Sign in to follow this  
Followers 0
Суйко

Николаевская железная дорога

7 posts in this topic

http://ru.wikipedia.org/wiki/%CD%E8%EA%EE%...%EE%F0%EE%E3%E0

Статья из Вики очень хорошая.

Поэтому возьму кое-что из нее и дополню своими материалами.

Первая железная дорога в России - Царскосельская - была введена в действие в 1837 году, она стала первой железной дорогой общего пользования в России. Дорога показала возможность круглогодичного использования железных дорог в условиях российского климата.

В марте 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Председателем комиссии был назначен А. Х. Бенкендорф, в числе других в неё вошли Мельников и Крафт. В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги.

1 (12) февраля 1842 года императором был подписан указ о сооружении железной дороги Петербург—Москва.

Рекогносцировочные изыскания начались в феврале 1842 года, и в конце апреля 1843 года трасса дороги была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству при строительстве. Одновременно с трассированием линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Общая протяжённость исследованных вариантов трассы составила 6000 км. Изыскания производились по двум маршрутам: прямому и по маршруту Петербург — Новгород — Вышний Волочёк — Москва. Новгородский вариант трассы был длиннее на 30 км и дороже на 17,5 %, но несколько увеличивал объёмы перевозок. На заседании Особого межведомственного комитета мнения высших государственных чиновников о маршруте прохождения железной дороги разделились. Точку в обсуждении поставил Николай I, приняв решение о прохождении дороги по прямому направлению без захода в Новгород.

Строительство железной дороги началось в мае 1843 году одновременно с двух сторон. Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5 футов), ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах. Существовавшая в то время Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм (6 футов), а строившаяся Варшаво-Венская — 1435 мм, как в некоторых странах Европы.

Под полотно железной дороги, включая полосу отчуждения, отходило около 30 сажень (примерно 64 м). Определенное количество земли отходило и под станции, в зависимости от класса.

Северная дирекция руководила стройкой из Чудово, а южная — из Вышнего Волочка; позже из Твери. Дирекции делились на участки по 50—60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10—12 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки. Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Все объекты линии строились подрядным способом. Подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Согласно договорам, подрядчики не подчинялись начальникам управлений, которые не могли контролировать подрядчиков в вопросах труда и оплаты рабочих.

На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без юридического участия крепостных крестьян. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую не мог его прочесть и верил агенту на слово.

Интересно, что в кондициях (контрактах) государственных крестьян не было предусмотрено указания точного размера заработной платы. На работы из сельских обществ как правило отправляли "малоимущих" и "задиристых" крестьян. Найм государственных крестьян сопровождался злоупотреблениями подрядчиков и финансовым скандалом.

Кроме того, частные откупщики получили право открыть винные лавки возле строящейся дороги. Поэтому в местах проживания рабочих (бараки, шалаши, землянки) было пьянство, непристойное поведение, повальные болезни.

Земляные работы велись вначале на участках от Петербурга до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери, а с 1845 года — на всём протяжении трассы. Параллельно с земляными работами строились здания и сооружения. Известно, что при строительстве дороги на всем ее протяжении было осушено 155 верст болот, некоторые до 6 саженей глубиной.

Укладка верхнего строения пути велась из Санкт-Петербурга и Вышнего Волочка. Рельсы и подвижной состав доставлялись в Вышний Волочёк водным путём из Петербурга. Движение на дороге открывалось частями: небольшой участок пути от станции в Петербурге до Александровского механического завода, где строили подвижной состав, был открыт в 1846 году, первый участок дороги от Петербурга до Колпино был открыт в мае 1847 года[35], в июне 1849 года паровое движение открыто от Колпино до Чудово, в августе того же года — от Вышнего Волочка до Твери. 1 (12) ноября 1851 года дорогу открыли официально на всем её протяжении.

Всего на строительстве было выполнено около 46 млн м³ земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних моста, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн рублей . Для сравнения, годовой бюджет Российской империи в 1842 году составил 187 млн рублей.

Поскольку железная дорога проходила по уже обжитой территории, под нее было отчуждено определенное количество земли.

Данных об отчуждении всей земли пожалуй нет, но например из владений государственных крестьян Тверской губернии было отчуждено (на территории трех уездов- Вышневолоцкого, Новоторжского и Тверского) примерно 5 кв км. Вся полоса отчуждения по Тверской губернии на протяжении 187 верст (199 км) вместе со станциями ( 9 станций) составила 14, 5 кв км. Из владений государственных крестьян были изъяты и надельные (сельхоз) земли, и постройки и приусадебные участки. Некоторые населенные пункты были разделены полотном дороги на две части. Лишь в 1859 г. была разработана инструкция, которая определяла принципы выплаты гос. крестьянам вознаграждения за потерянную землю.

С 14 (26) по 16 (28) августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. В 4 утра 18 (30) августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 (12) ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.

Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом — на открытых платформах. Для сравнения: в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4—5 суток. За такое же расстояние, пройденное пассажиром на пароходе по маршруту Одесса — Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно. Перевозка грузов из одной столицы в другую, в зависимости от вида, стоила от 9 рублей 16 копеек до 24,42 р. за тонну (от 15 до 40 копеек за пуд). Золото и серебро перевозились за 48,84 р. за тонну груза (80 коп. за пуд). В 1830-е годы на гужевом транспорте для того же маршрута цена составляла 18,32 р. за тонну груза (30 коп. за пуд). Перемещение отдельных вещей по железной дороге стоило: 75 рублей — перевозка дилижанса, 50 р. — кареты, 25 р. — саней, телеги или дрожек, 10 р. — лошади, 5 р. — крупного скота, и в 3 рубля обходилась перевозка собаки.

Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. А. Романов, до того работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. О. Крафт.

Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная роты. Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек, занимались охраной мостов и переездов, а также организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены.

На дороге построено 34 станции четырех классов. Станции I класса расположены на расстоянии примерно 160 км друг от друга, II, III и IV класса — 80, 40 и 20 км. Станции I класса: Петербург, Малая Вишера, Бологое, Тверь, Москва. II класса: Любань, Окуловка, Спирово, Клин. III класса: Саблино, Чудово, Веребье, Торбино, Лыкошино, Вышний Волочек, Осташково, Завидово, Крюково. IV класса: Колпино, Ушаки, Бабино, Гряды, Бурга, Боровёнка, Угловка, Березайка, Заречье, Осеченка, Калашниково, Кулицкая, Кузьминка, Решетниково, Подсолнечная, Химки. На станциях, в соответствии с их классом, строились вокзалы: I и II классов — островные (за исключением Санкт-Петербурга и Москвы), III и IV — сбоку от путей. Вокзалы I и II классов проектировались архитектором Р. А. Желязевичем и были на вид идентичны, отличаясь длиной: 115 и 86,7 м. В Клину, по ошибке, был построен вокзал, соответствующий станции I класса.

Любопытно происхождение слова "вокзал".

В 18 веке английский король Иоанн Безземельный подарил служившему у него рыцарю Воксу де Броте земельный участок близ Лондона. В 1661 г. предприимчивая Джейн Вокс построила в имении большой зал (hall) для загородных увеселений знати. Сочетание этого слова с именем хозяйки заведения и дало общее название - Воксхолл.

В 1732 г. там появились рестораны, оранжереи, аттракционы. Популярность Воксхолла вышла далеко за пределы Англии. В России английское слово "воксхолл" трансформировалось в русское "воксал". В 1793 г. первый "воксал" открылся в Нарышкинском саду Санкт-Петербурга. При строительстве Царскосельской железной дороги для привлечения публики было решено построить подобное заведение в Павловске.

Первое упоминание слова "воксал" встречается в третьем отчете Ф.-А. Герстнера о строительстве железной дороги, опубликованном в феврале 1837 г. Со временем слово "вокзал" первоначально относящиеся к сооружению в Павловске, изменило свое функциональное значение и стало нарицательным для всех железных дорог.

Все мосты железной дороги строились на каменных опорах, кроме Мстинского и Веребьинского мостов, у которых нижняя часть опоры — каменная, а верхняя — из дерева, обшитого железом. Малые мосты имели либо каменное, либо деревянное пролётное строение. Большие — исключительно с деревянными пролётами. Пять пролётов моста через Волхов были длиной 51 м, и один был разводным — десятиметровым. На Веребьинском мосту было 7 каменных арок по 6,4 м и 9 деревянных ферм по 49,7 м. Мстинский мост длиной 550 м имел 9 пролётов по 61 м. Через Волгу и Тверцу мосты имели три пролёта длиной по 59,6 м. В 1868—1893 годах деревянные мосты на трассе были заменены металлическими.

В качестве защиты от снежных заносов на железной дороге применялись защитные лесопосадки и деревянные щиты вдоль трассы.

Для связи между станциями с 1852 года на трассе используется телеграф. Телеграфная линия из двух медных проводов в изоляции была проложена по обочине пути у концов шпал. Вначале на ней использовались телеграфные аппараты фирмы Сименс, проложившей эту линию. Через 2 года они были заменены аппаратами Морзе. В 1854 году телеграфную линию переложили — она стала воздушной. Три провода подвешивались через изоляторы на деревянные столбы, расставленные с шагом 67 м

В качестве предприятия по выпуску подвижного состава для Петербург-Московской железной дороги был выбран Александровский чугунолитейный завод. Он был основан в 1824 году и находился возле Санкт-Петербурга на берегу Невы. В 1843 году завод был передан из Департамента горных и соляных дел в Главное управление путей сообщения и публичных зданий и переименован в Александровский механический завод. С американцами Уайнесом и Гарисоном был заключён договор о передаче завода под их управление сроком на 6 лет с обязательством последних оснащения завода новым оборудованием и строительства подвижного состава для железной дороги.

К открытию дороги заводом были выпущены 121 товарный (№ 1—121) и 43 пассажирских (№ 122—164) паровоза, 239 пассажирских, 1991 крытый товарный вагон и 580 платформ.

Первый паровоз Александровский завод построил в 1845 году.

Пассажирские вагоны выпускались трёх классов и имели длину рамы 17 м, массу тары — 22 т. Вход и выход осуществлялись с открытых площадок на торцах вагона. В вагонах отсутствовали полки для вещей и багажа, не было туалета. Вагоны были теплоизолированы, но не отапливались. Вентиляция происходила при открытии окон, нижняя половина которых открывалась вверх. Ночью вагоны освещались свечными фонарями. Посередине вагонов II и III классов находился проход, справа и слева от которого стояли скамьи для пассажиров. Расстояние между смежными окнами не соответствовало расстоянию между скамьями. В III классе скамьи были жёсткими, длиной 1 м и глубиной 0,4 м, в вагоне размещалось 90 человек. Во II классе места разделялись подлокотником, скамьи были мягкими, расстояние между ними — большим, сами они глубже — 0,64 м. Вагон II класса имел 52 места. Вагон I класса принимал 28 пассажиров, для них были устроены 14 мягких диванов длиной 1,9 м на двоих пассажиров каждый. Диваны размещались поперёк вагона, соответствуя шагу окон. Проход был у боковой стенки вагона.

Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза с тендером, 1 багажного и 5 пассажирских вагонов. Поезда ходили со скоростью 40 км/ч. Весь переход между столицами, включая время стоянок на станциях, занимал 22 часа. Товарные поезда курсировали в составе 15 вагонов со скоростью 16 км/ч, преодолевая путь от Петербурга до Москвы за 48 часов. В 1852 году между Санкт-Петербургом и Москвой курсировало по 2 пары пассажирских поездов и 4 — товарных; в 1869 — 13 товарных и 4—5 пассажирских пар в сутки.

8 (20) сентября 1855 года, после смерти Николая I, Петербург-Московская железная дорога стала называться Николаевской. Дорога была продана в 1868 году Главному обществу российских железных дорог в собственность на срок до 1952 года. Обратно в казну магистраль выкупили в 1894 году. В том же 1894 году к Николаевской железной дороге были присоединены Портовая, Новоторжская и Ржевско-Вяземская линии, в 1895 году — Боровичская линия, в 1907 году — Бологое-Полоцкая линия и в 1908 году — Московская окружная линия.

27 февраля 1923 года, в соответствии с приказом НКПС № 1313, Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую. Впоследствии в её состав были включены железные дороги: Северо-Западные (1929), Кировская (1959). Часть железной дороги — трасса между Ленинградом и Москвой — стала именоваться главным ходом.

user posted image

user posted image

user posted image

user posted image

Share this post


Link to post
Share on other sites

Интересно так же отметить, как железная дорога повлияла на близлежащие крестьянские хозяйства. С одной стороны крестьяне стали активно огораживать свои территории и нанимать сторожей, чтобы обезопасить себя от станционных служащих, а с другой стали стали использовать откосы железных дорог для хозяйственных нужд. Большинство откосов железной дороги было укреплено дерновыми лентами и засеяно травой, поэтому крестьяне стали весьма "успешно" использовать откосы для кошения и травы и выпаса коров. Можно представить к чему это привело: многочисленные случаи травматизма и людей и животных, поломка подвижного состава. Крестьяне кстати фактически не признавали "полосу отчуждения", поэтому железнодорожные власти привлекли для охраны железной дороги дополнительные силы полиции и вменили в обязанность самим крестьянам следить за порядком.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Палец императора
Железнодорожная магистраль Петербург-Москва была открыта в 1851 году. Она представляет собой практически прямую линию. Если расстояние по прямой между городами составляет 598 верст (638 км), то длина самой железнодорожной магистрали — 604 версты (644 км). Однако до недавних пор прямолинейность магистрали портила петля недалеко от Мстинского моста, которая получила народное название «палец императора». По народной легенде император Николай I лично на карте начертил с помощью карандаша и линейки прямую линию будущей магистрали, однако карандаш споткнулся о прислоненный к линейке палец. В результате на бумаге образовалась своеобразная петля, которая на карте очень напоминает обведенный человеческий палец.

Легенда легендой, однако история Веребьинского обхода очень своеобразна.

Изначально никакого «пальца императора» не было и в помине. Магистраль целиком проходила почти по кратчайшему маршруту. Однако на 186 версте было весьма сложное место — Веребьинский овраг глубиной 40 метров и сразу за ним начинавшийся крутой подъем на Валдайскую возвышенность. Таким образом, разница высот между уровнем Мстинского моста и станцией Торбино, находящейся в конце подъема, составляет почти 100 метров.

Через глубокий Веребьинский овраг магистраль проходила по уникальному девятипролетному деревянному мосту высотой 53 метра и длиной 590 метров, на тот момент считавшемуся высочайшим мостом в Российской Империи.

В результате нескольких лет эксплуатации магистрали были выявлены серьезные недостатки прямого варианта. Подъем из оврага на Валдайскую возвышенность при движении в сторону Москвы был самым крутым и затяжным. Маломощные паровозы тех времен не могли за собой в горку тянуть составы целиком. Поэтому составы расцепляли на станции Бурга, затем сцепками из 10–12 вагонов транспортировались по злополучному затяжному подъему. Для этой процедуры на этом сложном участке постоянно несли вахту 4 дополнительных паровоза.

При спуске поездов, движущихся из Москвы в Петербург, на этом участке пути тормоза вагонов зачастую не могли эффективно гасить повышающуюся скорость. В результате к Мстинскому мосту состав выезжал со скоростью, заметно превышающей допустимую. И если бы не прямолинейность магистрали в этом месте, серьезных последствий было бы не избежать.

Грузопоток через магистраль с каждым годом рос, количество поездов, проходящих по магистрали, увеличивался. Однако эффективному использованию магистрали мешало ее узкое место — веребьинский участок, на котором приходилось расцеплять составы и частями их транспортировать по подъему. На прохождение 20 верст этого злосчастного участка необходимо было потратить около 2 часов.

После обследования Веребьинский подъем был признан «крайне стеснительным для эксплуатации дороги». Необходимо было кардинально решить проблему. Главная задача заключалась в снижении крутизны подъема, которую можно уменьшить лишь за счет удлинения трассы с помощью создания обхода. Было принято решение отклонить трассу к северу. Там Веребьинский овраг был и уже и менее глубок. Мост сооружать в этом месте не стали, линию решено было провести по высокой насыпи, а речушку Веребью заключить в трубу. Таким образом, уклон был сокращен до 6 тысячных, а длина магистрали из Петербурга в Москву удлинилась на 5 верст. Такова история появления Веребьинского обхода. Участок обхода отличается от остальной магистрали наличием кривых с очень малыми радиусами в 1065 метров.

Строительство Веребьинского обхода происходило с 1877 по 1881 год. В 1881 году движение поездов по нему было открыто. Старую «прямую» линию разобрали, и со временем ее трасса заросла лесом. В итоге, около 120 лет все поезда ходили по обходу.
800px-Vereb%27inskiy_bridge._13.jpg
Деревянный веребьинский мост , 1860 гг.
Наступил XXI век. Он внес свои коррективы. Магистраль Москва-Петербург решено было сделать скоростной. Поезда на ней должны развивать скорость до 250 км/час, а на перспективу — и до 300 км/час. С 1996 по 1999 годы была проведена реконструкция магистрали: переустроен балластный слой и контактная сеть, уложены новые рельсы. Веребьинский обход тоже подвергся реконструкции, но, как оказалось, напрасно. Кривые с малыми радиусами на участке обхода принуждали поезда снижать скорость. К примеру, запущенный 1 марта 1984 года скоростной электропоезд ЭР-200 снижал на Веребьинском обходе скорость со 180 до 110–120 км/час. Современные тепловозы и электровозы достаточно мощны, чтобы преодолевать крутые подъемы, а для преодоления кривых им приходится существенно сбрасывать скорость, чтобы остаться в колее.
Станция Веребье после демонтажа Веребьинского обхода
В 2000 году МПС приняло решение о восстановлении прямого варианта трассы в районе Веребьинского оврага. За год была отсыпана насыпь и построен новый мост высотой 50 и длиной 550 метров, смонтированы пути и контактная подвеска. И осенью 2001 года поезда пошли по спрямленному пути. Веребьинский обход был ликвидирован, а его пути разобраны. Километровые столбы на трассе решили не менять, поэтому за столбом «205 км» следует сразу же столб «211 км». Так закончилась 120-летняя история «пальца императора».

Остатки инфраструктуры Веребьинского обхода

Share this post


Link to post
Share on other sites

user posted image

Николаевский вокзал, Санкт-Петербург.

user posted image

Паровоз на Николаевской железной дороге

user posted image

Мост Николаевской ж.д. в окрестностях Санкт-Петербурга

user posted image

Вид на Обводной канал с Николаевской ж.д.

user posted image

Станция Ушаки

user posted image

Станция Саблино

user posted image

Переезд у станции Померанье

user posted image

Станция Волхов

user posted image

Станция Бабино

user posted image

Церковь около Николаевской дороги (Между Бурга и Волховым)

user posted image

Станция Бурга

user posted image

Станция Веребье

user posted image

Веребьенский мост

user posted image

Мстинский мост

user posted image

Мост Николаевской железной дороги

user posted image

Станция Окуловка

user posted image

Станция Угловка

user posted image

В окрестностях дороги

user posted image

Станция Березайка

Share this post


Link to post
Share on other sites

user posted image

В окрестностях Бологого

user posted image

Станция Бологое

user posted image

Станция Заречье

user posted image

У железнодорожного переезда

user posted image

Станция Осеченка

user posted image

Станция Спирово

user posted image

Станция Осташково

user posted image

Станция Кулицкая

user posted image

Еще один мост Николаевской ж.д.

user posted image

Мост через реку Тверца

user posted image

Вид на Волгу

user posted image

Станция Тверь

user posted image

Мост через Волгу в окрестностях Твери

user posted image

Станция Решетниково.

user posted image

Станция Клин

user posted image

В окрестностях Клина

user posted image

user posted image

user posted image

Сельская местность вдоль Николаевской дороги между Химками и Клином

user posted image

Станция Подсолнечная.

Share this post


Link to post
Share on other sites

user posted image

Станция Крюково.

user posted image

Железнодорожный мост на Николаевской ж.д. (между Химками и Сходней)

user posted image

Станция Химка

user posted image

Николаевская дорога близ Москвы

user posted image

Николаевский вокзал в Москве.

user posted image

Красный пруд, паровозное депо и водокачальня при Московской станции Николаевской дороги.

user posted image

На станции Тверь

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0