел в звенья, включающие до четырех весел; таким образом предельным по мощности гребного аппарата типом судов является тессараконтера (т.е. "сорокакратный корабль") Птолемея IV Филопатора (221-205 гг. до н.э.), упоминаемая Плутархом в биографии Деметрия. Как явствует из описания Плутарха, опыт оказался совершенно неудачным, и попытки создания судов такого типа более не повторялись. Гипотеза Тарна, несмотря на ее кажущуюся сложность и искусственность, несомненно заслуживает самого серьезного внимания, поскольку она дает технически правдоподобное объяснение важнейшим памятникам, литературным и изобразительным, из которых исходят при реконструкции античного судостроения.

Максимальные размеры военных судов

Предшествующий обзор показывает, что каких-либо существенных нововведений принципиального характера в кораблестроении эллинистической эпохи наблюдать не приходится. Речь может идти о чисто количественных изменениях – росте размеров кораблей и усовершенствовании их снаряжения и отделки. В частности, не подлежит сомнению, что в это время создается ряд систем размещения гребцов и что именно в этом направлении проявляли свою изобретательность эллинистические техники военного кораблестроения. Некоторые этапы этого процесса могут быть намечены на основании источников. Уже в самом начале IV в. Дионисий I Сиракузский строит тетреры и пентеры. В Афинах тетреры появляются с 330 г., пентеры – с 325 г., но уже в 332 г. Александр находит пентеры у финикиян и кипрских мореходов. Сам Александр строил большие суда, но особенно широко развернулась постройка типов кораблей, переходившая в настоящую гонку вооружений, у его ближайших преемников. Особенно большую роль в этом отношении сыграл Деметрий Полиоркет, о военно-технической деятельности которого говорилось уже выше. Плутарх с величайшей похвалой отзывается о мореходных качествах его судов, отмечая их быстроходность и эффективность в противовес неуклюжему колоссу Птолемея, построенному ста годами позже. Своим финикийским гептерам Деметрий был в значительной степени обязан блестящей победой при кипрском Саламине в 306 г. В 301 г. в его флоте появляется уже трискайдекера ("тринадцатикратный корабль"); наконец в 288 г. он располагает кораблями еще большего типа, вплоть до геккайдекеры ("шестнадцатикратный корабль"), прославившейся своей быстроходностью. После поражения Деметрия его лучшие корабли достались Птолемею и Лисимаху; во флоте последнего гигантский корабль Деметрия был флагманским кораблем. Постройка кораблей послужила толчком к дальнейшей гонке морских вооружений, и Антигон Гонат (получил царский титул в 283 г. умер в 240-239 г.) построил в Коринфе корабль еще большего размера – "Истмию", возглавлявшую его флот в сражении при Косе (253 г.), закончившемся победой над Птолемеем. За этим последовали икосера ("двадцатикратный корабль") и триаконтера ("тридцатикратный корабль") Птолемея II, построенные на Кипре мастером Пирготелем. Завершением этой гонки явилась тессераконтера ("сорокакратный корабль") Птолемея IV Филопатора. Однако следует сразу же указать, что основное боевое ядро эллинистических флотов состояло из пентер, отчасти из гептер; корабли-"гиганты", о которых было только что сказано, служили в первую очередь целям демонстрации военно-морского могущества той или иной эллинистической державы и высокого уровня кораблестроительной техники. Самое упоминание об этих кораблях как о диковинах показывает то исключительное положение, которое они занимали; вместе с тем нет никаких свидетельств античных авторов, которые позволяли бы думать, что величина этих кораблей являлась в какой-либо мере решающим фактором в морских боях эллинистической поры.

Типы военных кораблей

Типы кораблей, только что перечисленные, представляли собою то, что мы теперь назвали бы линейными судами; кроме них были в большом количестве суда специального назначения, об особенностях устройства, а часто и о функциях которых наши сведения отрывочны и неполны.

Однако, представляет интерес уже самый факт существования разнообразных классов кораблей, свидетельствующий о большой расчлененности тактических и стратегических задач, решавшихся эллинистическими флотами. Так, мы знаем о существовании многочисленных разновидностей "монеты", т.е. корабля легкого типа. Сюда относятся keletes и lemboi, предназначавшиеся в первую очередь для разведочной и посыльной службы, а также и для прикрытия и охраны торговых судов; pristeis – более тяжелого типа, получившего особое распространение около 200 г. до н.э., вооруженные бивнем и в этом отношении уже приближавшиеся к типу линейных кораблей; akatoi – легкие ботики, вмещавшие около тридцати человек, и, наконец, излюбленные морскими разбойниками myoparones, отличавшиеся быстроходностью и способностью переносить большую волну. Несомненно, суда, предназначенные для перевозки военных грузов, специально приспособлялись для перевозки лошадей и даже для перевозки слонов, игравших, как уже было сказано, весьма видную роль в армиях эллинистических династов.

Рули и якоря

Рулевое устройство кораблей состояло обычно из двух рулевых весел (pedalion), отличавшихся от обычных весел своими размерами и формой; форма их во многих случаях обусловлена бывала не столько соображениями практической целесообразности, сколько стремлением к орнаментальности; столь распространенная в римскую эпоху форма рулевых весел в виде ласточкина хвоста восходит, по всей вероятности, к эллинизму. Более приближаются к современным очертаниям античные якоря, изображения которых неоднократно встречаются на монетах и на барельефах. Несмотря на различия в деталях, основные черты так называемого "адмиралтейского якоря" выражены на античных якорях вполне отчетливо. В литературе сохранились упоминания и о якорях другого типа, с одною лапой, напоминавших, следовательно, крюк. Расположение якорного штока в плоскости лап на некоторой части изображений следует приписать, очевидно, лишь манере художника, той условной трактовке перспективы, которая прочно удержалась в традиционном способе изображения якоря и в новое время. Кроме кольца, предназначавшегося для крепления якорного каната, было кольцо и на противоположном конце якорного веретена; по мнению некоторых исследователей, сюда крепили на специальном канате пробковый буй, указывавший место, где лежит брошенный якорь. Как правило, якорь бросали с носовой части корабля, но есть указания на то, что в некоторых случаях отверстия для якорного каната находились в кормовой части по соседству с рулевыми веслами. Число якорей на судах обычного типа достигало четырех, в единичных случаях даже превышало эту цифру.

Бивни

В специфическом боевом оборудовании корабля основную роль первоначально играл бивень (embolos), впервые упоминаемый Геродотом в связи с морским сражением при Алерии (540-530 гг.); на самом деле бивень применяли, конечно, гораздо раньше. Бивень, сделанный из бронзы или железа, помещали в месте соединения киля и форштевня, несколько ниже ватерлинии. При незначительной прочности корпуса античных кораблей удар, нанесенный в борт вражеского судна, оказывался для него гибельным, и основной тактической задачей военного корабля в бою было именно нанести такой удар. Величина бивня в эллинистическое время нам не известна с достаточной точностью; судя по памятникам римской эпохи, можно думать, что бивень имел длину около 2.70 м. Иногда на корабле бывало и по нескольку бивней: примером может служить описание гигантского корабля Птолемея Филопатора, помещенное в приложении к настоящей статье. К каким катастрофическим последствиям приводило плохое крепление бивня, видно из любопытного рассказа Полибия. Нам известно, с другой стороны, что хорошие бивни сохранялись и при сломе корабля и повторно использовались при постройке новых кораблей.

Тактика проплыва

Другой важный тактический прием морского боя заключался в так называемом "проплыве" (diekplus). Нападающий корабль с максимальной скоростью проходил вплотную мимо борта атакуемого корабля (весла с соответствующей стороны при этом быстро втягивались внутрь корпуса). Расчет был основан на том, что противник не успеет произвести тот же маневр; в этом случае весла его будут неизбежно сломаны, и сам он лишится способности продвижения. Весьма возможно, именно при этом маневре важную роль играл так называемый "proembolion" – вспомогательный бивень, помещавшийся на носу несколько выше основного.

Наконец, в эллинистический период начинается широкое применение торсионных метательных орудий в тех случаях, когда флот должен был действовать против сухопутных укреплений; для этой цели катапульты устанавливались в носовой части корабля. Необходимо подчеркнуть, что в морских сражениях артиллерия в точном смысле этого слова не применялась и основным методом борьбы, кроме указанных выше приемов пробивания тараном и "проплыва", оставалась абордажная атака. Для этой атаки служили особые мостики, перебрасываемые на борт корабля противника. Встречаются упоминания о башнях, устроенных на кораблях и служивших, вероятно, прикрытием для корабельной пехоты (epibatai).

Морские кадры

Увеличенные размеры эллинистических кораблей и усложнившееся управление ими содействовали дальнейшей профессионализации морского дела, наметившейся в предшествующую историческую эпоху. Как и в ряде других областей военной и морской техники, мы и здесь лишены возможности проследить все этапы этого процесса. Можно лишь указать, что ко времени наибольшего развития морских сношений в эллинистическую эпоху мы находим на кораблях дифференцированную номенклатуру командных должностей, предполагающую известную специальную подготовку и профессиональные навыки у лиц, эти должности занимающих. Во главе военного корабля стоял капитан (trierarchos); далее, в порядке нисходящих рангов, шли: кормчий (kybernetes), носовой наблюдатель (proreus), пятидесятник (pentekontarchos), начальник гребцов (keleustes).

Начальник гребцов, вместе с флейтистом (trieraules), должен был организовать и регулировать работу гребцов. Если вспомнить, что гребцы представляли собою основную движущую силу военных судов и что число их бывало чрезвычайно велико, станет ясным исключительно важное значение правильной организации труда в этой области. Наконец, упоминаются еще бортовые начальники (toicharchos) и корабельные коки (eschareus). Команда же корабля состояла из гребцов (epikopoi), матросов (nautai) и морской пехоты (epibatai).

Сроки постройки судов и строительные материалы

Легкость и несложность конструкции античных судов делала постройку их сравнительно простой, и сроки постройки в случае надобности могли быть очень краткими, находясь к тому же в прямой зависимости от количества рабочих рук. Известны примеры создания целого флота в течение одного-двух месяцев. Так, например, Плиний сообщает, что флот римского консула Дуилия, принесший римлянам победу при Милах (260 г.), был построен в 45-60 дней, считая с момента валки корабельного леса. Гиерон II Сиракузский (269-214 гг.) затратил на сооружение флота в 220 кораблей 45 дней. С другой стороны, мы знаем, что гигантский корабль того же Гиерона строили целый год (это вполне объясняется его исключительными размерами и сложностью внутренней отделки).

Материалом для постройки судов служил изредка дуб, чаще же – различные породы хвойного леса, произраставшие на берегах Средиземного и Черного морей: сосна, лиственница, пихта, кипарис, кедр (высококачественная древесина этих пород составляла поэтому немаловажную статью в торговых оборотах эллинистических государств). Помимо леса на постройку расходовалось большое количество дегтя и смолы, а также пеньки для снастей; металл требовался в минимальном количестве. Паруса делали из холста.

Продолжительность службы корабля

Вопреки сравнительной хрупкости и несложности конструкции, срок службы античного корабля исчислялся иногда многими десятилетиями. Как на пример большой продолжительности жизни корабля, можно указать на тетреру Филопэмена, которую пытались использовать в морской войне через восемьдесят лет после ее постройки (192 г.); правда, она оказалась пригодной только для обычного плавания и при попытке таранить противника развалилась сама. Нормальной же продолжительностью существования корабля можно считать 40-50 лет. Такой сравнительно долгий срок делается вполне понятным, если вспомнить условия эксплуатации античных судов. Даже при непродолжительных остановках корабль вытаскивали из воды на сушу; корабль же, не находящийся в плавании, хранился всегда в сухом доке. Нечего и говорить, что зимовали корабли также на суша, где их одновременно подвергали основательному ремонту.

Порты и маяки

Маяки в нынешнем смысле этого слова, т.е. башни с сильными источниками света, служащими для ориентировки судов, появляются, по-видимому, лишь в римское время в I в. н.э. Страбон, писавший в самом конце I в. до н.э., еще не знает о таких маяках; с другой стороны, на монетах Домициана (91-96 гг.) изображен александрийский Фарос – слово это затем становится нарицательным для обозначения маяка (отсюда наше "фары") с горящим на его вершине огнем, и немного раньше поэт Лукан, умерший в 65 г. н.э., в 1004 стихе своей поэмы "Фарсалия" упоминает о фаросских огнях на египетском берегу. В своей "Естественной истории" Плиний упоминает уже о ряде таких маяков. В эллинистическую же эпоху мы имеем дело, когда говорим о маяках, с монументальными сооружениями, видными издалека и обозначающими днем вход в гавань. Возможно, что одно из семи чудес света – знаменитый Колосс Родосский, изваянный Харетом из Линда в 288 г. и представлявший собою исполинскую (высотой в 30 м) статую бога солнца, – был именно такого рода сигнальным сооружением. К семи чудесам был причислен и александрийский маяк, построенный на маленьком острове Фаросе и по нему получивший свое наименование. Этот Фарос был построен Состратом у входа в гавань Александрии; постройка его продолжалась около двадцати лет и закончена была около 280 г.

Дальние плавания

Обзор технического оборудования эллинистических кораблей не мог не оставить во многих случаях впечатления несовершенства и даже примитивности этой техники. Хотелось бы указать, что, несмотря на это, эллинистическая пора дает примеры блистательных достижений в области морских походов и путешествий. Плавание, совершенное Неархом, адмиралом Александра Македонского, из Индии к устью Евфрата (325 г.), давшее множество ценных материалов для античных натуралистов и географов, останется одной из любопытнейших страниц истории мореплавания. В еще большей мере это относится к замечательным путешествиям Пифея из Массалии, современника Аристотеля, объехавшего западные и северные берега Европы и достигшего Шетландских и Оркнейских островов. Его географические открытия и океанографические наблюдения, описанные им в своих сочинениях (до нас, к сожалению, не дошедших), были с недоверием встречены большинством его современников, но заключали в себе, несомненно, немало вполне надежного и ценного материала.

Таким образом, именно эпохе эллинизма удалось осуществить выход в океаны на запад и на восток от древних очагов античной культуры и широко раздвинуть те пределы, в которых эта культура складывалась и развивалась в предшествующие века.

А.В. Болдырев, Я.М. Боровский

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

post-2-0-36448300-1436733074_thumb.jpg

Рисунок показывает устройство афинской триеры.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

' Имеются, однако, несомненные свидетельства, заставляющие утверждать обратное. Так, Лукиан в диалоге "Корабль" говорит о корабельщиках, которые прибыли в Пирей, лавируя (plagiazontes) против встречного пассатного ветра. '

Лукиан-то говорит следующее :

'В дальнейшем, уклонившись от прямого пути, поплыли мореходы через Эгейское море, лавируя против встречных пассатных ветров, и на семидесятый день после отбытия из Египта вчера причалили в Пирее. Вот как далеко занесло их на север! А им-то следовало, имея справа Крит, проплыть мимо Малейского мыса и быть уже в Италии.

Ликин: Клянусь Зевсом, удивительный же, как говоришь ты, кормчий этот Герон, он же сверстник Нерея, который так сбился с дороги'

"КОРАБЛЬ, ИЛИ ПОЖЕЛАНИЯ"

 

Как я понимаю - речь скорее, так сказать - о 'стратегическом лавировании', а не о хождении парусном - галсами. То есть они просто пытались на больших расстояниях обойти противные ветра и поймать попутные - на веслах, очевидно.

А как можно всерьез ходить галсами против ветра - имея прямое парусное вооружение и не имея косого - мне непонятно :)

И если бы речь шла именно об  этом - то какой смысл в их уклонении ? 'Вот как далеко занесло их на север!  А им-то следовало, ', etc...

 

От Александрии до Пирея - где-то 930 км по прямой.
'Приняв, что судно, идущее под парусом, имеет скорость 5 узлов,' (9 км/час), и добавив пусть даже 40% процентов потери времени на галсы - получим что они должны были достичь Пирея за 143 часа, то есть в 6 суток... а чем они занимались все остальные 64 дня ? :>

 

Изменено пользователем pilum
дополнение
1 пользователю понравилось это

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
19 час назад, pilum сказал:

...

а чем они занимались все остальные 64 дня ?

Это время ушло на каботажное плаванье вдоль бережка и меж островами. Вспомним, сколько времени Одиссей возвращался с войны: сказка ложь, да в ней намёк. :rolleyes:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Одиссей вообще не из той эпохи, да и  миф :>

Ну, вообщем, приписывания сентенций Лукиана к плаванию против ветра под парусом - неубедительны, полагаю.

1 пользователю понравилось это

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!


Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас