Sign in to follow this  
Followers 0
Saygo

Г. Е. Дубровин, А. В. Окороков, В. Ф. Старков, П. Ю. Черносвитов: История северорусского судостроения

16 posts in this topic

Введение

С точки зрения авторов, предпринявших данное исследование, история освоения Русского Севера неразрывно связана с историей создания системы жизнеобеспечения, адекватной той новой географической зоне, в которой оказалось пришедшее на север, в «непашенную» зону, русское население. В свою очередь, для людей, расселившихся на побережье Белого моря, по берегам многочисленных рек и озер Русского Севера, включая Карелию и Кольский полуостров, освоение этой территории не могло не включать в себя и освоение соответствующих акваторий, так как огромная часть биоресурсов данной географической зоны зиждется именно на ней. Следовательно, система жизнеобеспечения не могла в данном случае не включать в себя судостроение, как важнейшую свою компоненту. Понимание этого обстоятельства и побудило авторов попытаться представить «Историю северорусского судостроения» как системное исследование, в котором судостроение рассматривалось бы в качестве неотъемлемой и чрезвычайно важной составляющей в истории сложения северорусской культуры.

Прежде чем говорить подробно о задачах данной работы и методологических принципах, опираясь на которые мы эти задачи попытались решить, считаем необходимым хотя бы вкратце напомнить читателям главные исторические этапы освоения русскими людьми Беломорского побережья и обширных прилегающих к нему территорий.

Еще одна цель предлагаемого ниже обзора — попытаться обозначить отдельные центры и этнические группы, которые могли оказать влияние на формирование традиционного поморского судостроения — главного предмета нашего исследования.

I. Дославянский период (IV — середина IX вв.).

а) Середина IV — VII вв. — время абсолютного господства неславянских этнических групп (в первую очередь финно-угорских).

б) VIII — середина IX вв. — появление исторических славян на южном пограничье Севера, проникновение в южное Приладожье варяжских отрядов, взимающих дань с финских и славянских племен. Внешнимпроявлением процессов взаимодействия скандинавского и восточно-славянского миров был рост военной, торговой, миграционной активности значительных групп населения. Основной формой стала внешняя экспансия (заморские походы викингов). Причем, судя по следам пребывания норманнов в Ладоге, отмечаемых с середины VIII — первой половины IX в. (Рябинин Е. А. 1980. С. 135-148), на Сарском городище под Ростовом — с IX в. (Леонтьев А. Е. 1981. С. 141-149), они попадали сюда, по-видимому, сравнительно небольшими группами (Мельникова Е. А., Петрухин В. Я., Пушкина Т. А. 1984. С. 54).

2. Древнерусский период освоения Севера (вторая половина IX — середина XII вв.).

а) Вторая половина IX — конец X вв. В этот период формируется класс русской знати балтийско-волжской зоны, включивший в свой состав различные этнические компоненты — славян, скандинавов, чудь, весь, мерю и т. д.

б) Конец X — середина XI вв. — время политического и экономического расцвета древнерусского государства. В балтийско-волжской зоне развивается земледельческо-крестъянская колонизация и славянизация местного населения. Предпринимаются первые военно-торговые походы из Ладоги и Новгорода в таежную и беломорскую зоны.

в) Вторая половина XI — середина XII вв. — характеризуется образованием на Севере полусамостоятельных (а в дальнейшем и вполне самостоятельных) «русских земель», в первую очередь Новгородской (с включением в нее Ладоги) и Ростово-Суздальской. В балто-волжской зоне завершается процесс сложения русского населения, в таежной и беломорской зонах организуются погосты для сбора дани. Основным источником по истории ранних погостов на Севере служит «Уставная грамота новгородского князя Святослава Ольговича» 1136/37г. Документ содержит постановление, предписывающее замену прежней, изменчивой десятины на твердо фиксированную и гарантированную князем сумму в 100 гривен новых кун. Эта сумма должна была выдаваться новгородскому епископу «домажиричем» из сборов на 27 погостах в «Онеге» и Заволочье (Спиридонов А. М. 1989. С. 16).

На рисунке 1, опубликованном в статье А. М. Спиридонова, показаны местоположения погостов устава Святослава Ольговича, локализующиеся по названным в тексте рекам (Спиридонов А. М. 1989. С. 19). Самые северные располагаются на реках Онега — «на мори», Пинеге — «в Пинезе», Северной Двине — «устье Емьце». Более того, археологические материалы Х-Х1 вв. иэ Прионежья убедительно свидетельствуют о сильном древнерусском влиянии на местное население. Можно считать доказанным, что распространение древнерусского влияния в Заволочье шло двумя путями: через Белоозеро на Сухону-Двину и через

Онежское озеро — р. Водла на Кенозеро и р. Онега (Насонов А. Н. 1951. С. 108; Куза А. В. 1975. С. 191-192).

3. Новгородско-верхневолжский период (вторая четверть XII в. -г* 1478 г.).

В целом период характеризуется освоением таежной и беломорской зон русским населением балтийско-волжского региона, положившим начало процессам формирования русского населения в этих двух зонах Севера.

а) Вторая четверть XII в. — 1238 г. На первом этапе этого периода идет интенсивное «данническое» освоение Подвинья и Беломорья как ватагами Новгорода, так и великокняжескими ростово-суздальскими дружинами. На Терском берегу возникают первые русские погосты. Земли по Сухоне, Югу и частично Верхнему Подвинью, включаются в состав Владимиро-Суздальской земли.

б) 1238 г. — начало XIV в. Передвижение мелких княжеских родов и крестьянского населения в Подвинье, связанное с вторжением татаро-монголов на Русь. Преобладание новгородского влияния в Обонежье способствует активизации Новгорода в отдельных районах Беломорья и Нижнего Подвинья. Начало борьбы с ростово-суздальскими ватагами за преобладание в Подвинье.

в) Вторая четверть XIV в. — 1478 г. Данный этап характеризуется переселением представителей различных социальных слоев Новгорода и северо-восточных княжеств и активной их деятельностью в таежной и беломорской зонах Севера. В XIV в. развивается новгородская колонизация в Обонежье, отдельных районах Подвинья и Поважья. К этому же времени складываются группы местного русского населения: на средней Двине возникают новые «ростовщины» (проводники московского влияния), на Пинеге существует ряд владений Московских князей, на нижней Двине и по Летнему берегу образуется особая область — «Двинская земля», связанная с промысловыми становищами Терского берега. На беломорском побережье возникают постоянные русские поселения. С конца XIV в. усиливается борьба Новгорода с Москвой за господство в северных областях. С конца XV в., после вхождения северных районов в Московское государство, начинается новый период этнической истории русского населения Севера, уже в рамках централизованного Русского государства.

С этого времени активизируется процесс сложения северорусского населения как единого массива.

Важно отметить, что эти ранние периоды освоения Севера и включения его в государственную структуру Руси на сегодня известны не только на основании изучения письменных источников, но и в результате многолетнего и целенаправленного исследования археологических па мятников данного региона, что придает истории этого процесса более аргументированный, детальный и достоверный характер. В частности, более четко определились такие его черты, как освоение территории в виде спонтанного отлива туда рядового населения, или ее колонизация, как целенаправленная политика правящего слоя. В данном случае становится ясным, что обе эти стороны освоения русским населением Севера практически почти неразделимы во времени: спонтанное продвижение населения Руси на север и северо-восток неизменно сопровождается усилиями по созданию административного управления вновь освоенными землями (Макаров Н. А. 1994, 1997).

В течении ХV-ХVII вв. стихийное продвижение переселенцев на Крайний Север продолжается. Однако в XVII в. освоение русскими основных северных районов Восточной Европы заканчивается и массовый приток населения извне прекращается (Бернштам Т. А. 1978. С. 31-34).

Таким образом, в процесс формирования поморского населения, происходившего в основном в течение ХIV-ХVII вв., были вовлечены группы различных народностей. Русское население проникало в приморскую зону на раннем этапе (XII — первая половина XV в.) двумя основными потоками — новгородским, обживавшим в основном юго-западное побережье Белого моря, и верхневолжским, осваивавшим низовья Северной Двины, Летний, Терский берега (совместно с новгородцами) и южную часть Зимнего берега. Попадало на Север и скандинавское, балтийское и финно-угорское население Новгородской земли, Волго-Окского междуречья и, возможно, более южных районов. Однако, их роль в формировании приморской культуры Беломорья и, в частности, беломорского судостроения, была менее значительна, чем влияние славянских переселенцев.

Естественно, что на новых территориях обитания пришлое население неизбежно вступало в контакт с аборигенным — племенами чуди, карелами, саамами, ненцами и коми. Однако, характер складывающихся при этом связей и степень взаимопроникновения традиционных и привнесенных культур были достаточно сложны, а последствия этих контактов — далеко не одинаковы для разных аборигенных культур.

Таковы вкратце главные этапы освоения русским населением севера складывающейся России и, соответственно, формирования той его группы, которую называют поморами. К теме данного исследования сказанное выше имеет непосредственное отношение, поскольку поморская культура — и как система жизнеобеспечения, и как определенная «картина мира», в которой, собственно, и живет каждый человек — складывалась из целого ряда компонент. Ведущей, по-видимому, нужно считать собственно русскую компоненту, но не вызывает сомнения, что и аборигенные ее составляющие играли немаловажную роль. Для нас в данном случае существенным является задача определения влияния аборигенных судостроительных традиций на сложение поморского судостроения, чему в нашем исследовании будет посвящен соответствующий раздел.

Необходимо сказать о методологических принципах, опираясь на которые авторы предполагают рассматривать историю сложения и развития северорусского судостроения. Отчасти об этом уже сказано выше. Предлагается рассматривать культуру, которой владеет любой человеческий коллектив, как подсистему в саморегулирующейся системе «социум», с помощью которой последний решает практически все задачи самоподдержания своей целостности во вмещающей среде. Поэтому культура должна обладать рядом свойств, подробное рассмотрение которых приводится в главе I данной работы. Именно рассмотрение свойств культуры как целостной системы позволяет в конце этой же главы сформулировать задачу данной работы не просто как описательную историографическую, а как системное исследование, направленное на изучение становления и эволюции системного объекта, в качестве какового и рассматривается северорусское судостроение.

Несмотря на такую постановку задачи, авторы не сочли возможным отказаться от традиционных для исторической работы подходов. Поэтому глава II посвящена истории изучения русского средневекового судостроения.

Поскольку для авторов очевидно, что судостроительные традиции северорусского населения имеют глубокие исторические корни, в главах III и IV рассматривается судостроение и судоходство средневековых Новгорода и Ладоги по имеющимся на сегодня археологическим данным, в получении которых один из авторов принимал активное участие. Это позволило, особенно относительно Новгорода, ввести в оборот археологические материалы, до нынешнего дня не слишком полно освещенные в печати.

Как говорилось выше, северорусское судостроение впитало в себя не только собственно русскую традицию, сложившуюся еще в коренных русских землях. Поэтому авторы сочли необходимым посвятить главу V исследования краткому рассмотрению судостроения аборигенного населения Русского Севера и хотя бы в некоторой степени попытаться выявить признаки взаимовлияния судостроительных традиций народов, участвовавших в сложении поморской культуры.

Значительное место в данной работе посвящено изучению собственно поморского судостроения. В силу известных исторических обстоятельств — введению государственными актами в постпетровское время по всей России «новоманерного» судостроения — до этнографического времени не дожили поморские суда той героической эпохи, когда поморы активно осваивали акваторию, побережья и острова арктического бассейна. Поэтому изучение мореходных плавсредств того времени, в сущности, сводится к задаче исследования археологизированных остатков последних там, где они были найдены за годы археологических работ в Арктике. На сегодня имеются только две области, давшие достаточно богатый, хотя и далеко недостаточный для полноценных реконструкций материал: это раскопки Мангазеи в устье р. Таз, и раскопки поморских памятников и сборы на побережьях архипелага Шпицберген. Анализу и обобщению материалов, полученных из этих источников, в том числе и некоторыми из авторов, посвящена глава VI.

Как показали многочисленные исследования культуры Русского Севера, проведенные в XIX-XX вв. многими специалистами, присущая Северу консервативность, традиционность, отразилась и в поморском судостроении — в том виде, в котором его застали исследователи прошлого и нашего веков. Поэтому авторы настоящей работы не могли обойти вниманием этот пласт информации по данной теме, дополнив его, к тому же, собственными изысканиями в этом же направлении, проведенными в последние десятилетия одним из авторов. Их результаты изложены в главе VII.

Последняя глава данной работы — глава VIII — представляет собой обобщение изложенного выше материала на основании методологических принципов, заложенных в основу исследования главой I. Все приведенные материалы рассмотрены в понятиях схемы, позволяющей оценить историю северорусского судостроения как эволюцию одного из важнейших блоков в системе жизнеобеспечения поморского населения. Краткому подведению итогов работы посвящено заключение.

Авторские усилия по написанию текста данного исследования распределились следующим образом:

Введение — П. Ю. Черносвитов, А. В. Окороков.

Глава I — П. Ю. Черносвитов.

Глава II — Г. Е. Дубровин.

Глава III — Г. Е. Дубровин.

Глава IV — А. В. Окороков, Г. Е. Дубровин.

Глава V — А. В. Окороков.

Глава VI — В. Ф. Старков.

Глава VII — А. В. Окороков.

Глава VIII — П. Ю. Черносвитов.

Заключение — П. Ю. Черносвитов.

Авторы выражают глубокую благодарность Российскому фонду фундаментальных исследований, при материальной поддержке которого была выполнена настоящая работа (РФФИ, проект № 96-06-80221).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Глава I. Методологические основы изучения судостроения

1. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ

В данном изложении мы будем исходить из принципов системного подхода к понятию «живое» и «социальное», сложившихся на основании понятий кибернетики. В рамках данных понятий «живое» — это система, способная сохранять свою целостность в среде с изменяющимися параметрами. Причем подразумевается, что целостность системы сохраняется не за счет ее механической прочности, или, скажем шире — физико-химической устойчивости к внешним воздействиям, а за счет своего «поведения» — адекватного функционирования в ответ на воздействие факторов среды (Винер Н. 1983; Эшби У. Р. 1959). Естественно, что такое «поведение» подразумевает определенную структуру, «конструкцию» системы, а именно: как минимум, наличие в ней датчиков первичной информации о факторах воздействия, преобразователя сигналов с этих датчиков в адекватные внешнему воздействию команды, исполнительных органов, реализующих эти команды, и петли обратной связи, сигнализирующей системе о результатах исполнения этих команд.

Все сказанное выше относится к очень широкому классу саморегулирующихся систем, в том числе и чисто технических — от регулятора Уатта до систем автоматизированного производства, и, разумеется, не исчерпывает фундаментальных свойств «живого». Относящееся к последним понятие сохранение своей целостности в окружающей среде нужно трактовать много шире, поскольку это свойство «живого» реализуется не только как самосохранение каждого индивида, но и как самосохранение вида, т. е. всей совокупности составляющих его живых индивидов, причем на неопределенно долгое время. Эта задача решается с помощью второго фундаментального его свойства: способности к репликации — самовоспроизведению индивидов из поколения в поколение. Понятно, что этим достигается самосохранение в гораздо более широком смысле, чем в смысле самосохранения индивида: поскольку ошибки при репликации принципиально неизбежны, популяция (группа реплицирующихся индивидов данного вида) состоит из индивидов, различающихся по своим параметрам, и в случае резкого изменения одного или нескольких факторов среды, достигающих при этом критических значений для целостности большинства индивидов, какая-то часть популяции все-таки имеет шанс выжить. В дальнейшем популяция имеет возможность восстановить свою численность за счет репликации оставшихся в живых индивидов, и тем компенсировать воздействие на свою целостность неблагоприятных факторов среды обитания (Меттлер Л., Грегг Т. 1972; Грин Н., Стаут У., Тейлор Д. 1990. Т. 3. С. 283-302). Таким образом, описывая главные свойства «живого» в терминах системного подхода, мы в сущности уже перечислили те его свойства, которые в биологии, точнее, в современной эволюционной теории, именуются «изменчивость», «наследственность» и «отбор». Под «наследственностью» понимается передача всех генетических свойств индивида своему потомству при репликации, под «изменчивостью» — ошибки в геноме индивида при репликации, под «отбором» — подверженность популяции критическому воздействию внешней среды, при котором в популяции выживают (или получают преимущества при дальнейших размножении) только индивиды с определенными параметрами организма, устойчивые к данным критическим воздействиям (Грин Н. и др. 1990. Т. 3. С. 253-282).

Понятие «социальное» в строгом смысле слова применяется только к популяциям вида Homo, хотя в биологии достаточно употребительным являются, например, выражения типа «социальные насекомые». При этом, как известно, подразумеваются насекомые, жизнь которых вне крупных и сложно организованных коллективов невозможна. Но когда мы говорим о человеческих сообществах как о социальных коллективах, мы подразумеваем при этом, что главной чертой этих сообществ является владение культурой, которая и определяет их жизнь как целостной структуры. Причем культура определяет как внутреннее «устройство» данной структуры, т. е. определенную регламентацию поведения всех ее элементов — людей, так и поведение ее во внешней по отношению к ней среде. В свою очередь, говоря о внешней среде, принято делить ее на естественную — природную, и социальную — ту, которую составляют другие человеческие сообщества.

Отметив это, мы, однако, еще не дали какого-то развернутого определения тому, что есть культура, и поэтому не можем достаточно полно определить, что такое социальное сообщество или просто социум. Прежде всего, скажем, что социум — это как раз такое сообщество, которое владеет определенной культурой, следовательно, это человеческое сообщество. Иначе говоря, оба эти понятия мы считаем сугубо ви-доспецифическими для вида Homo sapiens и ни для кого другого на Земле.

Определений понятия «культура» и «социальное образование» или «социум» существует масса, и каждое из них справедливо в рамках тех научных дисциплин, которые занимаются человеком и человечеством во всех его аспектах. Но нас интересует системный подход к вопросу, поэтому мы попытаемся дать социуму и культуре определения, вытекающие из этого подхода.

Итак, социум — это человеческая популяция, ведущая себя как целостная, саморегулирующаяся система, т. е. система организменного типа, задачей которой является самосохранение в окружающей — природной и социальной — среде. Культура — это подсистема в системе «социум», с помощью которой социум и решает эту задачу самосохранения. Следовательно, культура — это система, решающая задачу адаптации социума к среде, или, проще говоря, адаптивная система. Разумеется, любая популяция, коль скоро это самовоспроизводящая совокупность «живого», обладает способностью к адаптивному поведению — такому, которое подразумевает адекватные поведенческие реакции на воздействие внешней среды, причем иногда очень сложные. Но только человеческие популяции являются носителями культуры как таковой — отдельной подсистемы, целиком построенной на свойстве, имеющемся только у человека — его второсигнальной системе, т. е. на способности человека к вербализованному мышлению и речевому общению. В силу этого культура как совокупность знаний данного социума о мире, о самом себе и о способах выживания в мире может передаваться от поколения к поколению, от человека к человеку, и даже от социума к социуму не только непосредственно, через обучение «делай как я», но и опосредованно, через передачу словами, а стало быть, через любой промежуток времени и на любое расстояние, на которое могут переместиться носители вербализованных знаний этой культуры. Это свойство культуры наиболее ярко проявляется со времени изобретения способов фиксации словесного текста на промежуточных носителях в условных символах, которые в итоге привели к появлению письменности. Понятно, что с этого времени «отсроченность» пользования определенными знаниями такой письменной культуры возросла многократно, так же как многократно возрос информационный объем поддающихся фиксации культурных знаний.

Однако все сказанное выше еще не объясняет, почему мы имеем -право говорить о культуре как об адаптивной системе, если термином «система» пользоваться достаточно строго. Для этого мы должны показать, что культура обладает свойствами, хотя бы до какой-то степени соответствующими свойствам «живого», и, стало быть, обладает способностью к саморегуляции и самосохранению.

Можно показать, что к культуре вполне приложимы такие фундаментальные свойства живого, как «наследственность», «изменчивость» и «отбор». Более того, можно показать, что в системе «социум» культура и ее носитель — человеческая популяция — соотносятся как фенотип и 1 генотип, т. е. в этом смысле социум обладает в принципе теми же главными структурными элементами, что и все живое. Действительно, если генотип — это носитель программы развития фенотипа, и жизнь как процесс сохранения фундаментальных собственных свойств является цепочкой [... — генотип — фенотип — генотип — фенотип ...], то такой же цепочкой может быть представлено сушествование в пространстве и времени социума: [... — общество — культура — общество — культура ...]. - Понятно, что общество — человеческая популяция — в данной цепочке играет роль генотипа, т. к. несет в своей коллективной памяти знание своей культуры. Культура же выступает как фенотип, т. е. как некая саморегулирующаяся система, ведущая себя адаптивно в окружающей среде. Рассмотрим приложимость к культуре перечисленных выше свойств живого.

Наследственность. Это свойство приложимо безоговорочно уже потому, что не вызывает сомнения существование самой цепочки [... — общество — культура — общество — культура ...]. Общество «помнит» свою культуру и передает ее из поколения в поколение.

Изменчивость. В собственно живом она выражается в подверженности генофонда популяции мутациям разного происхождения, в результате чего каждое следующее поколение чем-то отличается по своим качествам от предыдущего, да и каждый индивид в каждом поколении от? личается от другого. Память любого социума страдает тем же: передача любых сведений от индивида к индивиду и от поколения к поколению неизменно сопровождается информационными искажениями, потерей информации, внесением в нее вставок произвольного или намеренного содержания. То же касается и материальных предметов культурного происхождения. Мы знаем, что даже промышленное производство чего угодно способно соблюдать идентичность производимого техническому заданию лишь в пределах определенных допусков. В еще большей степени это присуще изготовлению предметов культуры допромышленного этапа истории. Но вот что принципиально важно. В отличие от изменчивости живого, где каждое изменение передается следующему поколению только тогда, когда оно задевает генотип, в мире социального изме нение может касаться как генотипа, в роли которого выступает коллективная память социума, из которой какая-то информация может выпасть или исказиться в процессе передачи и практической реализации, так и фенотипа — культуры как таковой: случайное или намеренное внесение инновации в любую сферу культуры может быть запомнено — т. е. внесено в память социума (его «генофонд культуры»).

Отбор. На уровне живого он проявляется как та совокупность внешних воздействий, которая способствует процветанию одних видов или групп индивидов некоего вида, наиболее «приспособленных» к сложившимся условиям среды, и препятствует развитию других видов или популяций, оказавшихся в данных условиях менее «приспособленными». В конечном итоге именно давление совокупности внешних условий и формирует облик живой природы на каждый момент ее существования, уничтожая одни виды, изменяя свойства других и раскалывая исходные виды на ряд новых, сильно отличающихся друг от друга, и лишь некоторыми своими качествами восходя к общему виду — предку.

На уровне социального отбор проявляется в трансформации культуры в сторону роста адекватности реакций социума на воздействия среды и уменьшения давления последней на жизнь социума. Поскольку культура в своей полноте достаточно многопланова и регулирует практически все стороны жизни социума, от норм поведения до технологий производства всего потребного обществу, то отбор оптимальных для выживания последнего форм культуры может вызвать изменения любого из ее компонентов. Могут отмереть ставшие неактуальными в новых условиях нормы поведения, могут отпасть технологии производства каких-то предметов из-за отсутствия традиционных материалов, но могут и закрепиться внесенные в культуру инновации, если они способствуют выживанию социума в новых условиях, и в этом качестве войти в «генофонд культуры» — коллективную память социума. Представляется, что скорость эволюции культуры именно потому выше скорости биологической эволюции, что инновации в культуру могут вноситься людьми целенаправленно и в случае необходимости изменить совершенно содержание культуры и ее облик на протяжении жизни двух — трех поколений людей.

Подводя итоги вышесказанному, можно заключить, что культура как специфическая форма жизнедеятельности может рассматриваться как полноценная адаптивная система, являющаяся подсистемой в системе «социум», обладающая главными чертами живого, если рассматривать ее как фенотипическое проявление «генофонда культуры» — коллективной памяти социума.

2. ДИВЕРГЕНЦИЯ, КОНВЕРГЕНЦИЯ, МЕТИСАЦИЯ, ОСТРАЯ АДАПТАЦИЯ

Нетрудно заметить, что все сказанное в предыдущем параграфе является перечислением лишь самых общих признаков культуры, роднящих последнюю с миром живого: способность к адаптивному поведению, способность к репликации (самовоспроизводству из поколения в поколение) и способность к эволюции. Все это дает нам право рассматривать культуру как квазиживое образование и на этом основании ждать от нее проявления и других качеств, присущих собственно живому. Разумеется, нас в первую очередь будут интересовать те из них, которые имеют непосредственное отношение к нашей теме.

Итак, рассмотрим эти свойства в порядке, вынесенном в заглавие данного параграфа.

Дивергенция. В мире живого это свойство проявляется в расхождении по ряду признаков некоего вида на две или более потомственные ветви с течением времени его жизни. Как правило, это происходит тогда, когда вид из-за роста численного состава вынужден расселяться по все более обширной территории, в результате чего его некогда единый ареал распадается на ряд зон с четко выраженными средовыми различиями. Дивергенцией и является адаптивная реакция на изменения окружающей среды — на разных территориях в разных направлениях. По большому счету доминирующая сегодня в биологии синтетическая теория эволюции утверждает, что вся в целом эволюция живого, приведшая к существованию на Земле неисчислимого множества разновидностей живых организмов, является в первую очередь продуктом дивергенции некогда единой исходной формы «первоживого», длящейся непрерывно на протяжении трех с лишним миллиардов лет (Меттлер Л., ГреггТ. 1972. С. 11-20, 168-179).

У нас нет необходимости углубляться в тонкости эволюции живого на Земле, поэтому мы только постараемся понять, относится ли это его свойство к феномену культуры. На уровне изучения последней это свойство должно было бы выявиться, если мы смогли бы констатировать, что некая исходная культура в своем дальнейшем развитии ощутимо разделилась на две или более ветви по ряду признаков, но при этом каждая из ее ветвей продолжает нести ряд неоспоримых материнских черт.

Действительно, практическое изучение культур всех доступных исторических эпох и любого региона ойкумены дает нам массу примеров дивергенции культур, причем на самых разных уровнях их проявления, начиная с дивергенции некогда исходных идеологий, и кончая дивергенцией исходных форм керамики. Примеры первого рода хрестоматийныи всем известны. Самые яркие из них — это расколы практически всех мировых религий на ряд конфессиональных церковных учений, зачастую непримиримо враждующих между собой. Подобным же образом развивается жизнь многих научных и технических идей: практически любая жизнеспособная идея такого рода, «расползаясь» от своего первоисточника по разным странам и регионам, очень быстро распадается на ряд направлений и конкретных технических воплощений, причем «потомки» этой идеи или технической новинки очень часто разительно отличаются и друг от друга, и от своей «материнской» основы.

Однако все становится сложнее, когда мы пытаемся докопаться до основы многих явлений культуры, если эти основы лежат в далекой до-письменной истории человечества. До сих пор никто не может сказать с уверенностью, как и когда были «изобретены» такие фундаментальные категории материальной культуры, как топор, рычаг, горшок, колесо и т. п. Более того, принципиально не решен главный вопрос: были ли все эти вещи «изобретены» кем-то один раз, а затем «расползлись» по ойкумене в процессе миграции людей или идей (через цепи соседских заимствований), или «изобретались» многократно и независимо друг от друга, т. е. конвергентно — тогда, когда сходные по уровню умственного развития первобытные коллективы попадали в сходные условия.

Здесь мы впервые вынуждены были употребить термин конвергентно, а поскольку рассмотрение свойства дивергенции культуры в общих чертах закончено, мы и перейдем к рассмотрению следующего свойства.

Конвергенция. Применительно к миру живого это свойство проявляется, как способность разных видов в процессе адаптации к сходным условиям жизни приобретать сходные же признаки, как в морфологии, так и в физиологии (Пианка Э. 1981. С. 325-327). Так, повышенная теплоотдача в жарком климате, и пониженная — в холодном — свойственна всем видам живого, адаптировавшегося к этим типам климата. Все водные позвоночные хищники морей рано или поздно принимали сходные гидродинамические формы: рыбы, пресмыкающиеся, млекопитающие. Подавляющее большинство травоядных открытых пространств — копытные, максимально приспособленные к быстрому передвижению. Примеры можно умножать до бесконечности. Нам же интересно рассмотреть это свойство применительно к социальной сфере. Здесь тоже можно найти ряд хрестоматийных примеров. Так, любое человеческое сообщество, достигнув критической удельной плотности населения, и не имея возможности мигрировать, вынуждено было переходить к производящим Формам хозяйства. Любое человеческое общество, перешедшее к производящим формам хозяйства, рано или поздно вынуждено было реорганизоваться в иерархическую пирамидальную структуру с достаточно чет кой дифференциацией общественных функций, как по вертикали, так и по горизонтали. Любое общество, достигнув капиталистической стадии развития, вынуждено начать борьбу за сырьевые ресурсы и рынки сбыта. Разумеется, примеры такого рода также можно множить.

Однако когда мы обращаемся к дописьменным историческим эпохам, мы снова сталкиваемся с неочевидностью механизмов культурогенеза. Примеры такого рода затруднений мы привели выше. К сказанному добавим, что сложности подобного характера история древнего мира, и археология в частности, испытывает на каждом шагу. Не будем зацикливаться на фундаментальных и неразрешимых сегодня вопросах о «первоизоб-ретателях» горшка, топора, колеса и т. п. Существуют более узкие на первый взгляд вопросы, от решения которых, однако, зависит наше понимание конкретной истории многих современных этносов и народов. Скажем, появление на рубеже неолита — бронзы «моды» на строительство мегалитических сооружений, охватившей огромную территорию — от Испании до Индии и от Северной Африки до Британских островов (Марковин В. И. 1978. С. 283-319) — это результат дивергенции или конвергенции? Иначе говоря, надо ли видеть в распространении этой «моды» результаты миграций какого-то, человеческого коллектива (коллективов), или это проявление некоей стадии развития общественного мышления, почти обязательной для социумов, находящихся в близких по ряду параметров условиях существования?

Другой пример, имеющий еще более важное значение ввиду частоты проявления: распространение время от времени на огромной территории определенного типа керамики или определенного типа орнаментальной традиции, таких, как остродонные горшки в неолите-энеолите по лесной полосе Евразии, или ямочный и гребенчатый орнамент — тогда же и там же — или шнуровой орнамент в бронзе (Археология СССР. 1987. С. 10-105), и т. п. В большинстве подобных случаев археологи склонны считать, что подобные явления есть результат культурной дивергенции, вызванной миграционными процессами. Однако когда делаются попытки выявить «первоисточник» этого явления, то выясняется, что локализовать его строго аргументированно чаще всего не удается. Разброс мнений о месте «первоисточника» может перемещать последний от одного края ареала распространения данного признака до другого (Бадер О. Н. 1981; Археология СССР. 1987. С. 26-27). В результате невольно напрашивается мысль, что мы имеем дело не с дивергентным явлением, а с конвергентным, но не можем этого понять.

Метисация. В мире живого это свойство проявляется в образовании жизнеспособных межвидовых (гибридных) форм, складывающихся, как правило, в зонах контакта близкородственных видов. Отмечается, что вопределенных условиях метисы оказываются более жизнеспособны, — т е. получают преимущества при размножении — по сравнению с популяциями видов-основателей. Однако традиционно в биологии считается, что в деле видообразования главную роль играют процессы дивергенции, а метисация — явление второстепенное, не несущее важной эволюционной нагрузки (Меттлер Л., Грегг Т. 1972. С. 310-311).

Нельзя не отметить, что в культурогенезе дело обстоит существенно иначе. Смешение культур, их взаимопроникновение, взаимовлияние — фактор повсеместно наблюдаемый и для эпохи письменной истории легко доказуемый. Поэтому история всегда придавала ему огромное значение как движущей силе культурогенеза. Однако, когда мы обращаемся к дописьменной истории, все опять оказывается много сложнее. Рассмотрим типичный пример из археологической практики. На какой-то территории выявлена культура определенной эпохи, выделяемая по совокупности признаков из ряда других. На соседней территории выявлена другая культура, также достаточно полно описываемая по совокупности признаков, примерно синхронная первой. Если же в процессе дальнейших исследований на тех же или соседних территориях обнаруживаются памятники того же времени, черты которых содержат в себе ряд признаков как той, так и другой культуры, то, как правило, эти памятники считают результатом смешения населения этих культур, т. е. «контактной зоной» их ареалов.

Между тем, такая трактовка этого, весьма часто встречаемого в археологии, явления вовсе необязательно должна быть столь однозначна. Если представить себе, что речь идет о достаточно богатых, многокомпонентных культурах, то можно представить себе и другую картину. Те памятники, которые заранее объявляются принадлежащими «контактной зоне», на самом деле могут быть памятниками исходной, «материнской» культуры. Если оставившее их население по каким-то причинам вынуждено было расширять свой ареал, то расходящиеся с «базовой» территории группы населения, — особенно если это мелкие группы — в принципе не способны были унести в своей памяти весь «генофонд культуры» — той культуры, в которой они родились и выросли. Каждая такая малая группа могла унести с собой (в себе) некую часть этого «генофонда», совершенно произвольную по второстепенным признакам, типа, скажем, орнаментальных композиций на керамике, но обязательную по признакам, от которых зависело их выживание как группы: например, навыки охоты-рыболовства-собирательства, гончарного производства, технологии производства орудий, орудия, одежды, жилья и т. п. (Черносви-тов П. Ю. 1994. С. 73). Поэтому нет ничего удивительного в том, что «Дочерние» культуры, расположенные на соседних с «материнской» тер риториях, выглядят с точки зрения исследователей их памятников как синхронные, близкие по хозяйственно-культурному типу, но разные по таким признакам, как размеры сосудов и орнаментальные композиции.

Таким образом, на уровне изучения древних этапов человеческой истории нам снова не удается однозначно определить, какими из свойств культуры как адаптивной системы можно объяснить то или иное конкретное явление культуры: конвергенцией, дивергенцией или метисацией.

Острая адаптация. В мире живого это свойство проявляется тогда, когда некий вид или популяция, или, наконец, целая экосистема попадают в силу каких-то катастрофических обстоятельств в условия жесточайшего отбора на выживание. Это моменты, когда, по выражению биологов, «горлышко естественного отбора предельно суживается». Понятно, что в подобных случаях выживают только те виды, а иногда и только индивиды, которые в силу стохастичности распределения признаков в генофонде вида, случайно оказались носителями признаков (морфологических, физиологических, нейропсихологических), обладание которыми позволило им пройти через это, необычайно обузившееся «горлышко естественного отбора». Понятно также, что от степени «сужения горлышка» зависит как число индивидов, его проскочивших, так и степень выраженности у них того самого признака, который помог им выжить при данных обстоятельствах. Таким образом, некий видовой признак, который на предыдущих этапах существования какого-то вида мог встречаться нечасто или не иметь ярко выраженного адаптивного значения, вдруг оказывался основным для выживания в новых условиях, остроадаптивным. А поскольку выжили только его носители, то понятно, что все их потомки с этого момента будут его носителями в обязательном порядке, и данный признак будет модальным для складывающейся из их потомков популяции. В биологии вышеописанное явление называется «эффектом родоначальника»: подразумевается, что малая группа представителей какого-то известного вида вдруг становится родоначальником линии, резко отличающейся по одному или нескольким признакам от исходного вида (Меттлер Л., Грегг Т. С. 298-302).

Разумеется, история человеческого общества также знает примеры остроадаптивного изменения культуры, когда социум, ее носитель, попадает в резко суживающееся «горлышко» отбора на выживание. В эпоху письменной истории примеры подобного рода достаточно многочисленны и хорошо известны. Как правило, они связаны с катастрофическими неурожаями на обширных территориях или другими причинами резкого возрастания удельного демографического давления. В подобных ситуациях социумы, застигнутые угрозой голода или невозможностью разместить быстро растущее население на традиционной территории обитания, вынуждены были прибегать к массовой миграции, которая практически всегда превращалась в вооруженное нашествие на соседей. Вот тут-то и проявлялась способность к остроадаптивному поведению как самих мигрантов, так и тех, чьи территории становились объектом нашествия.

Надо отметить, однако, что причиной вооруженных столкновений самых разных масштабов не обязательно были природные и демографические катаклизмы. Если речь идет о социумах — крупных государственных образованиях, особенно начиная с эпохи средневековья и позднее, то причины, толкающие их на военные действия, могли лежать как в сфере потребностей экономики, так и в сфере идеологии — это нам хорошо известно. Однако нам сейчас важно отметить другое. Любой военный конфликт вызывает крайнее напряжение сил, как социума-агрессора, так и социума-жертвы агрессии, и поэтому может рассматриваться как сужение «горлышка отбора» на выживание. Следовательно, военная ситуация требует со стороны культуры воюющего социума остроадаптивной реакции. Понятно также, что если культура социума не содержит в себе адаптивных признаков, способных в подобных случаях на своей основе сформировать адекватное критической обстановке поведение, то социум погибнет (не пройдет «горлышко отбора» на выживание). Примеры подобного рода многочисленны и хрестоматийны. Мы знаем, как складывались и разрушались империи всех времен и народов, как исчезали без следа некоторые народы, раздавленные имперским гнетом, как трансформировались до неузнаваемости культуры других народов, которые, тем не менее, сохраняли свое самосознание, иногда и язык, и некоторые другие черты культуры, позволяющие им не потерять способности к самоидентификации.

Нужно отметить, что на самом деле вопрос о том, что значит для социума выжить в кризисных условиях, не так прост. В самом общем случае, при строго системном подходе к делу, это означает, что социум должен выжить как целое, как система организменного типа, сохранив внутренние связи, структуру, вертикаль управления. При таком подходе мы имеем основания утверждать, что, например, Египет, сложившись как государство — т. е. именно как система организменного типа — еще за три тысячи лет до новой эры, остался государством до сих пор, несмотря на все ужасные исторические катаклизмы, выпавшие на его долю, и, несмотря на то, что даже ко времени арабского завоевания население Египта уже не было носителем древней египетской культуры. В наше же время любой египтянин чувствует себя, прежде всего, арабом, включенным в исламскую суперкультуру, и только потом — египтянином.

С другой стороны, Израиль как государство перестал существовать во времена римского владычества — т. е. «умер» как система организменного типа — а его население, дисперсно рассеянное чуть ли не по всему миру, в значительной своей части продолжает считать себя и сейчас наследником и носителем древнееврейской культуры. Итак, социум «умер», а идейная основа его культуры «живет»! И это оказалось чрезвычайно важным в наше время, т. к. именно сохранение этой идейной основы у громадной массы людей помогло в наше время восстановить — или «родить» заново — социум под названием «Израиль».

С третьей стороны, эпоха норманнских завоеваний — это время активного и насильственного формирования в Норвегии единого социума — государства (системы организменного типа). Викинги со своими дружинами, привыкшие жить в социумах с организацией типа «военная демократия», и, тем самым, являясь носителями совсем другой идейной основы культуры, мириться с этим не желали, т. е. пытались сохранить свою культуру — и «бежали от государства» (Всемирная история. 1957. Т. III. С. 197, 199). И, однако, из этого ничего не вышло. Объединительная деятельность Харальда Косматого (он же — Харальд Пре-красноволосый) в итоге сделала Норвегию единым государством. Норвежский язык и материальная культура сохранились, однако политеистическая идейная основа культуры вскоре уступила место христианской идее, как более адекватной новым условиям. Спрашивается, можно ли считать, что смена идейной основы культуры есть остроадаптивная реакция социума на резкие изменения условия существования, или надо считать, что превращение Норвегии в единый социум — т. е. «рождение» нового социума — закономерно сопровождалось «рождением» новой, адекватной ему культуры (христианской вместо древней политеистической), а старая культура «умерла»?

В свою очередь, «бежавшие от государства» викинги, терроризируя все европейское побережье набегами и грабежами, в конце концов, осели на разных европейских территориях и, опять же, создали на них свои государства — т. е. те же системы организменного типа с четкой пирамидальной иерархией. Но спасло ли это их культуру? Нет, и на этом пути ничего не вышло. Мало того, что эти новообразованные государства сложились на территориях достаточно давно устоявшейся христианской культуры, и норманнскому политеизму там было нечего делать. Но здесь не удержался даже их язык! Уже второе поколенье герцогства Нормандия говорила по-французски, и уже с этим языком Вильгельм Завоеватель вторгся в Англию (Всемирная история, 1957. Т. III. С. 199, 359). Естественно, хочется понять: можно ли считать, что социум, ведущий столь активную завоевательную и активную миграционную политику (вспомним освоение и заселение скандинавами Исландии), сохранил ся как система организменного типа, а его культура способствовала этому реакцией остроадаптивного характера?

На наш взгляд, если и можно считать, что норманнская культура проявила остроадаптивную реакцию, то она проявлялась многократно именно как надолго сохранившаяся у норманнов — куда бы они ни попадали даже сравнительно небольшими группами (вспомним варягов на Руси и в Византии) — способность успешно воевать. Все остальные компоненты их культуры оказались малоустойчивыми и быстро сменялись в зависимости от конкретных условий существования. Столь же несущественной оказалась и способность норманнов к культурной самоидентификации. Кто из жителей герцогства Норманнского лет через полтораста после его образования, даже помня, что он — викинг по происхождению и гордясь этим (так же, как князья Рюриковичи на Руси) — действительно чувствовал себя викингом-норвегом, а не французом (англичанином, русским)?

Еще труднее обоснованно утверждать способность культур к остроадаптивной реакции, говоря о дописьменной эпохе. Археологическое исследование материальных остатков культурной деятельности древних социумов разного уровня организации достаточно часто констатирует бесследное исчезновение одних археологических культур и сложение на этих же территориях культур совершенно другого облика. Но значит ли это, что гибель материальной культуры свидетельствует о гибели — физическом уничтожении (вымирании) — людей, ее носителей, и, тем самым, коллективной памяти социума? Вполне возможно, что коллективная память — «генофонд культуры» социума — действительно «погибла», т. к. социум как система развалился, «умер» под ударами извне, не сумев ответить на агрессию адекватно. Но люди, хотя бы в небольшом количестве, могли и выжить, и войти в состав нового социума (социума — завоевателя?) на подчиненных ролях. Однако их потомки уже в первом — втором поколениях могли абсолютно ничего не знать о культуре своих родителей и целиком раствориться в культуре завоевателей.

С другой стороны, археология не раз отмечала появление в известной и устойчивой материальной культуре на каком-то этапе ее развития новых, явно чуждых ей изделий или технологий, или типов жилищ. Как правило, это трактуется как результат культурной инновации, принесенной извне. Разумеется, это так, если можно указать источник инновации — другую культуру. Но так бывает не всегда. Скажем, смена типов жилищ при неизменных прочих чертах культуры — это, скорее всего, остроадаптивная реакция на изменившиеся условия жизни. Ярким примером подобного рода является быстрое распространение по всему северу Западной Сибири защищенных жилищ и укрепленных поселений на рубеже бронзового и раннего железного веков (Археология СССР. 1987. С. 310).

Другим примером остроадаптивной реакции на резко изменившиеся условия жизни можно считать включение новых компонентов в культуру социума, продвинувшегося на новую территорию с существенно отличными природными условиями. Скажем, миграция русского населения на Север, за пределы пахотной зоны, сопровождалась активным включением в исконную русскую культуру компонентов аборигенных культур, обеспечивающих выживание в местной природной среде. В итоге складывается новая, симбиотическая культура — поморская, в которой идеологической основой оставалось православие, русский язык, многие бытовые и ремесленные традиции, но вся система жизнеобеспечения была заимствована у местного населения (Бернштам Т. А. 1978). На наш взгляд, данная ситуация может рассматриваться как метисация культур — с одной стороны, и остроадаптивная реакция русской коренной культуры на резкое изменение окружающей среды — с другой.

Изложив выше наши соображения относительно того, что культуру имеет смысл рассматривать как адаптивную систему, являющуюся подсистемой в системе «социум», мы хотим с этих же позиций рассмотреть отдельные компоненты культуры — те, которые, на наш взгляд, непосредственно входят в систему жизнеобеспечения социумов. Следует оговориться, что культура как целостная система вряд ли может быть строго разложена на отдельные независимые функциональные блоки: ведь она складывалась как система выживания социума и любой ее «блок» так или иначе должен содействовать решению задачи его выживания в окружающей среде.

Но чисто условно, в целях сугубо исследовательских, можно, памятуя о вышесказанном, отделить блок «идеология» от блока «нормы общественного поведения», а этот последний — от блока «энергообеспечение», а этот — от блока «производство орудий труда», а этот — от блока «средства передвижения», а этот — от блока «оборонные и наступательные средства» и т. д. Понятно также, что эти блоки можно в исследовательских целях делить на субблоки по узкофункциональному признаку.

3. РАЗВИТИЕ СУДОСТРОЕНИЯ КАК ФОРМА АДАПТИВНОГО ПОВЕДЕНИЯ

Основные принципы скажем, разбить блок «энергообеспечение» на субблоки «охота» — «собирательство» — «рыболовство» — «земледелие» — «скотоводство»-

«добыча топливных ресурсов» и т. д. Блок «идеология» разбивается на субблоки «картина мира» — «этногенетические мифы» — «культовая практика» и т. д. Блок «средства передвижения» — на субблоки «сухопутные: санные, колесные, упряжные...» — «водные: промысловые, грузовые, скоростные... или: гребные, парусные..., или: индивидуальные, коллективные...» и т. д.

Последний пример показывает к тому же, что разбивка на блоки и субблоки системы «культура» может проводиться по разным классифицирующим признакам, и это еще раз доказывает условность такой разбивки. Тем не менее, мы все-таки имеем достаточные исследовательские основания для отделения целой подсистемы под названием «жизнеобеспечение» от подсистемы «идеология и нормативы», а затем выделения из первой подсистемы блока «водные транспортные средства». При этом мы отдаем себе отчет, что эти самые средства могут входить и в блок «средства перемещения людей и грузов», и в блок «энергообеспечение»- субблок «охота, рыболовство», и в блок «оборонные и наступательные средства» — субблок «военное судостроение». Опять-таки, при всей условности такого разбиения мы должны его сделать, поскольку понимаем, что любая классификация — это упорядочивание эмпирического материала, вносимое в последний исследователем, без которого осмысленное его изучение невозможно. Очевидно также, что это упорядочивание вовсе необязательно имеет хоть какое-то соответствие с отношением к этому же материалу тех, кто его производил и им пользовался в быту.

Вообще говоря, классификация производимых объектов (а не исследуемых) — признак упорядочивания производства, связанный с ростом цивилизованности социума. Введение же строгой номенклатуры производимого требуется с введением серийного производства, как минимум — развитого ремесленного, в пределе — развитого промышленного — это очевидно. Поэтому нетрудно себе представить, что чем дальше мы погружаемся в историческую ретроспективу, тем меньше у нас шансов привести исследовательскую классификацию изучаемых предметов культуры в соответствие с теми реальными категориями, по которым в своем сознании эти предметы распределяли их производители и пользователи.

Классификация как схема эволюции

Оговорив все это, мы должны сформулировать причины и цели нашего исследования. Итак, нашей задачей является исследование исто рии судостроения приморских народов Севера Восточной Европы, вошедших в состав населения Северной Руси и Русского Севера — тех, которые, исторически долго живя «у моря», начинают «жить морем». Иначе говоря, нас интересует история развития культур, в которых подсистема «жизнеобеспечение» в значительной степени формируется на всестороннем использовании водных (главным образом, морских) ресурсов, на использовании акватории как поверхности, предпочтительной для организации главных путей перемещения грузов и людей, — т. е. энергопотоков и информационных связей. Очевидно, что такая система жизнеобеспечения не может развиваться, не опираясь на развитие судостроения и судовождения. Сразу оговоримся, что если под последним подразумевать развитие навигационных средств, то его история не входит в нашу тему. Нас интересует история развития судостроения, ибо на ней не могут не отразиться все те главные черты эволюции культуры как адаптивной системы, о которых говорилось выше, т. к. на последней базируется выживание тех, кто «живет водой (морем)». Следовательно, в развитии судостроения должна быть видна наследственность в передаче судостроительных традиций из поколения в поколение у каждого народа, «живущего морем» исторически долго. В нем должна проявляться изменчивость в конструкции судов, вызываемая изменением условий жизни, и отбор оптимальных для решения конкретных задач конструкций. По мере расширения круга жизненно важных задач должна проявиться дивергенция судов по функциональному назначению. Распространение системы жизнеобеспечения на все большую акваторию с вторжением в зоны более сурового климата и более опасных условий для судовождения должно вызвать остроадаптивную реакцию в виде появления совершенно специфических конструкций судов, предназначенных для плавания именно в этих условиях.

Наконец, сам факт существования на восточно-европейском Севере разных по происхождению приморских народов, несущих в себе разные культуры, должен отразиться на развитии их судостроения в результате исторически неизбежного соприкосновения этих народов. Поэтому логично ожидать, что контакт генетически разных судостроительных традиций должен отразиться в их конвергентном развитии при решении сходных судостроительных задач в сходных судоводительских условиях. Представляется очень вероятным появление метисных судовых конструкций, в которых могут воплотиться заимствования конструктивных решений из других традиций, если это ведет к созданию оптимальных по ряду значимых признаков судов. И если такие метисные формы появляются, то интересно проследить их живучесть в пространстве и времени, т. е. понять, в каких условиях судовождения они «приживаются» и как долго могут существовать.

Предполагается, что изложенный выше подход к изучению древнего судостроения Северной Руси и Русского Севера может привести эмпирический материал, которым располагают авторы данного исследования, в соответствие с новой классификационной схемой, которую можно было бы назвать эволюционной, т. е. такой, которая классифицирует материал как элементы и блоки квазиживой эволюционирующей системы «культура». Иначе говоря, классификация должна быть построена по тем признакам живого и эволюционирующего, которые мы описали выше.

В ней должны быть:

1) прослежены наследственные линии развития судостроения для территории Северной Руси и Русского Севера — там и настолько, насколько конкретный материал это позволяет сделать;

2) для каждой выделенной территории выявлена изменчивость судостроительной традиции на протяжении доступного по материалу отрезка исторического времени;

3) на основании характера изменений судостроительной традиции сделана попытка выявления факторов отбора типов судовых конструкций, получивших развитие в определенную эпоху;

4) прослежена дивергенция некогда единых исходных судовых конструкций под действием отбора на протяжении существования каждой данной судостроительной традиции;

5) прослежено появление конвергентных форм судов в разных судостроительных традициях и выявлены причины их появления;

6) прослежено появление метисных судовых конструкций и определены причины их появления;

7) определено время, место и продолжительность жизни метисных конструкций и причины их усиленного развития или исчезновения;

8) отмечено появление судов с резко выделяющимися конструктивными особенностями, не вписывающимися в традиционные для каждой данной судостроительной культуры линии развития, что можно трактовать как остроадаптивную реакцию на изменившиеся условия мореплавания или появление новых мореходных задач.

Представляется, что создание классификационной схемы истории развития судостроения на основании изложенных принципов может стать эмпирическим доказательством того, что каждый значимый блок в системе «культура» «работает» в составе последней на общую задачу выживания социума во вмещающей среде.

Авторы отдают себе отчет в том, что предлагаемая эволюционная классификационная схема будет содержать в себе лакуны, и их будет Тем больше, чем в большую историческую ретроспективу мы будем уда ляться. Но если построение предложенной схемы хоть в какой-то степени удастся, мы получим, в сущности, историю развития культур приморских народов Северной Руси и Русского Севера, представленную как история развития наиболее важной части их системы жизнеобеспечения. Разумеется, этим не может исчерпываться ни история народов, ни история их культур — тем паче, что одно понятие неотделимо от другого. Но жизнь народа — социума немыслима без адекватной его потребностям системы жизнеобеспечения, которая является частью системы «культура», поэтому, проследив развитие первой, можно отчасти понять и объяснить пути развития второй. Такой обширной задачи авторы предлагаемого исследования не ставят, но надеются, что результаты их работы могут оказаться полезными для специалистов более широкого плана, если последние сочтут возможным придерживаться предложенных в данной работе системных принципов к истории культуры, как к эволюции квазиживого объекта.

И последнее. Не следует думать, что наш подход к социуму и культуре есть попытка «биологизаторства», т. е. «перетаскивание» на структуру и эволюцию мира социального закономерностей мира живого. Системный подход как методологический принцип науки, развивающийся уже не одно десятилетие (Блауберг И. В., Юдин Э. Т. 1968) доказал, что в мире существуют системные закономерности, столь же объективные, как и закономерности физические или химические. Они проявляются на всех высоких уровнях организации материи, как минимум, начиная с уровня живого и, безусловно, распространяются на уровень социального (Маршак Б. И., Маршак М. И. 1981; Черныш В. И. 1968, Моисеев Н. Н. 1982, Черносвитов П. Ю. 1989), хотя и проявляются на каждом из них специфическим образом. Поэтому приведенные выше аналогии между главными свойствами живого и социального являются отнюдь не случайными, а зиждятся на единых системных принципах организации мира, в котором мы живем.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Глава II. История изучения русского средневекового судостроения и судоходства

История изучения водного транспорта Древней Руси может быть разделена на два этапа. Первый этап основывался на использовании исключительно письменных источников с эпизодическим привлечением данных этнографии и изобразительного материала, а второй, начавшийся с 40-50-х гг. XX в., характеризуется введением в научный оборот археологических находок, появившихся в результате начала широкомасштабных раскопок древнерусских городов.

Результатом первого этапа явилось появление множества разнообразных интерпретаций средневековых судовых терминов, однако, вследствие специфики самих источников, не выходящих за уровень рабочих гипотез.

Второй этап ознаменовал собой первые попытки подхода к проблеме как бы «с другой стороны», когда источником изучения стали реальные составные части древнерусских судов. В это же время начинают появляться отдельные работы, авторы которых пробовали применить комплексный подход, использующий сочетание обоих видов основных источников. На сегодняшний день эта методика превалирует в большинстве публикаций общего характера.

Обзор работ, посвященных водному транспорту Древней Руси, по праву должен быть начат с «Истории государства Российского» Н. М. Карамзина, в которой автор упомянул также и о некоторых особенностях Древнерусских судов (Карамзин Н. М. 1842): об их легкости (по Лиут-пранду), грузоподъемности (40 воинов на корабль в Олеговом войске и 60 человек на судно по К. Багрянородному) (Т. I. Примеч. 508). Приводя Данные Боплана о казацких «чайках», Н. М. Карамзин высказывал сомнения относительно возможности сопоставления их конструкции с конструкцией древнерусских судов (Т. I. Примеч. 513). Было высказано предположение о том, что судовой термин «лойва» этимологически восходит к слову «лой», т. е. смола, откуда следует, что лойвой могли называть засмоленную лодку (Т. II. Примеч. 282). О набойной ладье Н. М. Карамзин писал: «имя набойная происходит от досок, набиваемых сверх краев мелкого судна для возвышения боков его» (Т. И. С. 31).

В труде Н. А. Бестужева «Опыт истории российского флота» также была отмечена легкость древнерусских судов (для обоснования этого тезиса использовались в т. ч. сведения Олая Магнуса). Автор упоминал поморские шитики XVII в. в качестве аналогов более ранних судов и описывал их конструкцию. Особо подчеркивалось резкое сокращение русского мореходства в послемонгольский период (Бестужев Н. А. 1961 (переиздание). С. 38-39, 42).

В вышедшем в 1864 г. труде А. В. Висковатого, посвященного морским походам и мореходству русских до XVII в., относительно конструкции судов автор высказывал следующие соображения.

1. Корабли русов ГХ-Х вв. не были из ветвей с натянутой кожей, а являлись моноксилами-однодеревками в соответствии с описанием Константина Багрянородного. Они имели сходство с греческими дромонами, т. е. отличались продолговатой формой.

2. Походы русов на Каспий осуществлялись на более крупных судах, чем на Черное море. Здесь экипаж доходил до 100 человек.

3. Суда «Русской Правды»:

— ладья заморская — иностранной постройки;

— ладья набойная или наборная — такая ладья, на которой доски наби* раются на край, одна на другую;

— струг — смотря по глубине вод остро- или плоскодонное судно, являвшееся, как и в позднейшие времена, судном речным, служащим для перевозки грузов;

— челн — маленькое судно для плавания у берегов и переправ через реки.

4. Все древнерусские суда были беспалубными. Палуба впервые появилась в 1151 г. на ладьях Изяслава Мстиславича.

Относительно мореходства новгородцев А. В. Висковатов писал, что если в ранний период истории Новгорода они активно участвовали как в военном, так и торговом судоходстве на Балтийском море, то после подписания Ореховецкого договора «прекращаются военные походы новгородцев и вообще русских на Балтийское море ... Русские суда продолжали плавать по этим водам, но уже единственно с мирной, торговой целью. То же было и на крайнем севере тогдашней Руси ...» (Висковатов А. В. 1864. С. 22-24, 31). .

В 1866 году вышла работа Н. Я. Аристова «Промышленность Древней Руси». Здесь, говоря о средневековой новгородской торговле, автор упоминает о новгородских лоцманах, которые проводили иностранные суда по Неве и Ладожскому озеру. Далее, при рассмотрении пошлинных сборов XIV в., исследователь приводит тексты договорных грамот, где указываются величины сумм, собираемых с разных типов судов (ладья, струг простой и струг с набоями), что позволяет сделать предварительные и самые общие выводы относительно соотношения размеров и грузоподъемности этих судовых типов (прием, широко используемый позднейшими исследователями). Кроме того, Н. Я. Аристов дает информацию о времени плавания между различными географическими пунктами (Дания — Новгород, Волин — Новгород и т. д.), что позволяет дать оценочные скоростные характеристики средневековых судов. Автор коснулся также вопроса о типах древнерусских плавсредств. Так, учан он считал судном плоскодонным, тождественным дощанику («дощаник, в отличие от лодки и других больших судов, назывался учаном...»). Относительно паузка Н. Я. Аристов замечает, что это исключительно волжское товарное судно. Буса — иностранное судно, которых русские не имели и не строили (Аристов Н. Я. 1866. С. 201, 233, 97 (примеч. 307), 98). Не со всеми выводами автора можно согласиться, однако, следует отметить, что Н. Я. Аристов один из первых затронул вопрос о русском судоходстве и судостроении, что само по себе примечательно.

В выпущенном в 1875 году «Очерке русской морской истории» Ф. Ф. Веселаго проанализировал письменные источники, содержащие сведения о древнерусских судах. Относительно древнейших русских судов (X в.), описанных Константином Багрянородным, автор делает вывод, что «они, во-первых, были так велики, что могли выходить в море со значительным числом людей и известным грузом и, во-вторых, так легки, что переносились на руках на значительные расстояния». Далее, проводя параллель с казацкими чайками, описанными Бопланом, Ф. Ф. Веселаго приходит к заключению о близком их сходстве с судами русов X в., которые, по его мнению, являлись однодеревками с надставными бортами и экипажем до 60 человек.

Рассматривая сообщения «Русской Правды» о штрафах за кражу различных судов, исследователь приходит к выводу, что морская ладья отличалась от простой набойной только величиной, более прочными креплениями и принадлежностями, необходимыми для морского плавания. По конструкции же эти суда были однотипны.

Затрагивая вопрос о других плавсредствах того времени, автор кон-статирует наличие больших грузовых судов для перевозки значительных грузов. По типу суда были близки к баркам, «составляющих первый шаг от простого плота к кораблю».

В работе были также рассмотрены характеристики иностранных судов, упоминавшихся в средневековых источниках (дромоны, хеландии, либурны, шнеки). Особое внимание при этом уделялось скандинавским судам.

Рассматривая летописные известия, Ф. Ф. Веселаго отмечает первое появление на Руси палубных судов (1151 г.) и заимствованного от норманнов одинакого удобного движения носом и кормой. Осторожно отнеся этот вывод только к району Приднепровья, автор приходит к заключению, что с IX по XII вв. русские князья не сделали ничего для улучшения морского дела. Традиция же судоходства и судостроения Киевской Руси, определенная как автохтонная, была связана с потребностями ведения войн и торговли, чему вполне соответствовала «флотилия из челнов, удовлетворяющая местным условиям и военным потребностям того времени», что и обусловило неактуальность заботы со стороны князей, направленной на совершенствование судостроения.

Относительно новгородского судоходства, исследователь, анализируя источники, отмечает существование у древних новгородцев значительной морской торговли, производимой на кораблях, подобных скандинавским (Веселаго Ф. Ф. 1875. С. 15, 17, 19-24, 27, 31).

В труде М. Бережкова, посвященному торговле Руси с Ганзой, несколько замечаний было сделано по поводу судоходства и флота новгородцев. Так, автор отмечает Ладогу или даже устье Охты, как места перегрузки товаров с ганзейских коггов на русские речные плоскодонные суда. Говоря о заморских плаваниях новгородских купцов, исследователь называет причины, по которым Новгород так и не развил ни купеческого, ни государственного морского флота, несмотря на массу факторов, способствующих этому (обилие в Новгородской области рек и озер, имеющих сток в Балтийское и Белое моря, большая способность населения к судоходству (плавания за море в XII в., походы ушкуйников и т. д.), прямая нужда во флоте для купечества, для обороны от шведов, морских пиратов, Ганзы). Эти причины М. Бережков видит, во-первых, не столько во внешних препятствиях со стороны Швеции, Ганзы и Ливонии, а во внутренней политической ситуации в Новгороде, когда недостаточно развитое новгородское купечество не получало поддержки от боярского правительства для осуществления стабильной морской торговли и создания для этой цели мощного флота. Вторую причину автор видит в том, что новгородская колонизация направлялась не к Балтийским берегам, а, в первую очередь, на финский Северо-Восток, куда постоянно уходили силы Новгорода, вместо того чтобы сосредотачиваться около главного центра и по берегам Финского залива. При таких условиях развитие еще и морских сил Новгорода было бы весьма затруднительно. (Бережков М. 1879. С. 152, 254-255).

В рецензии Н. Н. Никитского на работу М. Бережкова отмечалось, по поводу похода ушкуйников 1375 г., что ушкуй вмещал не более 20 человек и, скорее всего, даже меньше. Далее говорилось о том, что насад мог поднять не более 12 человек и был подобен ушкую. К новгородским судам автор относил ладью, лойву, учан, насад и ушкуй (Никитский Н. Н. 1879. С. 41, 42).

Во втором томе капитального труда Н. П. Боголюбова «История корабля» одна из глав была посвящена судостроению и судоходству в России. Здесь были, в основном, повторены положения, высказанные в более ранней работе А. В. Висковатого (Висковатов А. В. 1864. См. выше), которые автор дополнил несколькими замечаниями.

1. Основываясь на византийских источниках, Н. П. Боголюбов полагал, что скедии, упомянутые в летописи в качестве судов войска Игоря, по аналогии с греческими судами, являлись небольшими, легкими, наскоро построенными лодками.

2. Корабль — всякое плавающее судно, а не видовой термин.

3. Ладья дожила до XIX в. у беломорцев, перейдя к ним в древности от новгородцев, их предков.

4. Никаких заимствований в русском судостроении из греческого не было.

Кроме того, автор дает информацию о некоторых судах ХУ1-ХУН вв. (по письменным и изобразительным источникам), а также, анализируя былины, приходит к выводу, что богатые купцы имели суда, ходившие по морям, причем суда эти, по всей вероятности, постройкой своей были схожи с норманнскими. Н. П. Боголюбов привел также обширные сведения о судах, ему современных, различных русских бассейнов, в том числе, что особенно ценно, много данных о речных и озерных плавсредствах. В частности, давалось описание ладожской соймы (Боголюбов Н. П. 1880. Т. II. С. 391, 392-393, 399).

В работе Д. А. Анучина, опубликованной в 1890 году и посвященной ладье, саням и коням, как принадлежностям похоронного обряда, автор в качестве примера использования ладей при похоронах, приводит, в основном, сведения скандинавских источников. Однако, упоминаются и некоторые эпизоды из русской истории, в частности тот, когда тело убитого князя св. Глеба было положено под насадом. При этом автор считает насад тождественным обычной лодке (Анучин Д. А. 1890. С. 92).

А. И. Никитский в своем труде, посвященном истории экономического быта Великого Новгорода, в частности, писал, ч о развитии судоходства у новгородцев. Выводы автора основывались на разнообразии типов судов, которые ими использовались, а также на сообщениях о военных походах, совершаемых на плавсредствах, в частности, о дальних рейдах ушкуйников. В то же время А. И. Никитский считал, что новгородцы располагали только речным флотом и, не имея морских судов, плавания по морю совершали на чужих кораблях. Это заключение автор делает на основе данных Х1У-ХУ вв., необоснованно экстраполируя их на более ранний период. Исследователь говорил также о речном извозе и лоцманской службе новгородцев, в частности, о транспортировке импортных товаров из Ладоги (места перегрузки оных с коггов на новгородские речные суда) по Волхову в Новгород. Не был оставлен без внимания вопрос и о корпорациях лодочников (по данным XV в.), и о местоположении новгородских пристаней (Никитский А. И. 1893. С. 14, 31, 144-147).

Нельзя обойти вниманием труд И. И. Срезневского «Материалы для, словаря древнерусского языка». Разумеется, автор преследовал задачу, далекую от изучения русского судостроения, однако, собранные им ма-| териалы письменных источников, связанные с упоминаниями различных типов судов (струг, учан, паузок, насад, паром, буса, корабль, лойва, ладья, ушкуй, саидалия, скедия, челн, шнека, галея) весьма облегчили работу позднейших исследователей. При этом И. И. Срезневский дал также краткие характеристики различных плавсредств: паузок — судно с мелкой осадкой; учан — речное судно; паром — плот или широкое судно для переправы; лойва — судно у новгородцев, немцев и карелы (Срезневский И. И. 1989 (репринт). Т. II. Ч. 2. С. 889-890; Т. П. Ч. 2. С. 1332-1333; Т. II. Ч. 2. С. 1213; Т. II. Ч. 1. С. 45).

Наиболее полной из дореволюционных работ, посвященных древнерусскому судостроению и судоходству, несомненно является книга Н. П. Загоскина «Русские водные пути и судовое дело в допетровской Руси». В начале своего исследования автор дает справку, основанную на русских и зарубежных письменных источниках, о славянском мореходстве в целом. Используя сообщения Константина Багрянородного, Гельм-гольда, Адама Бременского и т. д., а также договоры русских с греками и летописные сведения, Н. П. Загоскин описывает военно-морскую тактику и приемы ведения боя древних русов, береговое право западных и восточных славян, приводит данные о морских походах. Много внимания уделено в работе водным путям. Подробнейшим образом исследователь описывает южные (киевские) и новгородские пути сообщения. Отдельная глава посвящена водным путям Московского государства.

Касаясь вопроса о судовом деле и судостроении в Древней Руси, автор, используя все имеющиеся в его распоряжении письменные источники, подробно рассматривает зарождение и развитие судостроения в Приднепровской Руси, бассейнах Балтийского и Белого морей, в Волж-ско-Каспийском бассейне, на Дону и на Азовском море, в Сибири. При этом исследователь придерживается регионально-хронологических рамок, исходя из посылки относительно независимого развития судоходства Южной и Северной Руси в домонгольский период.

Основные выводы, сделанные на основе источников по догосударственной истории славян, могут быть сведены к следующим.

1. «Водные пути сообщения были обыкновенными и излюбленными у наших предков, причем они в равной степени умели утилизировать в этом направлении водные пути не только речные, но и морские» (Загоскин Н. П. 1910. С. 2).

2. Начиная с VII в. славяне осваивают Черноморский и Средиземноморский бассейны и, вероятно, в это же время западные славяне появляются в Северном и Балтийском морях (С. 3-5).

3. Византийцы высоко ценили мореходные качества славян, постоянно пользуясь их услугами, то в качестве судостроителей, то в качестве наемных моряков (С. 5).

Рассматривая ранний период истории древнерусского государства, Н. П. Загоскин приходит к выводу, что, как киевское, так и новгородское судоходство, имевшие местные корни, были достаточно развиты. Это позволило русским уже к XI в. освоить не только речные системы Восточной Европы, но и бассейны Черного, Азовского, Каспийского, а также Балтийского морей.

В главах, посвященных судостроению, исследователь, четко разделяя южнорусскую (киевскую) и северорусскую (новгородскую) традиции, пытается реконструировать хотя бы в самом общем виде некоторые, известные из летописей и других документов, типы древнерусских судов.

Так, для Приднепровской Руси он рассматривает такие местные плавсредства, как корабль, ладью, насад, струг, дощаник, а также суда иностранного происхождения: скедию, кубару, сандалец, галеру.

Выводы делаются следующие:

1. Корабль — термин, не имевший характер определенного видового наименования. Этим словом выражалось понятие судна вообще и оно имело общее нарицательное значение (С. 350-351).

2. Ладья — такой же общий судовой термин, как и корабль. Применялся к судам и речным и морским (С. 359).

3. Насад — довольно вместительное судно, впервые упоминаемое под 1015 г. (но скорее всего можно говорить о бытовании этого термина с первой четверти XII в.) (С. 361). «Насад» и «набойная лодка» — термин для одного и того же типа судна (С. 381),., ,.„, ..

4. Струг — по «Русской Правде» судно среднее между набойной ладьей и челном. Этот струг не имел ничего общего со стругами конца XVII в. с грузоподъемностью до 1000 ласт (С. 364).

5. Челн — легкая лодка (С. 364).

6. Дощаник — судно величины более произвольной по сравнению с однодеревками и лодками набойными. Впоследствии, вероятно, получили преимущественное применение для морских плаваний. В этом-то обстоятельстве, возможно, и кроется различие ладьи морской и набойной в «Русской Правде» (С. 367).

H. П. Загоскин прослеживает следующую эволюционную цепочку в развитии древнерусского судостроения: корабль архаический (кора, прутья, кожа) -> лодка однодеревка (размеры ограничены величиной бревна) -> лодка набойная (с нашитыми на однодеревую основу бортами, но с ограниченными размерами) -> лодка дощатая (судно, целиком сшитое из досок с более свободными размерами) (С. 366-367).

Из рассмотрения южнорусского судостроения делаются следующие общие выводы.

1. Для Приднепровской Руси география обусловила суда минимальной осадки с небольшим объемом и весом, легкостью, но с удовлетворительной грузоподъемностью и дешевые, т. к. иногда их приходилось бросать, прибегая к гужевой перевозке грузов.

2. Не располагая в Х-ХН вв. приморскими портами, русы не могли развить морского судостроения и в их морских предприятиях им приходилось довольствоваться теми же, лишь в известной степени приспособленными для морского плавания, судами, которые были типичными и для днепровского речного флота, хотя для этой цели и выбирались, конечно, ладьи наиболее надежные и значительные по размерам. Морская тактика требовала флота если и многочисленного, то, вместе с тем, не громоздкого, легкого и подвижного, способного, смотря по обстоятельствам, идти как на веслах, так и под парусом.

3. Отмечаются следующие конструктивные особенности судов Днепровского бассейна:

— для строительства «моноксил» использовались липа, осина, оскорь (С. 372);

— судостроение 1Х-Х1 вв., так же, как и в XVI-XVII вв., производилось исключительно с помощью дерева и, вообще, растительных материалов, без употребления железа;

— суда, которым приходилось преодолевать речные волоки, снабжались специальными техническими приспособлениями (катками, полозьями) (С. 373);

— экипаж судов составлял 20-60 человек. . «,

Рассматривая судовое дело в бассейне Балтийского моря, в первую очередь связанное с Новгородом, Н. П. Загоскин отмечал здесь наличие двух крупных судостроительных центров: в верховьях Западной Двины, где совершалась волоковая передача грузов на водные пути новгородский и киевский, и в Ладоге, где совершалась перегрузка товаров с больших морских судов на мелкие речные, курсировавшие по Волхову между Ладогой и Новгородом (С. 384).

В Новгородской земле, так же, как и в Киевской, существовало 2 основных термина: «корабль» и «ладья», за которыми скрывались отдельные типы судов. Предположив, что на Балтике был выработан тип корабля, общий для готов, скандинавов, поморских и новгородских славян, исследователь отметил определенную вторичность мореходства новгородцев по отношению к поморским славянам и норманнам (С. 386). За общий тип северного корабля Н. П. Загоскин принял скандинавские суда, описание которых привел в своей работе. Было выделено две группы судов Балтийского бассейна, одна — русского происхождения (насад, струг, учан, ушкуй), вторая — скандинавского и финского (галея, шнека, буса, лойва). Были приведены следующие характеристики судовых типов.

1. Насад — судно с искусственно поднятыми и расширенными дощатой нашивкой бортами. Судно, как морское, так и речное, преимущественно гребное, т. е. типа галеры. Выступало и в значении судна боевого. В письменных источниках насады противопоставляются обычным ладьям. Судя по летописным миниатюрам, судно с высоко поднятым носом и кормой (С. 390).

2. Струг — термин, часто употребляемый в общем смысле судна (как «корабль» или «ладья»). Кроме упоминания в «Русской Правде», струг начинает активно появляться в письменных источниках лишь с XIV в., а в XVII в. становится одним из самых распространенных. Как и насад, струг — судно сравнительно крупное, удовлетворяющее потребностям не только речного, но и морского судоходства, однако, в письменных источниках насады и струги разделялись (Х1У-ХУ вв.) (С. 393).

3. Учан — мелкое судно, разновидность паузков, предназначенное для перегрузки на него грузов с судов более крупных, приходящих с моря, озер или речных низовий. Значительный перегрузочный центр имелся в Ладоге, где разгружались немецкие суда. На учанах эти грузы следовали дальше по Волхову. Учан (этот термин встречается также и на Волге) — аналог южному термину «челн» (С. 394).

4. Ушкуй — тип легких судов исключительно северного происхождения, фигурирующий в письменных памятниках с XIV в. Представляли собой особого устройства лодки, отличающиеся небольшими размерами, легкостью хода и мелкой осадкой, позволявшим им ходить по рекам сравнительно небольшой глубины. Экипаж — около 30 человек. По своим характеристикам ушкуи напоминают лодки-однодеревки Киевской Руси и легкие скандинавские суда (шнеки, холькеры).

Разбирая судовое дело Беломорского бассейна, Сибири и Волго-Кас-пийского бассейна, Н. П. Загоскин в основном рассматривал период ХУ1-ХУП вв., более богатый письменными источниками, но выходящий за хронологические рамки нашей темы.

Далеко не со всеми положениями работы Н. П. Загоскина можно согласиться (например, с его интерпретацией типов новгородских судов, в частности, насада, учана и ушкуя), однако, по широте охвата материала и по глубине разработки темы она, пожалуй, и по сей день остается классическим трудом по истории древнерусского судоходства и судостроения.

В 1911 году в Чудском озере была обнаружена затонувшая ладья с каменными ядрами. Она была обследована В. Н. Глазовым, который опубликовал полученные материалы. От ладьи сохранилось днище и шпангоуты с фрагментами бортов. Максимальные размеры судна (по реконструкции автора) 21 х (5-6) м. Оиа обладала обшивкой из толстых сосновых досок (до 360 мм в ширину), соединенных со шпангоутами с помощью деревянных нагелей. Доски, плотно пригнанные друг к другу, были проконопачены просмоленной паклей и скреплены железными гвоздями и скобками. Судя по всему, обшивка ладьи была гладкой. Автор неоднократно указывает на сходство конструкции ладьи с современными ему деревянными барками. В. Н. Глазов датировал данное судно ХГУ-ХУ вв. (Глазов В. Н. 1911. С. 3-4), хотя, скорее здесь, видимо, можно говорить о более поздней датировке (см., например, Петренко В. Н. 1989. С. 44) (ХУ1-ХУИ вв.).

В 1914 году вышла работа П. И. Белавенеца «Материалы по истории русского флота» (БелавенецП. И. 1914). Первые два раздела этой книги были посвящены судоходству Киевского периода русской истории и флоту Новгорода Великого.

О судах славян Киевского периода автор пишет, что они вмещали экипаж 40-60 человек. Днище у этих судов делались из одного куска дерева, а борта надделывались досками, которые приколачивали или пришивали (отсюда и название «набойные» или «шитики»). Пришивали эти доски ивовыми ветвями (С. 15). Далее, разбирая известия «Русской Правды», исследователь выделяет суда не морские, а заморские, т. е. иностранной постройки. Кроме того, говоря о набойной ладье, П. И. Белавенец отмечает, что «набойная», это то же самое, что «наборная», и отсюда делает вывод, что набойные ладьи обладали клинкерной обшивкой — положение, мягко говоря, не очень обоснованное. Далее автор говорит о том, что струги, смотря по глубине воды, были остродонные и плоскодонные, являясь преимущественно речными грузовыми судами (С. 16).

Интересным является замечание о том, что скандинавские суда вместе с русскими и греческими обслуживали нужды водного пути «из варяг в греки», причем из-за мелководья по пути к Новгороду, скандинавы не могли идти далее Ладоги на своих судах, поэтому здесь товары перегружались на русские суда, более приспособленные для речного плавания, которые и транспортировали товары до самого Константинополя. Греческие суда также не могли далеко заходить в русскую водную систему, поэтому на речном участке пути «из варяг в греки» эксплуатировались исключительно русские суда (С. 18).

Относительно судоходства Новгорода П. И. Белавенец приводит сводку летописных известей, касающихся плаваний новгородцев в Балтийском бассейне, упоминает лоцманскую службу на Неве и Ладоге, а также говорит о перегрузочном пункте на ладожских пристанях. Отмечается важность Невы, как единственного выхода Новгорода в Балтийское море и отсюда делается вывод о причине постоянных военных столкновений на этом важном для новгородской международной торговли участке (С. 19—20). Исследователь пишет: «У новгородцев постоянного военного флота не было. В начале каждое купеческое судно должно было быть вооружено. Отсюда совершенно прост был переход от флота торгового к иррегулярному военному. Новгородцам на Балтийском побережье приходилось чаще иметь мелкие столкновения с прибрежными жителями и морскими разбойниками, чем киевлянам на Черном море. Суда новгородцев были более совершенны, чем ладьи киевлян, стоили много дороже и близко подходили к норвежским судам, называвшимся драккарами» (С. 28). Все эти выводы, безусловно, представляют интерес, хотя из области гипотез не выходят. Следует заметить, что здесь не совсем ясно, что следует подразумевать под судами новгородцев. Следует четко разделять новгородские суда для внутренних «континентальных» перевозок, о которых говорит автор, как об используемых для рас-паузки грузов в устье Волхова, которые, естественно, ничего общего с драккарами, большими морскими судами, иметь не могли, и суда (собственно, не новгородские, а ладожские), на которых жители Новгородской земли совершали свои поездки «за море». Эти последние плавсредства и могли иметь какое-то сходство с мореходными скандинавскими судами.

В работе И. А. Шубина «Волга и волжское судоходство» (Шубин И. А. 1927), посвященной преимущественно современному для первой четверти XX в. судоходству на Волге, довольно большой раздел освещает историю русского судоходства и судостроения допетровского времени, причем не только на Волге, но на всей территории Руси.

Автор придерживается мнения об автохтонности славянского судоходства, однако, признавая влияние скандинавов на славян новгородских. При этом И. А. Шубин замечает, что влияние это было небольшим, что доказывается самобытностью древнерусской судоходной терминологии и почти полным отсутствием норманнских судовых названий (С. 14). Исследователь считал, что новгородцы плавали по Варяжскому (Балтийскому) морю «еще раньше т. н. варяжского периода нашей истории» (С. 16-17).

Приступая к рассмотрению различных типов древнерусских судов, автор придерживается следующих общих положений:

— суда не могли быть ни слишком большими по своим размерам, чтобы свободно проходить по верховьям рек, ни слишком громоздкими и тяжелыми, чтобы их можно было без особых затруднений перетаскивать по водоразделам;

— сама конструкция судов, а равно и названия, не должны были иметь больших различий на отдельных реках (С. 19). Характеристики средневековых русских судов по И. А. Шубину выглядят следующим образом.

Корабль — термин употреблялся первоначально в общем значении судна, но, по преимуществу, большого, почему относился, главным образом, к морским судам, за которыми с течением времени и закрепился окончательно. В летописях название «корабль» применялось по отношению к речным судам крайне редко и, по преимуществу, к княжеским судам (С. 23).

Челн — небольшое и примитивное суденышко-долбушка, выделываемое из одного дерева сравнительно небольших размеров (волжские аналоги — ботик и бударка) (С. 24).

Ладья — общеродовое значение, относимое безразлично и к морским, и к речным судам. В общем виде — сравнительно крупное судно, превосходящее своими размерами легкие челны (С. 26). И. А. Шубин разделяет речные, набойные и морские ладьи. В качестве примера речной ладьи приводится погребальная долбленка, найденная В. А. Город-цовым (С. 29). По мнению исследователя, примером ранних русских ладей могут служить моноксилы, описанные Константином Багрянородным. Эти ладьи с набоями в зависимости от величины и оснастки являлись или просто набойными или уже морскими. Нашивка производилась первоначально древесными прутьями или корнями можжевельника, позднее для нее стали употребляться веревки и деревянные, а затем железные, гвозди (С. 32). Ладьи были беспалубными. Первое появление палубы — 1155 г. (суда Изяслава Мстиславича) (С. 36). Оснастка ладей весьма примитивная: уключины, весла (в т. ч. рулевое-правило, потесь), мачта с реей, паруса и канаты (С. 37). Грузоподъемность — 500-1000 пудов (8-16 т.) (С. 38).

Струг (более раннее название — «ширь») — судно легкое на ходу, емкое и плоскодонное для уменьшения осадки при прохождении перекатов и мелких рек. Тип, выработанный для специфических целей грузовой перевозки по русским рекам (С. 40). Первые струги были сравнительно небольшими, а затем, к XVI в., уже достигали 6-8 сажень в длину. Ранние струги были на однодеревой основе (с набоями и без), но с более расширенной и почти плоской «трубой». Поздние струги делали только из досок. Возможно, первоначальные струги являли собой плоты из грубо обтесанных брусьев с забранными краями. Постепенно термин «струг» стал применяться для обозначения большого ряда плоскодонных (дощатых?) судов самых разнообразных размеров и внешнего устройства. У ранних стругов грузоподъемность не превышала 8—10 тыс. пудов. «Употребление в Древней Руси термина «струг» в общем значении судна несомненно..., но это значение он получил уже позднее, первоначально же это было видовое название определенного типа судов» (С. 42). Редкое упоминание стругов в летописях связано с тем, что они употреблялись, в основном, в хозяйственных целях (С. 43).

Насад, как судовой тип, распространился не ранее XII в. Дощатые уже на раннем этапе, они, в крайнем случае, имели переходную конструкцию от однодеревок к дощанникам. Крытые, палубные суда — первый опыт плавсредств комбинированного типа, среднего между ладьей и стругом. В начале это сводилось к некоторой развалистости бортов и наклону наружу штевней (аналог с поздними волжскими белянами). Употреблялись первоначально преимущественно в Новгородской области, где получили значение товарно-пассажирских судов, что объясняется развитием новгородской торговли, нуждавшейся в больших транспортных судах как для внешнего, так и для внутреннего сообщения (С. 47).

Учаны — более или менее крупные грузовые транспорты. Короткие, но широкие и глубокие — аналог турецким, по-преимуществу, морским грузовым судам (бусам-ваннам) (С. 51). Поместительные и крытые посудины, являвшиеся плоскодонными дощанниками, отличными от ладьи и других больших судов. Появляются на Руси с XII в., т. е. со времени интенсивных контактов с тюркскими народами (С. 53).

Ушкуй — судно значительное по своим размерам, но мелкое, типа насада или набойной ладьи, от последних имело какие-то конструктивные отличия или отличия по снаряжению и внешним украшениям (может быть были украшены изображениями медвежьих голов?) (С. 56).

Паузок — небольшое по размерам плоскодонное судно, способное легко грузиться и переходить через перекаты (С. 56). Конструкция паузков была такая же, как и у поздних волжских: плоскодонки с низкими бортами, наклонными наружу, с мачтой 6-10 сажень и разнообразными габаритами 3-12 сажень (С. 57).

Кроме исследования по древнерусскому судоходству и судостроению, работа И. А. Шубина включает в себя богатейший этнографический материал, касающийся судостроения на Волге в XVIII—XIX вв., а также ] очерк деревянного судостроения начала XX в. и данные по русским су- ] дам Х\Л-Х\Л1 вв.

Книга И. А. Шубина в какой-то степени подводила итоги первого ! этапа изучения древнерусского судоходства и судостроения. И несмотря на то, что и позднее появлялись работы, в которых решались аналогичные задачи с использованием аналогичных (т. е. неархеологических) источников, тем не менее, в них в основном уже повторялись выводы, полученные исследователями XIX — начала XX вв. Обобщая же резуль- « таты первого этапа изучения древнерусского водного транспорта, их ] можно свести к следующим положениям, на которых сходилось боль- \ шинство авторов рассмотренных выше работ.

1. Автохтонность древнерусского судостроения и его обусловленность природно-географическими и экономическими факторами: конструкция судов была связана в первую очередь с условиями внутреннего речного и озерного судоходства (мелководье, пороги, необходимость преодоления волоков и т. д.). Отсюда легкость и малая осадка судов при достаточной грузоподъемности и дешевизне.

2. Для морского судоходства использовались или доработанные реч- ] ные суда (Южная Русь) или, как это было, вероятно, в Новгородской \ земле, суда, построенные в иностранной (скандинавской) традиции.

3. Выявлены причины недостаточной развитости мореходства и мор- ] ского судостроения в Южной (отсутствие морских портов) и Северной | (отсутствие поддержки боярского правительства развитию купеческого флота, направление колонизации на Северо-Восток, внешние факторы) Руси.

4. Отмечена большая развитость новгородского судостроения по сравнению с киевским (экономические и географические факторы).

5. Выявлено наличие в Новгородской земле морского судоходства в XII (и XI?) в. и отсутствие такового в ХШ-ХУ вв.

6. Установлена схема водного пути из Новгорода в Балтику с перегрузочным пунктом в Ладоге — новгородском морском порте.

7. Установлена схема эволюционного развития древнерусских плавсредств: от долбленок к дощатым судам.

8. Относительно конкретных судовых типов, ввиду специфики и ма-лоинформативности источников, царит заметное разнообразие мнений. Можно выделить следующие общие места:

— ладья, корабль — общие судовые термины;

— ранние русские суда (X в.) — моноксилы (набойные однодеревки) (по Константину Багрянородному), близкие казацким «чайкам» XVII в. (они использовались и для морских походов);

— устоявшийся перечень судов иностранной постройки (шнека, буса, скедия и т. д.);

— ушкуй — судно новгородского происхождения;

— челн — малое судно, долбленка.

Относительно прочих судовых терминов имеется множество гипотез, каждая из которых вряд ли может считаться доказанной на имеющемся уровне информативности.

Второй этап изучения древнерусского водного транспорта наступил в 40-50-х гг. XX в. с появлением нового вида источников — археологических находок, обнаруженных в результате начала широкомасштабных раскопок древнерусских городов, в первую очередь Новгорода и Старой Ладоги.

Основными задачами данного этапа можно считать:

1) систематизацию и публикацию археологического материала;

2) определение характеристик судов, детали которых обнаружены в процессе раскопок;

3) увязку этих характеристик с судовыми типами, известными из письменных источников.

Однако, если две из перечисленных выше задач постепенно решаются, то решение третьей, основополагающей задачи, пока еще сопряжено с большими трудностями, что в первую очередь связано с недостаточным количеством и необработанностью археологического материала и малоинформативностью всех прочих видов источников. Поэтому наиболее актуальным является изучение и систематизация всего комплекса археологических находок, фонд которых постоянно пополняется.

В 1940 г. при проведении археологических работ в урочище Плакун (Старая Ладога) были исследованы курганы с трупосожжениями в ладье, о чем свидетельствовало большое число найденных здесь железных заклепок. В. И. Равдоникас отнес эти курганы к норманнским, откуда и следует вывод о принадлежности указанных заклепок именно скандинавским судам (Равдоникас В. И. 1945. С. 40).

Подводя итоги археологическим исследованиям Старой Ладоги 1938-1947 гг., тот же автор, упомянув о том, что Ладога в 1Х-ХИ вв. являлась важным пунктом системы речных путей, где производилась перегрузка с морских судов-шнеков, приходящих с Балтики, на более мелкие ладьи-моноксилы, приспособленные к плаванию по рекам и к сухопутному передвижению через волоки в обход порогов, предполагает наличие в устье р. Ладожки удобной гавани для стоянки судов.

При описании непосредственно археологического материала упоминаются корабельные доски (хотя автор эти «тесаные доски с круглыми сверлинами» иногда интерпретировал как причелины), а также ладейные заклепки. Исследователь датировал эти находки X в. (горизонт Д) (Равдоникас В. Н. 1949. С. 7, 18, 42). Во второй части своей публикации В. Н. Равдоникас писал о веслах, обнаруженных в горизонте Е (VIII— IX вв.) (Равдоникас В. Н. 1950. С. 39), а в следующей работе, обобщающей материалы исследований 1938-1950 гг., о находке кокорного бруса с изображением мужской головы (Равдоникас В. Н. 1951. С. 35).

В статье Е. А. Рыдзевской, посвященной анализу древнескандинавских источников по Старой Ладоге, в частности, говорилось о том, что экономический быт этого населенного пункта был во многом определен обслуживанием оживленного судоходства по Волхову, с сообщением между Ладогой и Новгородом. Вероятно, ладожские ремесленники изготавливали оснастку и для иноземных морских судов, приходящих сюда «из-за моря», а неоднотипность речных волховских судов и морских кораблей предполагала известную дифференциацию по их снаряжению и ремонту (Рыдзевская Е. А. 1945. С. 63).

Послевоенные раскопки в Новгороде сразу же принесли весьма ценный археологический материал в области древнерусского судостроения. В 1947—1948 гг. на Ярославовом дворище были обнаружены нос корабля, развал лодки, весла, лодочные скамьи, уключины, шпангоуты. А. В. Ар-циховский в публикации, посвященной этим раскопкам, пишет следующее: «...целиком сохранился нос корабля с системой скреплений, точнее говоря, подводная часть носа, резко изогнутая и глубоко сидевшая; дата — XI—XII вв. Историки кораблестроения до сих пор восстанавливали наши древние корабли только гадательно. Теперь на основе этой находки можно решить ряд историко-технических вопросов... Подобных находок нигде у нас еще не было» (Арциховский А. В. 1949. С. 115). Остается только пожалеть, что подробная публикация материалов с Ярославова дворища так и не была осуществлена. Многие из находок к настоящему времени, к сожалению, утрачены, что особенно печально, т. к. по насыщенности судовыми деталями этот раскоп уникален для Новгорода.

В 1945 году проводились археологические исследования на острове Фаддея и на берегу залива Симса. Результаты этих работ опубликованы в сборнике «Исторический памятник русского арктического мореплавания XVII века». Были обнаружены остатки бортовой обшивки, шпангоутов, составного штевня и киля лодки XVII в. Для скрепления бортовой обшивки на судне использовались деревянные нагели, а для соединения обшивки с каркасом — гибкие связи (видимо, веревки) (Окладников А. П. 1951. С. 17).

По реконструкции Ф. М. Шедлинга длина лодки составляла 5-6 м (за исходную величину принят диаметр нагелей (10 мм)), а ширина около 1,6 м (по аналогии с распространенными на Севере мелкими судами). Судно, вероятно, было близко к современному карбасу. Большой интерес представляет использование на судне гибких связей и применение для их присоединения кламповых узлов на досках обшивки (Шед-линг Ф. М. 1951. С. 81-82, Табл. 1).

В 1949 году была опубликована статья С. В. Михайлова «Древнерусское судостроение на Севере». Рассматривая зарождение судостроения в северных водах, автор констатирует, что первыми русскими судами в Поморье были новгородские ушкуи — большие плоскодонные лодки озер-но-речного типа, вмещавшие до 50 человек. Эти суда не были приспособлены для эксплуатации в морских условиях, что вызвало необходимость создания специальных поморских судов: ладьи и шитика. Приводятся технические характеристики этих судов, основанные на этнографических данных (ХУШ-Х1Х вв.) (Михайлов С. В. 1949. С. 103-106).

В работе А. Глазмана «Морское судостроение с древних времен до конца XVII века» (Глазман А. 1950) была сделана попытка дать развернутую картину истории русского судостроения. Рассмотрены технологические аспекты, а также территориальные особенности судостроительных приемов. В частности, отмечено, что новгородские суда, ввиду большего (по сравнению с югом) экономического развития данного региона, являлись более совершенными (основанием для этого вывода являлись находки ладожских железных заклепок, железных скоб и загнутых пробоев от большой ладьи в кургане на р. Рыбежке в Южном Приладожье). Дается описание носа корабля, обнаруженного на Ярославовом дворище в 1947 году.

Далее рассматриваются различные типы древнерусских судов: на-бойные ладьи (по Константину Багрянородному и Боплану), челны и струги (у последних отмечена близость к набойной ладье, но меньшие, в Два раза, размеры). Струги, челны и учаны автором отнесены к судам, использовавшимся только на внутренних путях. Насады, по его мнению, в ранний период отличались от набойной ладьи наличием палубы или рубки и являлись преимущественно речными плоскодонными судами. В дальнейшем их длина достигла 50 м и этот судовой тип приблизился к дощанику.

Дощаники или ладьи дощатые возникают преимущественно в после-монгольский период, что связано с экономическими причинами, требующими увеличения размеров судов (С. 34-38).

Автор пытается реконструировать новгородские морские суда. Здесь он основывается на их предполагаемом сходстве со скандинавскими плавсредствами того же периода. Получается, что суда новгородцев имели плавные мореходные обводы с круто выгнутой кормой и носом, высо- ] ко поднятым над водой, что обеспечивало более легкое вхождение в волну и мореходность. Нос и корма имели одинаковые образования, и там, и здесь имелись рулевые весла. Корпус строился по типу набойных ладей, но со сплошными поперечными связями-шпангоутами. Имелась рубка для укрытия от непогоды и одна мачта с четырехугольным пару- ] сом. Суда украшались резьбой и расписывались красками. На таких плавсредствах новгородцы с торговыми целями доходили до Бремена, о-ва Готланда, Выборга, Любека, Шлезвига, Дерпта, Риги, Ревеля, Страль-зунда, Стокгольма, Мюнстера, Ростока, Дортмунда, Кельна, Брауншвей- ' га, Магдебурга и т. д. (С. 39). Длина судов, по аналогии с норманнскими, не превышала 40 м, а число членов экипажа — 80-100 человек.

Более мелкими мореходными судами новгородцев были насады, стру- \ ги и ушкуи (лодки, поднимавшие до 30 человек, обладавшие прочной конструкцией, легкостью хода и малой осадкой; новгородцы совершали на них морские походы по Ледовитому океану и к берегам Норвегии) (С. 41). Говорится в работе также об иностранных судах Балтийского бассейна: галеях, шнеках, бусах, лойвах. Далее упоминаются кочи, причем отмечено, что это был собирательный термин, применявшийся к разнообразным видам судов (особенно он различался на западе — у по- ; моров, и на востоке — у сибирских казаков). Общим же признаком всех \ кочей было то, что они являлись деревянными однопалубными судами длиной до 25 м, причем, в зависимости от района плавания, они строились как плоскодонными, так и килевыми. Шитики являлись специфическими судами для плавания в устьях сибирских рек и ближнего плавания вдоль морского берега. И кочи, и шитики описывались по данным ХУИ-ХУШ вв. (С. 42).

Среди работ 40—50-х гг., посвященных древнерусскому судоходству и судостроению, наибольшее количество публикаций принадлежит В. В. Мавродину.

В книге «Начало мореходства на Руси» (Мавродин В. В. 1949) он исследовал первые известия о мореплавании у восточных славян и русское мореходство в период образования и расцвета Киевского государства, а также во время феодальной раздробленности (до 30-х гг. XIII в.).

Отдельную главу автор посвятил древнерусским судам. Здесь, в основном, были повторены основные выводы Н. П. Загоскина (см. выше: Загоскин Н. П. 1910): нарицательный смысл терминов «ладья» и «корабль» и исходно славянское происхождение последнего (С. 130—132), три этапа в развитии славянского судостроения (архаический корабль из коры и кожи -> моноксила, в т. ч. и набойная -> дощатая ладья) (С. 132-133). Однако, разбирая вопрос о морской ладье и не соглашаясь с П. И. Белавенецом (см. выше: Белавенец П. И. 1914) относительно термина «ладья заморская», автор приводит в качестве одного из аргументов кокоры (шпангоуты) крупной дощатой ладьи из раскопок в Старой Ладоге 1948 года (С. 133). При этом В. В. Мавродин справедливо оценивает уникальность материала из раскопок В. Н. Равдоникаса для истории русского судостроения (С. 134).

Далее исследователь говорит о многообразии типов древнерусских судов и приводит характеристики некоторых из них (насад, струг, челн, учан, ушкуй), а также судов иностранных (скедия, кубара, галея, шнека) (С. 134—135). Термин «ушкуй» трактуется автором как слово угро-финского происхождения. В качестве примера развития и совершенствования судостроения Древней Руси исследователь приводит летописные известия о палубных ладьях Изяслава Мстиславича (1151 г.), называя их «первыми собственно военными русскими судами». На основании былинных источников В. В. Мавродин делает вывод, что новгородские суда были сложными по конструкции, с «чердаками», богато изукрашенными резьбой (С. 135).

Далее говорится о технологии русского судостроения. При этом приводится, судя по всему, на основе археологических данных, перечень инструментов древнерусских судостроителей: топоры, долота (простые и втульчатые), пилы, сверла, скобели, тесла. Отмечается использование для судов досок, обработанных топором (теса) (С. 136). Описывается технология изготовления однодеревых «труб» (по данным этнографии). При рассмотрении процесса установки набоев на однодеревки, В. В. Мавродин говорит о применении для этой цели вицы или деревянных гвоздей (нагелей), приводя при этом в качестве примера упомянутые выше кокоры из раскопок в Старой Ладоге со следами таких гвоздей (С. 137). Интересно предположение исследователя о возможности использования связок камыша для увеличения устойчивости и непотопляемости древнерусских судов по аналогии с «чайками» запорожцев (С. 138).

Автор пишет об общих характеристиках русских судов и судоходной тактике древних русов, вытекающих из природно-географических условий, что повторяет выводы Н. П. Загоскина (Загоскин Н. П. 1910. См. выше).

Общий вывод, к которому исследователь приходит в конце своей работы, говорит о том, что в области мореходства Русь шла своим самобытным путем, однако заимствуя самое передовое и полезное из опыта своих соседей и, в свою очередь, передавая им свои навыки (С. 140).

В целом работа В. В. Мавродина во многом повторяет публикацию Н. П. Загоскина, особенно, когда речь идет о выводах, касающихся письменных источников. Разве что здесь заметен больший упор на самобытность и целенаправленное преувеличение древнерусских достижений в области мореходства, что, безусловно, объясняется временем написания данной книги. В то же время, появление на ее страницах археологического материала, вне всяких сомнений, является шагом вперед по сравнению с предшествующими исследованиями.

Обобщая результаты археологических работ в древнерусских городах, Н. Н. Воронин в 1951 году отмечал особую важность для науки остатков речных ладей и судов. При этом автор упомянул находки в Новгороде лодочных весел, скамей и шпангоутов, а также уже упоминавшуюся подводную носовую часть крупного судна. Н. Н. Воронин считал, что «...раскоп в Новгороде захватил, видимо, окраину волховской "верфи" ХИ-Х1У вв.». Говоря о Старой Ладоге, он упомянул об открытых там пешеходных мостках, для которых были использованы части крупного плоскодонного судна (Воронин Н. Н. 1951. С. 15).

В 1951 году вышло двухтомное издание «История культуры Древней Руси». Раздел, посвященный средствам и путям сообщения, где много внимания было уделено древнерусским судам, был написан Н. Н. Ворониным (Воронин Н. Н. 1951а).

В начале автор рассматривает однодеревки-моноксилы, описанные Константином Багрянородным. Приводя в этой связи этнографические материалы, взятые из работ И. А. Шубина и В. В. Мавродина (см. выше: Шубин И. А. 1927; Мавродин В. В. 1949), исследователь дополняет их информацией о рыбацких лодках с Переяславского озера и судах архангельских рыболовов XVIII в. (С. 384). Далее, говоря о креплении набоев в моноксилах, автор приводит археологические данные о погребениях в ладье (Гнездово, Южное Приладожье), в которых были найдены ладейные заклепки. При этом Н. Н. Воронин, в отличие от большинства своих предшественников, полагает, что набои могли крепиться не только вицей или нагелями, но и заклепками (С. 287).

Говоря о различных типах древнерусских судов, автор подробно рассматривает некоторые из них. Насад, по его мнению, является ладьей с высокими бортами и палубным перекрытием. Он был создан для условий речного боя и передвижения по узким рекам, вызвавших необходимость защиты гребцов и воинов от неожиданного берегового обстрела.

Отличие насада от набойных ладей автор видит в увеличении емкости путем большего развала бортов и покрытия палубой. Из этого делается вывод, что впервые насад появился в 1151 году у Изяслава Мстисла-вича, что и нашло свое отражение в знаменитом летописном сообщении о ладьях, покрытых досками (С. 288-289). Галеи-галеры, по мнению Н. Н. Воронина, — суда узкие и большие на весельно-парусном ходу и имевшие глубокую осадку, т. к. встречались они только в глубоководных реках. Автор предполагает, что данный судовой термин был заимствован с Запада, благодаря европейским связям Владимирского княжества, и применен к русским судам типа насадов. В оценке характеристик струга и учана Н. Н. Воронин сходится с И. А. Шубиным (С. 290) (см. выше).

Развитие древнерусского судостроения исследователь видит следующим образом: «Долбленый челн и ладья с целой долбленой основой являлись универсальным средством сообщения Древней Руси. Дальнейшее развитие привело к усовершенствованию ладьи применительно к новым потребностям (насад) и, возможно, к введению новых типов судов (галея); струг и учан служили специально для перевозки грузов... Русские суда являются речными судами по-преимуществу, их эволюция в рассматриваемый период состоит в переходе от долбленой однодеревки через набойную ладью и насад к дощатым судам, развившимся уже в послемонгольский период» (С. 290).

Далее автор говорит о том, что меньшее развитие в Древней Руси получило собственно морское судоходство и морское кораблестроение. Морские походы русов на Черное и Каспийское моря совершались на тех же речных ладьях, лишь несколько приспособленных для морского плавания (С. 290). Однако при этом Н. Н. Воронин полагал, что новгородцы обладали соответствующими судами для морских походов, и в качестве аналога этих судов он рассмотрел суда норманнов, известные по находкам в Гокстаде, Озеберге и т. д. (С. 291-294). Но морские суда в Новгородской земле могли доходить только до Гостинопольских порогов на Волхове, где производилась перегрузка товаров на суда мелкой осадки, ладьи и струги. Русские хорошо знали морские корабли и иногда применяли это название к своим речным ладьям и насадам, называя их «кораблецами» (С. 295). Далее, описывая древнерусские водные пути, Н. Н. Воронин высказывает предположение, что среди оснастки речных судов могли иметься колы, лыжи, катки или полозья для перетаскивания этих судов через волоки (С. 305).

В первый том «Истории культуры древней Руси» вошла также глава, написанная Б. А. Рыбаковым и посвященная военному делу. Уделяя основное внимание сухопутной стратегии и тактике древних русов, автор также приводит данные о действиях русских дружин на море, отмечая, однако, при этом, что флот служил, как правило, всего лишь средством передвижения сухопутных сил, высаживаемых на берегах морей и рек, а самостоятельной роли не играл (Рыбаков Б. А. 1951. С. 399). Однако, далее автор уже выделяет речной флот как самостоятельную часть войска (С. 404). Одной из причин знакомства восточных славян с мореходством, по мнению Б. А. Рыбакова, является то, что часть из них (уличи и тиверцы) жила непосредственно на берегу Черного моря (С. 399).

В 1952 году вышла работа Г. Кублицкого «Великая речная держава», где приводилась информация об истории русского речного флота. Автор отмечал, что флот новгородцев, служивший им для военных и торговых целей, был много совершеннее флота Киевской Руси. Часть своих судов новгородцы строили по типу морской ладьи, но более распространены у них были струги и насады — суда, пригодные и для речного, и для озерного плавания, а также ушкуи — речные мелкосидящие лодки, легкие на ходу. Днепровская ладья при нагрузке довольно глубоко садилась в воду и становилась валкой. Новгородцы стали строить более плоскодонные и широкие суда, используя доски и обходясь иногда вообще без колоды, служившей основанием ладьи. Суда часто имели палубу, что позволяло создавать укрытие для воинов или путников и надежно сохранять товары (Кублицкий Г. 1952. С. 18). Археологические исследования последних лет показали, что в Новгороде сосуществовали однодеревые и дощатые суда (см. разделы «Дощатые суда» и «Долбленые суда» настоящей работы). Что же касается особого приоритета новгородцев в создании плоскодонных, широких и мелкосидящих судов, то это вопрос спорный и на нынешнем уровне информативности недоказуемый.

В 1953 году в книге «По следам древних культур» была напечатана статья В. Л. Янина, посвященная Новгороду. В этой статье упомянуты нос корабля и развал лодки с Ярославова двориша, а также находки весел от больших кораблей на Неревском раскопе. Автор считал основной причиной развития производства лодок в Новгороде рыболовство (Янин В. Л. 1953. С. 235-236).

Share this post


Link to post
Share on other sites

В 1954 году С. Н. Орловым была защищена диссертация по теме «Деревянные изделия Старой Ладоги (УШ-Х вв.)». В данном исследовании были обработаны все известные к тому времени ладожские находки из раскопок Репникова, Равдоникаса и Гроздилова. В разделе диссертации, посвященном средствам передвижения по воде, были выделены различные типы судов: челны (по находкам одиночных весел); небольшие лодки с парными веслами (по остаткам парных весел и уключин); большие лодки типа кораблей (по остаткам двуручного весла и уключины, вырезанной в бортовой доске). По остаткам бортовых шпангоутов, едеданных из ствола ели, срубленных с одним корневищем (кокора), устанавливалось три вида плоскодонных судов:

а) лодки-плоскодонки небольших размеров с высотой борта 0,65— 0,7 м;

б) лодки-плоскодонки значительных размеров с высотой борта около 1 м и с усеченной кормой;

в) плоскодонные суда типа кораблей с толщиной бортовых шпангоутов до 0,12-0,18 м и толщиной бортовых досок 0,05-0,06 м.

Все три вида плоскодонных судов, по мнению автора, представляют собой развитие одной методики судостроения. Остатки больших плоскодонных судов типа кораблей, найденные в слоях IX—X вв. Земляного городища, имеют генетическую связь с плоскодонными лодками VIII— IX вв., т. к. техника и приемы изготовления у них одни и те же. Все эти разновидности судов, как считает С. Н. Орлов, принадлежат, вероятно, к остаткам речного транспорта. Однако исследователь при этом высказывает предположение, что в Ладоге VIII-Х вв. существовали не только плоскодонные шпангоутные суда, но и такие, какие могли выходить не только в Ильмень, Ладожское и Онежское озера, но и в море. Об этом свидетельствуют находки уключины, вырезанной в виде отверстия в бортовой доске и остатков большого двуручного весла. Эти предметы принадлежат атрибутике весельного быстроходного судна (Орлов С. Н. 1954. С. 9).

В 1955 году вышло еще две работы В. В. Мавродина: «Русское мореходство на южных морях» и «Русские полярные мореходы».

В первом из этих исследований автор дает информацию о находках деталей судов в Старой Ладоге и делает, исходя из этого, некоторые выводы. Например, он говорит о реконструируемой высоте некоторых найденных шпангоутов порядка 2-2,5 м (!), что предполагает большую величину и грузоподъемность судов, которым эти шпангоуты принадлежали. Здесь же упоминаются планширные Г-образные доски, а также говорится о гладкой обшивке судов, причем наличие нагельных отверстий У бортовых досок вне шпангоутов, по мнению автора, предполагает двухрядную обшивку судна. Кроме того, приводятся данные о размерах найденных весел, бортовых досок, нагельных отверстий, что весьма ценно как сравнительный материал. Найденная в 1950 году Т-образная кокора интерпретируется исследователем как опора крыши каютообразного сооружения. Этот вывод вполне достоверен, только, очевидно, вернее здесь будет говорить о надпалубном навесе, характерном для скандинавских судов (см., например: Фон Фиркс И. 1982. С. 52). В качестве обобщающего вывода В. В. Мавродин высказывает предположение, что все найденные детали являются частями плоскодонных судов, что важно с точки зрения отнесения этих судов в первую очередь к речному (и озерному) типу (Мавродин В. В. 1955а. С. 161).

Во второй работе В. В. Мавродин упоминает ушкуи как древнейшие суда, использовавшиеся для мореплавания на Севере (в т. ч. по Балтийскому, Белому и Баренцеву морями), что само по себе кажется маловероятным, исходя хотя бы из приведенного тут же утверждения автора о том, что это были легкие плоскодонные суда. Далее приводятся сведения о морянках и кочах ХУ1-ХУП вв. (Мавродин В. В. 1955. С. 27-29).

Фонд археологических находок, связанных с древнерусским судостроением, постоянно пополнялся. Можно отметить лодочное весло, обнаруженное при раскопках Гродно Н. Н. Ворониным (Воронин Н. Н. 1954. С. 64), а также найденные тем же исследователем в Ростове два гнутых дубовых шпангоута от большой ладьи X в. (?). Шпангоуты имели вырубки для клинкерной обшивки и стеску в нижней части для крепления их в килевом брусе. Они позволяют реконструировать ширину судна в 3,35 м, а высоту в 1,7 м (Воронин Н. Н. А-1955. С. 31).

Попытка обобщить опыт русского речного судостроения была сделана в книге В. П. Кузнецова «Речные деревянные суда». В этой работе автор использовал преимущественно письменные источники и этнографический материал, только изредка обращаясь к археологическим находкам (Кузнецов В. П. 1956). Однако, некритическое отношение к письменным источникам приводит иногда автора к неверным выводам. Так, например, ссылаясь на цитату из «Изборника 1076 г.», В. П. Кузнецов утверждает, что гвоздь в Киевской Руси являлся обязательным крепежным средством в конструкции корабля (С. 13), хотя источник, цитируемый автором, вряд ли может воссоздавать русские реалии того времени, имея болгарское происхождение (Словарь книжников и книжности Древней Руси. 1987. Вып. 1. С. 194).

Относительно типов древнерусских судов исследователь высказывает следующие предположения.

1. Признаки корабля: большая величина, высокий борт, приподнятые оконечности, которые часто имели резные украшения; парусное устройство, независимо от того, было ли судно морским или речным. Русский корабль IX—X вв. — большая беспалубная набойная лодка на 40— 60 человек (С. 14-15).

2. Ладья, в отличие от корабля, более простое судно меньшего размера с меньшими парусами, которое также могло быть и морским, и речным. Свое нарицательное значение термин «ладья» утратил сравнительно быстро в связи с появлением новых судовых названий и нового термина «судно» с XIV в. Ладья изготавливалась целиком из одного ствола дерева или цельнодеревым делалось только днище с подворотами, а борта наращивались посредством дощатых набоев (С. 15). Термин «набой-ная» применялся и к морским, и к речным ладьям и служил обозначением конструктивного признака. Морская ладья всегда была набойная, а речная — нет, и число набоев у последней было меньше. Величина ладьи определялась числом набоев (С. 16). В виде корабля и ладьи в Древней Руси выработался универсальный тип судна, пригодный и для речного, и для морского плавания. По технике того времени, когда искусство распиловки бревен не было еще известно, удовлетворить таким требованиям мог лучше всего тип лодки однодеревки (С. 16).

3. В начальный период насад, струг, челн, учан и ушкуй были на однодеревой основе (С. 16).

4. Струги — поначалу однодеревые суда, затем стали появляться дощатые варианты. Однодеревые струги были с набоями и без (С. 17).

5. Учан — плоскодонное речное судно (С. 18).

6. Ушкуй — то ли большое, то ли небольшое легкое и широкое плоскодонное судно с малой осадкой, ходившее на парусах и веслах (С. 18).

7. Паузок — легкое судно с малой осадкой, служившее для прохода по мелководным рекам и распаузки больших судов. Были целиком дощатые (С. 18).

Далее автор приводит данные о русских судах периода образования централизованного государства, о технике деревянного судостроения. Приводится этнографическая информация, а также источники петровского времени. Последний раздел, безусловно, является наиболее ценным в данной работе.

Вышедшая в 1958 году статья С. Н. Орлова была посвящена найденным на Торговой стороне в Новгороде остаткам штевня, бортовой доски и корневой кокоры корабля XII в. На основании этих фрагментов автор реконструирует судно грузоподъемностью 15-20 т с очень мощным килем (Ш около 450 мм), гладкой обшивкой с тремя бархоутными рядами и ластовым уплотнением швов. По его мнению судно имело вертикальный ахтерштевень с укрепленным на нем центральным килевым рулем (Орлов С. Н. 1958. С. 208). Данная реконструкция позднее была подвергнута справедливой критике Б. А. Колчиным, который считал, что в действительности был найден не ахтерштевень, а форштевень, что ставит под сомнение такой крупный киль, а также центральный руль (известный на русских судах не ранее ХУ1-ХУП вв.) (Колчин Б. А. 1968. С. 63). Можно лишь добавить, что это судно вообще могло киля не иметь, а указанный штевень мог крепиться к лыжной-центральной днищевой Доске.

В сборнике, посвященном 1100-летию Новгорода, была опубликована статья С. Ф. Найды о древнем мореходстве новгородцев. В этой статье автор, без какого-либо серьезного исторического обоснования, утверждал, что новгородцы следовали традиционным судостроительным, навыкам, имевшимся на Руси, но при этом имели суда более совершенные. Они, почему-то считает С. Ф. Найда, обладали большей вместимостью, имели палубы и были более мореходными. При постройке своих судов новгородцы заимствовали все полезное у норвежцев, шведов и других народов. Речные суда новгородцев, и плоскодонные, и остродонные, как правило, являлись уже и морскими (Найда С. Ф. 1964. С. 60).

Все эти выводы автора, во многом повторяющие положения работ П. И. Белавенеца, Г. Кублицкого и В. В. Мавродина (см. выше: Белаве-нец П. И. 1914; Мавродин В. В. 1949; Кублицкий Г. 1952), не выдерживают критики. Во-первых, можно с достаточной уверенностью утверждать, что в Новгороде, в отличие от Ладоги, мореходных судов не было. Это было обусловлено трудностью прохождения Гостинопольских порогов, что уже достаточно рано привело к выработке, ставшей потом традиционной, схемы плавания из Новгорода в Балтику: а) Новгород — Ладога (речные плоскодонные суда); б) перегрузка в Ладоге товаров на мореходные суда; в) Ладога — Ладожское озеро — Нева — Финский залив (мореходные суда). Аналогично, но в обратной последовательности, совершался путь из Финского залива в Новгород. Поэтому все те эпитеты, которые автор применял к судам новгородцев, скорее, да и то с оговорками из-за неподтвержденности археологическими данными, могут быть отнесены к ладожским судам. Здесь, т. е. в Ладоге, и могли иметь место заимствования из скандинавского и западноевропейского судостроения, т. к. сюда, безусловно, приходили суда и норманнов, и немцев, что находит подтверждение в многочисленных письменных источниках, начиная от скандинавских саг, и кончая договорами Новгорода с Ганзой.

Наиболее полная публикация новгородского археологического материала, связанного с судостроением, была осуществлена в работе Б. А. Колчина, посвященной деревянным изделиям из раскопок в Новгороде. Здесь был дан свод находок Неревского раскопа (1951-1962 гг.): весел-движителей и весел кормовых, уключин, днищ, черпаков, досок обшивки кораблей. На основании найденных деталей, Б. А. Колчин попробовал реконструировать новгородское судно XII—XIII вв. Это килевой плоскодонный корабль грузоподъемностью более 15 т с наклонными штевнями и гладкой обшивкой с ластовым уплотнением швов. Длина судна около 10 м, ширина по миделю 3,2 м. Автор с большим сомнением относится к возможности сопоставления данной реконструкции с одним из судовых типов, известных по письменным источникам, хотя и предполагает, что приблизительно таким мог быть ушкуй — быстроходное и маневренное судно. Одним из аргументов в пользу этого является, по мнению исследователя, близость грузоподъемности ушкуя (30 человек с оружием и грузом) и реконструированного судна (Колчин Б. А. 1968. С. 58-63).

В другой работе Б. А. Колчина, посвященной новгородскому резному дереву, были приведены данные по орнаментированным уключинам (Колчин Б. А. 1971. С. 16).

Значение работ Б. А. Колчина для изучения древнерусского (в частности, новгородского) судостроения чрезвычайно велико. По сути дела здесь представлен первый достаточно полный аналитический свод археологических источников по указанной теме. Весьма ценны интерпретации и реконструкции отдельных деталей и составных частей судов. Что же касается отдельных спорных моментов, то им будет уделено внимание в соответствующих разделах настоящего исследования.

В «Очерках русской культуры ХIII-ХV вв.» раздел, посвященный средствами передвижения, был написан А. В. Арциховским (Арциховский А. В. 1969).

Исследователь рассмотрел основные типы русских судов того времени.

1. Насад. Здесь А. В. Арциховский придерживается гипотезы И. А. Шубина о том, что в этом типе было представлено судно комбинированного вида, среднее между ладьей и плоскодонным стругом (см. выше: Шубин И. А. 1927). Для подтверждения этого автор привлек материалы древнерусских миниатюр, где насады изображались достаточно однообразно в виде кораблей с высоко поднятыми оконечностями. Насады обязательно имели палубу, а наклон бортов был с этим закономерно связан (С. 308). Это судно — основной боевой корабль русских речных флотилий (С. 307).

2. Набойная ладья. Здесь А. В. Арциховский придерживается традиционных взглядов: судно с дощатыми бортами, возвышающимися над однодеревой основой (С. 308).

3. Струг. Соотношение стоимости по отношению к набойной ладье (1:2), характерное для времен «Русской Правды», сохранялось и в XIV-XV вв. При этом отмечались разные соотношения для Волги и Оки (струг был дороже на Оке — 1:2 и 1:1,5). Отмечено появление набойно-го струга втрое дороже набойной ладьи. Отсюда исследователь заключает, что простой струг не мог быть однодеревкой, что конструктивно невероятно, поэтому в ХГУ-ХУ вв. набоями, вероятно, могли называться Пассивные высокие борта даже и на дощатой основе (С. 309).

4. Учан, как и струг, торговое судно в отличие от военных насадов.» Большой дощаник с каютами на носу и корме. Имел парусное вооружение (по миниатюрам Никоновской летописи) (С. 310).

5. Челн — любая малая лодка (С. 310).

Все вышеперечисленные категории судов существовали еще в X— XII вв. В XIV в. появились новые судовые типы: военный ушкуй и торговый паузок.

1. Ушкуй. Вслед за Шубиным И. А. (см. выше), А. В. Арциховский производит название судна от его внешнего оформления (ушкуй — белый медведь), проводя параллель с драками (дракон) и шнеками (змея) (С. 310). Неизвестны конструктивные отличия между ушкуем и насадом. Ушкуй был больше боевой ладьи, обладая, возможно, палубой и каютами. Мог ходить и по морю (нападение на Норвегию в 1320 г.) (С. 311).

2. Паузок в ХIV-ХV вв. упоминался чаще, чем другие торговые суда. Паузки применялись для перегрузок с больших судов на перекатах. Паузками исчисляли товары (один паузок вмешал около 100 возов (1375, 1465 гг.) (С. 312).

В заключение А. В. Арциховский уделил внимание проблеме русских морских судов. Он утверждает, что в Новгороде они, безусловно, существовали и для одной их разновидности применялся термин «юм» (грамота Василия Калики, 1347) (С. 313). Автор также высказывает предположение, что древнерусские большие суда отличались красочным оформлением и являлись, по-видимому, своеобразными произведениями искусства.

В качестве одной из особо заметных отличительных черт данной работы следует отметить беспрецедентное, по сравнению с более ранними авторами, использование иконографического материала, в частности, древнерусских миниатюр, что связано со специальными исследованиями А. В. Арциховского в этой области (Арциховский А. В. 1944). В то же время вызывает недоумение игнорирование материалов археологических, особенно новгородских, с которыми исследователь по роду своей деятельности был непосредственно связан.

В 60-е годы продолжались работы по изучению русского судоходства и судостроения на Севере. В 1969 году вышла статья А. Б. Глазмана н Е. Г. Кушнарева, посвященная морским кочам. Здесь, на основании этнографических данных и письменных источников XVII в., подробно описывалась технология изготовления этих судов (Глазман А. Б., Кушна-рев Е. Г. 1969. С. 76).

В этом же году было опубликовано сообщение о находках Мангазейской экспедицией многочисленных досок обшивки и других деталей от кочей. В данном сообщении автор, говоря о технологии изготовления корпусов кочей, безосновательно утверждает, что ластовое уплотнение щвов с помощью деревянных реек и железных скоб является чисто русским, поморским изобретением и нигде больше не встречается (Находки Мангазейской экспедиции. С. 77). В действительности этот прием широко использовался при изготовлении ганзейских коггов и во фризском судостроении (подробнее см. раздел «Ластовое уплотнение пазов» главы Щ настоящей работы).

Находке в шурфе около Владимирской башни Новгородского кремля остатков трех лодок XI в. была посвящена статья М. X. Алешковского. На основании изучения этих остатков автор реконструирует набойную ладью длинной 6,75 м, шириной 0,9 м и высотой 0,48 м с однодеревой основой, набойными досками (один ряд) и двухслойной обшивкой (Алеш-ковский М. X. 1969. С. 266—267). Дальнейшие исследования показали, что здесь, скорее всего, была представлена ненабойная однодеревка, причем вопрос об ее двойной обшивке также нельзя считать решенным (подробнее см. раздел «Крупные фрагменты и развалы корпусов однодеревых судов» настоящей работы).

Раскопки древнерусских городов продолжали давать новую информацию о судостроении средневековой Руси. Так, Г. В. Штыховым при раскопках Полоцка были обнаружены лодочные шпангоуты и обломок весла (Штыхов Г. В. 1975. С. 89. Рис. 46, 17). Периодически появляются и исторические исследования по интересующей нас теме. В 1976 году вышла статья Б. Л. Богородского, посвященная древнерусскому судовому термину «галея». Рассматривая судоходство Владимиро-Суздальского княжества, автор приходит к выводу, что название «галея» применялось к русским типам судов без заимствования при этом самого типа иностранного судна. В летописном сообщении 1182 года так, видимо, были названы ладьи и учаны (но не насады!). Пальма первенства в применении этого термина к русским речным военным судам принадлежала именно Владимиру, что, очевидно, можно объяснить его широкими европейскими связями (Богородский Б. Л. 1976. С. 265-268).

Единственное до настоящего времени попытка поиска новгородских средневековых судов методами подводной археологии нашла свое отражение в статье Д. Корсунского. Исследователи попытались отыскать в Устье Ловати остатки двухсот новгородских кораблей, погибших, судя по летописным известиям, в 1473 году. В результате подводных работ на Дне оз. Ильмень были обнаружены остатки судна, от которого сохранился крупный фрагмент днища (5x2,5 м) с прикрепленными к нему со Шпацией в 0,5 м четырьмя мощными шпангоутами. Рядом с эти фрагментом находился еще один с двумя шпангоутами. В конструкции судна использовались нагели и железные гвозди. Методами дендронохроноло-гии было установлено, что данное судно может быть отнесено к XVIII в., т. е. с погибшим средневековым флотом оно никак не связано (Корсун-ский Д. 1975. С. 54-55). К сожалению, сложные условия оз. Ильмень (плохая видимость и заиленность) не позволили продолжить подводные исследования.

Много нового археологического материала принесли раскопки в Старой Ладоге.

В 1973-1977 гг. исследования в районе Варяжской улицы проводил

B. П. Петренко.

В 1973-1974 гг. в слоях Х-Х1 вв. были найдены железные ладейные заклепки (Петренко В. П.: А-1973, А-1974).

В 1975 г. в слоях X в.: настилы из корабельных досок, ладейные заклепки, уключины, весло, деревянные нагели (Петренко В. П. А-1975. C. 7).

В 1976 г. — уключины, ладейные заклепки, нагели. Интерес представляют два настила из корабельных досок X в. Один из них, являвшийся верхним ярусом мостовой, состоял из трех плотно пригнанных друг к другу цельных досок (часть корабельного борта), причем сохранилось краевая планширная доска. Доски с помощью нагелей были прикреплены к шпангоутам. Всего сохранились остатки 10 шпангоутов (Петренко В. П. А-1976. С. 7-8, 10-11. Рис. 18, 22, 23).

Позднее, в публикации, посвященной раннесреднерековому судостроению Русского Северо-Запада, исследователь привел более подробную информацию об этой находке. В частности, говорилось о гладкой обшивке судна с тщательной подгонкой швов (Петренко В. П. 1989. С. 46).

В 1977 г. были обнаружены настил и мостовая из корабельных досок, а также железные заклепки, нагели и берестяной поплавок с процарапанным изображением судна (Петренко В. П. 1977. С. 3, 5, 11). Кроме того, была найдена уключина со стилизованным изображением птицы. Все эти находки датируются 1Х-Х вв. (Петренко В. П. 1978. С. 28).

В 1973-1975 гг. и 1981 г. на Земляном городище Старой Ладоги проводил раскопки Е. А. Рябинин.

В 1973 году в слоях IX в. было встречено несколько настилов из корабельных досок с остатками нагелей (Рябинин Е. А. А-1973. С. 12, 14, 17).

В 1974 году в напластованиях VIII в. также были встречены корабельные доски с нагелями, а также обломок весла (Рябинин Е. В. А-1974. С. 7).

В 1975 г. был обнаружен знаменитый клад кузнечного инструмента VIII в. Исследователь справедливо полагал, что эти инструменты могли использоваться в том числе для ремонта и обслуживания судов. На одном горизонте с кладом были найдены ладейные заклепки и деревянные нагели (Рябинин Е. А.: 1975. С. 21-22; 1980. С. 161-171).

В 1981 г. после перерыва работы на Земляном городище были возобновлены. Здесь в слоях X в. был зафиксирован настил, концы бревен вымостки которого опирались на деталь, которую автор интерпретировал как килевую часть разобранного судна. Киль (?) был изготовлен из выдолбленного ствола дерева с обтесанными сторонами, расположенными под прямым углом. Аналогичная деталь была найдена рядом с первой. Кроме того, были раскрыты участки мостовой, при сооружении которой использовались корабельные доски. Очень интересным является фрагмент обшивки судна, найденный в слоях 1Хв. Он состоял из досок,-соединенных деревянными нагелями между собой и одновременно присоединенных к шпангоуту (?). Здесь же были встречены остатки весла, ладейные заклепки, нагели (Рябинин Е. А. А—1981. С. 22, 34. Рис. 48. 1;й 48.7; 48.8).

Относительно описанных выше находок можно сказать следующее.. Те два фрагмента, которые Е. А. Рябинин интерпретирует как килевую, часть судна, очень напоминают L-образные подворотные доски или планширь. Что же касается фрагмента обшивки из досок, соединенных между собой (!) нагелями, то такая методика клинкерного нагельного соединения хорошо известна в западно-славянском судостроении (см., напри-г мер, Crumlin — Pedersen О. 1991. Р. 72. Fig. 4). Однако, хочется подчеркнуть, что все эти оценки могут носить только самый предварительный характер, т. к. сделаны на основании фотографий и рисунков из полевого отчета, а не при изучении непосредственно самого вещевого материала.

В 1982 г. были обследованы мостки из корабельных досок с остатками нагелей. При этом в большом количестве были обнаружены ладейные заклепки и отдельные нагели. Датировка — VIII—IX вв. (Рябинин Е. А. А-1982. С. 15).

В вышедшем в 1985 году сборнике «Средневековая Ладога» были опубликованы материалы раскопок 70-х — нач. 80-х гг. В своих статьях о работах на Варяжской улице и на Земляном городище В. П. Петренко и Е. А. Рябинин наряду с прочими материалами дали также краткие сведения о находках, связанных с судостроением (Петренко В. П. 1985. С 93, 99, 104, 112, 115, 116; Рябинин Е. А. 1985. С. 34, 35, 46, 62, 63, 74. Рис. 11).

В этом же сборнике были напечатаны статья В. А. Назаренко, обобщающая информацию о курганном могильнике в урочище Плакун, где частыми находками являлись железные ладейные заклепки — следы чрупосожжений в ладье (Назаренко В. А. 1985. С. 162, 165-168), и статья Е. Н. Носова о раскопках сопковидной насыпи близ урочища Плакун, где были найдены носилки из корабельных досок, весла от челнока, а также остатки трупосожжения на помосте из корабельных досок (Носов Е. Н. 1985. С. 149-150, 153-155). Все указанные захоронения имеют скандинавское происхождение.

Нельзя обойти вниманием работы Б. П. Фаворова, посвященные истории развития судостроения на территории нашей страны, и опубликованные в виде серии статей в журнале «Судостроение».

В статье «Конструкция древних долбленых челнов» автор анализирует известный музейный материал и устанавливает на этой основе этапы развития данного типа судов, совершенствование технологии и инструмента, уточняет их эксплуатационные качества. Делаются выводы о том, что несмотря на географические различия мест находок и существенное различие в возрасте челнов (почти 3 тыс. лет), технология их постройки, в основном, однотипна. Показана зависимость технических характеристик судов от климатического и географического фактора. Выводится следующая генетическая цепочка развития данного судового типа: челны без перегородок -> челны с перегородками -> появление округленных и заостренных оконечностей с подзорами -> появление отличающихся носа и кормы -> смена гребка распашными веслами с упором на веревочной петле (Фаворов Б. П. 1978. С. 58-59).

Следующую свою работу Б. П. Фаворов посвятил анализу появления древних набойных челнов с первоначальным использованием в качестве набойных досок частей бортов старых отслуживших лодок. Здесь же анализируются различные варианты крепления набоев к борту (костяные «гвозди», вица, железные гвозди) (Фаворов Б. П. 1979. С. 61).

Возникновению русского судостроения посвящена статья Б. П. Фаворова в соавторстве с С. А. Семеновым. Здесь достаточно умозрительно датируется появление челнов на территории страны VI тыс. до н. э., а появление лодок с наборными корпусами I тыс. до н. э. При этом, однако, отмечается, что археологических данных для подтверждения этой концепции пока недостаточно (Фаворов Б. П., Семенов С. А. 1980. С 55-57).

И, наконец, в статье, опубликованной в 1980 году, Б. П. Фаворов дает общую картину развития судостроения в виде генетической последовательности: долбленка -> набойная лодка -> лодка с наборным корпусом. Говорится о различных методиках соединения частей судов (гвозди, вица, нагели). В статье использован обширный этнографический материал и имеются весьма наглядные иллюстрации (Фаворов Б. П. 1980. С 62-63).

В 1974 году вышла работа Э. Генриота «Краткая иллюстрированная история судостроения». Кроме обширной и весьма ценной информации, посвященной общим проблемам истории европейского судостроения, к книге в качестве приложения имеется статья, посвященная русскому судостроению от возникновения до XIX в. Здесь высказывается мысль, что суда с дощатой обшивкой внакрой назывались набойными, а с обшивкой вгладь — насадами. Отмечаются преимущества новгородских шитика и ушкуя, хорошо приспособленных для плавания по рекам и к волоковой транспортировке. Вслед за Г. Кублицким (см. выше: Куб-лицкий Г. 1952) автор утверждает, что новгородские суда, в отличие от днепровских ладей, были более широкими и плоскодонными, а при их постройке обходились порой без долбленого кряжа — основы конструкции. Приводится описание шитика и его рисунок, где это судно представлено с навесным румпельным рулем, что говорит о том, что здесь ни в коем случае не имеется в виду ранний новгородский вариант этого судна. Ушкуй упомянут как легкое на ходу палубное судно со съемной мачтой и экипажем 30-50 человек. Уделено внимание и поморскому судостроению (по этнографическим данным) (Генриот Э. 1974. С. 109—111).

В 1980 году вышла монография, посвященная результатам археологических исследований в Мангазее. В этой работе были опубликованы данные по найденным в процессе раскопок деталям поморских ко-чей XVII в., а также приведена реконструкция судна такого типа (Белов М. И. и др. 1980. С. 123-125. Прил. XXXIV, XXXV).

При раскопках древнего Орешка А. Н. Кирпичниковым было обнаружено много находок, связанных с речным транспортом. Среди них весла, нагели, часть корабельного днища, уключина, лодочные скамьи и шпангоуты. Все эти находки датируются первой половиной XV в. (Кирпичников А. Н. 1980. С. 42. Рис. 14).

Публикация В. Дыгало и Н. Нарбекова претендовала на реконструкцию древненовгородского судна. Однако, характеристики этого судна и его изображение, приведенные в статье, иначе как вымыслом не назовешь. Авторы берут характеристики таких поморских судов, как шитик и ладья, и безосновательно экстраполируют их на судно XII в. В результате ни его водоизмещение, ни геометрические размеры, ни осадка и внешний вид не имеют никакого отношения к действительности (Дыгало В., Нарбеков Н. 1981. С. 96).

Раскопки Подола в Киеве пополнили коллекцию археологических находок, связанных с древнерусским судостроением. Здесь были обнаружены нагели, уключина, а также, к сожалению, не сохранившаяся лодка Длинной до 3 м (Новое в археологии Киева. 1981. С. 323. Рис. 139).

В 1982 году исполнилось 50 лет Новгородской археологической экспедиции. В Новгородском сборнике, посвященном этой дате, подводились итоги деятельности экспедиции за указанный период. В числе прочих находок были отмечены и детали судов, в том числе форштевни, ахтерштевни (?), кили (?), шпангоуты, степсы, весла, уключины, днища, скамьи, кляпы, детали парусного оснащения. Подчеркнута важная роль водного транспорта в жизни средневекового Новгорода (Колчин Б. А., Янин В. Л. 1982. С. 79-80).

С 1990 по 1999 г. был выпущен ряд публикаций Г. Е. Дубровина, .посвященных средневековому новгородскому водному транспорту. Их полный список приведен в гл. III настоящего издания.

Говоря о Новгороде, нельзя не упомянуть и берестяные грамоты, в которых встречаются некоторые судовые термины: лодка (НГБ 1953— ,1954. С. 58-59; НГБ 1956-1957. С. 73-76; НГБ 1962-1976. С. 85-86), плот (НГБ 1958-1961. С. 38), судно (НГБ 1952. С. 71-73), учан (НГБ 1962-1976. С. 134-135), паром (НГБ 1958-1961. С. 38).

П. Ф. Лысенко в своей монографии, посвященной итогам раскопок в Берестье, уделил внимание и находкам, связанным с водным транспортом. В культурном слое города были обнаружены кормовые корабельные весла, лодочные шпангоуты, пластинчатые железные скобы. Один из найденных лодочных шпангоутов принадлежал лодке долбленке, а другой — плоскодонке. Находки датируются в основном XIII в. (Лысенко П. Ф. 1985. С. 310, 312. Рис. 215, 250).

В 1991 году В. Д. Белецкий выпустил каталог археологической выставки «Древний Псков». Здесь, наряду с другими находками, были опубликованы весло XII в. и две игрушечные лодочки XII—XIII вв. (Белецкий В. Д. 1991. С. 30, 39, 44).

Интересный экземпляр дубовой лодки долбленки был обнаружен на р. Ворскле. Несмотря на довольно позднюю дату (1675-1735 гг. по С14), это судно обладает многими архаическими чертами, которые дают ценную информацию для реконструкции древнерусских челнов (Шаповалов Г. И. 1991).

Остатки еще двух однодеревых судов были обнаружены во время подводных исследований у о-ва Хортица на Днепре. Первое из них (датируемое по С14 1395—1475 гг.), изготовленное из ствола дерева Ш около 1 м, имело длину 5,2 м, ширину 0,6 м и высоту бортов около 0,5 м. Это типичное небольшое речное славянское судно, управляемое с помощью гребков. От другого судна (дата по С14 956-1036 гг.) сохранилась нижняя часть, сделанная из дубового ствола. Длина судна до 11 м, ширина 0,65 м. Оно имело мощный нос и толстые борта, а его внутренняя часть была разделена перегородками на четыре отсека. Борта ладьи, возно, довешивались досками. Оснащенное мачтой и парусом, оно мог-' ло вмещать до 15 человек и было пригодно для плавания не только по реке, но и по морю (?). (Шаповалов Г. И. 1991а. С. 178-179).

В 1991 году была опубликована статья П. Е. Сорокина, в которой были затронуты некоторые вопросы средневекового новгородского судостроения. Автор сравнивает принципы реконструкции древних судов, используемые в Скандинавии и в нашей стране (в Скандинавских странах — на основании развалов судов, включающих значительную часть" конструктивных деталей; у Б. А. Колчина (см. выше: Колчин Б. А. 1968) — на основе разрозненных и рассредоточенных деталей; у С. Н. Орлова (см. выше: Орлов С. Н. 1958) — на основании одного штевня). Автор называет ладью, реконструированную С. Н. Орловым на основании штевня, морской, справедливо замечая, что деталей морских судов в Новгороде найдено не было. Но надо иметь в виду, что С. Н. Орлов так свою реконструкцию и не интерпретировал (Орлов С. Н. 1958. С. 126-127). Далее отмечается, что остатки морских судов скорее должны иметь тяготение к Ладоге, а не к Новгороду. При этом упоминаются ладожские находки последних лет. В качестве основной особенности новгородского судостроения отмечается преобладание речных судов: от однодеревок, как простых, так и набойных, до дощатых плоскодонных судов. Отмечено' некое преобладание Новгорода в освоении технологии обшивок «вгладь» по сравнению с Балтийскими странами (XV в.). Сопоставляются некото1 рые элементы новгородских и североевропейских судов (доски, шпангоуты). Упоминаются уключины и, в качестве доказательства применения ' на русских судах весельных портов, приводится шахматная фигурка из Гродно (предмет, возможно, и не русского происхождения) (Сорокин П. Е. 1991. С. 126-127).

В 1992 году вышла научно-популярная работа И. Н. Владимирова и М. И. Ципорухи, посвященная истории судостроения от истоков до XVII в. Дав развернутую картину развития судостроения, начиная с каменного века и кончая европейскими судами Нового времени, авторы последнюю главу своей книги посвятили кораблям Руси VII—XVII вв. Здесь, в основном повторяя В. В. Мавродина (см. выше: Мавродин В. В. 1949), исследователи отмечают большое значение, которое имели средства водного транспорта в жизни Древней Руси. Они показывают развитие плавстредств от «кораблей» из гибких прутьев, обшитых корой или кожей (кстати, археологически не фиксируются) и лодок однодеревок к набойным моноксилам и дощатым морским ладьям. При этом приводятся археологические данные по ладожским раскопкам 1947-1950 гг. (по Мавродину В. В.). Упомянуты также палубные ладьи Изяслава Мстиславовича, а также речные челны и струги, причем струги отнесены к мелким судам, вмещавшим, как и челны, 3-4 человека. Дается информация об инструментах корабелов и методике изготовления судов и справедливо (вслед за Н. П. Загоскиным (см. выше: Загоскин Н. П. 1910)) отмечается то, что конструктивные особенности русских судов отвечали в первую очередь природно-географическим условиям их эксплуатации. Специальный раздел в работе посвящен флоту Новгорода Великого. Здесь вкратце дается историческая справка (по письменным источникам), свидетельствующая о мореходной активности новгородцев в Балтийском бассейне (XII в.) и описываются основные водные пути, по которым плавали новгородцы. В качестве типичных новгородских судов, предназначенных для морского плавания, авторы приводят набойные и заморские (морские) ладьи, причем дают характеристику последних, основываясь на упомянутой выше статье В. Дыгало и Н. Нарбекова, не имеющей, как уже говорилось, под собой никакой фактической основы (см. выше: Дыгало В., Нарбеков Н. 1979). Далее, говоря об освоении новгородцами северных районов страны, исследователи упоминают шитик и ушкуй, как суда, наиболее подходящие и для речного, и для рейдового морского плавания. При этом характеристики средневекового шитика даются на основании поздних этнографических данных, что методически неверно. Говорится также и о судах поморов, причем отмечается, что первые плавания по Белому и Баренцеву морям поморы совершали на судах типа новгородских ладей грузоподъемностью до 30-40 т (была ли у новгородских ладей такая грузоподъемность или это уже специфика поморских судов?). Отмечая постепенное развитие конструкции поморских судов, исходя из условий плавания в полярных морских водах, авторы подробно рассматривают конструкцию коча, сформировавшуюся, по их мнению, к XVI в. Приводя много ценной информации о технологии и конструктивных особенностях изготовления кочей, исследователи допускают ряд неточностей. Так, отмечается появление лас-тильных уплотнений швов только в XVII в, хотя эта методика по археологическим данным была известна в Новгороде с XII в. (см. раздел «Ластовое уплотнение пазов» настоящей работы). Говорится также о поморских ладьях, карбасах и осиновках. В заключение авторы описывают суда запорожских и донских казаков, а также водные пути и плавсредства Сибири (Владимиров И. Н., Ципоруха М. И. 1992. С. 146-205).

В 1994 году вышла книга А. В. Окорокова «Древнейшие средства передвижения по воде» (Окороков А. В. 1994). В начале своего исследования автор на основании обширного этнографического и археологического материала представляет достаточно стройную и обоснованную схему эволюции древнейших средств передвижения по воде — плотов (от нескольких связанных между собой бревен до плавсредств с парусом и конструктивно доработанным корпусом) и долбленых лодок (от примитивных однодеревок до лодок с несколькими поясами набоев, стрингерными досками и планширем) (С. 7-19). Далее А. В. Окороков приводит долстаточно полную инфомацию о различных методах изготовления долбленок, уделяя заслуженное внимание используемому при этом инструментарию (С. 20-26).

Самый большой и, пожалуй, наиболее важный раздел работы посвящен изображениям судов на петроглифах. Здесь исследователем собран и впервые опубликован в форме единого свода обширный материал со всей территории нашей страны. При этом приводятся достаточно обоснованные комментарии различных изображений судов и, на основании сопоставлений с этнографическим и археологическим вещевым материалом, выдвигаются версии относительно конструктивных особенностей плавсредств, изображенных на петроглифах (С. 27-159).

В разделе, посвященном археологическим находкам, А. В. Окороков дает информацию по обнаруженным к настоящему времени остаткам древних долбленок. При этом используются как опубликованные материалы, так и результаты собственных исследований автора. Уделено внимание также и находкам весел и якорей (С. 160-191).

В последней части работы приводятся этнографические материалы по долбленкам опять-таки с использованием результатов исследований самого автора (С. 192-213).

В общем и целом работа А. В. Окорокова представляет собой монографическое исследование, где собраны вместе разнообразные материалы, связанные с древнейшими плавсредствами. Особо хочется подчеркнуть важность публикации свода петрографических изображений лодок, а также этнографических материалов, в первую очередь, по Беломорскому бассейну, в получении и анализе которых автор принимал непосредственное участие.

Следует отметить и некоторые неточности, допущенные автором исследования. Так, например, в разделе, посвященном эволюции древнейших средств передвижения по воде, А. В. Окороков, ссылаясь на Константина Багрянородного, вслед за многими другими исследователями утверждает, что моноксилы русов, описанные Константином, представляли собой набойные однодеревки, у которых набои крепились с помощью нагелей или вицы (С. 12). Необходимо подчеркнуть, что в тексте Багрянородного речь идет просто о дооснастке поставляемых в Киев славянами «колод» (или «труб»). При этом упоминаются только уключины, весла, мачты и кормила (Константин Багрянородный, 1989. С. 47, 49). Конечно, весьма вероятно, что однодеревые суда, оснащаемые для морского похода, снабжались и набоями, однако, прямых указаний на это в тексте нет. Нельзя также согласиться с автором, когда он вслед за В. В. Мавродиным отождествляет насады с набойными ладьями (С. 13). Это всего лишь гипотеза, тем более, что насады, судя по письменным источникам, являлись крупными речными судами с большой грузоподъемностью, вследствии чего их гораздо логичнее было бы соотнести с дощатыми судами барочного или барочно-ладейного типа, археологические остатки которых в больших количествах обнаружены в Новгороде и Старой Ладоге (см. гл. III—IV настоящей работы). Некоторые неточности в тексте касаются также и лодок однодеревок XI в., обнаруженных в шурфе у Владимирской башни Новгородского кремля. Здесь А. В. Окороков повторяет данные, опубликованные автором раскопок М. X. Алешков-ским (Алешковский М. X. 1969), в то время как последние исследования заставили пересмотреть некоторые из выводов, сделанных при первоначальной публикации материала (см. гл. III настоящей работы, раздел «Однодеревки. Распаренные однодеревки без набоев»).

Статья П. Е. Сорокина и Т. Е. Ершовой была посвящена судоходству и судостроению в средневековом Пскове. На основании письменных источников авторы приходят к выводу, что крупными судами Псковского бассейна являлись в ХШ-ХУ вв. насады, а с XV в. — ускуи (скуй), которые позднее отождествлялись. Наряду с ними существовали ладьи — мелкие вспомогательные суда. Даются сведения о походах и боевых действиях на Чудском и Псковских озерах, а также о псковских исадах-пристанях и об общегородской организации судостроения. Анализируются данные берестяных грамот и Псковской судной грамоты. Далее рассматривается археологический материал. При этом говорится о существовании трех основных типов судов: больших дощатых килевых и плоскодонных паромообразных, а также однодеревок (или плавсредств, построенных на их основе). Эти три разновидности плавсредств охватывают все известные из письменных источников конкретные судовые типы. Описываются псковские находки деталей судов: вымостка кон. XIII — нач. XIV вв. из корабельных досок, кокора, шпангоуты-планки (с 1 пол. XII в.). Это остатки паромообразных судов, с которыми авторы связывают псковский топоним Паромяне. К деталям больших килевых судов исследователи относят только железные заклепки, традиционно связываемые со скандинавской традицией, однако отмечается, что большая их часть обнаружена в слоях ХШ-Х1У вв., значительно расходясь по датировке с комплексом скандинавских находок. Далее упоминается судно XV—XVI вв., открытое В. Н. Глазовым (см. выше: Глазов В. Н. 1911) и рассматривается изобразительный материал.

В заключение делается вывод, что относительно поздняя дата первых упоминаний псковских судов в летописях и позднее появление их деталей в культурном слое города не говорит об отставании Пскова в области судостроения, а связано с поздним появлением псковского летописания и с плохой сохранностью дерева в ранних городских слоях. При этом отмечается, что псковские суда вплоть до позднего средневековья сохраняли характерные черты славянской судостроительной традиции (Сорокин П. Е., Ершова Т. Е. 1992. С. 5-8).

Одна из глав диссертационной работы П. Е. Сорокина (Сорокин П. Е. 1994) была посвящена судостроению северо-западной Руси. В ней автор, на основании изучения археологических материалов Старой Ладоги, Пскова, Орешка, Новгорода (только опубликованных), письменных и этнографических источников, а также коллекций некоторых европейских музеев, делает попытку обобщения и систематизации судовых деталей русского Северо-Запада (С. 9-10). При этом предлагается классификация древнерусских судов (дощатые суда с обшивкой в клинкер; паромообраз-ные плавсредства с плоским дном и прямыми бортами с обшивкой встык (вгладь); однодеревки и суда, созданные на их основе), а также выделяются этапы развития русского северо-западного судостроения (С. 11-13, 14). Определенную дань в своей работе автор отдает и поискам соответствия между археологически выявленными типами судов и судовыми терминами, известными по письменным источникам. Так, например, к паромообразным судам, появление которых у славян П. Е. Сорокин относит еще ко времени пребывания их в Подунавье, он причисляет учан и паузок; к судам килевым с клинкерной обшивкой — корабль, шнек, скейд, кнорр; к судам с однодеревой основой — ладью, челн, насад, ушкуй (С. 14).

Предложенная исследователем классификация древнерусских судов отражает нынешний уровень археологической информативности, хотя не все используемые в ней термины можно признать удачными (например, паромообразные суда; этот термин, используемый в некоторых западноевропейских публикациях, у русских судов соответствует барочным и барочно-ладейным плавсредствам по классификации И. А. Шубина). Если же говорить о предполагаемом соответствии этих судов средневековым терминам (насад, ушкуй и т. д.), то здесь перед нами предстает очередная во многом умозрительная и субъективная гипотеза. Например, применение к клинкерным судам с железными заклепками скандинавских наименований правомерно в тех случаях, когда речь идет именно о скандинавских судах. Суда же, которые строились в Ладоге (а может быть и в Новгороде, но в уменьшенном, речном варианте) по скандинавским образцам, могли иметь и какие-то иные, местные названия. Сомнительно также соотнесение насада и ушкуя с судами, имевшими однодеревую основу. Кроме того, не соответствует европейскому материалу утверждение автора о территориальной ограниченности методики строительства распаренных однодеревок и соотнесение ее в первую очередь с финским населением. Есть и еще ряд неточностей. Например, утверждение о том, что с XII в. в Новгороде исчезают железные ладейные заклепки, неверно (см. раздел «Дощатые суда ладейного типа с жесткими связями и клинкерной обшивкой» в гл. III настоящей работы). Не всегда применимы для Новгорода предложенные исследователем классификации отдельных судовых деталей и оснастки.

В 1997 году была выпущена книга П. Е. Сорокина «Водные пути и судостроение на Северо-Западе Руси в средневековье», в основном по-г вторяющая основные положения рассмотренной выше диссертации' (Со-. рокин П. Е. 1997).

В 1997 году вышел очередной том в серии «Археология» — «Древ-, няя Русь. Быт и культура». Раздел указанного тома, посвященный средствам передвижения, был подготовлен А. С. Хорошевым (Хорошев А. С. 1997). В начале своего исследования А. С. Хорошев упоминает статьи Н. Н. Воронина (см. выше: Воронин Н. Н. 1951) и А. В. Арпиховского (см. выше: Арциховский А. В. 1969) и констатирует, что в них была предпринята попытка создания схемы развития древнерусского судостроения (от долбленой однодеревки через набойную ладью и насад к дощатым судам). При этом автор отмечает, что эта эволюционная схема, построенная на основании письменных источников, страдает отсутствием попытки типологизации, что связано, по его мнению, с недостаточностью фонда письменных материалов. Однако, исследователь видит определенные перспективы повторных обращений к указанным источникам и предлагает свой вариант такой типологизации.

Разбирая статью 73 «Русской Правды» пространной редакции, он, основываясь на посылке о том, что стоимость судна-основы для набоя, должна была равняться половине стоимости набойной ладьи (2 гривны), приходит к выводу, что струг (1 гривна), являвшийся именно таким судном (т. е. основой для набоя — речной ладьи), и был назван в «Русской Правде» своим видовым именем (что подтверждает термин «набойный струг»). Далее предлагается рассматривать струг и ладью как тождественные суда, причем предполагается, что оба этих плавсредства являлись небольшими однодеревыми долбленками, грузоподъемность которых приравнивалась к возу в договорных грамотах Новгорода с князьями.

В подобной схеме есть одно слабое место, которое заключается в том, что если струг (1 гривна) был тождественен ненабойной ладье и стоил в два раза дешевле ладьи набойной, то какое же судно в таком случае является ладьей, упомянутой в «Русской Правде», и за кражу которой полагался штраф не в 1 гривну, как за струг, а 60 кун. Именно эта разница в штрафах (а, следовательно, и в стоимости) свидетельствует о том, что струг и ладья являлись различными плавсредствами. Вероятно, ошибка здесь кроется в том, что не стоит отождествлять струг времен «Русской Правды» со стругом кон. XIV—XV вв., когда этот термин из видового, каковым он, безусловно, является в «Русской Правде», превращается уже в большей степени в общий (см., например, Шубин И. А. 1927. С. 42-43).

Далее А. С. Хорошев замечает, что в «Русской Правде» и в позднейшем актовом материале отсутствуют суда, хорошо известные из летописей (учан, насад, ушкуй, лойва, паузок) и объясняет это типологическим единством последних с судами «Русской Правды». Обосновывая это единство, автор приходит к следующей типологической схеме древнерусского речного судостроения.

1. Челн-долбленка — наиболее массовое речное судно, к которому восходят все типы древних речных судов.

2. Простая ладья-струг отличалась от челна дощатой обшивкой бортов. Наиболее распространенное средство для речных перевозок. Струг с палубой — учан. Это низший класс речных судов.

3. Набой, набойная ладья, ладья с досками — конструктивно восходит к судам низшего класса, но имеет большую грузоподъемность за счет дополнительной нашивки бортов. Военные варианты набоя (насад) и ушкуя конструктивно не отличались от набойной ладьи, но, видимо, обладали измененной оснасткой.

4. Паузки с подвозками — характерные варианты речных грузовых судов.

Эволюция древнерусского судостроения, по А. С. Хорошеву, шла по двум направлениям: во-первых, технологическому — от долбленой однодеревки к дощатым судам; во-вторых, конструктивному — от струга к крупным и, в видовом отношении, разнообразным судам.

Говоря о русских морских судах, автор полагал, что они делались на основе переоборудованных речных однодеревок, что можно поставить под сомнение в отношении мореходных судов скандинавского типа, которые, вероятно, могли использоваться в Ладоге.

Касаясь изобразительного материала, А. С. Хорошев справедливо отмечал, что летописные миниатюры отличаются схематичностью. Упомянув об игрушечных лодочках из дерева и коры из Гродно, Берестья, Рязани и Новгорода, исследователь замечает, что все они являются килевыми (хотя, похоже, новгородский материал свидетельствует об обратном).

Последний и наиболее важный раздел статьи был посвящен археологическим находкам. Здесь был использован преимущественно новгородский материал. В основном придерживаясь положений, высказанных в работе Б. А. Колчина (Колчин Б. А. 1968), автор рассмотрел детали набора судов, обшивку и оснастку. Любопытным является упоминание килевых балок (следов которых в новгородской археологической коллекции отыскать не удалось). На основании рассмотрения досок обшивки (развалов и скоплений) автор приходит к выводу о том, что на новгородских судах использовалась клинкерная обшивка с нагельным креплением, что весьма спорно. Было уделено внимание ластовым уплотнениям средневековых судов, причем, приводились этнографические параллели. Подробно рассмотрены весла, уключины, коуши, степсы (единственное на сегодняшний день описание этой категории находок). Новой и интересной является мысль о том, что часть широко известных рогульковид-ных ботал может являться судовыми такелажными утками. В конце работы приводится реконструкция средневекового новгородского судна, соответствующая аналогичной, предложенной Б. А. Колчиным (Кол-чин Б. А. 1968. С. 62-63), но дополненная степсом (Хорошев А. С. 1997. С. 120-126).

Работа А. С. Хорошева очень показательна в том плане, что она наглядно демонстрирует современный уровень изучения древнерусского судостроения. Характерно, что здесь применен наиболее распространенный в настоящее время комплексный подход. Однако, анализ письменных, изобразительных и археологических источников проходит как бы независимо друг от друга. И это не удивительно, г. к. можно считать, что на сегодняшний день все источники, кроме археологических1, практически исчерпали себя, породив большое количество не всегда равноценных и убедительных, а зачастую и весьма субъективных, рабочих гипотез2. Археологические же источники, несмотря на то, что они постоянно пополняются, тем не менее, еще не достигли ни в количественном, ни в качественном отношении того уровня, когда на их основе можно будет создавать достоверные и подробные реконструкции древнерусских судов. И только после достижения этого уровня, возможно, перспективным станет новое обращение к письменным источникам и сопоставление их с археологическими. Исходя из этого, наиболее актуальной задачей изучения древнерусского судостроения в настоящее время является интенсивный сбор и систематизация археологического материала с осуществлением, по-возможности, подробного анализа и локальных (т. е. ограниченных узкими, конкретными и, чаще всего, чисто техническими целями) реконструкций, например, отдельных судовых узлов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Глава III. Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным

1. ВВЕДЕНИЕ

Первые попытки обработки и исследования новгородского археологического материала, связанного с водным транспортом, были предприняты в 50-х — нач. 70-х гг. Б. А. Колчиным1, М. X. Алешковским2 и С. Н. Орловым3. Позднее к данной теме обращались в своих работах А. С. Хорошев4, П. Е. Сорокин5 и Г. Е. Дубровин6.

1 Колчин Б. А. Новгородские древности. Деревянные изделия // САИ EI-55. М., 1968; Новгородские древности. Резное дерево // САИ EI-55. М., 1971: Wooden Artefacts from Mediieval Novgorod // BAR Int. Series 495.1989.

2 Алешковский M. X. Ладья XI в. из Новгорода // CA. 1969. Ks 2.

3 Орлов С. Н. Новая находка деталей корабля XII в. в Новгороде // CA. М., 1958. № 4.

4 Хорошев А. С. Средства передвижения // Археология: Древняя Русь: Быт и культура. М., 1997.

5 Сорокин П. Е. Невская навигация и некоторые вопросы новгородского судостроения в эпоху средневековья // Проблемы хронологии и периодизации в археологии. Л., 1991; Водные пути и судостроение на Северо-Западе Руси в средневековье. СПб., 1997.

6 Дубровин Г. Е. Настил из корабельных досок с Троицкого X раскопа // Новгород и Новгородская земля: История и археология (Тезисы научной конференции). Вып. 3. Новгород, 1990; Шитик XIII в. из Новгорода // Новгород и Новгородская земля: История и археология. (Тезисы научной конференции). Новгород, 1992; Новгородские лодки-однодеревки // РА. 1994. № 3; Транспорт Новгорода Великого X—XV вв. (по археологическим данным). Автореферат дис. ... канд. ис-тор. наук. М., 1995; Блочное судно с Ярославова двориша // Новгород и Новгородская земля: История и археология / Материалы научной конференции. Вып. 9. Новгород, 1995; Штевни новгородских средневековых судов // Новгород и Новгородская земля: История и археология / Материалы научной конференции. Вып. 10. Новгород, 1996; Судостроение средневекового Новгорода по археологическим данным // Труды VI Международного конгресса славянской археологии. Том. 2. М., 1997; Средневековые новгородские дощатые суда ладейного типа с жесткими связями // Новгород и Новгородская земля: История и археология / Материалы научной конференции. Вып. 11. Новгород, 1997; Kalfatrlammern als indicatoren in der Norddeutschen und Nowgoroder Schiffbau-tradition im Mittelalter // Deutsches Schiffahrtsarchiv. Nr. 20. 19Э7; Фрагмент лодки-однодеревки XI в. с троицкого XI раскопа // Новгород и Новгородская земля: История и археология / Материалы научной конференции. Вып. 12. Новгород, 1998; Взаимодействие судостроительных традиций в средневековом Новгороде // Новгород Великий в истории средневековой Европы. М., 1999.

В настоящее время в Новгороде насчитывается более 3000 единиц находок, связанных со средствами передвижения по воде. Следует, однако, отметить, что обработка, идентификация и реконструкция указанного материала часто усложняется тем, что, хотя мы и имеем дело с большим числом хорошо сохранившихся и узко датированных предметов, тем не менее, чаще всего они фиксируются разрозненно и во вторичном использовании. Но, несмотря на указанное обстоятельство, уже сейчас археологический материал предоставляет нам возможность говорить об основных разновидностях плавсредств, которые использовались жителями средневекового Новгорода. Это плоты; дощатые суда ладейного (с круглым или острым днищем), барочного и барочно-ладейного типов (с плоским днищем, наклонными или отвесными штевнями и с развалом или без развала бортов); долбленые суда, среди которых однодеревки с цельным выдолбленным днищем и блочные суда с отдельными выдолбленными элементами конструкции (штевневыми блоками).

Кроме того, среди новгородского материала представлено большое число находок, относящихся к универсальным деталям и оснастке, которые могли использоваться на различных типах плавсредств (нагели, весла, уключины, кляпы судовые, коуши и подковообразные ракс-бугели, черпаки, утки такелажные). Накоплена информация и о некоторых технологических аспектах средневекового новгородского судостроения. Это использование гибких связей или вицы для соединения судовых деталей, а также смоление, конопатка и уплотнение пазов.

2. ПЛОТЫ

Плоты в новгородском археологическом материале представлены довольно слабо. Это можно объяснить тем, что части плотов попадали на усадьбы в виде обычных бревен, не несущих на себе каких-либо специфических конструктивных признаков — ведь в самом простом виде плот представляет собой набор необработанных бревен, соединенных гибкими связями в виде веревок или прутьев. Однако существовали и плоты с конструктивно доработанными бревнами. Впервые такие бревна были обнаружены при раскопках на Славне в 1932 г. в слоях XIII — начало XIV вв. (Арциховский А. В. 1949. С. 127, 129, 130. Рис. 6, 7). Они представляли собой массивные сосновые столбы со сквозными прорезями — выемками, по одну сторону которых оставалось до Уг бревна, а по другую — горизонтальная перемычка (рис. 3.1). В дальнейшем подобные бревна были встречены на большинстве новгородских раскопов. Указанные прорези на бревнах представляют собой специальные отверстия — «глицы» или «глаза», через которые просовывали шест или пропускали прутья, связывавшие бревна с положенным сверху поперек них шестом (Саипе А. 1974. С. 52—62). Плоты с подобной методикой соединения бревен отмечены и в европейском археологическом материале (Страсбург, Шлезвиг-Гольштейн (Eümers D. 1984. Р. 106. Abb. 83, 86)). Есть все основания предполагать, что новгородские плоты такого типа являлись не только сплавными, но могли также использоваться непосредственно для транспортных целей, т. е. для перевозки грузов и людей.

3. ДОЩАТЫЕ СУДА

Дощатые суда могут быть ладейного типа, т. е. обладающими круглым или «острым» днищем, и барочного типа с плоским днищем, отвесными штевнями и бортами. Весьма распространен переходный, т. н. ба-рочно-ладейный тип судов, сочетающий в себе признаки двух указанных выше основных типов (например, плоскодонные суда с наклонными штевнями и развалом бортов). Данная типология была предложена И. А. Шубиным при рассмотрении традиционного волжского судостроения (Шубин И. А. 1927) и, имея под собой историко-этнографическую основу, может быть с успехом применена при изучении древнерусского (в частности, новгородского) судостроения.

Соединение досок обшивки между собой, а также с набором корпуса, осуществляется на дощатых судах с помощью жестких (нагели, гвозди, заклепки, скобы) или гибких (вица в виде веревок, прутьев, корней, сухожилий) связей.

Дощатые суда ладейного типа

Такие суда являются, как правило, килевыми. Некилевые суда ладейного типа представлены, в основном, среди долбленок, однако из этнографических источников известны и некилевые варианты дощатых судов, но это, скорее, исключение из правила.

Дощатые суда ладейного типа с жесткими связями и клинкерной обшивкой

В новгородском археологическом материале единственными находками, свидетельствующими о существовании этой разновидности плавсредств, являются железные заклепки. С прочими деталями, которые могли бы иметь отношение к дощатым судам, дело обстоит гораздо сложнее. Так, например, упоминавшиеся Б. А. Колчиным килевые брусья (Кол-чин Б. А. 1968. С. 58, 63.), к сожалению, утрачены. Их нет в музейных фондах, а в архиве экспедиции отсутствуют даже их фотографии и чертежи. Поэтому подтвердить их существование, а также дать оценку правильности их идентификации Б. А. Колчиным, в настоящее время не представляется возможным. Штевней с соответствующими шпунтами и «ступенчатых» шпангоутов в Новгороде обнаружено не было, а что касается крупных дугообразных шпангоутов, которые, в принципе, могли бы использоваться на судах с клинкерной обшивкой, то, во-первых, такие шпангоуты из новгородской коллекции (4 экз.) не имеют на себе следов нагельного (или какого-нибудь иного) крепления (т. е., вероятно, являются просто заготовками), а, во-вторых, они могли с равным успехом использоваться на крупных долбленках или судах ладейного типа с гладкой обшивкой. Досок от клинкерной обшивки со следами заклепочных креплений в Новгороде также не найдено.

Таким образом, в новгородском археологическом материале единственными находками, свидетельствующими о дощатых судах ладейного типа с клинкерной обшивкой и жесткими связями, остаются железные {«ладейные») заклепки (50 экз.) (рис. 3.2). Внешний вид у «ладейных» заклепок довольно стандартен: головки у них плоские, круглые в плане, а шайбы — ромбовидной формы. Ножки у всех заклепок круглые.

Рассмотрим основные размерные характеристики «ладейных» заклепок. К таковым могут быть отнесены диаметр ножки (Ш) и расстояние между головкой и шайбой (/). Величина диаметра ножки у новгородских находок варьирует от 0,25 до 0,8 см, причем преобладают величины 0,5; 0.6(1); 0,7 см (72%), величина же / образует две размерные группы: первую — 2,5-4 см и вторую — 4,7-6,8 см. К этим группам относятся соответственно 51% и 38% заклепок. Анализ показал, что ни диаметр ножек заклепок, ни расстояние между головкой и шайбой не являются хронологическими функциями, т. е. заклепки с разными размерами параметрами существовали во все время их бытования (как категории Находок) в культурном слое Новгорода. Поэтому выделенные размерные группы являются не хронологическими, а, вероятно, функциональными (или технологическими). Сопоставление новгородских заклепок с заклепками с Рюрикова городища, а также с крепежными элементами некоторых судов викингов (Гокстад, Скуллелев) показало, что диаметр ножек большинства новгородских заклепок несколько меньше, чем у заклепок с викингских судов (0,7-0,9 см — Скуллелев; 1 см — Гокстад (Фон Фиркс И. 1982. С. 77, 53)), а также заклепок с Рюрикова городища (0,7(1); 0,8; 0,9 см). Большинство (79%) заклепок с Рюрикова городища (в основном IX-XI вв.) попадают в размерные рамки крепежа из Скуллелева (рубеж X-XI вв.) (Crumlin-Pedersen О., Olsen О. 1990. Р. 125), в то время как этому диапазону соответствуют лишь 30% новгородских заклепок (X — начало XIV вв.). Все это говорит о том, что суда представленные материалом с Рюрикова городища, были ближе к известным скандинавским аналогам, нежели плавсредства, зафиксированные непосредственно в Новгороде.

Итак, наличие железных заклепок в культурном слое свидетельствует о присутствии в средневековом Новгороде клинкерных судов ладейного типа, построенных в скандинавской традиции. Эти суда прослеживаются с X в. по первую половину XIV в., причем могут быть выделены два основных периода их существования: X в. — 30-е гг. XII в. и 90-е гг. XII в. — 1-я половина XIV в., между которыми имеется хронологический разрыв (40-е — начало 90-х гг. XII в.). Особенно заметно присутствие таких судов в первом периоде, преимущественно в X-XI вв., что совпадает по времени с этапом наиболее интенсивных русско-скандинавских связей. Показательно, что на хронологическую лакуну 40-х — начало 90-х гг. XII в., когда железные «ладейные» заклепки в культурном слое Новгорода временно исчезают, приходится период обострения русско-скандинавских отношений.

Вторичное появление клинкерных судов ладейного типа с заклепочным креплением в Новгороде (90-х гг. XII — 1-я половина XIV вв.) совпадает по времени с наибольшим распространением заклепок в Пскове (XIII-XIV вв.) (Сорокин П. Е., Ершова Т. Е. 1992. С. 7), что, очевидно, свидетельствует о сходных тенденциях в судоходстве и судостроении этих двух северо-западных русских городов (Дубровин Г. Е. 1997).

Дощатые суда ладейного типа с гибкими связями и клинкерной обшивкой

Эта разновидность средневековых новгородских судов представлена двумя фрагментами судовой обшивки, обнаруженными в 1989 году на Троицком X раскопе в напластованиях, датируемых 1245-1285 гг. (рис. 3.3, 3.4).

Рассмотрим конструкцию обшивки данного судна, начиная с первого фрагмента. Поскольку в каждом из фрагментов присутствуют остатки не менее двух досок, наложенных одна на другую, то при описании будут использоваться термины «внутренняя» и «внешняя» доска (по положению in situ). Эта рабочая терминология, не обязательно верно отражая суть вещей, тем не менее, в какой-то степени упростит понимание конструкции обшивки.

Итак, в первом фрагменте внутренняя доска имела форму сечения, близкую к сегменту с максимальной толщиной около 1,5 см. Первоначальные габаритные размеры внутренней доски (равно как и внешней), а также ее форму определить невозможно, т. к. в процессе вторичной эксплуатации в качестве настила доски были в значительной степени разрушены (особенно, к сожалению, их боковые грани). Поэтому данный фрагмент позволяет реконструировать только схему соединения между собой внутренней и внешней досок. Оно осуществлялось следующим образом. Внешняя доска накладывалась на внутреннюю, и в них просверливались парные отверстия диаметром около 1 см. После этого на внешней доске между соседними парными отверстиями выдалбливались желобки шириной и глубиной приблизительно равные диаметру отверстий. Затем смоленую веревку продевали через соседние парные отверстия таким образом, чтобы с наружной стороны внешней доски образовывался как бы швейный стежок, причем этот стежок оказывался утопленным в выдолбленном желобке. Таким образом, веревка протягивалась через несколько пар отверстий, соединяя внутреннюю и внешнюю доски швом. После этого веревка подтягивалась так, чтобы каждый стежок достаточно плотно прижимал внешнюю доску к внутренней. Для того чтобы можно было подтянуть веревку на всем ее протяжении, не ослабив при этом промежуточных стежков, после подтягивания каждого из них, в отверстия, через которые проходила веревка, с наружной стороны внешней доски загонялись небольшие деревянные клинья или пробки. Кроме фиксации шва эти клинья также герметизировали отверстия. После завершения процесса подтягивания всех стежков, концы веревки фиксировались (затягивались в узел).

Следующим этапом после соединения внутренней и внешней досок, было смоление с двух сторон таким образом, чтобы под слоем смолы оказались все веревочные стежки и внешняя поверхность обшивки стала относительно гладкой (судя по всему, доски также смолились еще до начала соединения). Это, с одной стороны, герметизировало веревочные швы, а, с другой, предохраняло веревки от внешних механических повреждений. Следует отметить, что для соединения внутренней и внешней досок первого фрагмента наряду с веревками была использована железная скоба. Однако, это было скорее исключение из правила, так как здесь наблюдается не менее 20 веревочных стежков, а скоба всего одна.

Рассмотрим второй фрагмент. Он шире и внутренняя доска у него толще. Обе доски просмолены с обеих сторон. От внешней доски в данном случае сохранились лишь незначительные обломки в краевой части, но и здесь хорошо прослеживается та же схема соединения досок, как и в первом фрагменте. Главной отличительной особенностью второго фрагмента является наличие на наружной поверхности внутренней доски двух утопленных в желобках стежков. Это говорит о том, что внутренняя доска, кроме соединения со своей наружной стороны с внешней доской, имела еще соединение со своей внутренней стороны с каким-то конструктивным элементом. Рядом с этими утопленными стежками зафиксированы следы от железной скобы. Характерно, что кроме этих двух сохранившихся утопленных стежков, а также небольшого фрагмента шитого соединения между внутренней и внешней досками, во втором фрагменте больше ни одного целого шва не сохранилось, а о их наличии свидетельствуют многочисленные отверстия диаметром 0,5—0,8 см. Эти отверстия идут вдоль верхнего (несколько скошенного) края внутренней доски, вдоль ее нижнего края, а особенно их много в правой части второго фрагмента, там, где сохранились остатки внешней доски и заметны следы обильного смоления.

Из рассмотрения данного материала можно сделать следующие выводы.

1. Обшивка судна сшивалась длинным швом из лыковой веревки с утопленным и зафиксированным с помощью деревянных клиньев-пробок стежками. Подобная схема соединения встречена на многих европейских шитых судах. Наиболее близкий вариант был зафиксирован финскими этнографами в Русской Карелии и Русской Лапландии. Основное отличие заключается в том, что в нашем случае использовалась лыковая веревка, а там, наряду с веревкой, зачастую еловые и можжевеловые корни (Forssell Н. 1985. Р. 199). Однако, такие важные элементы, как подшовные пазы и клинышки-фиксаторы, присутствуют и в том и в другом случае. Кстати, использование фиксирующих и одновременно герметизирующих клинышков-пробок прослеживается в общеевропейской традиции строительства шитых судов еще с античных времен (Busic Z., Domjan М. 1985. Р. 77. Fig. 6.5). Аналогичная схема соединения досок обшивки характерна для традиционного русского северного судостроения XVII-XIX вв. (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. Прилож. XXXIV; Шитников Ю. Д. 1981. С. 22).

2. Вероятнее всего в данном скоплении представлены фрагменты клинкерной обшивки дощатого судна. Во-первых, анализ структуры сечения досок показал, что это именно доски, а не часть выдолбленной «трубы», причем, сегментовидные сечения внутренней и внешней досок первого фрагмента очень напоминают форму сечения досок обшивки шитого судна из Скеппаргартена (Швеция). Это судно, соотносимое шведскими исследователями с северорусской или прибалтийской традицией, может рассматриваться как аналог при рассмотрении новгородского материала. Обшивочные доски данного плавсредства представляли собой полубревна, обтесанные с внешней стороны таким образом, что края сохраняли свою полукруглую форму (Gaderlund С. О. 1978. Р. 76. Fig. 21а). Таким образом, первый фрагмент судна с Троицкого X раскопа можно представить как обломок «перехлеста» (места перекрытия) досок двух соседних поясов клинкерной обшивки, причем, внутренняя доска относится к нижнему поясу, а внешняя — к частично перекрывающему его верхнему. Величина перекрытия двух соседних поясов, судя по фрагменту I, составляла не менее 20 см, а ширина каждой из досок, соответственно, более 20 см. Перехлест в 20 см может показаться слишком большим, однако, судя по всему, у шитых дощатых судов, ввиду специфического способа соединения соседних поясов, при прочих равных условиях эта величина была несколько больше, чем у судов с использованием жестких связей в виде заклепок, гвоздей и нагелей. Так, например, у судна из Нарвы перехлест достигал величины 18 см (Cedelrund С. О. 1985. Fig. 14.1).

3. Как уже говорилось выше, соединительные швы на втором фрагменте почти не сохранились. Однако расположение отверстий, в которые продевалась веревка, дает определенные возможности для интерн претации этого обломка. Судя по всему, здесь сохранялся в своем nepвоначальном виде лишь верхний край внутренней доски. Отверсти Щ идущие вдоль этого края, видимо, можно считать следами от длинного шва, соединяющего данную доску с верхним поясом. Соответственн><Щ три отверстия, расположенные около сколотого нижнего края доски, можно было бы рассматривать как следы соединения ее с нижним поясом, однако, этому противоречит отсутствие желобков, связанных с данными отверстиями, в которых должны были бы быть утоплены стежки (ведь данная доска должна была перекрывать нижний пояс, и стежки, соответственно, должны располагаться на ее поверхности). Вероятно, по каким-то непонятным причинам, в этом соединительном шве стежки не были утоплены.

4. Обращает на себя внимание изобилие крепежных отверстий в правой части второго фрагмента, сочетающиеся с остатками внешней доски и интенсивным смолением. Характер расположения этих отверстий говорит о том, что в этом месте соединительные швы шли не в продольном (вдоль длинной стороны доски), а, скорее, в поперечном направлении, причем пересекали они доску практически на всю ее ширину (доска сохранилась на ширину около 40 см, что говорит о том, что этот размер близок к изначальному, так как доски новгородских судов вряд ли были шире 0,5 м) Первое, что напрашивается в качестве объяснения, это то, что здесь представлено место соединения двух досок одного пояса обшивки: доски накладывались друг на друга, причем без выборки на половину толщины, как это было у судов с нагельным креплением, а после этого сшивались. В результате на месте соединения образовывалась ступенька, хотя не исключено, что верхняя из двух досок подтесывалась сверху для уменьшения этой ступеньки.

5. В центральной части внутренней доски второго фрагмента имелись два утопленных стежка. Судя по их расположению, они не являлись частью ни одного из длинных швов. Вероятнее всего, здесь представлено место соединения пояса обшивки со шпангоутом. Аналогичные узлы были отмечены на уже упоминавшемся шитом судне из Скеппаргатена (Cederlund С. О. 1978. Р. 76. Fig. 27 a-в).

6. Таким образом, если обобщить все вышесказанное, то перед нами предстают остатки дощатого клинкерного шитого судна, причем гибкими связями в виде, как правило, утопленных и зафиксированных (герметизированных) деревянными клиньями-пробками, длинных швов из лыковых веревок, соединялись не только пояса, но и доски в одном поясе. Гибкими же связями соединялись и шпангоуты с корпусом. Ширина досок обшивки могла быть до 40 см и более, а толщина — до 3 см. Перекрытие соседних поясов достигало 20 см. Герметичность обшивки обеспечивалась обильным смолением с внутренней и внешней стороны. Смола обнаружена также и в месте перехлеста досок.

Дощатые суда ладейного типа с жесткими связями и обшивкой вгладь

В новгородском археологическом материале нет прямых свидетельств существования таких судов. В принципе, эти плавсредства могли быть близки к современным соймам (рис. 3.44). Среди новгородских находок имеется группа деталей, которые могли принадлежать и кругло-Донным гладкокорпусным судам. Так, например, штевень XII в., исследованный С. Н. Орловым (Орлов С. Н. 1958) (см. ниже), мог быть установлен и на бескилевом плоскодонном судне барочного или барочно-ладейного типа, и на судне ладейного типа с гладкой обшивкой. Уже Упоминавшиеся крупные дугообразные шпангоуты также могли использоваться на круглодонных судах с гладкой обшивкой. То же самое можно сказать и о многочисленных досках обшивки с нагельными отверстиями для соединения со шпангоутами. Правда, отсутствие погиби у этих досок дает больше шансов для соотнесения их с плоскодонными судами барочного и барочно-ладейного типов. Короче говоря, на сегодняшний день вопрос об использовании в средневековом Новгороде судов ладейного типа с обшивкой вгладь можно считать открытым. Не исключено, что дальнейшие археологические исследования внесут больше ясности в эту проблему.

Дощатые суда барочного и барочно-ладейного типов

К отличительным признакам барочных судов могут быть отнесены плоское днище, отсутствие киля, отвесные борта и штевни. Суда барочно-ладейного типа являются как бы переходной формой между ладьями с круглыми днищами и баркообразными плавсредствами. От последних они, как правило, отличаются наличием определенного развала бортов, иногда сочетающегося с плавным подворотом и наклонными штевнями (рис. 3.63).

С плоскодонными дощатыми судами барочного и барочно-ладейного типов могут быть соотнесены следующие археологические находки: доски обшивки; шпангоуты: копани-кокоры, а также шпангоуты-планки; штевни. Наибольший интерес представляют скопления деталей, которые с известной долей вероятности могут относиться к одному судну.

Кроме того, с судами указанных типов может быть связана большая часть таких универсальных категорий находок, как нагели, скобы железные, уключины, весла, детали парусного снаряжения.

Доски обшивки

Доски обшивки обычно изготавливались из сосны (Колчин Б. А. 1968. С. 11-13). Функционально они подразделяются на четыре группы: днищевые, бортовые, подворотные и планширные. По форме в плане их можно также разделить на прямоугольные и трапециевидные, а по форме сечения — на доски простого (прямоугольного или трапециевидного) и сложного (Ь, П и Ш-образного) сечения.

Доски бортовые имеют простое сечение, а доски подворотные и планширные — сложное. Что же касается днищевых досок, то среди их трапециевидной разновидности встречаются доски как простого, так и сложного сечения (т. н. желобчатые или выдолбленные). Доски прямоугольной формы связаны с обшивкой центральной части судна, а трапециевидной — с носовой или кормовой оконечностями (рис. 3.5).

Днищевые и бортовые доски трудно отличимы друг от друга. Как правило, днищевые доски имеют большую толщину, на них чаще использовались ластовые уплотнения, а кроме того, на них могли сохраниться; следы от торцевых нагелей в тех случаях, когда такие соединения применялись в конструкции днищевой обшивки.

Прямоугольные бортовые и днищевые доски простого сечения. Всего за время раскопок в Новгороде было зафиксировано 93 таких доски. Доски отмечены практически во всех напластованиях, однако наибольшее количество приходится на 2-я половина XIII — начало XV вв. (Троицкий и Неревский раскопы) и на Х-Х1 вв. (в первую очередь, Троицкий раскоп). К сожалению, в основном, доски представлены в виде фрагментов. Толщина досок колебалась в довольно широких пределах: от 1 до 7,5 см. (в основном — 2,4-4,5 см). Наиболее часто встречаются доски толщиной 2,5; 3; 3,5; 4 см. Ширина досок составляла 6,5-45 см (в основном от 30 см и более), длина достигала 12 м (Тр. ГХ-28/ 29-958, 959, 969, 970, 9201).

Следует отметить, что на новгородских судах не всегда использовались целые доски в одном поясе обшивки. Часто пояс состоял из двух и, может быть, более досок, которые соединялись между собой в прямой накладной замок и скреплялись нагелями. В новгородской археологической коллекции имеются фрагменты досок с такими замками (например, Нер.-3-5-1554 (1429-1446 гг.)) (рис. 3.6).

Среди днищевых и бортовых прямоугольных досок можно выделить три группы, отличающихся по характеру расположения нагельных крепежных отверстий. Доски первой группы обладают одним рядом нагельных отверстий (ряды считаются параллельно длинной стороне доски), доски второй группы — двумя, а доски третьей — более чем двумя (т. е. имеют дополнительные, т. н. центральные, ряды) (рис. 3.5).

Доски первой группы. Размерные параметры: толщина 2,5—7 см, ширина 6-13 см, длина целых экземпляров — до 3,6 м. На двух целых досках (Тр. 1Х-27-18-836/848 — середина X в. и Тр. Х-21-9-1204 — 1-я четв. XII в.) зафиксированы подпрямоугольные отверстия (рис. 3.7). Данные доски являются однотипными деталями и, видимо, связаны с верхним поясом обшивки борта. Они могли служить для усиления верхнего обреза борта и, в сочетании с широкой доской верхнего пояса обшивки, образовывать составной планширь. Доски могли прибиваться снаружи или изнутри борта. Что же касается подпрямоугольных отверстий, то они могли служить для крепления снастей такелажа.

Доски второй группы, обладающие двумя рядами нагельных отверстий, имели следующие размерные параметры: толщина до 7,5 см, ширина до 40 см, длина до 5,2 м. Доски второй группы соединялись только со шпангоутами и не имели соединений между собой. Шпангоут с каждой такой доской соединялся с помощью двух нагелей (рис. 3.8). Расстояние между соседними парами расположенных друг напротив друга нагельных отверстий соответствует расстоянию между осями симметрии соседних шпангоутов (осевая шпация). Оно составляет 25-102 см.

Доски третьей группы. Размерные параметры: длина до 12 м, ширина — 20-47 см, толщина — 3-8,5 см. Краевые ряды нагелей у досок данной группы служили для соединения с основными шпангоутами, а центральные ряды — для присоединения второго ряда обшивки или дополнительных шпангоутов. Не исключено также, что центральные ряды появились как результат намеренного перенесения части крепежных отверстий в среднюю часть досок для избежания растрескивания после-г дних (рис. 3.9).

Изучено несколько скоплений прямоугольных досок обшивки, с определенной долей вероятности принадлежавших отдельным бескилевым судам барочного и барочно-ладейного типов с гладкой обшивкой.

Ширина поясов обшивки до 45 см, толщина досок обшивки — 2,2-3,6 см (не исключено, что в скоплении представлены и бортовые, и днищевые доски). Доски обшивки первой, второй и третьей групп. Осевые Шпации по краевым рядам 24-60 см. На судне использовались нагели Диаметром 2,3-2,7 см в краевых рядах и диаметром 2,8-3,5 см — в центральных. На судне применялись ластовые уплотнения пазов между досками обшивки и трещин в досках. В этих уплотнениях использовались Железные ленточные скобы. Отверстие в одной из досок было заткнуто . пРобкой из просмоленной ткани. Корпус судна смолился (рис. 3.12).

Неревский раскоп. Ярус 5. 1409-1422 гг. т (6 досок). щ Ширина поясов обшивки — 32-48 см. Толщина досок обшивки — 7,5-8,5 см, длина до 11,7 см. Осевые шпации 23,4-110 см. Доски первой, второй и третьей групп. На судне использовались нагели диаметром 3,5 см. Судно по каким-то причинам было недостроено, но доски уже частично наживлены на шпангоуты по схеме «один шпангоут — одна доска — один нагель» (рис. 3.13).

Бортовые трапециевидные доски простого сечения отличаются наличием крепежных отверстий (чаще всего нагельных), идущих вдоль короткой скошенной стороны и являющихся следами соединения доски со штевнем (рис. 3.5, 3.14). Кроме того, у бортовых трапециевидных досок нижнего пояса могут иметься дополнительные отверстия вдоль нижней стороны (низ и верх определяются в соответствии с положением доски в конструкции судна), связанные с присоединением этого по-1 яса к днищевым доскам с помощью торцевых нагелей (на рис. 3.5 обозна-1 чены пунктиром). Следует отметить, что доски такого типа должны были обладать погибью, однако, поскольку все найденные к настоящему времени экземпляры представлены во фрагментах, погиби ни у одной из них не зафиксировано. Бортовые трапециевидные доски (всего их найдено 5 экз.) встречены в напластованиях 2-я пол. XIII — 1-я пол. XV вв. Они обладают сравнительно небольшой толщиной — 2,4-3 см. Для соединения досок со штевнями использовались нагели диаметром 1,7-2,4 см, железные гвозди (остатки которых обнаружены, кстати, и на некоторых штевнях) и, не исключено, что также и заклепки. Угол наклона скошенной стороны досок к горизонту, соответствующий углу наклона к горизонту носа судна, колебался в пределах 20°(?)-60°. На некоторых досках имеются следы смоления.

Днищевые трапециевидные доски простого сечения (рис. 3.5, 3.15, 3.16) отличаются от бортовых в первую очередь наличием торцевых нагельных отверстий, а также большей толщиной. Практически все доски этого типа (всего их найдено 15 экз.) обнаружены в напластованиях кон. XIII — 1-я пол. XV вв. Новгородские днищевые трапециевидные доски демонстрируют довольно устойчивую конструктивную схему оконечностей плоскодонных судов барочного или барочно-ладейного типов с жесткими подворотами. Сборка таких судов осуществлялась следующим образом. Сначала днищевые доски приколачивались к шпангоутам (копаням-кокорам и бескокорным флортимберсам). Следами этих соединений являются вертикальные (относительно положения доски в конструкции судна) нагельные отверстия диаметром 2,5-4 см. После этого, когда на лыжной (центральной днищевой доске) были уже установлены штевни, присоединялся нижний пояс бортовой обшивки. При этом доски этого пояса приколачивались к штевням и шпангоутам, а кроме того, в некоторых случаях, и к днищевым трапециевидным доскам. Следами последнего соединения являются торцевые нагельные отверстия диаметром 2,1-3,5 см на днищевых досках. Примеры подобной методики известны в средневековом западноевропейском судостроении (Reinders Н. R. 1980. Р. 49; Reinders R. 1984. Р. 39-40).

Однако, торцевые нагели использовались не только для соединения бортовых и днищевых досок на подвороте. У большинства трапециевидных досок зафиксированы как глухие, так и сквозные нагельные отверстия (в которых, кстати, зачастую оставались остатки нагелей, выходящих, как правило, за пределы доски). С достаточным основанием можно предположить, что сквозные отверстия являются следами торцевого нагельного соединения днищевых досок между собой. Такой технологический прием также имеет аналогии в западноевропейском судостроении (Cederlund С. О. 1980. Р. 75-76. Fig. 36-37; Р. 65).

Не удивительно, что днищевые доски в оконечностях судна старались как можно прочнее соединять между собой — ведь именно оконечности являются наиболее нагруженными частями плавсредств, в процессе эксплуатации испытывающими разного рода динамические воздействия. Для этой цели и служило дополнительное торцевое нагельное соединение днищевых досок. Это было особенно актуально, учитывая то, что ближайший к оконечности шпангоут, связывающий между собой эти доски, должен был, по конструктивным соображениям, отстоять на каком-то расстоянии от сильно нагруженного штевня. Характерно также и то, что на большинстве досок данной группы обнаружены ластильные скобы. Причина здесь та же — потребности эксплуатации судна требовали надежного уплотнения оконечностей, а если иметь в виду то, что ластовые уплотнения обеспечивали и дополнительную связь досок между собой, то становится ясным, что они улучшали также и прочностные характеристики оконечностей судна.

В одном случае трапециевидные доски простого сечения были обнаружены в скоплении (Троицкий X раскоп, ярус 7 (50-е — нач. 60-х гг. XIV в.)). В него входили частично обгоревшие фрагменты трех досок, образовывавшие настил у стены жилого сруба (рис. 3.16). Размерные ' параметры досок: длина — 98-147 см, ширина — 31-40 см, толщина — 42-48 см, угол скоса (ß) — 10° (№ 11) — 20° (№ 12, 13).

Рассмотрение этих находок показало следующее.

1. Весьма вероятно, что они относятся к одному судну. Об этом свидетельствуют весьма близкие значения их толщины.

2. Разные углы скоса Р, совпадающие у досок № 12, 13 и меньший угол у доски № 11 (соответственно 20° и 10°) могут интерпретироваться двояко.

а) Доски № 12, 13 могли принадлежать одной оконечности судна, имевшей жесткий угол заострения в плане 2Р=40°, а доска № 11 — другой, с соответствующим углом 2Р=20°. Характерно, что ластовые уплотнения на более острой оконечности (доска № 11) фиксируются и на внешней (скошенной) стороне доски, т. е. в подворотном шве, и на внутренней стороне, т. е. в шве между соседними рядами днищевых досок, в то время как тупая оконечность (доски № 12, 13) обладала соответствующими уплотнениями только в подворотном шве. Отсюда следует, что, во-первых, конструктивно оконечности данного судна практически не отличались — в обоих случаях для соединения днищевых досок между собой, а также днищевых досок с нижним поясом бортовой обшивки использовались торцевые нагели, а швы уплотнялись ластовым способом. Во-вторых, ластовые уплотнения использовались выборочно: если у острой оконечности они имелись и на внутреннем, и на подворотном шве, то у тупой оконечности — только на подворотном. Поэтому можно предположить, что острая оконечность являлась носовой — ведь она подвергалась наиболее интенсивным нагрузкам в процессе эксплуатации, а следовательно, требовала более надежной конопатки, что и отразилось в наличии дополнительного ластового уплотнения между днищевыми досками.

Таким образом, получается, что в данном скоплении представлены фрагменты плоскодонного дощатого судна барочного или барочно-ладей-ного типов с одинаковой конструкцией, но разным углом заострения, оконечностей в плане (более острым носом) и с усиленным уплотнением швов носовой части.

б) Все доски из данного скопления могли принадлежать к одной оконечности судна, но к разным рядам днищевой обшивки. При этом получается, что судно обладало плавным углом заострения оконечности в плане, о чем говорит разница в углах скоса досок Ь, т. е., вероятно, доска № 11 с меньшим углом Ь далее отстояла от лыжной, нежели доски 12 и 13. Обращает на себя внимание лучшая конопатка доски № 11, которая находилась на большом расстоянии от носа (?) судна, чем доски № 12, 13.

Таким образом, при данном варианте интерпретации перед нами опять-таки предстает плоскодонное судно барочного или барочно-ладейного типа с торцевыми соединениями днищевых досок и с плавным углом заострения в плане одной из оконечностей.

Днищевые трапециевидные доски сложного сечения (рис. 3.5, 3 17—19) Эта разновидность по форме не отличается от обычных днище- ; вых трапециевидных досок, но обладает П или Ш-образным сечением. \ По сути дела, это просто модификация последних, созданная с целью I упрочнения соединения днищевых досок в оконечностях судов.

Как уже говорилось выше, трапециевидные днищевые доски имели торцевое нагельное соединение с другими днищевыми досками и с нижним поясом бортовой обшивки. Однако, они вряд ли могли иметь более одного соединительного узла с соседней днищевой доской, т. к. для этого потребовался бы слишком длинный торцевой нагель, а само дополнительное соединение получилось бы весьма непрочным.

Отверстия под торцевые нагели, как уже отмечалось, просверливались в данных досках (кстати, больше одного не зафиксировано ни разу) в суженной части, достаточно близко к заостренной оконечности. Видимо, это было недостаточно, особенно для крупных судов, учитывая также и то, что шпангоуты нельзя было слишком приблизить к носу судна— этому препятствовал штевень (стемпост), а кроме того, в своей суженой части трапециевидные доски могли крепиться к шпангоутам только одним нагелем ввиду недостаточной ширины в этом месте. Последний фактор был особенно актуален для досок крайних днищевых рядов у судов с плавным заострением оконечностей, имевших малый угол скоса и, соответственно, малую ширину на относительно большой длине. В результате недостаточно прочно соединенные доски в носовой части судна в процессе эксплуатации получали относительный люфт, что приводило к ослаблению конопатки и, как следствие, появлению течи. Во избежание этого необходимо было увеличить количество торцевых нагельных соединений в оконечности судна. Для этой цели в центре суженой части днищевых трапециевидных досок стали выдалбливать канавки или желоба, оставляя по краям стенки, в которых и высверливались отверстия для дополнительных торцевых нагелей, которые на прямой (внутренней) стороне доски служили для соединения с соседней днищевой доской, а на скошенной (внешней) — для соединения с нижним поясом бортовой обшивки. Наличие выдолбленной канавки позволяло забивать нагели, соединяющие днищевые доски между собой.

Всего было обнаружено 6 фрагментов досок этого типа. Все они попадают в хронологический промежуток с 30-х гг. XIII в. по 1-ю половину XV в., что говорит об относительно позднем появлении в Новгороде данного судостроительного приема.

Подворотные доски имеют L-образное сечение и связаны с очень важным элементом корпуса судна — с подворотом, т. е. переходом от борта к днищу. Эта часть корпуса в процессе эксплуатации подвергается многочисленным динамическим воздействиям и поэтому должна быть достаточно прочной. Подворотные доски, наряду с тем, что они несколько сглаживают переход от борта к днищу, к тому же позволяют убрать паз между крайней днищевой доской и нижним поясом борта непосредственно с подворота, что значительно улучшает герметичность судна. Подворотные доски могут стыковаться с днищевыми досками встык, а с бортовыми — и встык, и «кромка на кромку».

Доски такого типа широко использовались на западноевропейских плоскодонных речных судах еще с римского времени (Ellmers D. 1976. Р. 41; Rupprecht G. 1985. Р. 80-82). Известны и средневековые суда с этим конструктивным элементом (Hoffman P., Ellmers D. 1991. Р. 35. Abb. 23; Ellmers D. 1984. P. 314, 316. Abb. 77, 78). Зафиксировано использование подворотных досок и в русском речном судостроении XIX — нач. XX вв. Они здесь носили наименование желобчатых досок или карчевых череповых брусьев (Шубин И. А. 1927. С. 188; Бучац-кий Л. X., 1895. С. 9; Малыгин П. Г. 1936. С. 42). Есть упоминания о наличии таких досок среди археологического материала Старой Ладоги (Сорокин П. Е. 1997. С. 26, 157).

Что же касается новгородской археологической коллекции, то здесь пока что нет находок, сопоставимых с подворотными досками в их «классическом» варианте. Имеется, правда, довольно невыразительный обломок доски с L-образным сечением и без нагельных отверстий с Неревско-го раскопа (Нер.-15-19-857), однако четкая идентификация этой находки вряд ли возможна. Есть также два обломка доски с L-образным сечением с Троицкого VII раскопа (Tp.VII-25/26-21-531), однако, по ряду признаков эта доска скорее может быть отнесена к планширным (см. ниже).

Ближе всего к подворотным доскам в новгородском материале стоят трапециевидные днищевые доски сложного сечения. Они по сути выполняют схожую функцию — связь борта и днища судна, а также определяют вид подворота, однако, наиболее существенным признаком, не позволяющим отнести их к подворотным, является то, что они представляют, в принципе, просто модификацию обычных трапециевидных днищевых Досок, отличаясь от последних выбранным желобом в центральной части. Подворотные же доски как бы совмещают в себе одновременно и Днищевую, и бортовую доску. Надо также иметь в виду и то, что днищевые трапециевидные доски сложного сечения, скорее всего, имели желоб только в скошенной части, т. е. там, где требовалось дополнительное нагельное торцевое соединение днищевых досок в оконечности судна.

На остальной же своей длине такая доска, вероятно, не отличалась от досок простого сечения. Что же касается подворотных досок, то они обладали сложным Ь-образным сечением на всей своей длине.

Таким образом, на сегодняшний день нельзя считать доказанным использование на новгородских судах подворотных досок Ь-образного сечения, хотя исключать возможность существования этих деталей также не стоит. Ответ на вопрос смогут дать дальнейшие раскопки, хотя надо иметь в виду, что для вторичного использования подворотные доски мало пригодны, ввиду уже упоминавшейся сложной формы сечения. Учитывая то, что все обшивочные доски в Новгороде обнаружены именно во вторичном использовании, шансов на обнаружение целой подво-ротной доски весьма мало, хотя не исключено, что могут быть найдены отдельные фрагменты.

Планширные доски располагались на верхнем обрезе борта судна и служили для усиления этой части борта, подвергающейся многочисленным нагрузкам в процессе эксплуатации. Часто сверху на них набивались планширная планка (или собственно планширь). Характерной особенностью планширных досок является сложное сечение (с наибольшей толщиной в верхней части, соответствующей верхнему обрезу борта) (Фон Фиркс И. 1982. Рис. 30, 32, 38, 90).

Усиление верхней части борта являлось актуальной проблемой для всех типов новгородских судов: специальные утолщения (планширные буртики) зафиксированы на бортах ненабойных однодеревок и в верхней части набойной доски у набойной однодеревки с Троицкого X раскопа (см. ниже).

В новгородской археологической коллекции имеется всего одна более-менее достоверная планширная доска (Тр.\Ш-25/26-21-531) (2-я пол. X в.), хотя некоторые прямоугольные доски простого сечения первой группы также могли являться деталями, усиливающими верхний обрез борта.

Указанная планширная доска (рис. 3.20) состоит из двух фрагментов длиной 91 и 80 см, имеющих Ь-образное сечение, причем толщина их вертикальной части около 3 см, а горизонтальной — 6 см (горизонтальная и вертикальная части обозначены в соответствии с вероятным положением доски на борту судна). В горизонтальной части доски имеются круглые отверстия диаметром 2; 2,3; 2,4 см, расстояние между которыми составляет 21,5—22 см. Вероятно, эти отверстия служили для нагельного крепления планширной планки, которая устанавливалась сверху. В вертикальной части второго фрагмента также имеются нагельные отверстия. Их диаметр 2,4 см, а расстояние между ними — 67 см. Видимо, это следы соединения доски со шпангоутами.

Кроме нагельных отверстий в вертикальной части первого фрагмента имеются три подпрямоугольных отверстия с размерами около 8x3 см. Эти отверстия, аналогичные тем, которые были зафиксированы на уже упоминавшихся бортовых прямоугольных досках первой группы, могли быть предназначены для крепления каких-то снастей.

Горизонтальная утолщенная часть на втором фрагменте идет не на всю длину. Аналогичная картина наблюдалась и на набойной доске с однодеревки с Троицкого X раскопа (см. ниже). Вероятно, в обоих случаях это могло быть связано с креплением в этом месте уключины.

Как уже говорилось выше, планширные доски по форме сечения близки к подворотным. Однако, в нашем случае отнесение доски с Троицкого VII раскопа к последним вряд ли возможно по следующим причинам:

1. Наличие прямоугольных отверстий в вертикальной части первого фрагмента необъяснимо для подворотной доски, в то время как у план-ширной доски вполне могли быть специальные отверстия для крепления снастей.

2. Форма сечения горизонтальной части данной доски, в случае интерпретации ее как подворотной, обусловит острый угол между днищем и бортом судна, что вряд ли возможно.

3. Слишком большая разница в толщине между горизонтальной и вертикальной частями (3 см) значительно превышает допустимое значение разницы толщин днищевых и бортовых досок (1— 2 см (Вересов А. П. 1938. С. 35)).

В заключение следует отметить, что планширные доски имеются и среди археологических материалов Старой Ладоги (Петренко В. П. 1989. С. 46).

Шпангоуты

Шпангоуты являются основными элементами поперечного набора судна. На новгородских плоскодонных судах бирочного и барочно-ла-дейного типов могли применяться кокоры и шпангоуты-планки (рис. 3.21), которые обычно изготавливались из ели, лиственницы или сосны (Кол-чин Б. А. 1968. С. 11-13).

Кокоры (рис. 3.22, 3.23) имели изогнутую форму и изготавливались из обрубков древесного ствола, выкопанного из земли с толстым корнем, идущим перпендикулярно или под тем или иным углом к стволу. Кокоры использовались в качестве тагунов или копаней — т. е. основного поперечного набора, соединяющего днище с бортом и накурков или бортовых кокорных приставок на бескокорный конец основной копани (рис. 3.21, 3.23). Кроме того, кокоры могли применяться в качестве элементов штевней, а также книц. В новгородской археологической коллекции представлено 25 кокор, датируемых от 70-х гг. XI в. до 20-х гг. XV в., причем все они, видимо, могут быть отнесены к копаням. По крайней мере можно говорить о том, что небольших книц зафиксировать не удалось, а что касается штевневых кокор, то они трудно отличимы от копа-ней. В одном случае (Ил.-2/3-26-83) копань сохранилась с кокорной приставкой — накурком (рис. 3.23). Размеры целых новгородских кокор следующие: длина горизонтальной части 50-200 см, ширина 5-12 см, высота вертикальной части (стойки) 21,5-60 см, угол наклона вертикальной стойки к горизонту 70-90°. Нагельных отверстий обычно не больше двух на вертикальной стойке и трех — на горизонтальной части. Расстояние между нагельными отверстиями 12-35 см.

Шпангоуты-планки (рис. 3.18, 3.10) обычно изготавливались из расколотых вдоль бревен, причем бревна раскалывались посередине или просто делался натес на одну треть толщины. Они могли использоваться в качестве днищевых бескокорных шпангоутов-флортимберсов, бескокор-ных бортовых приставок, соединявшихся в замок с вертикальными стойками копаней, и, наконец, отдельных бортовых шпангоутов. Эта разновидность шпангоутов представлена в новгородской археологической коллекции 41-й находкой (сер. X — 60 гг. XIV вв. с явным преобладанием в Х-Х1 вв.). Для новгородских шпангоутов-планок характерны следующие конструктивные параметры: длина до 1,7 м, ширина — 9—16 см, толщина — 5—7 см., количество нагельных отверстий — до 7, диаметр нагелей 1,4-4 см, расстояние между нагельными отверстиями — 3-43 см. Сечение у большинства шпангоутов сегментовидное.

Штевни

Штевни (рис. 3.24, 3.25) представлены в Новгороде всего пятью находками XII — нач. XV вв., что связано, очевидно, с неудобством их вторичного использования. Они представляли собой брусья трапециевидного сечения толщиной до 31 см, устанавливавшиеся под углом 40°-60° на центральную днищевую доску (лыжную). Высота обследованных экземпляров достигает 130 см. Для присоединения досок к штевням, а также штевней к лыжной доске (килю?) и фальстема к стемпосту, наряду с нагелями широко использовался металлический крепеж — гвозди и железные скобы. Штевни могли быть цельными со шпунтами и без, а также, не исключено, что и составными, состоящими из стемпоста и фальстема, разница в ширине которых создавала шпунтовую выборку. Такой прием известен в современном деревянном судостроении на оз. Ильмень (рис. 3.26) (Орлов С. Н. 1958; Дубровин Г. Е. 1996. С. 83-89).

4. ДОЛБЛЕНЫЕ СУДА

Долбленые суда подразделяются на две основные группы: однодеревки с цельным выдолбленным днищем («трубой») и блочные суда с отдельными выдолбленными элементами конструкции. Встречаются также суда переходного типа, сочетающие в себе признаки первой и второй групп. Такие плавсредства представляют собой третью разновидность долбленок, или группу блочно-однодеревых судов.

Однодеревки

Среди однодеревок выделяются долбленки нераспаренные без перегородок, долбленки нераспаренные с перегородками, долбленки распаренные без набоев и долбленки распаренные с набоями. Археологический материал свидетельствует о том, что в средневековом Новгороде использовалось большинство из вышеперечисленных разновидностей однодеревых судов.

Однодеревки нераспаренные с перегородками представлены одной находкой. Это обнаруженный в 1997 г. на Троицком XI раскопе в напластованиях 60-80-х гг. XI в. кусок отколовшейся днищевой части одной из оконечностей лодки с незначительными остатками бортов (рис. 3.27). Анализ найденного фрагмента, а также сопоставление его с археологическими и этнографическими аналогами показал, что вероятные габариты судна были порядка 350х 70х (35-48) см. Лодка обладала плоским днищем толщиной около 2 см. Толщина бортов в месте перехода к днищу 2-2,5 см, толщина перемычки-переборки — 6-7 см. У оконечности наблюдался подзор, обвод корпуса — плавный. Никаких следов смоления или металлического крепежа на корпусе лодки не обнаружено. Это наиболее архаичный тип новгородских однодеревых судов (Дубровин Г. Е. 1998. С. 132-138).

Распаренные однодеревки без набоев представлены несколькими находками.

В 1960 г. во время проведения шурфовки у Владимирской башни Новгородского кремля были обнаружены остатки трех лодок однодеревок 1-я пол. XI в. (Алешковский М. X. 1969). М. X. Алешковскому удалось выявить конструктивные параметры одной из этих лодок (рис. 3.28). Она имела длину 6,75 м, ширину 90 см и высоту борта 55 см. В одно-деревой «трубе», выдолбленной из ствола липы, на клампах было установлено 9 шпангоутов в виде гнутых «опруг», которые привязывались к клампам пеньковой веревкой-вицей через отверстия на последних. На каждый шпангоут приходилось по 4-5 клампов (2-3 на один борт). Толщина бортов 1,1—1,4 см в верхней части и 2-2,7 см в районе днища.

В верхней части борта имелся планширный буртик, на котором сохранились следы крепления планширной доски в виде подпрямоугольных отверстий с остатками уплощенных дубовых нагелей. На корпусе обнаружены многочисленные мелкие дубовые клинышки — «сторожки». Они использовались для контроля толщины стенок «трубы» в процессе выдалбливания. Кроме того, на днище судна зафиксированы фрагменты тонких осиновых планок, крепившихся с помощью животного клея и клинышков — аналогов «сторожков». Вероятнее всего, это следы ремонта.

В 1992 году на Троицком X раскопе в напластованиях 1090-1110 гг. был обнаружен фрагмент «трубы», выдолбленной из ствола липы1 (Тр. Х-22-1102/1120) (рис. 3.29, 3.32а). Анализ фрагмента показал, что высота бортов лодки составляла не менее 55 см., у верхнего обреза бортов имелся планширный буртик шириной 5,5 см. Толщина стенок корпуса была переменной: ближе к верхней оконечности борта около план-ширного буртика она составляла 2 см, а в районе днища не менее 6 см. В процессе выдалбливания «трубы» использовались дубовые клинышки-«сторожки». Судно обладало шпангоутами в виде гнутых «опруг», устанавливаемых в процессе распаривания «трубы». Шпангоуты помещались на клампы и привязывались к ним посредством каких-то гибких связей (вицы). Расстояние между осями шпангоутов (осевая шпация) составляла 82-84 см. Судя по аналогам, длина лодки могла достигать 6-8 м (Дубровин Г. Е. 1994. С. 177-185).

Обломок оконечности корпуса ненабойной распаренной однодеревки был найден на Троицком V раскопе (Тр.У-26/27-20-296) (981-1027 гг.). В процессе изготовления или эксплуатации в оконечности корпуса судна образовалась трещина. На фрагменте сохранились следы заделки этой трещины в виде подпрямоугольного отверстия под стяжку толстой веревкой или кожаным ремнем, а также утопленных веревочных стежков. У лодки имелся планширный буртик шириной 2,5-4 см (рис. 3.30).

Набойные однодеревки также представлены несколькими находками.

В 1992 году на Троицком X раскопе был исследован развал средней части лодки в виде остатков днища и двух бортов (Тр.Х-22-10-1202) (1090-1110 гг.) (рис. 3.31а, б; 3.326). Судно представляло собой набой-ную однодеревку с высотой бортов не менее 58 см, корпус которой был выдолблен из ствола липы. При выдалбливании использовались регулировочные дубовые клинышки-«сторожки». После выдалбливания «труба» с толщиной стенок около 2 см была подвергнута распариванию и на ее кламповые узлы были установлены шпангоуты с осевой шпацией в центральной части корпуса 84-86 см. После установки шпангоуты были привязаны к клампам какими-то гибкими связями. Липовые набойные доски шириной около 18 см и толщиной до 1,5 см крепились внахлест по одной на каждый борт посредством вицы в виде разрезанных вдоль сосновых корней. Соединение осуществлялось отдельными связками по шЧе— методике, имеющей аналогии в традиционном финском судостроении. С внешней стороны набойных досок проходил планширный буртик шириной 2,5 см и толщиной 0,8 см. Место соединения «трубы» с набойны-ми досками и внешняя поверхность судна обильно смолились. На набойных досках с помощью гибких связей, вероятно, крепились уключины, места установки которых соответствующим образом обрабатывались (снималась часть планширного буртика и высверливались крепежные отверстия). При ремонте на трещины в корпусе судна накладывались специальные тонкие планки со смолеными тканевыми прокладками, которые крепились с помощью веревочных швов, утопленных с внешней стороны корпуса. Характерно использование для разных целей разных видов вицы: сосновых корней для присоединения набойных досок и веревок для ремонтных швов (Дубровин Г. Е. 1994. С. 177-185).

Судя по всему, развал аналогичной лодки был обнаружен в 1947— 1948 гг. во время раскопок на Ярославовом дворище (Яр.дв.-12-107, 113). Ориентировочная датировка — XII—XIII вв. Изучение сохранившихся фрагментов этого развала показало, что толщина «трубы» судна составляла не менее 1,1 — 1,3 см, шпангоуты соединялись с клампами посредством веревок, для соединения набойной доски с «трубой» использовалась вица в виде прутьев или корней. Соединение осуществлялось по технологии пИе отдельными частично утопленными связками.

Кроме перечисленных выше развалов еще одним свидетельством существования в средневековом Новгороде набойных однодеревок является находка на Неревском раскопе фрагмента набойной доски (Нер.-10-16-1358 (1313-1340 гг.)) шириной 15,6 см и толщиной 1,2 см. Доска крепилась к корпусу утопленными отдельными связками вицы в виде прутьев по технологии ппе.

Выше были приведены находки, связанные с конкретными разновидностями однодеревых лодок. Однако, в новгородской археологической коллекции имеется ряд конструктивных элементов, которые могли входить в состав разнотипных однодеревок. Это шпангоуты, лодочные скамьи и рыбины.

Лодочных шпангоутов в Новгороде в настоящее время насчитывается 97. Они встречаются в напластованиях Х-ХV вв. с преобладанием в ХIII-ХIV вв. Шпангоуты имеют устоявшуюся дугообразную форму. Сечение чаще всего круглое, но встречаются экземпляры и с прямоугольным сечением. С внешней стороны многих шпангоутов отмечены пазы, в которые входили корпусные клампы лодок. Иногда в средней части шпангоута проходил паз для протока воды по дну лодки. Размерные параметры шпангоутов: ширина — 32,5-120 см, высота дуги — 13-55 см; сечение: круглое — диаметром 2,4-5,2 см или прямоугольное — 1,6x3-19x37 см. Встречено несколько скоплений лодочных шпангоутов, представляющих с определенной долей вероятности отдельные судовые комплекты (рис. 3.33).

Рыбины (рис. 3.34) или внутренняя днищевая обшивка оконечностей лодок встречаются во всех археологически исследованных новгородских напластованиях (X—XV вв.) с некоторым преобладанием в XII— XIII вв. Всего их к настоящему времени обнаружено более 50 экземпляров. Новгородские рыбины представляют собой доски подтреугольной формы длиной от 20 до 100 см и шириной 12,5-45 см. Толщина их колеблется в пределах от 1,1 до 4 см. Боковые стороны большинства рыбин стесаны под углом. Это делалось для обеспечения установки данных деталей в оконечностях лодок, имевших развал бортов. У многих рыбин на боковых сторонах имеются от одного до трех парных пазов для фиксации на шпангоутах. В некоторых случаях рыбины не просто ставились в оконечностях судов, а также и присоединялись к шпангоутам или непосредственно к борту. Как правило, для этих соединений использовались гибкие связи. Об этом говорят круглые и подпрямоугольные отверстия около шпангоутных пазов. Реже применялись нагели (Нер.-11-19-1457 (1299-1313 гг.)) и гвозди (Тр.УШ-14-12-768 (сер. XII в.)). Изредка рыбины встречаются в скоплениях, вероятно, связанных с конкретными судовыми комплектами.

В Новгороде к настоящему времени найдено 65 лодочных скамей-банок (рис. 3.35). Они встречаются во всех археологически изученных средневековых напластованиях (Х-ХУ вв.) с некоторым преобладанием в Х1(!)—XII вв. Размерные параметры: длина 34-110 см, ширина — 7,5_ 27 см, толщина — 1,1-4,2 см, расстояние между шпангоутными пазами — 25,5-70 см. Наиболее важным параметром является длина скамей, которая дает представление о расстоянии между бортами судна. Лодочные скамьи иногда встречаются в скоплениях, вероятно, отражая конкретные судовые комплекты.

Блочные долбленые суда

Блочные долбленые суда являются своеобразной производной от Однодеревых долбленок. Их появление связано с недостатком больших деревьев, из которых можно было бы изготавливать крупные однодеревки, а также с потребностью в увеличении габаритов и грузоподъемности плавсредств. Одним из путей здесь был переход к дощатым судам, не зависящим от размеров исходного древесного ствола. Другой же путь состоял в использовании на судне сочетания различных элементов дощатой и однодеревой конструкции.

Подобное судно, эксплуатировавшееся еще в 40-е гг. XX в. в Готмун-де в окрестностях Любека (Германия), было описано Д. Эллмерсом. Местные жители, для того чтобы сделать лодку более широкой, чем древесный ствол, из которого она была выдолблена, раскалывали выдолбленное бревно в длину, между получившимися половинками размещали днищевую доску и соединяли эти три части, приколачивая поперек них днищевые шпангоуты (флортимберсы). Таким образом, получилось трех-частное сплошное гладкое днище. Для того же, чтобы закрыть разрывы на двух оконечностях судна, туда вставляли оконечности от другой, более широкой лодки однодеревки — т. н. блоки, которые и дали название такому типу судов — block-kahn. Эти лодки получались шире обычных однодеревок, сохраняя при этом присущую им характерную форму. Для усиления конструкции и для увеличения высоты бортов здесь устанавливались также дополнительные бортовые доски (рис. 3.38) (Ellmers D. 1977. Р. 5. Fig. 1.2). Иногда на таких судах вместо выдолбленных оконечностей на носу размещали треугольный мощный стемпост, а на корме просто широкую транцевую поперечину (Ellmers D. 1977. Р. 5 — судно из Steinhuder Meer).

В европейском археологическом материале блочные долбленые суда прослеживаются, по крайней мере, с первых веков до н. э. Так, монолитные выдолбленные штевневые блоки, соединенные с досками бортовой и днищевой обшивки, были зафиксированы на ладье из Хьортшпринг (Дания) датируемой IV—III вв. до н. э. (Фон Фиркс И. 1982. С. 20). К блочным долбленкам может быть отнесено судно XIII в., найденное около Meinerswijk к югу от Arnhem (Нидерланды) в 1976 г. У этого судна серповидные в сечении борта образовывались двумя половинками выдолбленных бревен с надставленными сверху набойными досками, а днище состояло из трех досок. Носовая оконечность судна была незаострен-ной и образовывалась досками, установленными под углом 55° к горизонту, а кормовая оконечность не сохранилась (Reinders R. 1984. Р. 41-42). Следует также упомянуть и то, что на некоторых судах викингов отмечены штевни или части составных штевней, выдолбленные из одной массивной штуки дерева. Примером здесь могут служить большой и малый Кнорре из Скуллелева (Дания), датируемые X-XI вв. (Фон Фиркс И. 1982. С. 73, 77).

Не исключено, что блочные суда упоминались и в письменных источниках. Так, Д. Эллмерс предполагает, что в Гамбургской таможенной книге они фигурируют под термином Kahnenblocke (1254 г.) (EHmers D. 1984. Р. 112).

Выдолбленный штевень блочного судна был найден в Новгороде в 1947 году во время раскопок на Ярославовом дворище (Яр.дв.-14-52) (рис. 3.36, 3.37). Находка может быть широко датирована XII—XIII вв. Штевневой блок имел габариты 46x121,8x47,5 см. В верхней части с двух сторон имелись шпунты глубиной 1,7 см, высотой 7-8,5 см и длиной около 76 см. Еще по одному шпунту на каждый борт, идущему на всю высоту носа, имелось в его задней части. Они имели глубину до 3,2 см. На верхних шпунтах зафиксировано по три нагельных отверстия диаметром 2,4-3 см, а на задних — также по три диаметром 2,4-3,5 см. Еще одно нагельное отверстие с сохранившимся в нем обломком нагеля имелось в днищевой части носа. Диаметр этого отверстия 3 см, нагель выступает вниз на длину около 4 см. Толщина стенок носа от 2,5 см (под задним шпунтом) до 16,5 см (в днищевой части).

Судя по всему, данное судно обладало двумя поясами бортовой обшивки — нижним из досок шириной не менее 43-44 см и толщиной около 3 см, а также верхним шириной более 9 см. Нижний пояс входил в задний шпунт штевневого блока и присоединялся к нему с помощью нагелей диаметром 2,4-3,5 см. Верхний пояс обшивки входил в верхний шпунт и прибивался к штевневому блоку нагелями диаметром 2,4-3 см. Пояса либо соединялись в клинкер с нагельным креплением, либо образовывали гладкую обшивку (при соответствующей доработке досок верхнего пояса). Днищевая плоская доска (доски) имела толщину не менее 4 см. Она крепилась к штевневому блоку двумя нагелями диаметром около 3 см. Не исключено, что здесь мог применяться дополнительный металлический крепеж.

Новгородское судно по своей конструкции весьма близко к немецкому блочному судну (block-kahn) из Готмунда. Обращает также на себя внимание его сходство с т. н. «пятичастными» блочно-однодеревыми лодками из Финляндии (five piese boats) (самая ранняя находка датируется XII в.). Эти лодки также имели выдолбленные штевневые блоки, к которым присоединялась выдолбленная однодеревая «труба» и не менее двух поясов обшивки (Forssell Н. 1985. Р. 201). Основное отличие от них новгородского судна заключается в наличии дощатого днища и нагельных соединений, которые здесь использовались вместо связок типа nite из корней хвойных пород деревьев, применявшихся на финских судах. Но, несмотря на эти отличия, типологическое сходство здесь очевидно и оно наталкивает на мысль, что блочные суда с нагельным (или иным жестким) креплением типа block-kahn из Готмунда или судна с Ярославова дворища имели своими предшественниками шитые (связанные) блочно-однодеревые суда. Причем переходным типом здесь может выступать ладья из Хьортшпринга, являющаяся блочным шитым судном (его детали соединялись лыковыми связками) (Фон Фиркс и. 1982. С. 20). Невзирая на отсутствие хронологической последовательности, здесь, тем не менее, прослеживается явная эволюционная цепочка, которая может быть представлена следующим образом: однодеревки -> однодеревки с набоями -> блочно-однодеревые шитые суда -> блочные шитые суда -> блочные суда с жесткими связями (нагели, гвозди) (Дубровин Г. Е. 1995. С. 207-213).

Share this post


Link to post
Share on other sites

5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ГИБКИХ СВЯЗЕЙ В НОВГОРОДСКОМ СУДОСТРОЕНИИ

Гибкие связи в виде просмоленных веревок, кожаных ремней или прутьев являются древнейшим крепежным элементом в конструкций судов.

На Руси способ крепления между собой частей судов гибкими связями, появившийся, вероятно, еще в глубокой древности, дожил почти до нашего времени. Дольше всего он оставался в ходу на сибирских и северных реках. Гибкие связи крепко и надежно позволяли сшивать между собой доски наборной обшивки и связывать их с опругами-шпангоутами. Для пропуска связей в кромках досок в шахматном порядке проделыва-лись отверстия и длинная гибкая связь продевалась сквозь них как нить с иглой, образуя непрерывный плотный шов.

В качестве гибких связей или вицы использовались гибкие прутья и корни или же веревки (Даль В. И. 1981. С. 209). Следует отметить, что первоначально (XVII в.) слово «вица», «вича», «вичь» обладало единственным значением — «ветвь», «прут») Словарь русского языка XI-XVII вв., м. 1975. С. 195). Родственное ему слово «вишь» известно по письменным источникам с XIV в. в значении «зеленые ветви», «хворост» (Срезневский и. и. 1989. С. 266). Перенесение данного термина на прочие материалы (например, на веревки и канаты), используемые для гибких связей, очевидно, было уже вторичным и произошло позднее, что, вероятно, говорит и о более позднем начале применения веревок в качестве вицы.

Соединение вицей, судя по этнографическим данным, использовалось преимущественно в небольших судах, таких, как «осиновка» с одно-деревой основой (Богославский П. О. 1859. С. 51), «вичанка» или «ви-чевка», однодеревой челнок с р. Сухоны (здесь в качестве вицы использовались тонкие можжевеловые корни, вываренные в воде) (Боярский А. 1905. С. 3).

Соединение вицей в некоторых случаях применялось и у сравнительно крупных судов, таких, как мангазейский коч (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 123. Прилож. XXXIV), ладожская сойма или описанные И. А. Шубиным шитики с рек Кама и Северная Двина, у которых, по мере возрастания размеров самого судна (до 30 м в длину), количество гибких связей уменьшалось и, в конечном итоге, вицей (в данном случае мочальной веревкой) продолжали крепиться только кромки наружной поверхности между собой и с кокорами (Шубин И. А. 1927. С. 230-232).

Кроме упомянутых выше плавсредств, можно отметить также ряд судов XIX в. Беломорского бассейна, которые также по сути своей являлись шитыми. Среди них речные: завозня, речной карбас, павозок, об-лас; рейдовые: тройник, поморский карбас; морские: шняка, кочмара аплетп 1 1985. Р. 256-257).

Таким образом, можно вполне обоснованно предполагать, что шитые суда, по крайней мере в ХУ1-Х1Х вв., имелись и в Новгороде. Прямое и довольно своеобразное свидетельство этому дает резолюция Петра I на докладе Б. П. Шереметьева, в котором последний просил прислать новгородских мастеров для постройки военных судов на Псковском озере (1702 г.): «...Новгороцкие суды зделаны только для гулянья, а к военному делу неспособны для того, что на старых днищах, которые шиты вичьем...» (Письма и бумаги императора Петра Великого. СПб., 1889. С. 27).

В новгородской археологической коллекции около 20 находок несут на себе следы шитых и привязанных соединений и порядка 40 с той или иной долей вероятности могут быть по разным признакам (соответствующие отверстия и т. д.) также включены в круг рассмотрения. К сожалению, подавляющее большинство находок представлено незначительными и малоинформативными фрагментами. Поэтому на основе их изучения основное представление может быть получено не о форме и назначении судовых деталей, а о методике их соединения.

При исследовании новгородских находок была использована классификация методик шитья и связывания, предложенная финскими исследователями на основании изучения обширного местного материала (Лапландия, Карелия, Финляндия). Здесь выделяется два основных технологических приема. Первый основан на сшивании длинными швами или группами стежков (в 6-7 отверстий). В качестве гибких связей в этом случае применялись веревки, прутья, корни, оленьи сухожилия. Часто гибкие связи в отверстиях фиксируются клиньями, а стежки на внешней стороне борта утапливаются в специально выбранных желобках (Forsseil Н. 1985. Р. 195-201. Fig. 12.5а, Ь). По такой методике сшивались обычно дощатые лодки в Карелии и Лапландии. Использование железа в такого рода судах было минимальным (в редких случаях доски приколачивались к штевням гвоздями, а доски шпунтового пояса соединялись скобами с килем).

Другая методика, по своей специфике ближе не к шитью, а к привязыванию (lashing или nite-технология по X. Вестердаллю). Здесь тонкими корнями (только) связывали соседние детали отдельными вертикальными связками, пропущенными через параллельные отверстия. Ширина стежков-связок зависела от числа оборотов корня, а длина равнялась перехлесту соединяемых деталей. Любопытно, что данный технологический прием в Финляндии связан со специфическим видом плавсредств — т. н. «пятичастными лодками» (five piece boats), относящимися к блочно-однодеревым судам (Forssell Н. 1985. Р. 201. Fig. 12.5с).

Обе вышеуказанные методики отражены в новгородском археологическом материале.

Шитье с использованием длинных швов

Наилучшим образом данная методика представлена во фрагменте бортовой обшивки с Троицкого X раскопа (1245-1285 гг.). Там длинным швом из лыковой веревки с утопленными и зафиксированными с помощью деревянных клиньев-пробок стежками были соединены доски клинкерной обшивки судна (см. выше: раздел «Дощатые суда ладейного типа с гибкими связями и клинкерной обшивкой) (рис. 3.3, 3.4). Кроме описанного выше скопления, длинные швы обнаружены также на четырех досках судовой обшивки XII-XV вв. (веревочные утопленные швы), на т. н. «крупной ремонтной заплате» с кламповым узлом от большой однодеревки (веревочный шов с утопленными стежками и фиксацией Деревянными клиньями), на рыбине (40-е rr. XIII в.) (утопленные веревочные стежки — соединение со шпангоутом или переборкой), а также на нескольких деталях XII-XV вв., не поддающихся однозначной идентификации (в основном утопленные и законтренные деревянными клиньями стежки).

Особенностью всех вышеперечисленных находок является то, что они имели накладные соединения с другими деталями, то есть одна деталь накладывалась на другую, затем в них высверливались отверстия, через которые пропускалась гибкая связь. Для досок судовой обшивки это соответствует соединению с перехлестом или в клинкер.

Однако, есть несколько находок, которые свидетельствуют, что длинные швы из гибких связей применялись и для соединения встык. При этом две соединяемые детали прикладывались торцами одна к другой и в них высверливались в шахматном порядке отверстия. Затем соответствующие друг другу пары отверстий соединялись желобками так, что каждый желобок начинался на одной детали, а заканчивался на другой, а через отверстия пропускалась гибкая связь, которая затем «утапливалась» в желобках и, как правило, фиксировалась с помощью деревянных клиньев (рис. 3.40). Характерно, что упомянутые желобки не были перпендикулярны к линии соединения, а располагались по отношению к ней под определенным углом. Это делалось с целью избежания излома гибкой связи, что было особенно актуально в случае использования не веревки, а корней (Шелдинг Ф. М. 1951. С. 81). Вероятно, эта методика применялась нечасто, так как находок с остатками подобных соединений всего четыре.

Первая находка — это фрагмент носа лодки долбленки с Троицкого V раскопа (Тр.V-26/27-20-296 (981-1027 гг.)), где для ремонтной заделки трещины использовался утопленный шов, причем здесь нельзя говорить о соединении деталей встык в чистом виде, а скорее просто о ремонтной стяжке трещины, тем более, что здесь кроме веревочного (?) шва использовалась также кожаная (?) стяжка (см выше раздел «Распаренные однодеревки без набоев») (рис. 3.30).

Еще две находки представляют собой довольно невыразительные фрагменты, зато последняя в этом перечне (Тр.ГХ-8/9-1-906 (кон. XIII в.)), это еще одна «большая ремонтная заплата» с кламповым узлом для крупной однодеревки. Она соединялась с корпусом лодки встык, причем кромки «заплаты» были срезаны под углом 60° (т. е. получался своеобразный «косой замок»). Для стяжки использовался длинный веревочный утопленный шов с фиксацией в отверстиях деревянными клиньями.

Шитье (привязывание) отдельными связками (nite-технология)

Как уже говорилось выше, данная методика, описанная финскими . исследователями на основе местного материала, ассоциировалась у них с конкретным типом судов — т. н. «пятичастными лодками» (Forssell Н. Г"; 1985. Р. 201. Fig. 12.5с). В Новгороде эта разновидность шитья, за исключением неясного случая с развалом лодки с Ярославова дворища (см. выше: раздел «Набойные однодеревки»), достоверно зафиксирована для присоединения набойных досок у однодеревок (см. выше: раздел «Набойные однодеревки» (лодка с Троицкого X раскопа (Тр.Х-22-10-1202) (рис. 3.31, 3.326) и набойная доска Нер.-10-16-1358)) и для наложения ремонтного шва. Второй случай представлен единственной находкой Нер.-8-12-1192, датируемой 1369-1382 гг. Это доска с трещиной, на которую наложена ремонтная заплата в виде планки, прижатой тремя отдельными связками (вероятно, из корней) (Колчин Б. А. 1968. Табл. 60).

Подводя итог вышесказанному, можно сделать следующие выводы.

В новгородском судостроении применялись (с кон. X в.) две основные методики соединения деталей с помощью гибких связей:

— сшивание деталей длинными швами как встык (XII—XIII вв.), так й внакладку (Х1-ХУ вв., преимущественно кон. XIII — нач. XIV вв., 1-я пол. XV в.) (здесь обычно использовались лыковые веревки);

— сшивание или связывание отдельными связками (шге-методика; здесь обычно применялись обработанные корни хвойных деревьев) (кон. XI — кон. XIV вв.). Показательной является близость обеих методик к приемам традиционного финского судостроения.

Первая из этих методик (характерные признаки: утопленные и зафиксированные (герметизированные) деревянными клиньями-пробками стежки) использовалась для ремонтных целей и для соединения деталей (досок обшивки между собой и досок обшивки со шпангоутами) дощатых судов (рис. 3.3, 3.4, 3.31, 3.326).

Вторая методика применялась для соединения набойных досок с «трубами» однодеревок и для наложения ремонтных швов (рис. 3.31, 3.326).

Кроме перечисленных случаев гибкие связи использовались также для стягивания трещин в «трубах» однодеревок, для соединения весел с уключинами, уключин с бортом, шпангоутов с корпусом, рыбин со шпангоутами (рис. 3.39).

6. СМОЛЕНИЕ, КОНОПАТКА И УПЛОТНЕНИЕ ПАЗОВ

Обеспечение водонепроницаемости плавсредства является важнейшей проблемой судостроения. И если у однодеревок она сводится, в основном, к заделке трещин и обеспечению герметичности стыка корпуса с набойными досками, то в дощатых судах, имеющих большое количество пазов между досками обшивки, необходима специальная обработка Каждого такого паза.

Несмотря на то, что большинство корпусных деталей новгородских судов несет на себе следы смоления, далеко не всегда можно точно установить, каким именно образом осуществлялась герметизация каждого конкретного судна.

Например, зафиксировано, что у набойных однодеревок паз между «трубой» и набойной доской мог иногда просто засмаливаться без применения какого-либо конопаточного материала. Такой вариант был прослежен на долбленке кон. XI — нач. XII вв. с Троицкого X раскопа (см. раздел «Набойные однодеревки»). Не исключено, что у клинкерных шитых судов также сочетались приемы герметизации смолой как с использованием конопатки, так и без нее (см. раздел «Использование гибких связей в новгородском судостроении»). Вероятно, это сходство технологических приемов уплотнения основано на том, что и у той и у другой разновидности судов соединение деталей обшивки (досок между собой или набойных досок с «трубой»), осуществляемое по схеме «кромка на кромку», обеспечивало более благоприятное, чем при обшивке вгладь, условие для обеспечения водонепроницаемости пазов.

Что же касается новгородских барочного и барочно-ладейного типа с гладкой обшивкой, то здесь использовались ластовые уплотнения (с конца XII в.) и методы конопатки без поджатия герметизирующего материала. Общим в той и другой методике является то, что пазы между досками забивались просмоленной конопаткой (пенькой, паклей или мхом), которая затем сверху дополнительно покрывалась смолой, причем, при ластовых уплотнениях конопатка еще и поджималась тонкими рейками, закрепленными с помощью железных скоб.

Конопатки и кисти для смоления

Конопатки. Для забивания конопаточного материала в пазы обшивки и уплотнения его в этих пазах использовался специальный инструмент, называемый «лебеза» или «конопатка». По этнографическим данным такие инструменты напоминали долото с железной насадной лопаткой (Малыгин П. Г. 1936. С. 100; Вересов А. П. 1938. С. 255). Конопатки могли быть и цельнодеревянными, сохраняя при этом форму, подобную лебезе с железной насадкой. В новгородском археологическом материале конопатки могут быть представлены среди многочисленных деревянных лопаток, причем определяющими признаками здесь могут являться твердая порода древесины (дуб), достаточно толстая ручка, которая должна была выдерживать удары чекмаря или молотка, и коническая широкая оконечность. В качестве примера таких лопаток (конопаток?) можно предложить четыре находки с Троицкого раскопа (Тр.Х-25/26-13-1191, Тр. Х-24-13-1062, Тр.УН-14-10-579, ТрЛЛЫ 4-11-603). Они обладают ручками диаметром 27-30 мм, а оконечности у них стесаны под конус до толщины 2-4 мм (рис. 3.41). Датируются эти находки X — кон. XII вв. Конечно, нельзя решительно утверждать, что здесь представлены достоверные конопатки, но, в то же время, вероятность этого не так уж и мала.

Кисти для смоления. Как уже говорилось выше, большинство корпусных деталей новгородских судов несет на себе следы смоления. Поэтому, такую распространенную в новгородском культурном слое категорию находок, как кисти для смоления (иногда их атрибутировали как факелы), несмотря на их в какой-то степени универсальный характер (например, их могли использовать и для смазки осей телег), целесообразно рассмотреть вместе с предметами, имеющими отношение к водному транспорту.

Всего к настоящему времени в Новгороде в напластованиях X-XV вв. обнаружено 77 кистей для смоления. Наибольшее их количество датируется X, XIV и XV вв.

В конструктивном отношении кисти для смоления в самом простом (и самом распространенном) случае представляет собой палку, обмотанную войлоком или тканью (обычно шерстяной, а в некоторых случаях и мехом). Иногда вместо палки использовалась лопатка, причем ткань или войлок наматывались на ее расширенный конец. В некоторых случаях на расширенном конце лопатки высверливались отверстия, через которые могла проходить веревка, которой привязывалась ткань. Кроме того, существовало еще одно конструктивное решение. На конце круглой палки делалась круговая канавка. Затем палка с этого конца частично раскалывалась в длину, причем эта трещина иногда искусственно расширялась. После этого в трещину вставлялась ткань, а для ее надежной фиксации на круглую канавку надевалась петля, которая затягивалась и, тем самым, зажимала ткань в прорези (рис. 3.42). Следует отметить, что все перечисленные выше разновидности кистей для смоления хронологически сосуществовали в Новгороде.

Ластовое уплотнение пазов

Ластовое уплотнение пазов (иногда оно использовалась также и для ремонтных, целей) осуществлялось посредством заполнения паза между досками обшивки (или трещины в доске) конопаточным материалом, который прижимался тонкими деревянными рейками, фиксируемыми с помощью железных скоб (рис. 3.43).

Можно предположить, что «классические» ластовые уплотнения (то есть с использованием железных скоб, прижимающих планку) происходят из уплотнений гладкой обшивки плоскодонных шитых судов позднего бронзового и раннего железного века, таких, как, например, суда из Норд Ферриби и Бригг (Великобритания). Там также применялись планки, удерживающие конопатку (чаще всего, мох), однако они поджимались не скобами, а гибкими связями (обычно, прутьями или корнями), которые не только удерживали указанные планки, а (что безусловно являлось их основной функцией) соединяли между собой доски обшивки, образуя длинный шов, как на судне из Бригг, или же отдельные стежки-связки, как на судах из Норд Ферриби (Мс Grail S.1985. Fig 11, 15; Wright Е. V. 1985. Fig. 8.4, 8.8, 8.9). В дальнейшем такие уплотнения с гибкими связями прослеживаются в античное время (Brusic Z., Domjan М. 1985. Р. 71, 77; Fig. 6.5, 6.6), а затем, но уже с железными скобами, ластовые швы отмечены на средневековых судах.

По археологическим данным можно говорить о применении ластовых уплотнений в судостроительной традиции нижнего течения (эстуария) Рейна по крайней мере с XII в. Такие уплотнения обнаружены на утрехтском судне (Ellmers D. 1992. Abb. 1) (XII в.), на любекском судне XII — нач. XIII вв. (Ellmers D.1985. Abb. 70.4), на коллерупском когге 30-х гг. XIII в., на многочисленных судах, обнаруженных в Исельмеер-польдерс (Нидерланды (Reinders R. 1985. Р. 18)) ( XIII-XVI вв.), на бре-менском когге 1380 г. (Riedel К. Р., Schnall U. (ed.). 1985. Illus. 56), на судах XIII в. из Антверпена (Ellmers D. 1984. Р. 285) и так далее. Ластовые швы располагались на этих судах как с внешней (обшивка вгладь), так и с внутренней стороны (обшивка в клинкер), а иногда и там и там. Часто, особенно у нидерландских судов, имело место сочетание разных швов — наружный на гладком днище, внутренний — на клинкерных бортах, двойной — в некоторых особых случаях, например, в месте соединения потеряйных досок с идущим выше поясом (Reinders Н. R. 1980. Bijl. 1-9). Иногда ластовая планка укладывалась снаружи, а внутри — только скобы (Reinders R. 1984. Bijl. 2). Для сравнения можно сказать, что в русском судостроении XVI-XIX вв. корпуса судов, как правило, уплотнялись с внешней стороны, но отмечены отдельные примеры использования внутренних ластовых швов (суда Днепровского бассейна (Малыгин П. Г. 1936. С. 106-108), а также сочетания внутренних и внешних (клинкерные шитые кочи (Белов М. И. и др. 1980. Табл. XXXIV)).

Методика ластового уплотнения пазов, ставшая впоследствии, наряду с дважды загнутыми обшивочными гвоздями, одним из отличительных признаков ганзейских коггов, появляется в Любеке — ядре формирования Ганзейского союза вместе с ранними коггами — судами фризов. Эти суда стали основой для дальнейшего развития ганзейских коггов, судов, которые в XIV в. достигли того совершенства конструкции, которая представлена на знаменитом бременском когте (Riedel К. Р., Schnall U. 1985. Р. 60-65).

Форма ластильных скоб со временем менялась. Если на утрехтском судне XII в. это обычные ленточные скобы (новгородский тип 1 — см. ниже), то в начале XIII в. (любекское судно 1210 г.) появляются уже скобы эллиптические (новгородский тип 2 — см. ниже) (Ellmers D. 1992. Abb. 1). Эта новая форма отражает усовершенствование технологии процесса наложения ластовых швов, так как расширенная в своей средней части скоба наилучшим образом обеспечивает поджатие планки. Постепенно эллиптические скобы вытесняют ленточные и в XIII в. они уже господствуют в ганзейском и нидерландском судостроении. Следует отметить, что Д. Эллмерс и О. Rpyмлин-Пeдepceн считают отличительным признаком ганзейских коггов не просто ластовые уплотнения пазов, а ластовые уплотнения с использованием именно эллиптических скоб (Crumlin-Pedersen О. 1991. Р. 70, 72. Fig. 2).

Многочисленные письменные, этнографические и археологические источники свидетельствуют о широком распространении данной методики и в русском судостроении. Ластовые уплотнения использовались на ладье XV-XVI в. с Чудского озера, обследованной В. Глазовым (Глазов В. И. 1911. С. 4), на поморских кочах XVI-XVI1 вв. из Мангазеи (Белов М. И. и др. 1980. С. 124), на судне XVII-XVIII вв. южнобалтийского или русского происхождения, обнаруженного в Скеппаргатене (Швеция) (Cederlund С. О. 1978. Р. 76, 78), а также на многочисленных русских речных судах XVI-XIX вв. Кузнецов В. П. 1956. С. 38-39).

Для обеспечения ластового уплотнения швов на строящихся судах требовались тысячи железных скоб, что нашло свое отражение в документах XVI-XVII вв. Так, в 1592 г. по распоряжению царя Федора Иоан-новича из Устюжны Железнопольской было доставлено 50000 скоб железных судовых, в 1578 и 1591 гг. в Белозерский монастырь было пожертвовано 7000 скоб судовых, в 1605 г. Соловецкий монастырь заказал в Вологде 8000 скоб для двух насадов, в 1591 г. новгородский кузнец Иван Ладьин сковал для Тихвинского монастыря 500 скобиц (Бахрушин С. В. 1952. С. 59, 62, 71, 73).

К концу XVII в. ластовое уплотнение швов господствовало на русских речных грузовых судах. Объясняется это в первую очередь экономическими причинами. Дело в том, что подавляющее большинство плавающих грузовых судов принадлежало владельцам самих грузов. При чрезвычайной трудности и медленности движения суда чаще всего делали в навигацию всего один рейс и, по доставке груза к месту назначения, продавались здесь на разборку. Естественно, что при таких условиях не было смысла гнаться за прочностью и даже судоходными достоинствами самих судов и все сводилось лишь к дешевизне и простоте постройки. Суда строились из тесаных «топорных» досок, крепились на скорую руку нагелями и совершенно не конопатились — вместо хорошей конопатки использовался мох, покрытый планками на железных скобах (то есть ластовое уплотнение). В результате судно получалось очень непрочным, неуклюжим и водопроницаемым. В спокойной воде оно «замокало» и могло плавать довольно долго, но, попадая в бурные воды, подобные Ладожскому озеру, такие суда быстро расшатывались и давали течь. При всем том они были легче судов более прочной постройки и потому выгоднее для перевозки грузов. Это обстоятельство, наряду со сравнительной дешевизной более легких «однолетних» судов, и заставляло судопромышленников держаться за свой традиционнный способ судостроения (Шубин И. А. 1927. С. 107). Очень важным недостатком таких судов было то, что они строились из сырого, непросушенного леса. Эти обстоятельства вынудили Петра I в начале XVIII в. начать кампанию по изживанию устаревших судостроительных приемов. Указ 3715 года гласил: «Все люди, которые делают суда свои, впредь с скобками не делали, но чтобы доска с доскою плотно клали» (цит. по: Кузнецов В. П. 1956. С. 45). Главная причина вреда скобок, по мнению Петра I, состояла в том, что они мешали правильной конопатке. Вытесанные топором доски не могли быть плотно пригнаны в пазах, делавшихся к тому же с растеской, а изготовленные из сырого леса они в надводной части усыхали. Из-за усушки и общего расстройства обшивки слабо крепленые суда были водотечными, что дало повод обратить особое внимание на конопатку и научение «конопатному делу». В обращении Петра I к Сенату (1722 г.) говорилось: «Прикажите послать указы, чтобы все суда с скобками, которые возвратятся ныне с товарами к пристани, где им зимовать, чтобы все они изрублены были; разве хозяева захотят их переделать... чтобы доски были без растесок, которые они делают для скобок, но плотно б доска к доске, и для того послать в те места конопатчиков, которые учили б их крепко конопатить» (цит. по: Кузнецов В. П. 1956. С. 52) «...и не тогда готовить леса, когда суда строить, как прежде было, ибо прежние суда с скобками делались для того, понеже в сырых досках конопать держаться не может, но когда рассохнутся, выпадает, того ради, чаю, сей дурацкой способ выдумали» (цит. по: Кузнецов В. П. 1956.

С. 52). Однако, несмотря на все усилия Петра I, полностью изгнать лае! товые уплотнения из русского речного судостроения ему не удалось. Это| нашло отражение в указе 1809 г. Александра I, требовавшем прочности в постройки судов и хорошей конопатки, но, что характерно, здесь уже за скобками признается право на существование, а речь в основном идет о том, каким именно материалом следует конопатить пазы: «... отнюдь не охлопками или другим чем сему подобным, но чистою паклею, укрепленною планками и прибитою, по мере надобности, железными скобками» (цит по: Шубин И. А. 1927. С. 161). Вот так ластовые уплотнения, несмотря на свою драматическую историю, дожили до наших дни. Их можно видеть на различных речных и озерных судах, в частности, на соймах с оз. Ильмень (рис. 3.44).

Археологическим свидетельством применения ластовых уплотнений на средневековых новгородских судах являются находки досок обшивки со следами ластовых швов (10 экз.) и отдельных железных (ластильных) скоб (более 1000). Сразу следует оговориться, что далеко не все новгородские скобы являются ластильными. Многие из них использовались как дверные пробои (например, плоские и, как правило, большие по размерам) и для других целей, требующих соединения между собой отдельных деревянных деталей (ремонт, сплачивание дверных досок и так далее). Однако, рассмотрение железных скоб из новгородской археологической коллекции было признано целесообразным по двум причинам. Во-первых, существует возможность выделения из общей массы скоб именно тех, которые могли использоваться для ластовых уплотнений: эти скобы не являлись плоскими (т. е. у горизонтальных перемычек таких скоб толщина была больше высоты), а, кроме того, длина горизонтальной перемычки у них была не более 6 см (величина, полученная на основе изучения деталей судовой обшивки с остатками ласта из новгородской коллекции и по мангазейскому материалу из фондов ГИМ). Минимально допустимо длину перемычки ластильных скоб можно по чисто конструктивным соображениям принять равной 2,5 см (кстати, таких скоб крайне мало). Во-вторых, для конопатки судов требовалось очень большое количество ластильных скоб. Например, на поморский коч уходило до 10000 штук (Елов М. И. и др. 1980. С. 24). Поэтому можно допустить, что большая часть найденных в Новгороде скоб выделенного типоразмера, учитывая интенсивность местного судостроения, с достаточной долей вероятности может быть отнесена к ластильным.

Выявлено два типа скоб: ленточные с постоянной шириной горизонтальной перемычки (тип 1) (812 экз.) (рис. 3.43а) и эллиптические с расширенной перемычкой (тип 2) (316 экз.) (рис. 3.436).

Статистический и стратиграфический анализ новгородского материала показал, что ластовые уплотнения появляются на новгородских судах в 70-90-х гг. XII в, причем до середины 2-й пол. XIII в. используются только ленточные скобы, а позднее они сосуществуют с эллиптическими.

К концу XII в., когда ластовые уплотнения впервые начинают применяться на новгородских судах, данная методика уже была широко распространена в бассейне (эстуарии) Рейна, а также в северогерманских торговых городах-предшественниках будущей Ганзы (Любек, Данциг), где использовались когги, конструкция которых восходила к традициям фризского судостроения (Riedel R. Р., Schnall U. (ed.). 1985. Р. 64). Немецкие купцы постепенно проникали на Балтику, где в XII в. в торговле превалировал о-в Готланд (Рыбина Е. А. 1986. С. 25). В 1163 г. под поручительством Генриха Льва был заключен договор между немцами и гот-ландцами о взаимных торговых привилегиях (Рыбина Е. А. 1986. С. 27; Riedel R. Р., Schnall U. (ed.). 1985. Р. 65), а к концу XII в. немецкая торговая община с базой на Готланде уже явно преобладает в балтийской торговле (Рыбина Е. А. 1986. С. 26). Укрепление связей немцев с готландцами в результате вышеупомянутого договора привело к непосредственному знакомству немецких купцов с давними партнерами гот-ландцев, новгородцами, и установлению между ними торговых отношений (до этого в течение XI—XII вв. торговля с Новгородом целиком находилась в руках Готланда (Рыбина Е. А. 1986. С. 25)). В результате этого русские купцы появились в Любеке (1188 г.), а в 1192 г. в Новгороде основывается Немецкий торговый двор и ведущая роль в торговле с Новгородом переходит к немецкой купеческой общине (Рыбина Е. А. 1986. С. 25, 55). И именно в это время в новгородском судостроении впервые появляется способ ластового уплотнения пазов обшивки — прием, характерный для коггов, использовавшихся немцами для перевозки товаров. Несмотря на то, что когги непосредственно до Новгорода доходить не могли, а перегрузка товаров с них осуществлялась в Ладоге или устье Ижоры, тем не менее, новгородские лодочники, обслуживающие перевозку грузов по Неве, Ладожскому озеру и Волхову, имели возможность познакомиться с новыми для себя судостроительными приемами, которые они, позаимствовав их с морских судов-коггов, смогли успешно применить на своих речных и озерных судах.

Как уже говорилось выше, ластовые уплотнения с эллиптическими скобами (тип 2) начали применяться на новгородских судах несколько позднее, чем уплотнения с ленточными скобами — в середине второй половины XIII в. Здесь, вероятно, могло иметь место еще одно займет! вование — подобные скобы появляютсяя на северогерманских судах dj рубежа ХН-ХШ вв. (любекское судно (Ellmers D. 1992. Abb. 1)). Одна" ко, до конца XIII в. эллиптических скоб в Новгороде еще мало. Ощутимый скачок в их количестве наблюдается на рубеже XIII-XIV вв. Попробуем сопоставить это явление с ситуацией в новгородско-немецких торговых отношениях. В конце XIII в. произошел переход главенствующей роли в торговле с Новгородом от немецкой общины в Висбю (Готланд) непосредственно к Любеку (Рыбина Е. А. 1986. С. 41). В результате резко повышается товарооборот и приток западно-европейского импорта в Новгород (поливная керамика, хрустальные вставки перстней, стеклянная посуда и так далее. (Рыбина Е. А. 1978. С. 78, 83-84), а следовательно, увеличивается число немецких (а с 1370 г. уже ганзейских) судов, приходящих в новгородские земли. В это время наиболее тесных контактов с немецкими (преимущественно с любекскими) купцами и произошло массовое заимствование новгородскими судостроителями более совершенной технологии ластового уплотнения с использованием эллиптических скоб, которые к этому моменту уже практически вытеснили на коггах ленточные скобы (став, по Д. Эллмерсу и О. Крумлин-Педерсе-ну, одним из важнейших отличительных признаков этого типа судов).

Следует отметить, что в Новгороде в течение XIV в. для ластовых уплотнений использовались обе разновидности скоб. Видимо, это связано с тем, что более удобные для удержания ласта эллиптические скобы технологически более сложны в изготовлении, а уровень местного производства того времени не позволял полностью обеспечить потребности судостроения в скобах данного типа (Dubrowin G. E. 1997).

7. УНИВЕРСАЛЬНЫЕ СУДОВЫЕ ДЕТАЛИ И ОСНАСТКА

Ниже будут рассмотрены нагели, весла, уключины, кляпы, коуши, степсы, черпаки, утки и шесты для отталкивания. Объединяет все эти предметы то, что они могли использоваться на различных видах плавсредств. Например, нагели применялись как на дощатых, так и на долбленых судах. Кляпы, коуши и степсы — на судах, обладающих парусным вооружением; шесты для отталкивания — на плотах и на небольших челноках и т. д.

Нагели

Нагели или деревянные крепежные элементы, напоминающие по форме гвозди, широко представлены в новгородской археологической коллекции : в настоящее время их насчитывается около 700 штук.

Основной областью применения нагелей является судостроение, где они использовались как на дощатых, так и на долбленых судах. В Новгороде отмечено применение нагелей на плоскодонных дощатых судах барочного и барочно-ладейного типа для соединения досок гладкой обшивки со шпангоутами, а также для торцевых креплений днищевых досок. На блочном долбленом судне XII—XIII вв., найденном на Ярославовом дворище, нагели использовались для соединения выдолбленной оконечности с днищевыми и бортовыми досками обшивки. Нагели могли применяться на однодеревках для крепления рыбин и планширных досок. Не исключено, что некоторые уключины также крепились с помощью нагелей. Нагели обычно изготавливались из сосны, дуба или ольхи. Они забивались с внешней стороны судовой обшивки, а с внутренней расклинивались клиньями из сосны или дуба.

В Новгороде зафиксировано три типа нагелей, отличающихся как по размерным параметрам, так и по форме сечения ножки.

Нагели типа Б (рис. 3.45а), прослеженные с X по XV вв. и наиболее распространенные в XIV в., можно достаточно уверенно отнести к судовому крепежу. Они имели круглую в сечении ножку диаметром 1,7— 4 см, длина их достигала 30 см, диаметр шляпки на 0,3-0,8 см превышал диаметр ножки, высота шляпки составляла 1 — 1,5 см.

Два других типа нагелей, образующих группу А (с диаметром или шириной ножки менее 1,6 см) являлись, вероятно, универсальными крепежными элементами, которые в некоторых случаях могли также использоваться в судостроении.

Определенный интерес представляют входящие в группу А нагели типа А2 с уплощенной и зачастую подэллиптической в плане ножкой, распространенные в ХII-ХIII вв. (преимущественно в XII в.) (рис. 3.456). Их размерные параметры: длина 7,5-8,5 см, высота шляпки около 1 см, ширина ножки — 0,5-1,5(0,7-1,2) см, толщина ножки — 0,4-0,7 см. Нагели такого типа изготавливались обычно из дуба и применялись, вероятно, для торцевых соединений деталей небольшой ширины. Не исключено, что эти нагели могли использоваться, в частности, для крепления планширных досок на лодках однодеревках.

Весла

Весла являются довольно распространенной находкой в культурном слое Новгорода. Всего их обнаружено 223 экземпляра во всех археологически изученных напластованиях X-XV вв. Для изготовления весел использовались сосна, клен, ель, лиственница и липа (Колчин Б. А. 1968. С. 11-13).

По качественным признакам новгородские весла можно разделить на 2 класса (гребельные (А) и кормовые (Б)), 2 группы (опорные (AI) и безопорные (А2)), 2 типа (по форме рукоятки: вальковые (А12) и безвальковые (All, А21, Б21)), 6 вариантов (по форме лопасти: / — с подпрямоугольной или овальной лопастью; 2 — со срезневидной; 3 — с овальной с выступом; 4 — с кувшиновидной; 5 — с восьмерко-образной; 6 — со стреловидной или подтреугольной лопастью) и 3 подварианта (по форме сечения лопасти: Я — с плоской лопастью; Р — с ромбической; В — с лопастью, имеющей выемку в центральной части) (рис. 3.46).

Кроме качественных признаков различные категории весел отличаются и количественными признаками (размерами).

Опорные гребельные весла вальковые и безвальковые (гр. AI): общая длина 226-310 см, длина лопасти — 31,5-88,5 см, ширина лопасти — 8(8,8)—19,5 см, толщина лопасти — 0,7-1,6(2-4) см, диаметр веретена — 2,1-4,5(5,6) см (рис. 3.47).

Гребки или безопорные гребельные весла: длина общая 162-180 см; длина лопасти — 63-70 см; ширина лопасти — 13-16 см; толщина лопасти — 0,9—1,5 см; диаметр веретена (рукоятки) — 2,5—4 см; размеры перекрестия: длина 9,4-13,6 см; диаметр сечения 2,9-4,2 см (рис. 3.48).

Кормовые весла: общая длина 205-232 см; длина лопасти — 90-136 см; ширина лопасти — 15-55 см; толщина лопасти — 2-3(3,8) см; диаметр веретена (рукоятки) — 4,6—7 см (рис. 3.49).

Выявлена подгруппа гребельных весел с усиленным сечением лопасти и увеличенным диаметром рукоятки. Появление таких весел во второй половине XIII—XIV вв. может быть связано с изменением технических и эксплуатационных характеристик новгородских судов (увеличение габаритов и грузоподъемности).

Сравнение размеров новгородских кормовых весел с аналогичными находками из Скандинавии (Квальзунд, Гокстад, Хьортшпринг, Скул-лелевЗ, Нидам) позволяет предположить, что в Новгороде использовались суда с высотой бортов до 0,9 м, что вполне объяснимо с точки зрения речного судоходства. Аналогичное сопоставление, проведенное для гребков (малые скандинавские однодеревки, судно из Хьортшпринг), показало, что эти весла использовались на судах с высотой борта Исследование стратиграфического распределения находок показало некоторое преобладание гребельных весел в напластованиях XII в. Что же касается различных вариантов этого класса весел, то наиболее распространенными среди них являются экземпляры с овальной или под-прямоугольной лопастью (вариант 1), бытующие с X по XV в. Все основные разновидности весел с фигурными лопастями (варианты 2-6) появляются в течение XI в. и прослеживаются вплоть до XV в. Наиболее распространенными среди них являются весла с восьмеркообразной лопастью (вариант 5), преобладающие в конце XI—XII вв. Среди последних встречены орнаментированные экземпляры (со знаками), датируемые второй половине XI в.

Выявлено 25 скоплений весел, содержащих от 2 до 4 находок. Среди данных скоплений выделяются те, которые с определенной долей вероятности могли содержать часть судового комплекта и те, которые могут свидетельствовать о месте производства или хранения весел.

Уключины

Уключины являются довольно распространенной находкой в культурном слое Новгорода — всего за время раскопок было найдено более 150 экземпляров. Уключины встречаются во всех археологически изученных напластованиях X-XV вв. (преимущественно X-XI и XIII— XIV вв.). Изготавливались они из сосны, ели, лиственницы, дуба и ивы (Колчин Б. А. 1968. С. 11-13).

Новгородские уключины могут быть разделены на два класса, в зависимости от положения на борту судна, а также на группы, подгруппы, типы и варианты, в зависимости от характера и количества узлов крепления, а также от местоположения рога (рис. 3.50).

Наибольшее количество типологически определимых уключин устанавливалось на боковой стороне верхнего пояса обшивки судна (класс А) (67 экз.). В этом многочисленном классе преобладают уключины с узлами крепления в виде круглых и прямоугольных отверстий (группа А1) (36 экз.) (рис. 3.51, 3.52). Несколько меньше уключин с крепежными узлами в виде выемок и канавок (группа А2) (31 экз.) (рис. 3.53).

Уключин, располагавшихся сверху на планшире (класс Б), совсем немного (4 экз.). Видимо, для Новгорода подобные уключины были не характерны. Обнаруженные экземпляры этой разновидности принадлежат малым судам (рис. 3.54).

Новгородские уключины соединялись с бортом судна почти всегда с помощью гибких связей (ремней или веревок), однако, нельзя исключить вероятность того, что какая-то часть уключин с круглыми крепежными отверстиями могла крепиться с помощью нагелей. Впрочем, прямых доказательств этому утверждению в новгородском материале пока нет.

Среди находок представлены орнаментированные экземпляры (8 шт.), причем приемы орнаментации разделяются хронологически: середина X в. — красочная роспись; конец X в. — вырезанные знаки; 2-я половина XI — 1-я половина XII в. — украшение выступа для весельной петли изображениями голов животных; 2-я половина XIII — начало XIV в. — резное оформление рога (рис. 3.55).

В конце XIV в. появляется новая разновидность уключин больших размеров с увеличенным числом круглых крепежных отверстий и с вертикальным отверстием для весельной петли, расположенной на горизонтальной полочке у основания рога (тип А112) (рис. 3.52). Вероятнее всего они использовались на крупных судах с повышенной грузоподъемностью, появившихся в Новгороде в ХШ-Х1У вв.

Для уключин, как для категории находок, характерно залегание в виде скоплений. Всего за время раскопок обнаружено 11 скоплений, содержащих от двух до шести предметов. Некоторые из этих скоплений носят случайный характер, но часть из них может представлять остатки судовых комплектов. Они дают ценную информацию о «типологической совместимости» разных видов уключин на борту одного судна.

Кляпы (клеванты)

Исследуя новгородские находки, связанные с водным транспортом, Б. А. Колчин на основании этнографических и археологических параллелей выделил из универсальной категории находок, кляпов, так называемую крупную их разновидность (длина 6-16(19) см, диаметр 1,2-3 см). Эти кляпы или клеванты привязывались к концам тросов в качестве соединительных деталей (Колчин Б. А. 1968. С. 6) (рис. 3.56).

К настоящему времени можно говорить о 66 находках судовых кляпов.

Кляпы встречаются в напластованиях X—XV вв., причем отмечено их преобладание в XIV и XIII вв.

Коуши, бейфуты, ракс-бугели

Коуши (рис. 3.57) служат для крепления к верхней части мачты парусной реи.

К настоящему времени в Новгороде обнаружено 7 коушей, датируемых концом ХШ-ХГу" вв., дошедших до нас чаще всего в виде фрагментов. Следует, однако, отметить, что соотнесение данных предметов с Устройствами для крепления реи к мачте нельзя считать безусловным. Например, небольшой диаметр отверстий, через которые в коушах пропускались тросы (0,6-1 см) свидетельствует как будто бы не в пользу принадлежности найденных деталей к судовой оснастке.

Вообще же такого рода приспособления, называемые также бейфутами или ракс-бугелями, могли иметь и несколько иную конструкцию, известную из этнографического материала, представляя собой подковообразные детали с тремя отверстиями, одно из которых располагалось в центральной части и к которому привязывался трос, служащий для подъема и опускания реи, а два других размещались на концах и к ним с помощью тросов присоединялась уже непосредственно сама рея (рис. 3.58). Такие бейфуты по своему внешнему виду близки к полукруглым собачкам или балансирам от горизонтальных ткацких станков, а также к лукам седел (у последних обычно имелось только по два отверстия на краях). Как бы там ни было, но восемь подобных предметов, имеющихся в новгородской археологической коллекции, в принципе, могли использоваться в качестве бейфутов или ракс-бугелей на судах. Все эти находки датируются серединой XIV — 20-ми гг. XV в. Однако, следует подчеркнуть, что вышесказанное является не более чем предположением, особенно учитывая в общем-то достаточно универсальный характер как коушей, так и подковообразных ракс-бугелей, которые также могли использоваться в качестве деталей различных механизмов.

Степсы

Степсы или мачтодержатели, то есть приспособления для крепления шпора (конца) мачты к днищу, представлены в Новгороде тремя находками. Сами эти предметы не сохранились, а вся информация о них может быть почерпнута только из опубликованного материала, содержащегося в статье А. С. Хорошева, а также в изданной в Англии работе Б. А. Колчина, посвященной новгородским деревянным изделиям (Хорошев А. С. 1997. С. 125; Кокпш В. А. 1969. Р. 354. Р1. 109).

Наиболее крупный и сложный по конструкции степс был обнаружен в 1977 году на Троицком IV раскопе в слоях X в (Тр.Г\/-27/29-18-165) (рис. 3.59). Его длина составляет 125 см. Мачтодержатель был сделан из цельного крупного ствола. Длина центральной части 40 см. На ней располагалось гнездо — выступающая часть высотой 14 см. Гнездо придвинуто вплотную к обрезу центральной части. Внутри гнезда сделано отверстие диаметром 10 см. Отверстие располагалось точно в центре степса. Оригинальной была система крепления степса к днищу судна. Торцевые части мачтодержателя имели специальные прямоугольные вырезы длиной 42 см. Ширина вырезов, по мнению А. С. Хорошева, соответствовала толщине килевого бруса судна. Килевой брус входил в соответствующие вырезы внахлест на центральную часть степса, вплотную к гнезду мачтодержателя. Одновременно отроги степса укладывались на шпангоуты и мачтодержатель заклинивался на корпусе судна (Хорошев А. С. 1997. С. 125). Вероятно, данный степс использовался на килевом судне скандинавского типа. Об этом свидетельствует наличие аналогичных близких по конструкции узлов на судах викингов (ср., например, судно из Гокстада) (Фон Форкс и. 1982. С. 56-58. Рис. 71).

Черпаки

К настоящему времени в новгородской археологической коллекции насчитывается 14 черпаков для откачки воды из судов (целых и фрагментов). Все они имеют характерную форму: для удобства забора воды у них имеется специфическое закругление на конце черпающей части. Кроме того, они, как правило, обладают раздвоенной рукояткой (рис. 3.60). Новгородские черпаки датируются концом X — началом XV вв. (преимущественно ХШ-ХГУ вв.).

Следует отметить, что, в принципе, для откачки воды из судов могли использоваться и обычные ковши или даже керамические сосуды, однако, лишь рассматриваемые здесь черпаки несут в своей форме специфические функциональные черты, что и позволяет их выделить из общей массы находок как элемент судовой оснастки.

Утки и шесты для отталкивания

Эти две совершенно различные разновидности судового оборудования объединены между собой в данном разделе потому, что в новгородском археологическом материале они связаны с одной категорией находок — так называемыми боталами или шестами, на концах которых имелись кольца или рогульки и которые, как предполагалось, использовались в рыболовстве для загона рыбы в сети. В Новгороде ботала встречены в напластованиях X-XV вв. (преимущественно XIII—XIV вв.) (Кол-чин Б. А. 1968. С. 23, 90). Данная основная интерпретация ботал основана на этнографических источниках и никаких сомнений не вызывает.

Однако, выяснилось, что под указанной категорией находок, кроме собственно рыболовных ботал, скрывается несколько совершенно разных предметов. Во-первых, рогульки от мотовил, что было отмечено еще Б. А. Колчиным (Колчин Б. А. 1968. С. 67). Во-вторых, деревянные наконечники тупых промысловых стрел (Смирнова Л. И. 1994. С. 151. Рис. 3.2). В-третьих, т. н. утки — деревянные рогульки, служащие для Укрепления такелажа судов, в частности, шкотов парусов. Эта идея, высказанная А. С. Хорошевым (Хорошев А. С. 1997. С. 125), имеет подтверждение в этнографическом материале. Еще одну интерпретацию новгородских ботал предложил Д. Эллмерс Он высказал предположение, что некоторые из этих предметов могли являться шестами (точнее? наконечниками шестов, так как от подавляющего большинства ботал сохранилось только наконечники круглые или рогульковидные) для отталкивания при плавании на лодках и плотах, причем специфическая форма их завершений препятствовала засасыванию шеста в донный ил (ЕНтегБ Б. 1984. Р. 78-87).

Таким образом, к новгородскому материалу, имеющему отношение к судостроению и судоходству, предположительно может быть добавлена какая-то часть рогульковидных ботал, которые могли являться такелажными утками (рис. 3.62) и какая-то часть круглых ботал, которые могли являться шестами (наконечниками шестов) для отталкивания (рис. 3.61). Однако, выделение именно этих предметов из общей массы ботал не представляется возможным ввиду отсутствия четких функционально-конструктивных признаков.

8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Археологический материал свидетельствует, что в средневековом Новгороде существовали следующие разновидности плавсредств.

а) Плоты с конструктивно доработанными бревнами (для соединения бревен между собой в них прорезались специальные отверстия, через которые пропускались шесты или гибкие связи).

б) Дощатые суда ладейного типа, вероятнее всего, килевые с клинкерной обшивкой. Обшивка на таких судах могла крепиться жесткими (железные заклепки) и гибкими (вица) связями.

Плавсредства с жесткими связями прослеживаются по находкам железных, так называемых ладейных заклепок (50 экз), обнаруженных в напластованиях X — 1-й половины XIV вв. Эти суда строились в скандинавских традициях и их появление является результатом интенсивных контактов Новгорода со Скандинавией.

Суда ладейного типа с гибкими связями представлены одной находкой фрагмента клинкерной обшивки, доски которой соединялись вицей в виде просмоленных веревок (2-я половина XIII в.).

в) Дощатые суда барочного и барочно-ладейного типов (или плоскодонные дощатые суда) прослеживаются на основании многочисленных находок, датируемых Х-ХУ вв. (доски обшивки (прямоугольные бортовые и днищевые простого сечения (93 экз.), трапециевидные бортовые (5 экз.) и днищевые (15 экз.) простого сечения, днищевые трапециевидные сложного сечения (6 экз.), планширные (1 экз.)), шпангоуты (копани-кокоры (25 экз.) и планки (41 экз.)), штевни (5 экз.).

Изучение различных деталей данной разновидности судов позволило выделить следующие их характеристики.

Эти бескилевые суда обладали высотой бортов до 1,2 м, шириной да 2 (и более?) м и длиной до 12 (и более?) м. Суда имели жесткий подворот с развалом бортов 70-90°. Для них характерна гладкая обшивка, соединявшаяся со шпангоутами с помощью деревянных нагелей. Не исключено применение двойной (днищевой) обшивки. Бортовые и днищевые доски обшивки имели толщину от 1 до 7 см, ширину 7-45 см и длину до 12 (и более?) м. На судах устанавливались копани-кокоры, шириной 12-16 см и толщиной до 7 см, а также шпангоуты-планки сегментовидного сечения длиной до 1,7 м, шириной 9-16 см и толщиной 5— 7 см. Расстояние между осями соседних шпангоутов в поперечном наборе (осевая шпация) составляло 25-100 см. На плоскодонных дощатых судах могли использоваться простые и составные штевни, а также планширные доски со специальными отверстиями для крепления снастей и уключин. Угол наклона оконечностей (штевней) к горизонту составлял 40°(20°?)-60°. В оконечностях таких судов, начиная с середины — вто4 рой половины XIII в., стали использоваться днищевые трапециевидные доски простого и сложного сечения, соединявшиеся с помощью торцевых нагелей с соседними днищевыми досками, а также с досками нижне-го пояса бортовой обшивки. Пазы обшивки на дощатых судах конопатились пенькой или мхом. При этом использовались специальные инструменты — т. н. «конопатки». Корпуса, как правило, смолились. Начиная с 70-90-х гг. XII в. широко применялась методика ластового уплотнения пазов. Прием этот был заимствован в результате контактов новгородцев с немецкими купцами, на коптах которых данная технология применялась с начала XII в.

г) Долбленки в новгородском археологическом материале представлены лодками однодеревками (нераспаренными с перегородками, распаренными без набоев и распаренными с набоями), а также блочными судами. С долбленками можно связать следующие находки, обнаруженные во всех археологически изученных новгородских напластованиях (X-XV вв.): фрагменты и развалы корпусов-«труб» (9 экз.), набойные доски (2 экз.), лодочные шпангоуты (97 экз.), рыбины (53 экз.), лодоч- , ные скамьи-банки (65 экз.).

Однодеревки изготавливались обычно из липовых стволов по технологии выдалбливания с последующим распариванием или без него. Для. Контроля толщины стенок корпуса в процессе изготовления использовались дубовые клинышки-«сторожки». Длина лодок достигала 6-8 м, вЫсота бортов — 60(74-83) см, ширина — до 1,2 м. Толщина стенок вьщолбленных корпусов-«труб» составляла 1-6 см (обычно около 2 см).

Шпангоуты (чаще всего в виде гнутых «опруг» шириной до 120 см и высотой до 55 см) в распаренных однодеревках крепились при помощи гибких связей на 1-3 клампа с каждого борта. На шпангоуты сверху устанавливались лодочные скамьи-банки длиной до ПО см и шириной 7,5-27 см. В оконечностях размещались подтреугольные днищевые рыбины длиной до 100 см. Набойные доски присоединялись к «трубам» гибкими связями (обычно они привязывались по nite-технологии отдельными связками древесных (сосновых) корней, разрезанных вдоль). На бортах, а также на набойных досках могли устанавливаться уключины, которые также привязывались гибкими связями. Корпуса и места присоединения набойных досок смолились.

Блочные суда представлены одной находкой выдолбленной оконечности, датируемой XII—ХIII(ХIV?) вв. Судно обладало дощатыми бортами высотой около 50 см и днищем толщиной не менее 4 см. В конструкции применялись нагельные крепления.

2. В новгородском судостроении широко применялись гибкие связи (вица) в виде пеньковых веревок, прутьев и корней хвойных деревьев. Гибкие связи могли использоваться для соединения досок обшивки между собой и досок обшивки со шпангоутами в дощатых судах; для наложения ремонтных швов, для присоединения набойных досок и шпангоутов в долбленых судах; для привязывания уключин, весел, рыбин. При соединении деталей использовались два технологических приема — шитье с использованием длинных швов и шитье или привязывание отдельными связками (nite-методика). Обе методики имеют аналогии в традиционном финском судостроении.

3. На новгородских плавсредствах применялись следующие универсальные детали и оснастка.

а) Нагели (около 700 экз.) трех типов, один из которых однозначно может быть отнесен к судовому крепежу, а два других носят универсальный характер.

б) Весла (223 экз.) двух классов (гребельные и кормовые), двух групп (опорные и безопорные), двух типов (вальковые и безвальковые), шести вариантов (по форме лопасти), трех подвариантов (по форме сечения лопасти).

в) Уключины (154 экз.) двух классов (по положению на борту судна), трех групп, четырех подгрупп, семи типов и двух вариантов (в зависимости от характера и количества узлов крепления и местоположения рога).

г) Кляпы (66 экз.).

д) Коуши (7 экз.).

е) Степсы (3 экз.).

ж) Черпаки для откачки воды (14 экз.).

з) Утки такелажные (они могут быть представлены среди рогульковидных ботал).

и) Шесты для отталкивания (их наконечники, вероятно, имеются среди круглых ботал).

4. Стратиграфическое распределение новгородских судовых деталей и оснастки свидетельствует о двух периодах наибольшего распространения находок такого рода: Х(!)-Х1 вв. (заклепки, доски обшивки прямоугольные, шпангоуты-планки, кисти для смоления, нагели, уключины) и ХIII-ХIV(!) вв. (заклепки, прямоугольные доски обшивки, трапециевидные доски обшивки простого и сложного сечения, кисти для смоления, ластильные скобы, нагели, весла, уключины, кляпы, коуши). Таким образом, можно говорить о двух периодах подъема новгородского судостроения, а следовательно, и судоходства: раннем (Х(!)-ХI вв.) и позднем (XIII—ХIV(!) вв.). Хронологически раннему периоду соответствует время интенсивных контактов со Скандинавией и, вероятно, миграций населения, а позднему — экономический расцвет Новгородской республики и связанные с ним активизация торговли (в том числе и международной), а также освоение и колонизация обширных северных территорий. К этому же времени относятся массовые речные походы новгородских ушкуйников.

В позднем периоде на новгородских судах появляются такие технические новшества, как ластовое уплотнения пазов, а также трапециевидные днищевые доски простого и сложного сечения с торцевым нагельным креплением. В это же время, вероятно, увеличиваются размеры и грузоподъемность новгородских судов, о чем говорит появление весел с усиленным сечением лопасти и рукоятки, а также больших уключин с модифицированными узлами крепления к борту (рис. 3.15—3.19, 3.43, 3.52).

Позднему периоду подъема новгородского судоходства и судостроения с присущими ему техническими новшествами синхронно появление таких новых судовых терминов, как ушкуй и паузок. Связав оба эти явления, можно предположить, что ушкуй и/или паузок могли являться довольно крупными плоскодонными дощатыми судами баурочного или баурочно-ладейного типа с ластовым уплотнением пазов, причем в конструкции их днищ применялись трапециевидные доски простого или сложного сечения с торцевым нагельным креплением (рис. 3.63).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Глава IV. Судостроение Старой Ладоги и традиционные плавсредства озер Ладожское и Ильмень

Особую роль в истории Русского Севера и, в частности, формирования местного судостроения играла Ладога, возникшая в балтийско-финской и саамской среде (Кирпичников А. Н. 1988. С. 40). Согласно археологическим исследованиям и дендрохронологическому анализу, ее основание относится к 750-м годам (Рябинин Е. А. 1985. С. 27).

В конце IX в. в Ладоге впервые строится каменная крепость, что предполагает наличие и околоградья. Последнее, несомненно, существовало и во второй половине IX в. (может быть, и раньше), когда Ладога, судя по находкам, являлась поселением раннегородского облика с присущим ей кузнечным, ювелирным и судостроительными ремеслами (Кирпичников А. Н. 1985. С. 170). Именно здесь, в Ладоге, славяне соприкоснулись с населением, издавна передвигавшимся на судах по большим водным пространствам. На Ладожском озере, не уступающем по размерам ни одному из заливов Белого моря и схожего с ним гидрографическими условиями, русские приобрели, по всей видимости, навыки в создании судов морского типа и, возможно, как отмечает Т. А. Бернштам, в промысле ладожского тюленя (Бернштам Т. А. 1978. С. 25).

По утверждению А. Н. Насонова, Ладога являлась не только форпостом северных рубежей Руси, но и сама активно участвовала в освоении легендарной Биармии — Северного Подвинья, Беломорья, включая Кольский полуостров (Насонов А. Н. 1951. С. 80). Более того, по мнению А. В. Кузы, Новгородская земля возглавлялась Новгородом, Псковом и Ладогой. Именно эти три центра входили в состав основной государственной территории и сформировали ее (Куза А. В. 1975. С. 188).

Географическое положение Ладоги — на стыке морских и речных Дорог — благоприятствовало ее развитию. Ее формирование как перевалочного пункта, гавани, места контакта различных этнических групп и культур, выделяло Ладогу и как крупный судостроительный центр.

Большое количество предметов, найденных при археологических раскопках в Ладоге, связано с речным н озерным рыболовством. Кроме того, по данным летописей и саг, путники, двигавшиеся в XI в. на запад к морю, проходили волховские пороги на «малых судах», а в Ладоге пересаживались на морские суда, снабженные «русскими снастями» (Рыд-зевская Е. А. 1945. С. 63). Сражение ладожан со шведами и емью на Ладожском озере и Неве предполагают наличие у них военного флота (Бернштам Т. А. 1978,с. 23).

О распространении влияния ладожан на территории, географически значительно более далекие, чем Нижнее Подвинье, можно судить по одному эпизоду. Побывавший в 1114 г. в Ладоге летописец включил в свое повествование рассказ ладожан о «мужах старых», ходивших в период княжения Ярослава Мудрого «за югру и самоядь» (Насонов А. Н. 1951. С. 80). Естественнее всего полагать, что их путь в конце пролегал по Мезени к горлу Белого моря (Бернштам Т. А. 1978. С. 24).

В Новгородской четвертой летописи под 1032 г. упомянут поход некоего Улеба к «Железным воротам». В Улебе С. М. Соловьев усмотрел брата Эйлифа, ладожского ярла Ульфа (Соловьев С. М. 1959. С. 216), а Железные ворота, по одной из версий, локализуются близ устья Северной Двины. Так назывался один из проливов (Насонов А. Н. 1951. С. 93). Военная акция одного из ладожских норманнов, несомненно, была связана с подчинением Ладоге какой-то части Беломорья (Кирпичников А. Н. 1988. С. 58).

Сколь не разрозненны приведенные факты, они свидетельствуют, чго в первую очередь именно из Ладоги (возможно, до XI в.) шло на север проникновение русских дружин, сборщиков дани, а затем и поселенцев (Бернштам Т. А. 1978. С. 20). Причем оно осуществлялось преимущественно водным путем на судах, приспособленных для длительных плаваний.

Археологические источники дают представление об основных разновидностях плавсредств средневековой Ладоги, а также о некоторых особенностях ладожского судостроения и судоходства.

1. Суда ладейного типа с жесткими связями — т. е. килевые суда с клинкерной обшивкой, построенные в скандинавской традиции, играли в Ладоге весьма заметную роль.

Из городских раскопок известно не менее 62 железных заклепок (Сорокин П. Е. 1997. С. 33). Здесь можно сравнить ситуацию с Новгородом, где обнаружено на сегодняшний день около 50 заклепок (см. главу III), но, учитывая гораздо большую масштабность новгородских раскопок, удельное количество заклепок на единицу площади будет явно в пользу Ладоги. Более того, в ладожских материалах имеются два фрагмента досок судовой обшивки с заклепками, датируемые 30-50 гг. IX в. и 30-50 гг. X в. (Сорокин П. Е. 1997. С. 31). Таких находок в Новгороде нет вообще. Следует также упомянуть большое количество заклепок, найденных при исследовании курганного могильника IX в. в урочище Плакун, связанного непосредственно со староладожским поселением. Здесь в каждом из четырех курганов, содержащих остатки кремаций в ладье (всего в могильник входит 18 насыпей), было зафиксировано от 1-2 десятков до 100 и более заклепок (Назаренко В. А. 1986. С. 159, 162). Железные заклепки были найдены также и в сопковидной насыпи близ урочища Плакун (Носов Е. Н. 1985. С. 154).

Еще одной находкой, связанной со скандинавской судостроительной традицией, является Т-образная стойка судового навеса высотой 2,4 м, обнаруженная в напластованиях 2-й половины. IX в. (Сорокин П. Е. 1997. С. 41) (рис. 4.3). Аналогичные детали были зафиксированы на судах викингов, в частности на судне из Гокстад (Фон Фиркс, 1982, рис. 58, 60, 63). Однако, следует отметить один любопытный факт. Упомянутая стойка была найдена вместе с досками обшивки и шпангоутами-кокорами, явно принадлежавшими судну барочного или барочно-ладейного типа (Равдоникас В. И. 1950. С. 5). И, невзирая на то, что все детали находились во вторичном использовании (являлись частями вымостки), можно предположить, что они принадлежали одному и тому же судну. В таком случае перед нами предстает типично метисная конструкция, когда на местном плоскодонном речном плавсредстве использовалась привнесенная деталь, характерная для мореходных скандинавских судов. Впрочем, недостаток информации не дает нам возможности достаточно обоснованно аргументировать данную версию.

Говоря о скандинавской судостроительной традиции в Старой Ладоге, нельзя не упомянуть о ремесленных комплексах, связанных с ремонтом и обслуживанием судов..

Первый из таких комплексов был обнаружен в 1958 г. в напластованиях 2-й половины IX в. Мастерская была ориентирована на обработку Железа и бронзы и работавший здесь ремесленник среди прочего изготавливал «заклепки, очевидно, для ремонта прибывших сюда северных кораблей» (Давидан О. И. 1986. С. 100). Еще один уникальный производственный комплекс был исследован во время раскопок Е. А. Рябинина в предматериковом слое Земляного городища Старой Ладоги (50-60-е гг. VIII в.). Здесь были представлены остатки кузнечно-слесарной и ювелирной мастерской, одной из специализаций которой являлось обслуживание строительства и ремонта судов. Об этом свидетельствует концентрация железных заклепок и заготовок крупных стержней, а также наличие среди инструментария больших перовидных сверл (Ряби-нин Е. А. 1985. С. 55-64).

2. В староладожском археологическом материале очень широко представлены бескилевые суда барочного и барочно-ладейного типов с гладкой обшивкой.

В культурном слое города, не говоря уже об отдельных обшивочных досках, зафиксировано значительное количество скоплений остатков обшивки таких судов, причем, что самое важное, в некоторых случаях можно говорить даже о фрагментированных развалах, т. к. в них присутствуют изначально соединенные между собой детали.

Так, на Варяжской улице в слоях X в. В. П. Петренко обследовал фрагмент борта судна длиной 14,3 м и шириной около 1 м, состоящий из трех целых досок, соединенных шпангоутами-планками. Крайняя доска имела сложное Г-образное сечение и являлась планширной (или, по мнению П. Е. Сорокина, подворотной) (Петренко В. П. 1989. С. 46; Сорокин П. Е. 1997. С. 26) (рис. 4.2).

Еще один фрагмент обшивки, зафиксированный в напластованиях 930-960 гг., содержал в себе подворотную и бортовую доски, соединенные двумя шпангоутами-планками (Сорокин П. Е. 1997. С. 157, рис. 11.3) (рис. 4.1). В напластованиях IX—X вв. были отмечены и отдельные под-воротные доски. Все они принадлежали судам барочного типа с прямоугольным подворотом (90°). Впрочем, судя по тому, что некоторые из упомянутых досок с Г-образным сечением имели наряду с нагельными и подпрямоугольные отверстия со скругленными краями, не исключено, что такие доски могут трактоваться и как планширные, у которых вытянутые отверстия служили для привязывания снастей (см. доски с аналогичными отверстиями из Новгорода — гл. III).

Очень интересный фрагмент судовой обшивки был зафиксирован при раскопках на Земляном городище Е. А. Рябининым в напластованиях 2-й половины IX в. Здесь к стене т. н. «большого дома» (в конструкции которого были использованы отдельные судовые детали) примыкал, входящий во вторичном использовании в состав дворовой вымостки, шпангоут-планка длиной 3,3 м, к которому нагелями были присоединены две доски обшивки (Рябинин Е. А. 1985. С. 46. Рис. 11). Самое важное здесь то, что в данном случае перед нами впервые реально предстает фрагмент двухслойной обшивки судна барочного или барочно-ладейного типа.

Наибольшее количество скоплений досок обшивки зафиксировано в Старой Ладоге в напластованиях 2-й пол. IX — кон. X вв. Похоже, чтовсе исследованные скопления содержали в себе (кроме упомянутых уже подворотных или планширных досок и шпангоутов) только прямоугольные доски простого сечения.

Шпангоуты. Кокоры (их зафиксировано не менее 15) конструктивно не отличаются от новгородских. Следует лишь упомянуть четыре кокоры (2-я пол. IX в.) от барочных судов с прямоугольным подворотом, т. е. без развала бортов. Характерно, что все известные ладожские подво-ротные доски (если их интерпретация верна) также принадлежали бирочным судам без развала бортов.

Шпангоутов-планок известно не менее 36 штук. Они датируются сер. VIII — кон. X вв. (Сорокин П. Е. 1997. С. 29). Конструктивно они не отличаются от новгородских. Известны шпангоуты-планки длиной до 3,3 м (новгородские, как правило, короче).

3. Долбленые суда представлены в ладожском археологическом материале крайне слабо. Можно лишь упомянуть лодочную скамью, датируемую 750-760 гг., дугообразный шпангоут XVI-XVII вв. и, наконец, дубовую рыбину (750-760 гг.) (Сорокин П. Е. 1997. С. 29, 32, 33, 120). Безусловно, с добленками связана какая-то часть весел и, может быть, уключин.

4. Конопатка и смоление. В Старой Ладоге в напластованиях VIII—X вв. обнаружено 7 кистей для смоления, аналогичных новгородским. Среди находок имеются и ластильные скобы (Сорокин П. Еп 1997. С. 34, 42, 124).

5. Универсальные детали и оснастка включают в себя предметы, использовавшиеся на различных разновидностях плавсредств (нагели, весла, уключины и т. д.).

Нагели в староладожском культурном слое прослеживаются, начиная с самых ранних напластований (VIII в.). Всего их обнаружено не менее 500 экз., как отдельно, так и в досках обшивки (Сорокин П. Е. 1997. С. 33).

Весла. В городских напластованиях VIII—X вв. зафиксировано 4 целых весла и 22 фрагмента. Здесь имеются как гребельные, так и рулевые весла. Особый интерес представляет большое весло с балансиром (920-950 гг.) (Сорокин П. Е. 1997. С. 38-41). Два весла, вероятно, от небольших челноков были обнаружены при исследовании сопковидной насыпи близ урочища Плакун (IX в.) (Носов. Е. Н. 1985. С. 150, 154-155). Типологически все весла из Старой Ладоги схожи с новгородскими.

Уключины. Всего найдено 9 штук в напластованиях VIII-XV вв: При общем сходстве с новгородским материалом, староладожские уключины ближе к скандинавским образцам: некоторые из них крепились нагелями как к верхнему срезу борта, так и сбоку к верхней доске обшив ки. Обнаружена также уключина с вертикальным стержнем, расположенным позади рога (Сорокин П. Е. 1997. С. 36). Следует упомянуть еще одну интересную находку: в напластованиях 2-й половины IX в. была обнаружена доска обшивки (судя по всему, от судна барочного или барочно-ладейного типа) с весельным портом (овальным отверстием с размерами 16,7x8,5 см) (Орлов С. Н. 1954. С. 243).

Кляпы, в том числе и крупные, зафиксированы в напластованиях VIII—X вв. Особенно интересен кляп, вплетенный в лыковую веревку, сплетенную из шести концов и достигавшую в длину 1,5 м (865-920 гг.) (Гроздилов Г. П. 1950. С. 91-92).

Таким образом, рассмотрение археологического материала из Старой Ладоги показывает, что основными разновидностями плавсредств, использовавшихся здесь в средневековье (в первую очередь в VIII-Х вв.) являются килевые круглодонные суда с клинкерной обшивкой и жесткими связями (железными заклепками), построенные в скандинавской традиции и бескилевые суда барочного и барочно-ладейного типа с гладкой обшивкой и нагельным креплением, представляющие общеевропейскую традицию. Большое количество находок (например, по сравнению с Новгородом), связанных с первой из упомянутых разновидностей судов, не удивительно, принимая во внимание прямое водное сообщение Ладоги со Скандинавией. Присутствие в этом единственном в северо-западной Руси «морском» городе-порте мореходных судов не вызывает сомнения, что находит свое прямое подтверждение в письменных источниках. Что же касается судов барочного и барочно-ладейного типов, предназначенных исключительно для речного и, отчасти, озерного плавания, то именно такие плавсредства были основным грузо-пассажирским транспортом, связывавшим Старую Ладогу с Новгородом и другими городами внутренней Руси.

Вызывает недоумение незначительное количество материала, связанного с долблеными судами. Версию П. Е. Сорокина, связавшего это явление с особенностями технологии строительства однодеревок в Ладоге (Сорокин П. Е. 1997. С. 92), вряд ли можно считать обоснованной, поскольку, если долбленки в средневековье изготавливались в соответствии с традициями, известными здесь до настоящего времени (Сорокин П. Е. 1997. С. 98. Рис. 4.1), то археологические следы такие суда в культурном слое все равно должны были оставлять.

Очень жаль, что до сих пор не найдено остатков судов ладейного типа с клинкерной обшивкой, соединенной гибкими связями — вицей, поскольку, вероятнее всего, именно такие суда определили дальнейшую линию развития местного озерного судостроения.

Прежде чем перейти теперь к этнографическим источникам, отметим вкратце гидрологические характеристики Ладожского озера, почерпнутые из исследований конца XIX в., и наметим, отталкиваясь от этих сведений, «усредненную» модель плавсредства, оптимального для этого водоема. Согласно данным, опубликованным в 1875 г. А. П. Андреевым, южная часть берега озера низменна, почти безлеса и болотиста. Грунт глинистый или суглинок. Западная часть от Шлиссельбурга до Кексголь-ма также низменно-глинистая, с песчаным и каменистым прибрежьем. К границе Финляндии рельеф постепенно повышается, грунт — чистая глина. За р. Воксою, километров в 4 к северу от Кекегольма, строение берегов изменяется. Отсюда начинаются шхеры, идущие по всему северному берегу. Рельеф материковой части и островов холмист, прибрежная часть обрывиста и сложена из гранита. Восточный берег Ладожского озера от границы Финляндия к югу сначала довольно высокий и состоит из суглинистой почвы, но окраинная часть озера песчанна. Суглинистая почва простирается к юго-востоку до Лодейного поля. У самого берега господствует глина, которая залегает до р. Свирь. Рельеф постепенно становится низменным и болотистым, сама же окраина озера, от выкидного с озера песка — чисто песчаная, местами холмиста и покрыта хвойным лесом.

Необходимо отметить и характер ладожской волны. Она довольно высокая, короткая, «отрубистая и неправильная». В северной половине озера, на глубокой воде, при ветре, волна образуется довольно быстро и достигает значительной высоты. В южной части — на малых глубинах, волна меньше. Это замечание относится к западным и восточным ветрам, преобладающим в летний сезон. Наиболее опасные для плавания волны — высокие, короткие — формируют северный и северо-восточный ветра, наблюдаемые на озере в основном в начале навигации. В южной части озера эти ветра формируют очень сильный прибой. В июле, на баре, у истоков Невы, Свири, Волхова и в других местах с малыми глубинами и проточной водой, появляются чрезвычайно тонкие и длинные водоросли во всю глубину воды. Заросли их велики, что мешает движению пароходов, «наматываясь им на колеса, цепляясь за руль, за винт, всасываясь в приемные для воды трубки (кингстоны)». Эти водоросли держатся на озере до конца августа (Андреев А. П. 1875. Ч. 1. С. 134-204). В целом, согласно современным лоциям Ладожского озера, в теме ние 50% времени навигации выход в озеро опасен по метеоусловиям.

Анализ гидрологических характеристик озера и его берегов позволя ет наметить основные черты плавсредств, наиболее оптимальных дл> данных условий. В первую очередь, это хорошая остойчивость судна I гибкость (эластичность) корпуса, подвергающегося воздействию высо кой, короткой и отрубистой волны. Наиболее приемлемым для созданш такой «эластичной конструкции» типом крепления отдельных частей кор пуса является шитье вицей, кожаными ремешками, лыком и т. п. Ка» известно, такой корпус будет не удерживать огромную нагрузку корот ких, секущих волн, а равномерно распределять ее по каждому элемент) конструкции за счет гибкости (растягивания и сжатия) крепежного ма териала. Другой особенностью судов для данных гидрологических уело вий является отсутствие высокого киля. Это связано с вязкостью грун та — судно с таким килем будет зарываться и всасываться в глинисто» или суглинистое дно при причаливании к берегу. Строение берегов опре деляет и форму носового и кормового штевней. Для удобства подхода I берегу с вязким грунтом и сильным прибоем целесообразны прямые наклоненные вперед окончания. Кроме того, форштевень такой форм! лучше рассекает короткую и высокую волну, а ахтерштевень, скошен ный книзу, предохраняет навесной руль от ударов о камни.

Согласно сведениям, приведенным А. П. Андреевым, на Ладожско» озере к середине XIX в. получили распространение следующие тит судов: соймы, галиоты, гуккоры, бриги и дошкоуты. Для сообщения меж ду Шлиссельбургом, по южному берегу р. Свири, использовался треш кот, а для прибрежной ловли в северной части (в Финляндии) наборны-лодки с прямыми штевнями (Андреев А. П. 1875. С. 32-37, 241).

Галиот, как известно, не является исконным ладожским судном, а был заимствован Петром I в Голландии и внедрен по всей территории Русского Севера. Конструкция гуккоров, бригов и дошкоутов аналогична конструкции галиотов и отличается от последних лишь в оснастке и парусном вооружении. Трешкоут (трешхоут) — плоскодонное судно с одной мачтой, использовался для перевозки грузов и пассажиров. Его конструкция была мало приспособлена для рыболовного промысла, издавна распространенного на Ладожском озере. Это лов рыбы: неводом — в прибрежной зоне Шлиссельбургской бухты (по западной стороне), на Валааме, на северо-восточном и южном побережье; мережой — в южной части озера; гарвой — особого рода крупной сетью, ставившейся для ловли лососей — преимущественно около мыса Сторожно, в Волховскойл Свирской губах и в некоторых местах по южной и западной сторонам озера; переметами — любимым снарядом — по всему Ладожскому озеру (Андреев А. П. 1875. Ч. 1. С. 211-212).

Различные письменные источники донесли до нас сведения о ладожской сойме, Вообще сойма, как изначально финский судовой тип, появилась на озерах Сайме и Онежском, распространяясь в дальнейшем на акватории Ладоги и Ильменя. Позднее по Мариинской водной системе соймы доходили и до Верхней Волги (Шубин И. А. 1927. С. 253). По преданиям конструкция сойм сохранилась неизменной «со времен варяжских». Об их архаичности свидетельствует также упоминания в указах Петра I данного судового типа среди т. н. «староманерных судов» наряду с лодьями, насадами, стругами, бусами, паузками и т. д. (Кузнецов В. П. 1956. С. 43). Следует отметить, что под понятием «сойма» объединяется целая группа схожих озерных судов, имеющих, однако, определенные конструктивные отличия, связанные не только с разнообразным назначением, но и во многом с местом изготовления судна — ведь по мере расширения ареала распространения данного судового типа, в конструкции сойм появлялись различные новые черты, связанные с местными судостроительными традициями.

Подробное описание ладожской соймы приводит А. П. Андреев. Он пишет: «Она наборная; шпангоуты лекальные; оба штевня наклонны снаружи и судно острокилевое. Сойма строится из соснового леса; вместо гвоздей употребляется нитка древесного корня, по местному названию вичина (по мнению Андреева слово вичина происходит от слова вечно).

Особенность сойм есть именно та, что в них скрепление деревянное. Шпангоуты крепятся как к килю, так и к обшивке деревянными нагелями; бимсы и балки укрепляются на кницах тоже нагелями. Обшивные доски кладутся кромка на кромку, в набор, и сшиваются корнем; концы тоже сшиваются вичиной, но как крепко и надежно этот шов держит доски, что удивляться надо! А чтобы шов корня не превышал поверхности досок, то под ним, где он ложится, делается в доске надрезка, в которой шов сохраняется и не портится при случайных трениях соймы.

Сойма на воде сидит довольно низко, а так как киля у ней почти нет, то для лавировки, или как говорится на местном языке, чтобы идти в рей — под соймой, на треть расстояния киля, в корме и носу прибивается фальшкиль.

Ладожская сойма строится разных размеров, смотря по их назначению в употреблении. Каждая сойма, смотря по своей величине, имеет особенные названия; например: легкая, крючная, мережная, просолная. Легкая сойма самая малая, и имеет длину от 15 до 20 футов; крючная — около 25; мережная — около 30, а просолная — доходит до 40 футов; последний род сойм бывает размеров и более, тогда она называется грузовою. Просолная сойма иначе называется живорыбка, имеет крытую верхнюю палубу с люком, а в средине соймы сделан садок для живой рыбы.

На больших соймах палуба глухая, посредине с люками, имеет скат к бокам судна; бортов на сойме нет; помещение для экипажа определяется в корме, а в носу есть небольшое помещение для разных принадлежностей судна.

Все соймы вооружаются непременно двумя мачтами. Фок-мачта ставится в самый форштевень, а грот-мачта помещается на середине. Обе мачты не высоки; на них 2 шпринтованные паруса, довольно широкие. На больших соймах имеется летучий марсель.

Постройка сойм преимущественно производится на реке Паше, Петербургской губернии, Ново-Ладожского уезда. На ярмарке, бывающей в половине января и 17 марта, в селе Сясския Рядки, при устьи реки Сяси, их привозится для продажи иногда очень много. Продаются соймы и в летнее время, на ярмарке в Новой Ладоге; на заказ же эти суда приготовляются во всякое время и весьма тщательно. При гидрографических занятиях на Ладожском озере, для работ промера употреблялись средние, мережные соймы. Они 9 лет служили при таких тяжелых работах без капитального ремонта в корпусе судна, чем ясно доказывается крепость подобных судов.

Большие соймы переходят большие расстояния. Они беспрерывно, в продолжении всей навигации, перевозят разную кладь и живую рыбу из Ладожского озера и рек в него впадающих — в Петербург; также плавают и по Финскому заливу — именно: в Выборг, Роченсальм, Аборфорс, Лугу и далее. Экипаж на сойме 2 человека и весьма достаточен. Сойма на волнении легка, ходит и лавирует весьма хорошо; малые же — на веслах весьма легки.

Итак, сойма — наше родное судно! Сойма, вероятно, видывала и те древние наши времена, которые и в истории темны. Сойма насмотрелась и на ганзейские товары!... Да и теперь сойма — единственное прибрежное судно, употребляемое на пресных водах в северо-восточной России. Сойма без палубы, но с крышею по верху, перевозит из Петербурга, через Ладожское и Онежское озера, к Повенцу, богомольцев, направляющихся в Соловецкий монастырь; сойма возит и телят в Петербург; сойма перевозит и ивовую кору и живую рыбу, — она на все годится» (Андреев А. П. 1875. С. 37).

Далее А. П. Андреев отмечает, что в северной части Ладожского озера — в Финляндии, используются лодки другого типа. Они наборные и имеют почти прямые штевни. Нос и корма у них острые и приподнятыкверху. Как правило, лодки имеют 2 мачты и три паруса: шпринтован-ньш фок, грот и кливер. Строятся они по всему финскому побережью, в использовании чрезвычайно легки, безопасны на волне и имеют малую осадку (Андреев А. П. 1875. С. 35).

Сойма, как судовой тип, сохранилась и на озере Ильмень. При сопоставлении информации А. П. Андреева с современными ильменскими соймами сразу бросается в глаза ряд отличий, связанных как с местными традициями, так и с определенными новшествами, привнесенными в русское речное и озерное судостроение на протяжении XX в. Так, если в XIX в. на Ладожском озере соймы представляли собой круглодонные килевые суда с клинкерной обшивкой, сшитой вицей в виде древесных корней и проконопаченные мхом, то современные ильменские соймы — это чаще всего почти плоскодонные, в основном, бескилевые суда с небольшим фальшкилем, обладающие гладкой обшивкой с нагельным креплением и ластовым уплотнением швов (рис. 4.4). Обычно ильменские соймы оснащены двумя мачтами: фок-мачтой, расположенной почти на форштевне и гротом в средней банке примерно на Уз от носа. Обе мачты имеют наклон вперед (рис. 4.5). Парусное вооружение состоит из двух довольно широких шпринтовых парусов. На ходу соймы очень легки, быстры и маневренны. Штевни наклонные, иногда почти отвесные, корма чаще всего транцевая (рис. 4.6, 4.7, 4.8). Еще одной особенностью, отмеченной у современных сойм, является вынесенный вперед шверто-вый колодец. Вплоть до недавнего времени соймы все еще строились на южном берегу Ильменя в с. Устрика.

По мнению исследователя конца XIX в. Григория Васильевича Эша, общие очертания и парусное вооружение сойм делало их похожими на рыбацкие лодки с Чудского озера, а также, что самое интересное, на норвежские рыболовные боты. Соймы не имели постоянных ватерлиний, а следовательно, и миделя, и уже при небольшом дифференте мидель отходил на корму. Это чрезвычайно знаменательная особенность, поскольку раньше все без исключения суда имели мидель впереди середины, и только во второй половине XIX в. яхтенная архитектура, а за ней и все прочие отрасли судостроения признали, насколько важно бывает помещать мидель ближе к корме (Эш Г. В. 1895. С. 61).

Интересные сведения об ильменских соймах оставил Марк Михайлович Баринов, который в конце 1960-х гг. наблюдал эти суда и даже пересекал на них несколько раз озеро Ильмень: «Сойма не похожа ни на одно из известных мне судов... На первый взгляд она опровергает все элементарные законы судостроения. Начнем с того, что она имеет дифферент на нос. У нее две короткие мачты и передняя укреплена прямо возле форштевня именно в том месте, где на больших кораблях находит ся носовой флагшток для носового флага. Две мачты, во всяком случае, расположены более, чем странно. Да еще к тому же обе мачты имеют наклон... вперед! Я уже не говорю о таких деталях, понятных лишь специалистам, как о несуразно вынесенном вперед швертовом колодце и т. д. Словом не корабль, а карикатура, не плавать ему, а кувыркаться» (Баринов М. М. Б. г. С. 25-26).

Однако затем, самостоятельно поплавав на этих «карикатурных» судах, М. М. Баринов с восхищением оценил их судоходные качества и оптимальность конструкции, а также отдал должное довольно своеобразным приемам лова, которыми пользуются местные рыбаки. Вот описание первой встречи с рыболовецкими соймами на штормовом Ильмене: «Мрачные фиолетовые тучи валами шли с северо-запада, а горизонт на все триста шестьдесят градусов клубился белой пеленой. Грозное зрелище являл собой Ильмень в ту ночь... И вдруг, совсем недалеко от нас, я увидел черные силуэты двух кораблей, идущих наперерез. Не прошло и трех минут, как в призрачной белесой дымке северной ночи, я уже различал два парусника, легко и свободно прокладывающих путь среди бушующих волн. Широкие черные паруса, словно крылья, взметенные над черными корпусами, полное безлюдье на палубах и на корме, где полагается находиться рулевому, создавали фантастическое впечатление. Они шли параллельными курсами и быстро приближались к нам. Сколько я не вглядывался, так и не увидел не единого человека из команд этих таинственных ночных странников. Они шли полным ветром, курсом фордевинд и белые пенные усы кипели под их острыми форштевнями. Мы разминулись не более, чем в пятнадцати метрах и тут я заметил, что на корме ближайшего парусника закреплен трос, уходящий под воду в направлении второго. И по-прежнему, ни одной души» (Баринов М. М. Б. г. С. 24-25).

Как выяснилось потом, автор наблюдал соймы во время рыбной ловли: «... растянув длинный невод, они всю ночь держат курс параллельно в штормовом озере. Причем, как правило, на рулях судов никого нет! Ума не приложу, как это удается делать изумительным ильменским навигаторам!» (Баринов М. М. Б. г. С. 27).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Глава V. Аборигенные судостроительные культуры Русского Севера

В процесс формирования поморского населения, происходившего в основном в течение XIV—XVII вв., были вовлечены группы различных народностей. Русское население проникало в приморскую зону на раннем этапе (XII — первая половина XV в.) двумя основными потоками — новгородским, обживавшим в основном юго-западное побережье Белого моря (Поморский берег, южную часть Карельского и Кандалакшского берегов), и верхневолжским, осваивавшим низовья Северной Двины, Летний, Терский берега (совместно с новгородцами) и южную часть Зимнего берега (рис. 5.1). Попадало на Север и скандинавское, балтийское и финно-угорское население Новгородской земли, Волго-Окского междуречья и, возможно, более южных районов. Однако, их роль в формировании приморской культуры Беломорья и, в частности, беломорского судостроения, была менее значительна, чем влияние славянских переселенцев.

На новых местах обитания пришельцы неизбежно вступали в контакт с аборигенным населением — племенами чуди, карелами, саамами, ненцами и коми. Характер этих связей и степень взаимопроникновения традиционных культур были далеко неодинаковы.

Степень и роль инородного влияния на русское и, в частности, беломорское судостроение и культуру в целом, трактуются по-разному. Рядом авторов его значение преувеличивается — мол, те совершенные типы судов, которыми славился Русский Север, полностью заимствованы у западно-европейских народов. Высказываются и противоположные Мнения — беломорские суда в чистом виде отождествляются с судами новгородцев и ладожан. Истина посередине. Именно эта «золотая середина» позволила создать великую русскую национальную культуру. Она формировалась постепенно, на фундаменте национального религиозно-пространственного миропонимания и мировосприятия. Народы, соприкасавшиеся с пришельцами, «поглощаемые» ими в процессе медленной ассимиляции, привносили в облик русской национальной культуры новые черты. Органичности и безболезненности ассимиляционного процесса способствовал ряд обстоятельств. Во-первых, освоение новых территорий не было колонизаторским в современном смысле этого слова. Русские пришельцы не презирали и не грабили туземцев, они были открыты влиянию ассимилируемых народов, зачастую перенимая некоторые черты их внешнего облика и быта. Во-вторых, аборигенные народы рассматриваемого региона находились на догосударственном уровне социальной организации и потому достаточно легко (в смысле — пассивно, без организованного сопротивления) втягивались в складывающуюся с приходом русского населения более сложную социальную структуру. В третьих, гибкая политика «центра», не выделявшего особо интересы отдельной подвластной народности, и как следствие — отсутствие господствующего народа, живущего за счет других. «Сверхэтническое» отношение русских к своей нации сочеталось с уважением этнорелигиозных традиций народов, входивших (или вводившихся) в состав России, не желая при этом до конца отождествляться с русской нацией.

1. КАРЕЛЫ

Русское население побережья Белого моря особенно тесно было связано с карелами, на территории проживания которых (к моменту появления славянских переселенцев) происходило формирование значительной части поморской территории. Наибольшую роль в сложении поморского населения они сыграли на Онежском, Карельском и Кандалакшском берегах.

В русских хрониках название «карелы» впервые упоминается в 1143 г. в связи с межплеменными столкновениями между карелами и таваста-ми. В конце XII в. карельские племена, по всей видимости, были уже тесно связаны с новгородской сферой торговли. Кроме того, известно, что карелы в 1187 г. приняли участие в походе новгородского войска в западную Финляндию и Швецию, где уничтожили город Сигтуну. Однако, выступая союзником Новгорода, они до ХШ в., когда ярл Бир-гер прибыл с запада с целью обратить их в католическую веру, жили как свободный народ. Постепенно карелы теряют свою независимость и в 1278 г. полностью попадают под власть Новгорода (Аарни Эря-Эско. 1979. С. 49).

Территориальные границы, занимаемые карельскими племенами, до конца не изучены. По утверждению известного советского исследователя Д. В. Бубриха, современный карельский народ сложился в результате длительного процесса этнического развития, приведшего к слиянию древнего племени карел и части древнего племени весь (Бубрих Д. В. 1947. С. 39). Согласно концепции финских археологов, племя карелов «возникло» на западном берегу Ладожского озера, когда туда в начале эпохи викингов пришло западно-финское население, а позже — пришельцы с востока и юго-востока. В результате слияния этих двух потоков с местным населением и сформировалось своеобразная культура, которую на основании более поздних исторических источников стали обозначать карельской. Расцвет этой культуры, в которой растворились западно-финские, скандинавские и восточные элементы, относится к 1100-1300 гг. (Хурре Матти. 1979. С. 138). Некоторые данные (топонимика, петроглифы, диалектологические данные, свидетельства письменных источников и сохранившиеся до сих пор предания) позволяют ученым предполагать, что появление карел в районах Беломорья произошло в результате продвижения последних на север, на земли более древних исконных насельников — саамов (Бернштам Т. А. 978. С. 55).

Ряд отечественных исследователей выделяют несколько волн расселения карел на севере. Первая волна, по мнению Д. В. Бубриха, относится к концу XII—XIII вв. Она продвигается с запада и появляется на северо-востоке — в Заонежье. Вторая волна передвижения относится к XV в. Ее следы зафиксированы вблизи Белого моря и на самом побережье — современная Северная Карелия (Бубрих Д. В. 1947. С. 39). Самые ранние русские писцовые книги и актовые материалы отражают расселение карел в пределах Карельского, Поморского берегов, в низовьях Северной Двины с прилегающими морскими участками Летнего и Зимнего берегов. По отдельным данным вырисовывается даже некоторая зависимость «лопян», живущих в XV в. вблизи западных берегов Белого моря, от карел (Материалы по истории Карелии. 1941, № 5. С. 101). В XVI в. карелы теснят саамов на р. Поное (Кольский п-в), о чем последние рассказывают в своей челобитной царю Ивану Васильевичу (Материалы по истории Карелии. 1941. № 162. С. 236-238).

С первой половины XVII в. начинается третья волна массового переселения карел на территорию России.

Следует отметить, что карельское население первых двух волн выхода довольно быстро ассимилировалось в среде русского населения поморских районов; утратилась связь с родиной, был забыт карельский язык, и к моменту третьего переселения карел в XVII в. многие из них считали себя русскими (Бернштам Т. А. 1978 С. 59). Это объясняется,

по всей видимости, разобщенностью их поселений. Согласно письменным источникам, карелы в начале XV в. жили расположенными на значительном расстоянии друг от друга, но компактными группами. По беломорскому побережью они размещались от Варзуги до р. Сумы на Поморском берегу, а также на Летнем берегу и в устье р. Северная Двина (Бернштам т. А. 1978. С. 57).

Сведений о раннем традиционном судостроении и лодочном производстве карел не обнаружено. Не известно авторам и об археологических находках останков судов и их частей.

Однако категорично утверждать об отсутствии судостроения у карел нельзя. На сегодняшний день тема влияния карел на общую судостроительную культуру Беломорья остается открытым.

Некоторые исследования в области судостроения карел были проведены скандинавскими учеными.

Находки шитых лодок на территории Финляндии связывают с традиционными торговыми маршрутами к Белому морю и Ладожскому озеру. Предполагается, что эти маршруты использовались для пиратских набегов, в частности — карелов в Финляндию и на север. Продолговатые, низкие и узкие по отношению к значительной длине гребные лодки карел были чрезвычайно удобны для неожиданных атак на любом внутреннем участке страны. Финские и карельские уцелевшие находки в большей степени соответствуют требованиям внутренних водных путей.

Древнейшей находкой на территории современной Карелии, связанной с судоходством, является якорный камень. Он обнаружен в 1930 г. при археологических раскопках Сунской стоянки на реке Суна (Петрозаводский район) и датируется II тыс. до н. э. (Брюсов А. Я. 1940. С. 292-293).

Дополнительные сведения о традиционных карельских судах дают этнографические материалы. Так, по свидетельству Б. П. Шишова, в 1920-х годах на Водлозере в качестве промысловых судов служили открытые трех- и четырехнабойные лодки «крепкой конструкции». По форме они были схожи с лодками Онежского озера и отличались лишь удлиненной, высоко приподнятой носовой частью. Оснастку этих лодок составляли 2 пары весел и прямой парус. Их производство было сосредоточено в деревнях Коскосалме и Гумарнаволоке. Продолжительность службы — 5 лет (Шишов Б. П. 1929. С. 126).

Говоря о карелах, необходимо упомянуть и об одной из этнографических групп карельского народа — сегозерских карелах. Издавна они расселялись вокруг Сегозера, расположенного в Средней Карелии (Медвежьегорский район).

Своеобразие черт культуры Сегозерья позволяют считать его связующим звеном между севером и югом, своего рода переходной ЗОНОЙ, В которой элементы, характерные для культуры северо-карельской зоны, как бы наслаиваются на элементы, свойственные южным группам карельского народа. Специфические особенности сегозерских карел позволяют выделить их в самостоятельную этническую группу.

Для наших исследований важно рассмотрение особенностей традиционного судостроения сегозерских карел, которые позволяют дополнить представления о судостроительной традиции карел в целом.

В 1972-1974 гг. сектором фольклора и этнографии Карельского филиала АН СССР были проведены полевые исследования в деревнях Мед-вежьегорского района.

Сплошному обследованию подверглись 13 населенных пунктов, расположенных на берегах Сегоозера или в его непосредственной близости: Евгора, Карельская Масельга, Чебино, Остречье, Паданы, Мяндусельга, Покровское, Семчезеро, Сельги, Шалговаара, Лазарево, Юккогуба, Сярг-озеро.

Не обошли своим вниманием исследователи и плавсредства, имеющие свои характерные особенности.

В первую очередь это плоты (1аиШ), которыми пользовались во время лова рыбы на маленьких лесных озерках, а также при добыче из озер железной руды. Плоты сооружались «из шести бревен шириной и четырех сажен длиной» (Петропавловский АрхРГО. Л. 5). Передвигались на плотах при помощи длинных шестов.

Более совершенным средством передвижения по воде была лодка (уеп'еп). Появление лодок в таком озерном крае, как Сегозеро, безусловно, относится к древнейшим временам. Та роль, которую лодки играли в быту (на берегах Сегозера рыболовство носило промысловый характер) убедительно свидетельствует об этом.

В XIX — начале XX в. в Сегозерье имели распространение лодки-шитики, которые шили из сосновых, реже — еловых досок можжевеловыми вицами.

Технология их изготовления была следующей.

В лесу находили две сосны с загнутыми корнями; из них делали носовую (до 2 м) и кормовую (до 4 м) кокоры (кокога). Скрепленные друг с другом, они вместе со шпангоутами (коога) составляли остов лодки, к которому пришивали доски. Доски пилили поперечной пилой. Причем из одного хорошего дерева можно было заготовить доски для целой лодки. Обшивали лодку «внакрой»: доски накладывали краями одна на другую, зажимали деревянными клещами, затем через небольшие промежутки просверливали в них три отверстия, через которые продевали

Крест-накрест можжевеловую вицу толщиной с карандаш. Чтобы прошитое вицей место не пропускало воду, вбивали в каждое отверстие по трехгранному деревянному клину. По бортам для прочности прибивали оборы с утолщениями для уключин (hanga), в качестве которых служили кольца из березовой вицы (рис. 5.2).

Чаще всего, в лодке делали две скамейки: для гребцов в середине и для кормщика. Гребные весла изготавливали из ели, а рулевое весло из сосны. Готовую лодку конопатили паклей и смолили (Материальная культура... 1981. С. 185).

Сегозерские лодки были вместительными и устойчивыми на воде. Использовались они для перевоза сена, листьев для скота, рыбной ловли и разъездов.

Исследования, проведенные этнографами, показали, что способы и средства передвижения сегозерских карел на рубеже XIX—XX вв., имея свои особенности, все же в большей степени были схожи с транспортными средствами других этнических групп карельского народа. Однако, важно отметить отсутствие у сегозерцев лодок — однодревок, хорошо известных в маргинальных этнокультурных зонах. Даже название лодки-однодеревки — hongo èkuit't'i — в Сегозерье неизвестно.

В заключении упомянем и об интересных исследованиях в области языкознания, проведенных финскими учеными, позволившими им сделать вывод (в совокупности с археологическими и этнографическими материалами) о тесной связи славянского и древнекарельского населения. Согласно их данным по лексике, славянское влияние охватило все сферы хозяйственной и культурной деятельности древних карел, особенно тех, которые обитали в центральной части Карельского перешейка. Что же касается судостроительных названий и терминов, то здесь наблюдается обратная ситуация: имеются славянские заимствования из карельского языка. Так, по мнению В. Нисселя, к древнейшим славянским заимствованиям, представленным в топонимике Северо-Западного Приладожья, относятся lotja (лодья), majakka (маяк), raja (край) и др., что довольно убедительно, на наш взгляд, показывает влияние карельских судостроительных традиций в данном регионе (Кочкурина С. И. 1982. С. 180-185).

По иному развивались отношения русского населения, селившегося на беломорском побережье, с другими аборигенными жителями этих Мест — саамами.

2. СААМЫ

В отличит от карелов, которые сыграли значительную роль в формировании поморского населения Зимнего, Летнего, Онежского, Поморского, Карельского берегов, саамы приняли заметное участие в этом процессе лишь в северо-восточной части Терского берега и, видимо, в какой-то мере — в районе Кандалакши (Бернштам Т. А. 1978. С. 62) — (рис. 5.3).

Свое название — лопари, народ получил, вероятно, от финнов и скандинавов, которое позже было воспринято и русскими.

Впервые название Лаппия (Lappia) встречается у Саксона Грамматика (конец XII в.) (Тиандер К. 1906. С. 318), а в русских источниках оно появляется с конца XIV в. (ПСРЛ. T. V. М. 1851. С. 250), а до этого встречаются названия «тре», «тръ» (Огородников Е. 1869. С. 16) т. е. — Терская сторона. С XV в. появляются сведения о лопарях в грамотах, актах, новгородских писцовых книгах (упоминания о «дикой и лешей лопи», лоплянах») — (Лукьянченко Т. В. 1971. С. 7)

По мнению Т. И. Итконена, слова «лопь», «лопарь» происходит от финского lape, lappea — сторона (Itkonen T. I. 1948. P. 28). Другой исследователь — Е. Итконен связывает его со шведским lapp — место (Itkonen Е. 1961. Р. 111).

Саамский язык относится к финно-угорской семье языков, однако, занимает в нем особое место. Лингвисты усматривают в нем субстрат, уходящий корнями, по их мнению, к самодийским языкам (Бубрих Д. В. 1948. С. 517).

Согласно историческим источникам, в средние века поселения саамов занимали территорию, включающую в себя восточную часть современной Финляндии и южную часть Карелии, что подтверждает и распространение саамской топонимики (Карнелан К. 1979. С. 143). Юго-восточная граница территории, очевидно, проходила примерно через Ладожское и Онежское озера вплоть до Белого моря.

Ко времени расселения русских на побережьях Белого моря прибрежная «лопь» была вытеснена почти повсеместно пришлыми карелами. А с конца XVI в. уже русские лишают лопарей исконных прибрежных угодий между р. Поноем и Еконгой, где находились их летние стойбища Для рыбных промыслов (Бернштам Т. А. 1978. С. 62). В 1326 г. Новгород и Норвегия подписали мирный договор, по которому норвежцы признали Кольский полуостров областью преобладающих интересов Руси.

Согласно этнографическим исследованиям, Кольские саамы занимают особое, самостоятельное место в ряду этого «своеобразного, трудно поддающегося объяснению» народа (Лукьянченко Т. В. 1971. С. 12).

Впервые о лопарях Кольского полуострова упоминает скандинавский путешественник Оттар, который во второй половине IX в. совершил плавание в Белое море. Он отмечает пустынность берегов Кольского полуострова, на которых лишь в немногих местах имеются поселения «терфиннов» которые занимаются охотой, рыболовством и ловлей птиц (Тиандер К. 1906. С. 53-54).

Ранние, наиболее полные сведения о численности саамов на Кольском полуострове относятся к началу XVII в. Так, в писцовой книге, составленной в 1608-1611 гг. царским писцом Алайем Михалковым и дьяком Василием Мартемьяновым, значится 140 саамских веж (жилищ), в которых проживали 392 человека мужского пола, обязанных нести государевы или монастырские повинности. Женщины, дети и старики, не способные «в лес волочиться», в податный оклад не включались. Поэтому можно предположить, что общее число лопарей обоего пола в 1611 г. составляло около тысячи человек (Ушаков И. Ф. 1972. С. 98).

Русские источники XVI — начала XVIII вв. выделяют среди саамов Кольского полуострова 4 племенных группы: 1) терскую лопь (район рек Поноя и Иоканги); 2) лешую (лесную) лопь (район рек Канды и Ковдозе-ра); 3) лопь Верхней земли (район Нотозера) и 4) кончанскую лопь (Киль-дин, Мотка, Печенга) — (Ушаков И. Ф. 1972. С. 98).

Такое разделение связано с существенным различием этих групп по языку и бытовому укладу жизни.

В начале XVII в. на Кольском полуострове насчитывалось 15 саамских погостов. Наиболее крупными из них были: Понойский (30 веж — 70 налогоплательщиков), Семиостровский (16 — 43), Кильдинский (15 — 42), Нотозерский (10 — 34).

Во второй половине XVII в. из Понойского погоста выделилось несколько групп. Поселившись по среднему и верхнему течению реки Поноя, они образовали новые погосты: Пурнацкий (близ устья р. Пурнач), Лунданский (близ современной Каневки), Тулванский (близ современного Чальмны-Варрэ) и Каменский (близ современного Краснощелья). Следует отметить, что каждая саамская община-погост имела свою точно установленную территорию, в пределах которой периодически и кочевала.

Одним из основных занятий Кольских лопарей являлось рыболовство, известное в этих местах, как показывают археологические раскопки, еще с неолита. Развитие этой отрасли хозяйства связано с благоприятными природными условиями: на полуострове располагается свыше 400 озер и множество рек.

По свидетельствам Алайя Михалкова, включенным в писцовую книгу 1608-1611 гг., жители Норицкого (Семиостровского) погоста ловят вреках красную рыбу — семгу, а на озерах белую, часть угодий «отдают они на откуп приезжим людям — двинянам и корелянам, да, они же на лесу и на тундре зверя бьют и на море в весну рыбу ловят, тем с[еб]я и кормят». Причем, как отмечает Т. В. Лукьянченко, рыбный промысел, особенно озерный, был преимущественно женским занятием (Лукьянченко Т. В. 1971. С. 35).

Этнографические исследования показывают большое значение морского зверобойного промысла у лопарей Кольского полуострова. Так, нерпа и морской заяц (лахтак) фигурируют в саамском фольклоре (Чарнолуский В. В. 1930. С. 79). Древность промысла подтверждают и археологические находки. Однако письменные источники XVII-XIX вв. почти не упоминают о нем. Вероятно, к этому времени в связи с развитием оленеводства, изменением экологических условий, морской промысел утратил свое значение и сохранился лишь у небольшой группы населения, заселявшей побережье Кольского полуострова. Возможно, отчасти это связано и с тем, что саамы ограниченно использовали для своих нужд продукцию морского зверобойного промысла. Они не употребляли мясо морского зверя в пищу, сравнительно небольшое применение в хозяйстве лопарей находили и шкуры морских животных (нерпы). Вся основная одежда, покрытия для жилищ и т. п., как показывают этнографические материалы, издавна изготавливались из оленьих шкур (Лукьянченко Т. В. 1971. С. 54).

Иначе обстояло дело с морским прибрежным рыболовством. Побывавший в 1557 г. на побережье Мурмана англичанин Антоний Дженкин-сон отмечает, что местные жители летнее время «... проводят у моря и ловят рыбу...» (Ушаков И. Ф. 1972. С. 101). По переписи 1785 г. из 243 саамских семей 170 отноеились к группе жителей морского побережья (погосты Пазрецкий, Печенгский, Мотовский, Кильдинский, Вороньинский, Семиостровский, Иокангский и Понойский), для которых основным источником доходов были морские рыбные промыслы. Для 73 семей — жителей внутренней части полуострова (погосты Ловозерский, Масельгский, Бабинский, Екостровский, Нотозерский, Сонгельский), главными занятиями являлись озерное рыболовство и охота на лесного зверя (Ушаков И. Ф. 1972. С. 214).

Не утратило своего значения морское рыболовство и позже. Так, в начале XIX в. тресковым промыслом занималось около 70% взрослых саамов и почти все — речным и озерным (Ушаков И. Ф. 1972. С. 216).

Исследований в области судостроения саамов в нашей стране не проводилось. Наиболее полные данные об археологических и этнографических находках лодок скандинавских лопарей, а также об устных свидетельствах, удалось собрать шведскому исследователю Кристеру Вестердалю. Некоторые сведения донесли до нас и письменные источники. Их изучение позволяет высказать предположение, что, по крайней мере, шитые лодки позднего железного века северной части Норвегии были построены кораблестроителями саамами. Вероятно, что они также строили лодки, которые в большей степени соответствовали существующей тогда традиции их норвежских «заказчиков».

Одно из первых упоминаний о шитых судах у лопарей содержится в «Konungasagor» («Королевских сагах») Снорре Стурлуссона. Так, в «Сказании об Инге» говорится, что Сигурд Слемме зимой 1139 г. заказал у финнов, т. е. лопарей, две лодки, шитые жилами без гвоздей. Отмечалось и их необыкновенная легкость и быстроходность (Архив АН СССР. ЛО. Ф. 135. Л. 6). Сообщения авторов XVI—XVIII вв. свидетельствуют о распространении подобных лодок у лопарей. А исторические данные конца XVII в. подчеркивают, что вторым «искусством» (после охоты) мужчин саами было построение лодок.

В связи с тем, что мы не располагаем полными материалами по судостроительной культуре Кольских саамов средневековья, приведем данные по лопарям скандинавским. Очевидно, локальные черты в конструкции судов существовали, но их основные технологические особенности все же сохраняли свою общность.

Так, по свидетельству И. Циглера (1-я половина XVI в.), «у лопарей имеются суда, скрепленные не гвоздями, а жилами и прутьями» (Архив АН СССР. ЛО. Ф. 135. Л. 6). Олаф Магнус (1555 г.) сообщает, что лопари изготавливают свои суда из тонких еловых или сосновых досок. Их крепление производится узкими свежими древесными корнями или высушенными на ветру и солнце оленьими жилами (БсИеНег I. 1967. Р. 217, 218) — (рис. 5.4).

И. Шеффер, описывая суда лопарей, отмечает, что их челноки сшивались оленьими жилами, а швы конопатились мхом (рис. 5.5). Лодки имели одну или две пары весел, которые крепились к бортам с помощью уключин.

Аналогичные сведения о конструкции лопарских лодок приводит шведский исследователь А. Еренмальм. В книге о своем путешествии в 1741 г. в лопарскую область Озеле Западного Норланда он пишет, что лодки лопарей сделаны из тонких (толщиной примерно в 'Л пальца) обтесанных сосновых досок, скрепленных без гвоздей витыми из еловых корней веревками или оленьими жилами. Они имеют плоский, широкий и заостренный с обоих концов киль и снабжены парой весел. В лодке устроены две перекладины-скамейки из бересты: одна для гребца — ближе к носу, другая — в центре, для пассажира. А. Еренмальм отмечает, что на скамейки садятся точно по середине из опасения, чтобы неустойчивая лодка не перевернулась (Лукьянченко Т. В. 1971. С. 63).

Все ранние авторы подчеркивают, что лодки лопарей были настолько легкие, что при необходимости их без труда можно было не только перетаскивать по суше, но даже переносить на себе (Лукьянченко Т. В. 1971. С. 63). По словам А. Еренмальма, когда лопарю необходимо обойти берегом порог, он накидывает на голову берестяной непромокаемый плащ, закидывает за спину мешок с провизией, втягивает весла и опрокидывает на себя лодку дном верх. Пройдя опасное место, он вновь спускает ее на воду (Лукьянченко Т. В. 1971. С. 63).

Интересен набросок саамской лодки, сделанный Линнэусом во время его путешествия в Лапландию в 1732 г. Исследователь так описывает лодку, построенную на реке Уме (Швеция): «Ее длина была 12 футов, ширина — 5 и глубина — 4 фута. Толщина бортов не превышает двух линий. Четыре доски, образующие каждый из ее бортов, были из корней пихты, каждый шириной в пядь и толщиной около четырех линий. Два поперечных ряда сидений сделаны из ветвей того же дерева. Швы были скреплены веревками толщиной в гусиное перо».

Иконография барабанов шамана саами показывает разнообразие типов лодок, выполненных, вероятно, из древесной коры и дерева (рис. 5.6). Есть упоминание, что в более поздних лесных общинах саами существовали лодки из березовой коры, хотя они еще и не обнаружены в натуре.

Технология строительства и использование коры, легкой древесины, способ обшивного крепления элементов лодок определялись образом жизни саамов — культурой кочевников. Предпочитались самые легкие материалы. Это связано с удобством их транспортировки в период сезонного перегона стад северных оленей на новые пастбища, например, с гор к Ботническому заливу.

В более северных районах, например, в системе реки Торне, традиция шитых лодок, возможно, дала начало, сравнительно рано, появлению лодок с креплением частей железными гвоздями. Это объясняется, по крайней мере, отчасти, легкостью доступа к железу. Также возможно, что в этих районах с более масштабной речной системой и умеренными порогами не было необходимости в легкости и гибкости лодок.

Большинство находок шитых лодок Лапландии были сделаны в лесистых районах, — у подножий горных цепей. Исследования показали их чрезвычайную хрупкость. Однако, согласно историческим материалам, как гребцы, так и лодки обнаруживали удивительное умение в преодолении порогов и трудных участков рек. Построение лодки, вероятно, занимало несколько дней, по исследованиям Дрэйка — не более четырех. Большим преимуществом была их легкость, которая позволяла их легко переносить.

Исчезновение шитых лодок в южных территориях, по мнению шведских ученых, вероятно, связано с разрушением культуры «лесных саами». Они либо ушли в горы и соединились с их кочевыми родственниками, либо ассимилировались в распространяющейся аграрной культуре, Этот процесс протекал в основном в последние годы XVIII в.

Как уже отмечалось, археологических находок саамских судов на территории России сделано не было. Отчасти этот пробел могут восполнить материалы этнографических исследований водных средств передвижения Кольских саамов, собранные Т. В. Лукьянченко.

Согласно сведениям исследователя, их лодки строились из отличающихся особой прочностью еловых или сосновых досок, изготовляемых с помощью топора (из одного ствола получали две доски) или позже (в начале XX в.) — пилы. Напиленные доски остругивали рубанком по направлению к себе.

Днищевую часть лодки составляла долбленая из ствола ели основа, нижней части которой придавалась форма киля. Края днища утончали до толщины с бортом (1,5—2,0 см) и плотно накладывали их на нижние доски борта. Соединенные с килем, они образовывали довольно плоское (изнутри) дно лодки. С внешней стороны киля клали скрепы.

В месте соединения первой и второй досок борта получался довольно крутой изгиб. Вторая доска с утонченным краем накладывалась на первую «внахлест» и в таком положении сшивалась с ней. Ширина шва составляла около 4 см. Веревка, скреплявшая доски, продевалась через пробуравленные в краях отверстия и вкладывалась в желобок, выдолбленный между ними. Шов кончался примерно там, где начинался изгиб борта кверху. Здесь концы веревок отрезались и фиксировались деревянными колышками. Аналогично соединялась вторая доска с третьей и т. д. Каждый борт состоял обычно из трех обшивочных досок. На носу и корме доски сбивались деревянными или железными гвоздями.

Внутрь лодки вставляли пять шпангоутов и скрепляли их с досками обшивки деревянными гвоздями, швы конопатили мхом и просмаливали. Лодка имела обычно три плоских лопатообразных весла: два гребных, которые устанавливались ближе к носу, и двухлопастное рулевое на корме. Уключины изготавливались из бересты или веревок и прикреплялись к борту с помощью колышков. Иногда для управления использовали шест. Подобная лодка вмещала в себя не более 4 человек.

При сшивании бортов саамы использовали следующие инструменты: бурав — винтообразный железный стержень, насаженный на березовую ручку; игла — кусок проволоки, загнутый на конце в виде ушка; дере вянные клещи и топор. Для шитья применялась веревка, ссученная из еловых корней или из волокон, взятых от мешков (Лукьянченко Т. В. 1971. С. 64).

Время перехода Кольских саамов к технике соединения (сколачивания) отдельных частей лодок гвоздями неизвестно. Материалы конца XIX — начала XX в. свидетельствуют, что у Кольских саамов этого периода были широко распространены легкие лодки-челноки (уапэ-иок, уепБ-клд), построенные в смешанной технике сшивание-сколачивание. Зачастую они были даже единственными встречающимися у них судами. На таких лодках саамы ходили как по озерам (Имандры, Нотозеро), так и по порожистым рекам Туломе, Варзуге, Поною и др.

В конце XIX — начале XX в. у саамов Кольского полуострова получают распространения карбас и «тройник» грузоподъемностью от полутора до двух тонн, на которых ходили и под парусом. Они применялись для переездов и промысла вдоль морского побережья. Исключительно для морского зверобойного промысла, главным образом на Белом море, использовались ледянки.

В заключение рассмотрим несколько судов и их фрагментов, идентифицированных как саамские, описание которых опубликованы в работе Кристера Вестердаля.

1. Крупные части сшитой лодки длиной около 3,5 м, шириной около 95 см, обнаруженные в местности Сторхольмен (Северная Швеция). Пояса обшивки и шпангоуты лодки выполнены из ели. Один шпангоут не закреплен, что, согласно сведениям некоторых путешественников XVIII в., характерно для небольших саамских лодок. Отверстия в поясах обшивки, сделаны ножом, а не буравчиком, что также характерно для саамов. Лодку конопатили шерстью животных и смолой. Находка обнаружена близ озера, на берегу которого находилось хорошо известное поселение лесных саамов (рис. 5.7).

2. Саамская шестивесельная лодка для ловли трески, найденная у границы с Россией (местность Пасвик, Норвегия). Согласно полученным сведениям, лодка построена в районе Варангера около 1870 г. Ее длина около 3,5 м, ширина — 1,1м. Лодка имеет три пояса обшивки на каждом борту и непрерывные стежки пеньковой бечевкой, скрепленные деревянными нагелями, с пеньковыми нитями во всех местах, даже в носовой и Кормовой частях, и соединениях на киле. Корпус проконопачен мхом.

3. Фрагменты захоронения лодки эпохи викингов (IХ-Х вв. н. э.), обнаруженные в местности Екснес (Норвегия). Пояса обшивки корпуса сшиты сухожилиями в несоединенные стежки (в виде скобки). Концы сухожилий с внутренней стороны обшивки зафиксированы узлами. Ряд Других особенностей конструкции лодки указывают на ее саамское происхождение: весьма тонкие шпангоуты с прямоугольным поперечным сечением, стоящие близко друг от друга (0,5 м) и соединенные с килем, в отличие от скандинавской традиции. В качестве конопатки использовалась шерсть. Лодка могла иметь длину около 10 м и ширину около 1,5 м.

4. Фрагменты сосновых поясов обшивки с остатками нагелей-клиньев, фиксирующих стежки из сухожилий. Обнаружены в деревне Неллим (Финляндия) и датируются по С 14 примерно 1860 г.

5. Шпангоут саамской лодки из Тьяутьера (Швеция), украшенный орнаментом, с отверстиями для найтовки. Рисунок орнамента напоминает находки раннего средневековья в Южной Швеции. Хорошо сохранившаяся шитая лодка длиной около 4-5 м, шириной 90 см с двумя поясами обшивки и широкой килевой доской. Обнаружена в болоте местечка Валькиярви (Северная Швеция). Лодка имеет 5 шпангоутов, соединенных с обшивкой деревянными нагелями, без полубимсов, приделанных к приклепанным поясам обшивки. Близкое друг к другу расположение шпангоутов и используемый материал — ель характерны для корабелов-саамов. Крепление обшивочных поясов осуществлялось с помощью еловых корней (рис. 5.8).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Глава VI. Северорусские поморские морские суда XV—XVIII вв

1. ПОМОРСКОЕ СУДОХОДСТВО XV-XVIII ВВ.

Развитие северорусского (поморского) судоходства в XV-XVIII вв. было обусловлено сугубо экономическими причинами, связанными с расширением зоны промысловой и торговой деятельности. Активизация этого процесса, апогей которого приходится на XVI — первую половину XVII вв., привела к постепенному овладению бассейнами Баренцева, Карского, а также восточными окраинами Норвежского и Гренландского морей.

Сфера промысловой деятельности поморов была огромна: у северных берегов Кольского полуострова процветали рыбные промыслы, Новая Земля и архипелаг Шпицберген являлись основными районами добычи моржа, драгоценный соболиный мех добывался на севере Западной Сибири. Там же, в далекой Мангазее и далее на восток, вплоть до полуострова Таймыр, осуществляли поморы активную торговую деятельность. К западу от устья Северной Двины важными центрами торговли становятся город Кола, Печенгский монастырь и полуостров Рыбачий на Кольском полуострове.

Говоря о том, что главными районами поморской активности в XV-XVIII вв. являлись не только близкие и относительно легкодоступные районы, такие, как Кольский полуостров или устье Печоры, но и удаленные сибирские земли, а также архипелаги Новая Земля и Шпицберген, нельзя не обратить внимание на то, что ее достижение было связано с различными условиями мореплавания. В общем виде эти условия сводились к следующему.

1. Плавания в западном направлении вдоль северного побережья Кольского полуострова.

Первое описание этого пути: от Архангельска до Варангер-фьорда содержится в «Записках о Московии» известного австрийского дипломата и историка С. Герберштейна, впервые изданных в Вене в 1549 г. (Гер-берштейн С. 1988). В них дается подробное и обстоятельное описание этого морского пути, по которому в 1549 г. «на четырех суденышках» совершило путешествие в Данию посольство Григория Истомы. Еще раньше, около 1493 г., шло «море-акияном» посольство Д. Лазарева и Д. Зайцева, а в начале XVI в. — В. Игнатьева и Д. Герасимова (Герберштейн С. 1988. С. 200).

Из этого рассказа, изложенного С. Герберштейном со слов самого Г. Истомы, видно, что этот путь как бы разбивался на несколько этапов. Сначала суда двигались от Архангельска вдоль восточного берега Белого моря в северном направлении, далее они пересекали горло Белого моря и шли вдоль северного берега Кольского полуострова до полуострова Рыбачий, который пересекали по сухому волоку. После преодоления волока кочи входили в Варангер-фьорд и далее следовали вдоль берегов; Норвегии.

2. Походы на Новую Землю.

В литературе, посвященной истории русского арктического морепла-1 вания утвердилось мнение, что поморские походы к Новой Земле на значительном протяжении совпадали с общей трассой, которая вела по-: морские суда на восток, а именно — вдоль материковых берегов, и лишь в районе острова Вайгач они поворачивали на север — вдоль западного побережья Новой Земли. Между тем, источники свидетельствуют о том, что поморские походы к этим островам проходили в режиме открытого мореплавания.

В расспросных речах поморских кормщиков, составленных сибирскими воеводами в 1612 г., содержится подробное описание способа достижения северных районов Новой Земли. «Да в распросе же торговых^ людей три человека сказали: ходят же они на Новую Землю из Кулуско-го устья на Канин Нос, на глубник, и с Канина Носа к Новой Земле ход между севером и полуношником... А по Новой Земли ходят до Максим-кина» (Русская историческая библиотека. 1873. С. 1064).

Из этих описаний видно, что ход на Новую Землю характеризуется-«морскими знатцами» начала XVII в. как типично морской, проходивший. в условиях открытого плавания. Его основные кроки: река Кулой — полуостров Канин Нос — западное побережье Новой Земли. Этот маршрут; Расшифровывается следующим образом: из устья Кулоя суда шли севе-Ро-западным курсом (на «глубник», что в поморском словаре означает северо-западный ветер — Даль В. И. 1978. С. 357) в сторону Канина Носа, обогнув который они следовали на северо-восток в сторону Новой Земли («между севером и полуношником»). Следующий участок пути совершался в условиях открытого морского плавания. Конечным пунктом похода являлся остров Максимков. По определению В. Ю. Визе, это современный остров Северный Крестовый, входящий в группу Крестовых островов Архангельской губы (Визе В. Ю. 1949-а. С. 118) и расположенный примерно на 76° с. ш. В то время это был крайний северный пункт поморских промыслов на Новой Земле.

3. Походы в Мангазею.

Под названием Мангазея в ХУ-ХУ1 вв. понималась территория, лежащая на севере Западной Сибири к востоку от Оби, в низовьях реки Таз, впадающей в Тазовскую губу. Первые сведения о Мангазейской земле проникли на Русь в XV в., как об этом можно судить по записям в «Сказаниях о человецех незнаемых» (Лебедев Д. М. 1956. С. 45; Берг А. С. 1962. С. 60) и уже в следующем столетии о ее существовании стало известно в Западной Европе, особенно после начала поиска северо-восточного прохода, когда начался интенсивный сбор информации о территориях, лежащих к востоку от Уральского хребта. Во второй половине XVI в. Мангазея заняла прочное место на картах мира.

Совершенно очевидно, что эти сведения европейские путешественники и картографы получили от русских информаторов, которым в XVI в. были хорошо известен околобереговой путь на восток.

Первые документальные сведения об этих плаваниях относятся к 1525 г. Они исходят от русского посла в Ватикане Дмитрия Герасимова, со слов которого итальянский историограф П. Иовий написал книгу «О московитском посольстве». В ней, в частности, приводятся слова Д. Герасимова, которые он произнес в ответ на вопрос своего собеседника о возможности достижении Китая «Скифским» — Северным Ледовитым (В. С.) — океаном. Их общий смысл сводится к тому, что русским мореходам известен путь в этом направлении: «Двина, увлекая бесчисленные реки, несется в стремительном течении к северу и... море там имеет такое огромное протяжение, что по весьма вероятному предположению, держась правого берега, оттуда можно добраться на кораблях до страны Китая, если в промежутке не встретится какой-нибудь земли» (Джовио П. 1987. С. 491). Примечательно окончание фразы: русские мореплаватели в начале XVI в. не имели сведений относительно возможных сухопутных преград на околобереговом пути в восточном направлении, поскольку не проходили к этому времени всего «огромного протяжения» Скифского океана. Где лежал предел их плаваний около 1525 г. — об этом можно только гадать. Зато документально известно, что в 70-х годах XVI столетия на далекой сибирской реке Таз уже существовало крупное поморское становище — Тазовский городок.

В 1617 г. в ответ на расспросы мангазейских воевод промышленные и торговые люди «всех городов, которые в этом году съехались в Манга-зейский город», рассказали, что «ходят они торговые и промышленные люди с Пинеги и с Мезени и с Двины морем... в Монгазею для промыслов своих лет по тридцати и больши» (Русская историческая библиотека. 1875. С. 1083).

Эти сведения подтверждаются данными археологических раскопок на территории мангазейского городища, где наиболее ранние из сохранившихся построек датируются семидесятыми годами XVI столетия (Белов М. И., Овсянников В. Ф., Старков В. Ф. 1980. С. 34). Эти сооружения являются следами древнего Тазовского городка, который в XVI в. представлял из себя крупное поморское промысловое становище. На его месте в 1601 г. возникла Мангазея, главный город обширного Мангазейского уезда. С самого начала своего возникновения Мангазея стала центром промыслов и торговли на севере Западной Сибири. Особенно велики заслуги Мангазеи в развитии арктического мореплавания и зем-лепроходчества. Являясь в течение полувека единственным в Сибири морским портом, она во многом содействовала освоению восточных районов северного морского пути. Мангазея являлась конечным пунктом Мангазейского морского хода, который протянулся от Белого моря до Тазовской губы, и начальным — до устьев рек Енисей и Лена, а также побережья полуострова Таймыр.

Три пути вело в Тазовский городок — Мангазею. Первый, основной, напрямую связывавший Поморье с Мангазеей, имел название Мангазеи-; ский морской ход. По своему характеру этот ход был не только морским,, он включал в себя такие важные элементы, как два сухопутных волока^, что позволяло мореходам существенно сократить время пути и избежать труднопреодолимого в ледовом отношении участка Карского моря к северу от полуострова Ямал.

В уже упоминавшихся расспросных речах поморов содержатся мно-'' гочисленные подробности прохождения этого важнейшей морской трассы (Русская историческая библиотека. 1875). Из них видно, что Манга-зейский морской ход распадался на несколько участков. Первый шел по Белому морю от Архангельска до Канина Носа, где он заканчивался на западном берегу в Мезенской губе. Второй участок хода был связан с преодолением так называемого Чешского волока — через Канин Нос. Третий участок хода пролегал между Чешской губой и рекой Печорой. Он проходил в околобереговом плавании. Далее, от устья Печоры до пролива Югорский шар суда проходили напрямую, по открытому морю. Пролив преодолевался «гребью» за один день.

Большую трудность представляло преодоление западного участка Карского моря — до полуострова Ямал вследствие постоянно дрейфующих здесь морских льдов. Следующий участок пути был связан с прохождением Ямала по системе речного, озерного и сухого волокового пути, на что уходило более месяца времени. Далее суда следовали по Обской и Тазовской губам, завершая свой поход на реке Таз.

Второй путь в Мангазею был речным и частично морским. Он остался единственным для достижения этого города после закрытия в 1619 г. Мангазейского морского хода. Его маршрут проходил от зауральского города Верхотурье по рекам Тура — Тобол — Обь, далее по Обской и Тазовской губам и реке Таз. Судовое обеспечение этого хода основывалось на использовании больших кочей, которые с конца XVI в. начали строиться на новом верхотурском плотбище (Белов М. И. 1956. С. 176).

Третьим возможным способом достижения Мангазеи был морской путь в обход полуостровов Канин Нос и Ямал, т. е. без прохождения речных и волоковых путей. Это предполагало применение особых судов, не предназначенных для преодоления сухопутных волоков. В поморье они носили название «новоземельские кочи».

Вопрос о регулярных плаваниях поморов в обход полуострова Ямал до сих пор не выяснен до конца, хотя этот аспект очень важен для выяснения характера и масштабов русского мореплавания в азиатском секторе арктического бассейна. В частности, представляет интерес возможность достижения Мангазеи и устья реки Енисей морским путем. Большинство исследователей Арктики, основываясь на показаниях поморов и сведениях, изложенных западно-европейскими мореплавателями XVI в. считают, что «на Енисей русские в старину попадали не морем, а реками и волоками между Тазом и Енисеем» (Визе В. Ю. 1940. С. 8).

Вместе с тем, в отписках тобольских воевод, основанных на показаниях опытных поморских кормщиков, имеются прямые указания на то, что существовал и другой путь в устье Енисея: со стороны моря «большими судами» (Русская историческая библиотека. 1875. С. 1054). Следуя этим «енисейским» путем, мореплаватели могли попадать и в Мангазею. Косвенным подтверждением этому может служить изображение большого морского коча, найденное при раскопках этого города.

4. Походы в устье реки Енисей.

Помимо морского хода в XV1-XVИ вв. существовали два варианта речного пути в устье Енисея. Один из них непосредственно связан с мангазейским ходом, являясь его продолжением. Это был старый поморский путь, уходящий еще в XVI столетие. Он шел из Мангазеи вверх по реке Таз и далее по речной и волоковой системе до реки Турухан, левобережному притоку Енисея.

.. Другой путь в низовье этой реки шел непосредственно по самому Енисею и его притокам из южных районов Сибири.

5. Походы на архипелаг Шпицберген.

В течение трехсот лет Шпицберген являлся одним из главных районов промысловой деятельности поморов. Многие десятки исторических памятников: остатки становищ, погребений, крестов, судов, рассеянных по берегам архипелага, свидетельствуют о чрезвычайно высокой активности северорусских промысловиков, охотников на морского зверя и добытчиков пушнины. По данным археологических исследований начало этой активности приходится на середину XVI в. (Черных Н. Б. 1996; Старков В. Ф. 1998. С. 49), а один из письменных документов указывает на более раннее время: конец XV столетия. (Белов М. И. 1978. С. 232).

Путь, который поморы использовали для достижения Шпицбергена, был известен на Русском Севере под названием Ход груманланский. До недавнего времени считалось, что первоначально этот ход проходил по маршруту: Белое море — северная оконечность Новой Земли — восточное побережье Шпицбергена. Участок между Новой Землей и Шпицбергеном суда преодолевали по кромке паковых льдов (Зубов Н. Н. 1953. С. IV; Белов М. И. 1956. С. 68). Эта схема довольно упрощенно реконструирует первые походы поморов на архипелаг Шпицберген, отсутствует и конкретный материал, подтверждающий подобную точку зрения.

Другое прочтение Хода груманланского выражается в том, что он с самого начала являлся той трассой, которой более трехсот лет пользовались поморы и по которой и ныне российские суда ходят из Белого моря или Кольского залива к берегам Шпицбергена. Его основные кроки: северный берег Кольского полуострова — остров Медвежий — Шпицберген. В пользу этой гипотезы свидетельствует целый ряд доказательств, в том числе письмо датского короля Фредерика II своему приказчику в Норвегии Л. Мунку, датированное 11 марта 1576 г. В нем говорится о русском кормщике Павле Нишеце, который ежегодно плавает в «Гренландию» (Шпицберген. — В. С.) с заходом в Варде (Зубов Н. Н. 1953. С. IV). В этом отрывке для нас важно упоминание о городе Варде, расположенном на севере Норвегии вблизи границы с Россией. Это означает, что П. Нишец, следуя к Шпицбергену, сначала двигался вдоль побережья Кольского полуострова, и лишь затем поворачивал на север. Другими словами, поморский путь на Грумант, как называли на Руси архипелаг Шпицберген, был исключительно морским. Сначала суда шли в околобереговом плавании, а затем в условиях открытого морского пространства.

Суммируя сказанное, выделим основные особенности поморских хо4 Аов с точки зрения условий навигации, т. е. обозначим варианты судовождения. Их пять. 1. Речной (походы на Енисей). 2. Смешанный —-морской, речной и волоковой (походы в Скандинавию, в Мангазею и на Енисей). 3. Речной и частично морской без использования волоков (походы в Мангазею). 4. Морской околобереговой и открытый морской (походы на Енисей). 5. Преимущественно открытый морской (походы на Новую Землю и архипелаг Шпицберген).

2. ОБЩАЯ ТИПОЛОГИЯ ПОМОРСКОГО ФЛОТА

Наличие различных природных факторов, оказывавших влияние на способ проводки судов к месту назначения, ставили мореплавателей перед необходимостью модификации флота, приведении его в соответствие конкретным условиям навигации. Это привело к тому, что еще в первой половине XVI в. поморы располагали морскими судами различного класса: большими и малыми кочами.

Говоря о разного вида кочах, нельзя обойти стороной общий вопрос о других поморских судах исследуемого периода времени. Письменные источники отмечают большое разнообразие поморского флота, в состав которого, помимо кочей, входили палубные лодки: карбасы, струги, лод-ки-набойницы (Белов М. И. 1951. С. 77), другие лодки, которые предназначались для вспомогательных операций или для промысловых целей: шняки, паузки, шитики. Для речных перевозок употреблялись насады — крытые плоскодонные суда (Михайлов С. В. 1949. С. 104). Широкое употребление имели лодьи.

Необходимо отметить, что для большинства упомянутых судов мы не располагаем достоверным натурным материалом, который позволил бы представить их вид и конструкцию, за исключением карбаса, детали которого были обнаружены при археологических раскопках на полуострове Таймыр и архипелаге Шпицберген. В силу этого не вызывает удивления, что характеристика некоторых из судов, данная С. В. Михайловым в упоминавшейся работе, выглядит произвольной и не подтверждается данными более поздних исследований.

Так, характеризуя поморский коч, он не подразделяет его на виды, а описывает как некий обобщенный тип в виде плоскодонного судна длиной 25 м, оснащенный одним прямоугольным парусом. Грузоподъемность этого коча 11,5 т, на борт он берет 12 человек команды. Ниже будет показано, как далека эта реконструкция от истинного облика поморского коча.

Это же касается лодьи. По С. В. Михайлову, это очень большое судно, имеющее длину около 26 м и несущее три мачты и бушприт. Оперение судна составляет один парус, навешенный на среднюю мачту.

Нужно сказать, что довольно часто название лодья (как и коч) приобретает собирательное значение, под которым понимаются морские суда вообще. Эта традиция идет еще с середины XVI в. Упоминание о «ладьях» содержится в записках С. Барроу, руководителя английской экспедиции 1556 г. Эти суда отправлялись на дальние промыслы в сторону Печоры и Оби и, несомненно, являлись кочами. Интересно отметить, что С. Барроу пишет о двух видах этих судов: малых и больших.

Подобная традиция была жива и в XIX в. В статье «Каботажное судоходство в России и Норвегии», изданной в 1845 г. (Russiske og norske kystfartoyer. 1977) приводятся зарисовки и описания типичных морских судов-кочей, названных собирательным термином — лодья.

В нашем распоряжении имеется единственная зарисовка характерного русского судна XVI в., которая сопровождается надписью: «Русская лодья». Она опубликована в книге о первом нидерландском походе по отысканию северо-восточного прохода 1594 г., написанной комиссаром экспедиции Я. X. ван Линсхотеном (Linschoten J. Н. van. 1611). Рисунок изображает одну из бухт острова Кильдин, заполненную голландскими и русскими кораблями. Лодья — одна из них (рис. 6.1). Она представляет собой вытянутое в длину судно с низкими бортами, слегка разваленными в средней части. Характерен нос судна. Он сильно удлинен, заострен и поднят вверх. На его конце отчетливо видно утолщение в виде ростра, ниже которого прикреплен конец переднего ванта. Корма имеет закругленную форму. Судно одномачтовое, оперенное одним большим парусом, который вверху навешен на рею, а внизу прикреплен к бортам. Подробно изображены элементы стоячего такелажа в виде носового и бортового вантов, а также фалов. На корму навешен руль, управляемый при помощи румпеля.

По своему виду изображенная Я. X. ван Линсхотеном лодья заметно отличается от присутствующих на этом же рисунке малых кочей. Ее низкие ровные борта, вытянутая форма корпуса и сильно выступающий вперед заостренный нос свидетельствуют о том, что это судно не было предназначено для продолжительных морских походов в условиях повышенной ледовой опасности. Его функции ограничивались прибрежными плаваниями в пределах ограниченного пространства.

М. И. Белов, также характеризуя лодью как судно, рассчитанное для ближнего плавания, приводит ее основные размеры: длина около 20 м, ширина — 5 м, осадка —- 1,8 м (Белов М. И. 1951. С. 67).

Единственным поморским судном, которое обеспечено материалом, достаточным для понимания его конструктивных особенностей, является коч. Сведения о различных видах этих судов, относящиеся к XVI— XVIII вв., содержатся в трех видах источников.

1. Письменные документы. Среди них особенно важны так называемые «Верхотурские акты», «Якутские акты», «Ведомость холмогорского архиерейского дома» (см.: Белов М. И. 1951; Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980), «Отписки Тобольских воевод царю Михаилу Федоровичу о путях сообщения из Мангазеи на Русь» (Русская историческая библиотека. 1875), записки английских и нидерландских мореплавателей XVI в., осуществлявших поиск северо-восточного прохода (Английские путешественники... 1937) и другие материалы.

2. Изображения кочей, сделанные с натуры нидерландскими путешественниками и картографами конца XVI в., а также вырезанные на дереве рисунки этих судов, обнаруженные в Мангазее и на острове Вайгач.

3. Отдельные детали и фрагменты судов, полученные в результате археологических исследований в Мангазее и на архипелаге Шпицберген.

Анализ этих источников в сочетании с выводами о множественности конкретных условий поморского мореплавания в различных районах арктического бассейна, неизбежно приводит к выводу о разнообразии видов кочей. Именно кочей, а не просто поморских судов, ибо коч являлся в поморье единственным судном морского класса, рассчитанным на эксплуатацию в условиях арктического мореплавания.

Общая типологическая схема кочей ясна. Она вытекает из рас-спросных речей «торговых и промышленных людей» начала XVII в., где прямо говорится, что поморы «ходят в больших и малых кочах» (Русская историческая библиотека. 1875. С. 1065). Этот источник настолько надежен, что без всяких оговорок может быть положен в основу типологической схемы этих судов. Аналогичным образом подразделяет кочи и С. Барроу, который давал свои определения со слов русских рассказчиков. Он пишет о наличии у поморов малых судов, экипаж которых состоял из 24 человек, и больших, которые брали на борт до 30 человек (Английские путешественники... С. 101).

3. МАЛЫЕ КОЧИ

Малые кочи использовались для походов в Мангазею по Мангазей-скому морскому ходу, в низовье реки Енисей (через Мангазею) и в Скандинавию, т. е. предназначались для смешанных морских (околобереговых), речных и волоковых путей.

Суда этого класса должны обладать целым рядом специфических признаков: быть относительно легкими, иметь небольшие размеры и сохранять устойчивость при преодолении волоков. Помимо этих качеств они должны были удовлетворять требованиям, предъявляемым морским судам ледового класса. Их набор был достаточно прочным и эластичным, а бортовая обшивка укладывалась внахлест таким образом, чтобы не пре-пятствовать выжиманию судна наверх при ледовом сжатии. С этой же-целью корпусу коча придавалась так называемая полуяйцевидная форма.

О внешнем виде малого коча можно судить по нескольким его изображениям, датируемым XVI—XVII вв. Одно из них имеется в записках Г. де Фера о плаваниях В. Баренца (Фер Г. де. 1936) и два — в книге Я. X. ван Линсхотена, в разделе, посвященном походу нидерландской экспедиции 1594 г. (Linschoten J. Н. van. 1611). Два рисунка малых кочей, вырезанные на доске, имеются в коллекции мангазейских находок и, один — среди подъемного материала на острове Вайгач.

На рисунке в книге Г. де Фера изображено судно, имеющее типично морской облик (рис. 6.2, 1). Бросаются в глаза пропорции судна: высокие борта при относительно малой длине корпуса. Борта седловатые в средней части, приподняты к носу и корме. Характерен нос судна. Он тупой, имеет так называемую ложковидную форму, слегка наклонен вперед и плавно изогнут. В передней части он обрамлен далеко выступающим форштевнем. Заметим, что подобная форма носа была характерна для всех видов кочей, что делает их легко узнаваемыми среди других судов этого времени. Малый коч, изображенный Г. де Фером, имеет наклонную закругленную корму. Ахтерштевень, выступающий за пределы обшивки, является одновременно опорой массивного руля, который управлялся при помощи румпеля.

Важной деталью, подчеркивающей достоверность рисунка, его документальность, является изображение бортовой обшивки, где автор подметил особый характер сочленения досок: в месте швов они покрыты планками, прикрепленными к бортам небольшими скобами. Подобный способ усиления герметизации бортов кочей был типичен для северорусского судостроения. Находки фрагментов бортов в Мангазее и на архиг пелаге Шпицберген свидетельствуют об особой тщательности сборки бортовой обшивки. Места наложения досок уплотнялись при помощи просмоленной пеньковой или суконной прокладки, поверх которой с наружной стороны накладывались деревянные планки, которые крепились при помощи «скоб конопатных». Согласно росписям судового инвентаря, на каждый коч уходило до десяти тысяч скоб (Белов М. И., Овсяников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 124). Подобные скобы являются частыми находками при раскопках поморских поселений в Сибири и на Шпицбергене.

Коч оснащен одной прямой мачтой, установленной несколько ближе к носовой части судна, бушприт отсутствует. На рею навешен свернутый (по-видимому, прямой) парус, который управлялся с помощью фалов. Подробно показаны другие элементы стоячего такелажа — ванты, которые служили для закрепления мачты. Передний вант прикреплен к форштевню, два задних — к корме, а по шесть боковых — к каждому из бортов.

Мангазейские рисунки вырезаны ножом на поверхности доски и потому более условны, однако общая схема облика судна вырисовывается довольно отчетливо. Она полностью совпадает с изображением малого коча, которое мы видим на рисунке Г. де Фера.

Особенно близка одна из этих гравюр (рис. 6.3). Верхняя часть изображает одномачтовое судно коротких пропорций с высоко поднятыми седловатыми бортами. Совпадает даже форма руля. Единственным дополнением к устройству малого коча является присутствие четырехлап-чатого якоря, который прикреплен к верхней оконечности форштевня. Вторая часть — более схематична, многие элементы конструкции коча нанесены условно, но главный принцип конструкции этого типа судна показан точно: укороченные пропорции корпуса и высокие борта.

Предмет, близкий к мангазейским, был обнаружен в 1987 г. полярной морской комплексной экспедицией российского НИИ природного и культурного наследия Министерства культуры РФ (начальник экспедиции П. В. Боярский, с разрешения которого эта находка использована в настоящей работе). Он представляет собой тонкую доску размером 78x24 см, снабженную на концах косыми вырезами, а по нижнему краю — одним рядом круглых отверстий (рис. 6.4). Доска была найдена на поверхности ненецкой могилы в Белушьей губе на одном из ее возвышенных участков (Боярский П. В., Столяров В. П. 1999. С. 31). Погребение раскопано не было, поэтому какие-либо данные относительно их связи между собой, а также возраста найденного предмета отсутствуют. Между тем, характер изображенных на ней судов может свидетельствовать о ее относительной древности: не позднее первой четверти XVII в.

Воспроизведенные на вайгачской доске суда представляют два типа поморских кочей: большой новоземельский и малый. Причем, художник не просто графически очертил их контуры — он погрузил кочи в морские воды и тем самым объединил их композиционно, создав изображение идущих в фарватере судов. Имея в виду место нахождения этого уникального «полотна» — остров Вайгач, который в XVI — начале XVII вв. являлся перевалочным пунктом на пути в Мангазею и на Енисей, можно с большой долей уверенности утверждать, что отображенная нем ситуация соответствует времени существования Мангазейского морского хода. Симптоматично, что среди изображенных судов мы видим только большой новоземельский и малый кочи: именно эти суда совершали морские походы из поморья в Западную и Центральную Сибирь.

Описание новоземельского коча будет дано ниже, а пока остановимся на характеристике малого коча. Это довольно высокобортное судно, седловатое в средней части, о форме кормы судить трудно, можно лишь сказать, что в профиле она выглядит слегка скошенной. На нее навешен массивный руль, составляющий одно целое с широким плоским балле-ром. Между кормой и рулем художник изобразил далеко выступающий ахтерштевень. Судно одномачтовое, бушприт отсутствует. На мачту навешен косой парус. От верхней части мачты к носу протянут передний вант, прикрепленный к выступающей оконечности форштевня.

Аналогичный вид имеют два коча, представленные на упоминавшемся выше рисунке из книги Я. X. ван Линсхотена. Для них также характерен седловатый корпус, притуплённый нос и наличие одной мачты, несколько сдвинутой в сторону носовой части судна (рис. 6.2, 2). Интересен один из рисунков, изображающий коч со стороны кормы, которая имеет эллиптически закругленную форму (рис. 6.2, 3).

В литературе, посвященной северорусскому мореплаванию, укрепилось мнение об округлой, полуяйцевидной форме этих судов и, следо-5 вательно, овальной форме дна. При этом иногда ссылаются на Н. Витсе-на, который называл кочи «круглыми судами» (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 116). Такая форма дна способствовала сохранению судна при ледовом сжатии. При этом устойчивость судна на волоковом пути обеспечивалась наличием у него трех килей (Белов О. В., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 121).

Вместе с тем, нельзя сбрасывать со счета предположение о плоскодонности малых кочей. Такая форма дна наилучшим образом отвечает характеру судна, предназначенного для смешанного морского, речного и волокового пути. К сожалению, в настоящее время мы не располагаем конкретными данными о конструкции донной части малого коча. В частности, все известные по раскопкам в Мангазее кили, среди которых могут быть принадлежащие малым кочам, соответствуют представлениям о килевых круглодонных судах; отсутствуют среди находок и горизонтальные донные шпангоуты. Разумеется, отсутствие находок не может служить основой для отрицания логически выдержанной гипотезы о плоскодонности малого коча, особенно с учетом сложного характера формирования мангазейской коллекции судовых деталей, когда элементарно простые по устройству кили плоскодонных судов (брусы с просверленными отверстиями) вполне могли быть приняты за остатки строительных конструкций.

Малые кочи имели относительно небольшие размеры, их длина обычно не превышала восьми метров. На борт они брали около семи тонн груза: «а грузу в кочах четвертей по сту и больши, в четыре пуда четверть» (Русская историческая библиотека. 1875. С. 1089).

Общепринята точка зрения о примитивном парусном вооружении малого коча, которое сводилось к одному прямому парусу. В одной из последних работ на эту тему ее авторы И. Н. Владимиров и М. И. Ципо-руха прямо пишут об использовании «на кочах одного и именно прямого паруса» (Владимиров И. Н., Ципоруха М. И. Человек строит корабль. М., 1992. — по статье Долгих Р. А. (составила материал). 1994. С. 45). Действительно, именно такое вооружение имеет коч на гравюре в книге Г. де Фера и на маигазейских рисунках. Снабжен одним парусом и один из двух кочей, опубликованных Я. X. ван Линсхотеном. Но вот второй коч заметно отличается от всех остальных по своему парусному вооружению. Он оснащен косым треугольным стакселем, прикрепленным к мачте с передней стороны, и прямым шпринтовым парусом (рис. 6.2, 2). Особенностью такого паруса является то, что он растягивается при помощи рейка-шпринтова. При резком усилении ветра шпринтов быстро отделяется от мачты, уменьшая тем самым площадь паруса. Подобная оснастка делала судно более маневренным и облегчала управление парусами. Треугольный парус присутствует и у коча, изображенного на доске с острова Вайгач.

Археологические исследования северорусских памятников XVI-XVIII вв. привели к открытию большого количества подлинных предметов, связанных с судоходством этого времени. Особую ценность имеют находки судового дерева, представленные отдельными деталями и даже узлами конструкции кочей. Что касается малых кочей, то все детали, которые могут быть связаны с ними, были обнаружены при раскопках Мангазеи.

Археологическое исследование Мангазеи проводилось в течение четырех полевых сезонов в период с 1968 по 1973 г. экспедицией НИИ Арктики и Антарктики при участии Института археологии РАН. Начальником экспедиции являлся известный исследователь истории Арктики М. И. Белов, археологическими работами руководили О. В. Овсянников и В. Ф. Старков.

История этого города, который на протяжении 70 лет являлся одним из крупнейших центров северорусского судоходства, в полной мере

отразилась в составе его культурного слоя, насыщенного остатками судового дерева, а также предметами, связанными с морской навигацией. К сожалению, по своей качественной характеристике набор судового дерева Мангазеи является мало пригодным для точной идентификации как самого предмета, так и его принадлежности к тому или иному типу судов. В основе этих трудностей лежат два фактора.

Первый связан с тем, что судовое дерево, залегавшее в мангазей-ских комплексах, не является однородным и соответствует трем типам кочей, которые приходили в этот город по речным и морским путям: во-первых, это малые кочи, использовавшиеся на Мангазейском морском ходе; во-вторых, большие кочи «верхотурского дела», приходившие в Мангазею по системе рек и морских заливов; в-третьих, большие кочн новоземельского типа, приспособленные для длительных морских путешествий. На этих судах поморы могли проникать в Обскую губу со стороны Карского моря, в обход полуострова Ямал. Такую возможность нельзя сбрасывать со счета хотя бы потому, что этот маршрут совпадал с реально существовавшим морским ходом в устье реки Енисей. Косвенным подтверждением этому является изображение двухмачтового коча новоземельского типа, которое имеется среди мангазейских находок. Посещения Мангазеи большими двухмачтовыми судами носили, вероятно, регулярный характер. Об этом можно судить по донесению мангазей-ского воеводы Д. Наумова, где говорится «о кочевых запасах», хранящихся в Мангазее. Среди них указываются парусные наборы в два паруса, «а в парусе по 600 аршин холсту» (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 122). Упоминание о размере паруса говорит о том, что речь идет о больших прямых парусах.

Вторым фактором, затрудняющим работу с мангазейским судовым деревом, является то, что многие из найденных деталей оказались неопознанными при проведении раскопок в первые годы и в силу этого их не удалось идентифицировать. Это было связано с тем, что до раскопок Мангазеи детали кочей были вообще неизвестны и при вскрытии слоя они не могли быть узнаны и атрибутированы, тем более, что в большинстве случаев доски обшивки и кили входили в состав строительных конструкций и не воспринимались вне этих комплексов. Вот как писали об этом авторы раскопок: «Сначала судовые детали узнавали с трудом, потому что ранее никто из членов экспедиции никогда не видел их. Не встречались они и на старинных гравюрах. А вместе с тем уже в слоях верхних горизонтов встречались сосновые доски хорошей сохранности, отличительной особенностью которых были уложенные в ряд пазы и просверленные отверстия, через которые пропускались крученые ивовые и лозовые прутья... Предполагалось, что это упавшие потолочные доски двойного ряда. И только тогда, когда на раскопе воеводского двора встретился первый фрагмент бортового набора, все стало ясно» (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 123).

Третьим фактором является то, что большинство судовых деталей имело вторичное использование при строительстве домов и уличных вы-мосток, причем это касается не только досок палубного настила и бортовой обшивки, но и килей. Это значительно изменило их размеры, а во многих случаях и форму.

Все это привело не только к затруднениям, но в большинстве случаев к невозможности сопоставить эти предметы с тем или иным типом судов. Лишь в отдельных случаях, опираясь на их размеры или характерные особенности, удается (с большой долей условности) отнести их к деталям больших или малых кочей. В силу этого мы вынуждены большинство из этих находок рассмотреть суммарно в рамках соответствующих категорий, тем более, что такие предметы судового дерева, как доски палубного настила и бортовой обшивки, а также кили, отличаются типологическим однообразием.

Кочевые доски.

Всего в Мангазее было найдено около 300 кочевых досок (Белов М. И, Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 123), 19 килей, 1 мачта, ахтерштевень, форштевень, перо руля, кница, рея от мачты, шпангоут.

Кочевые доски встречены в качестве полового настила не менее, чем в 10 постройках, в том числе в комплексе мангазейской таможни. Ими было вымощено также 4 участка уличного настила в прибрежной части города. О длине досок говорить невозможно, поскольку они опилены ПОД размер сруба. Можно лишь сказать, что она лежит в пределах 4,2-7,8 м.

В раскопе № 21, где были вскрыты остатки таможни, одно из помещений («северная клеть») была почти полностью (во всяком случае, ее нижняя часть) сооружена из судовых деталей: килей и досок. Последние использовались не только в настилке полов, но и при возведении стен. Максимальная длина досок 7,7 м, ширина — 20—30 см, максимальная толщина 7—8 см. Они несут на себе элементы крепежа в виде рядов отверстий под нагели диаметром 2-3 см, при помощи которых доски соединялись с балками палубного перекрытия.

Выразителен фрагмент бортовой обшивки, о котором упоминалось выше (рис. 6.5, /). Доски шириной 18-22 см и толщиной 5 см уложены внахлест, ширина наложения 6 см. Места соединения уплотнены просмоленной пенькой и скреплены сплошным швом из эластичной стяжки, законтренной деревянными клиньями. Роль стяжки выполняли скрученные корни и ветви растений. Сшивание досок производилось с помощью парных рядов круглых отверстий, просверленных по краям досок. Каждая пара отверстий соединялась между собой желобком. Расстояние между отверстиями 12 см, а между парами 24 см.

Кили.

1. Обнаружен в раскопе № 21 в 2,4 м к северу от комплекса построек «В» на незастроенном участке. Он представлен половиной килевого бруса длиной 4,5 м и шириной 42 см. На обоих его концах имеются вырезы: на одном в виде полукруга, а на другом прямоугольной формы (рис. 6.6).

Прямоугольный вырез длиной 16 см и шириной 12 см предназначался, по всей вероятности, для соединения с ахтерштевнем, что подтверждается присутствием нагельных отверстий, расположенных по бокам выреза.

Вырез полукруглой формы диаметром около 30 см служил для крепления мачты. Если киль принадлежал одномачтовому судну, то положение этого выреза определяло его длину в размере несколько большем общей длины килевого бруса. Последняя в этом случае составляла примерно 8 м, что соответствует параметрам малого коча.

На верхней, обработанной затеской, поверхности килевого бруса имеются многочисленные следы креплений, среди которых особенно характерны глухие пазы, скорее всего, служившие в качестве упоров для шпангоутов. Пазы имеют прямоугольную форму, их длина и ширина равна 10 см. Пазы расположены в два ряда по краям киля на расстоянии 40 см друг от друга. Всего на этой части киля имеется 7 пар упоров. Это может свидетельствовать о том, что всего на коче было установлено примерно по 12 шпангоутов по каждому из бортов. В пространстве между пазами просверлены парные отверстия (по две пары на каждом участке), соединенные желобками, в которых сохранились остатки эластичных стяжек, служивших, вероятно, для крепления к боковым поверхностям киля первого ряда досок донной обшивки корпуса.

2—4. На частично вскрытом участке уличной вымостки в раскопе № 22 были обнаружены три киля, которые входили в систему конструкции мостовой, выполняя функцию опорных лаг. Концы килей уходят в нераскопанную часть вымостки, поэтому судить об их размерах невозможно. Исключение составляет фрагмент киля длиной 2 м, залегавший под настилом в его средней части. Остальные кили вскрыты на длину 2,5 м. Все они сильно видоизменены вторичными затесами.

5. Раскоп № 21, северная клеть таможенного комплекса, нижний горизонт.

Раскопки сооружений, входящих в состав таможенного комплекса, особенно наглядно демонстрируют, сколь широко использовалось высококачественное судовое дерево при строительных работах в лесотундровом городе Мангазея. Особенно показательна в этом отношении северная клеть таможни, окладной венец которой был сооружен из четырех килей. В пазы килей поставлены на ребро широкие доски палубного перекрытия, фиксирующие нижнюю часть стен. К клети с восточной стороны примыкает обширное крыльцо, также выложенное кбчевыми досками. Строительство комплекса относится к 1608 г. (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 20).

Киль, входящий в конструкцию восточной стены сохранился на длину 7,8 м (рис. 6.7, 1). Его ширина 0,5 м, а толщина 27 см. Киль сильно видоизменен вторичной обработкой, которая последовала после превращения его в деталь опорной конструкции дома. В нем было вырублено шесть поперечных пазов, два из которых служили для закрепления киля в срубе, а четыре для установки лаг полового настила. Помимо этого киль имеет подтеску на концах и на верхней поверхности.

Верхняя и нижняя поверхности киля стесаны под плоскости, параллельные друг другу. В боковых поверхностях по всей длине сделаны глубокие выборки — ступеньки, так что в результате киль в поперечном сечении имеет характерную грибообразную форму. На верхней — широкой — поверхности киля сохранились следы 21-го глухого паза прямоугольной в плане формы, по-видимому — упоров для крепления концов шпангоутов. Их ширина — 15 см, расстояние между ними по длинной оси киля — 30—35 см. Важно отметить, что они расположены не попарно с обеих сторон киля, а в шахматном порядке.

Поперечные сечения киля, построенные через пазы-упоры, показывают, что их дно имеет скошенную форму, с наклоном от внешнего края киля к его середине. Это позволяет предположить, что нижние концы шпангоутов крепились к килю под некоторым углом к горизонтальной плоскости, откуда можно сделать вывод о килеватой форме дна судна, которому принадлежал этот киль, равно, как и остальные кили аналогичной конструкции (см. ниже). На эту же мысль наводит и форма нижней плоскости широких боковых закраин киля (см. поперечные сечения на рис. 6.7, /). Эти плоскости также расположены под некоторым углом к горизонту. Последнее существенно, так как именно к ним внахлест крепились первые (от киля) доски донной обшивки, о чем свидетельствуют сквозные крепежные отверстия в закраинах киля диаметром 2,5 см. Имеется по две пары таких отверстий почти на всех промежутках между пазами — упорами. Каждая пара отверстий соединена желобком для закладки эластичных связей (вицы). Последние закреплялись деревянными клиньями в сквозных отверстиях. По-видимому, крепеж первых досок обшивки к килю осуществлялся так же, как и крепеж досок между собой в клинкерной обшивке.

6. Киль, входящий в конструкцию западной стены клети имеет размеры и вид, аналогичные килю № 5.

7—8. Два киля, положенные в основание северной и южной стен клети таможенного комплекса, аналогичны килям № 5 и 6. Их длина 4,5 м.

9-12. Четыре фрагмента килей были использованы в качестве бревен окладного венца в южной клети в раскопе № 22. Кили сильно видоизменены при вторичной обработке. Длина их сохранившихся частей 4,2, 4,2, 4,5 и 4,8 м.

13. Киль опубликован в первом томе работы, посвященной Манга-зее (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. Приложение XXXIV, I) (рис. 6.7, 2). Он представляет собой фрагмент длиной 2,6 м. В плане киль несколько сужается к одному из концов, уменьшаясь по ширине от 39 до 22 см. Его толщина 22 см. В сечении киль имеет грибовидную форму с прямо срезанными верхней и нижней плоскостями. Но, в отличие от предыдущих килей, верхние поверхности боковых закраин расположены не в горизонтальной плоскости, а приподняты вверх под небольшим углом. Сквозь них просверлены отверстия для крепления шпангоутов — или для крепления первого ряда досок донной обшивки — диаметром 2,5 см. На лицевой поверхности нанесены скошенные пазы прямоугольной формы шириной около 10 см.

На фоне других мангазейских килей последний выглядит более миниатюрным, но, пожалуй, более очевидно свидетельствует о килеватой форме корпуса судна. По всей вероятности, этот киль принадлежал малому кочу.

Шпангоут. Небольшой фрагмент шпангоута был найден внутри по4 стройки нижнего горизонта в раскопе № 22 (рис. 6.5, 2). Время возведения постройки — 1628 г. (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 104). Несмотря на крайнюю фрагментарность (шпангоут обрублен с одного конца, а большинство пазов под обшивку стесано топором), он несет на себе немало важной информации.

Шпангоут изготовлен из кокорной заготовки, изогнутой примерно под прямым углом. Он сильно деформирован и искривлен. Длина сохранившейся донной части 83 см, а толщина 10 см. О ширине шпангоута судить невозможно, поскольку его лицевая часть, где ранее находились вырубы под обшивку, стесана. Уцелели лишь два выруба на перегибе шпангоута. В одном из них сохранились обломки двух, а в другом —> трех нагелей, которыми крепились к шпангоуту доски обшивки.

Бортовая часть шпангоута длиной 51 см стесана со всех четырех сторон. Ее окончание имеет вид прямоугольного шипа толщиной 4 см и высотой 10 см. Невозможно определить, является ли этот шип результатом вторичной обработки данного шпангоута, или он — элемент его

изначальной конструкции. В последнем случае приходится предположить, что бортовая часть шпангоута крепилась к его донной части по системе «шип — паз». Но является ли такая система сборки шпангоутов типичной для поморских (мангазейских) кочей — нам не известно ввиду отсутствия представительного фактического материала.

Необходимо отметить также, что у нас нет возможности представить себе в точности способ крепления шпангоутов к килям описанных выше типов, так как раскопки в Мангазее не дали ни одного целого экземпляра шпангоута. Да и сами конструктивные особенности килей не дают однозначного ответа на этот вопрос. Действительно, описанные выше пазы-упоры выглядят довольно мелкими по глубине, и не имеют отверстий под нагели, которыми могли бы крепиться шпангоуты к килю. С другой стороны, мангазейские кили имеют ряд вертикальных сквозных отверстий с обломками нагелей в них. Глядя на рис. 6 и 7, нетрудно убедиться, что эти отверстия не образуют какой-либо четко выраженной системы, и остается непонятным, что именно крепилось к килю таким образом.

Неясным остается также, какой формы должны были быть концы шпангоутов в месте крепления к килю. Забегая вперед, скажем, что рассматриваемые ниже судовые материалы со Шпицбергена, в том числе шпангоуты, никак не объясняют конструкцию килей Мангазеи и не отвечают на данный вопрос.

Кница. Эта деталь, выполнявшая функцию своего рода кронштейна, соединяла верхнее окончание шпангоута с балкой палубного перекрытия. Она изготовлена из кокорной заготовки и по своей форме напоминает букву «Г» (рис. 6.5, 3). Ее нижняя часть длиной 55 см имеет несколько изогнутую форму, повторяющую очертание верха борта. В ее теле вырублен приостренный паз, куда вставлялась подпорка-укосина. По продольной оси кницы с двух сторон расположены отверстия с сохранившимися в них нагелями. Верхняя, горизонтальная часть кницы имеет длину 80 см.

Ахтерштевень.

Принадлежность этой детали к малому кочу определяется особенностью расположения в его пазах остатков кормовой обшивки, которые расходятся под углом, плавно изменяющимся снизу вверх примерно от 30 до 45 градусов. Это означает, что корма была не транцевой, а имела приостренную форму. Последнее было характерно для судов этого типа.

Ахтерштевень изготовлен из массивной кокоры (рис. 6.8.1). Его высота 3 м, а длина нижней части, которая крепилась килю, 1 м. Для соединения с килем на ее конце вырезан характерный уступ и просверлено 10 отверстий под нагели. Вдоль всей вертикальной части ахтерштевня, имеющего в разрезе форму усеченного конуса, вырезан продольный паз, в котором крепились концы досок кормовой обшивки.

Судовые скобы. Металлические судовые скобы применялись для крепления планок, перекрывавших швы бортовой обшивки. Они относятся к предметам, которые часто встречались в раскопах и в поверхностных сборах на берегу реки Таз. Скобы изготовлены из полосового железа толщиной 2-3 мм и имеют вид симметричной буквы «Л» с закругленным верхом. Длина скоб от 2,5 до 6 см. Их верхняя часть расширена и имеет в некоторых случаях ромбовидную форму, концы постепенно сужаются книзу, заострены.

Массовый характер этих находок в Мангазее не удивителен, если принять во внимание, что на каждый коч уходило примерно 10 тысяч этих изделий.

4. БОЛЬШОЙ ВЕРХОТУРСКИЙ КОЧ

Коч верхотурской постройки входил как особый тип в тот класс северорусских судов, который мы называем большой коч. Говоря о больших кочах в целом, мы должны констатировать, что они имели наибольшее распространение на Русском Севере в XVI-XVIII вв. Географическая зона их применения была необычайно обширной: от Шпицбергена на северо-западе до Берингова пролива на востоке. Причем, применялись они не только для морских плаваний, но и походов по сибирским рекам. Другими словами, большие кочи использовались на всех морских и речных трассах, не требовавших прохождения по сухим волокам. В XVI-XVIII вв. большие кочи использовались для плавания в Мангазею (речной вариант), в устье реки Енисей (морской вариант), на Новую Землю и архипелаг Шпицберген. Начиная с рубежа XVI-XVII вв., большой коч становится основным судном по обеспечению сибирского морского и речного плавания.

Становление и развитие сибирского мореплавания было связано с началом государственного освоения северосибирских территорий и морских пространств восточного сектора Арктики. Это повлекло за собой строительство новых судовых верфей в восточных районах страны, которые создавались на базе старых поморских традиций. Крупнейшими центрами судостроения на территории Сибири становятся Верхотурье и Якутск. Суда, которые строились здесь, ничем не отличались от традиционных больших поморских кочей (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 121).

В зависимости от конкретных условий использования, большие коми можно подразделить на три основных типа: новоземельский, грумант-ский и верхотурский.

Своим появлением верхотурский коч был обязан той новой административно-экономической реальности, которая в конце XVI — начале XVII в. начала складываться в отношении северных окраин Сибири. Это было время перехода от стихийного (поморского) процесса освоения указанных территорий и прилегающих к ним морей к последовательной политике государственной колонизации. В начальный период эта политика проявилась в таких мероприятиях, как отправка в 1600—1605 гг. государственных экспедиций в мангазейскую землю, в низовья Енисея и некоторые районы побережья Карского моря; основание в 1601 г. города Мангазеи на месте старого поморского Тазовского городка; запрещение в 1619 г. «вольного» неконтролируемого Мангазейского морского хода.

Эти же цели преследовало основание в верховьях р. Туры города Верхотурья как главного перевалочного пункта из европейской России в Сибирь и центра судостроения, которое было ориентировано на строительство больших кочей (Бакунин А. В. (Отв. ред.). 1989. С. 158). Последние предназначались для обслуживания нового хода в Мангазею по внутренним транспортным артериям. После запрещения Мангазейского морского хода этот путь стал единственным для достижения Мангазеи. Это существенно повлияло на возрастание роли Верхотурья как одного из главных пунктов сибирского судостроения. Голландец Н. Витсен, автор книги «Северная и восточная Тартария», которая была издана в Амстердаме в 1692 г., писал по этому поводу: «В этой области... везде имеются стапеля для постройки судов, которые плавают по всей Сибири и даже до Ледовитого моря и Новой Земли» (Визе В. Ю. 19496. С. 88).

Нельзя, конечно, исключать того, что верхотурские кочи могли использоваться и для морских переходов, но главным их назначением было обслуживание мангазейского хода по маршруту: реки Тура — Тобол — Иртыш — Обь — Обская губа — Тазовская губа — река Таз. Это подтверждают и письменные документы, в которых при описании мангазейского хода Тобольск присутствует как необходимый транзитный пункт. Так, в 1614 г. верхотурскому воеводе С. Годунову было приказано «зделать для мангазейского ходу 16 кочей, а зделав те кочи, велено слать в Тобольск» (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 69).

Судя по данным о перевозке в Мангазею хлебных запасов, верхотурские большие кочи могли брать на борт до 32 тонн груза и от 35 до 42 человек (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 117). Что касается внешнего вида верхотурского коча, то он мало чем отличался от морского новоземельского коча. Но отличия все-таки были.

Обратимся еще раз к такому уникальному источнику, каким являются мангазейские рисунки. Их внимательное изучение показывает, что изображенные на них кочи относятся к трем типам судов. Первый — одномачтовые малые кочи с характерным укороченным корпусом, высокими бортами и закругленной кормой (рис. 6.3). Второй — большой двухмачтовый корабль с типично морским корпусом, где четко выделяются приподнятые кормовая и носовая надстройки, транцевой кормой и сложным рангоутом, в состав которого входил бушприт. По всей видимости, это изображение относится к большому новоземельскому кочу (рис 6.9.а).

Суда третьего типа представлены на двух рисунках, которые, к счастью, отличаются большим схематизмом, чем остальные гравюры (рис. 6.9.б).

Это позволило автору, не вдаваясь в излишнюю детализацию, акцентировать внимание на основных, характерных признаках изображаемого объекта: наличие кормовой палубной надстройки, транцевой кормы, бушприта. Основные признаки, которые отличают это судно от но-воземельского коча, заключаются в отсутствии бака (палубной надстройки в предносовой части судна) и второй мачты, а также в форме носа, который заметно заострен и высоко поднят вверх. Последнее сближает его с лодьей из рисунка Я. X. ван Линсхотена. Имеются все основания полагать, что указанные два рисунка представляют нам коч верхо-турского типа. Остановимся на них более подробно.

Прежде всего, нужно отметить, что рисунки близки между собой и не столько дополняют друг друга, сколько подтверждают вывод о том, что они демонстрируют особый, специфический тип судна. Его корпус имеет плавно изогнутую, седловатую в средней части форму, на кормовой оконечности имеется высокая палубная надстройка — ют прямоугольных очертаний. Носовая часть плавно приподнята и приострена. На одном из рисунков художник уделили много внимания изображению кормы и рулевого управления. Корма развернута к зрителю и выглядит как продолжение борта. Она транцевая. На ней отчетливо показана рама, в которой крепилась обшивка транца, и ахтерштевень, проходящий по центру кормы. Низ транца не изображен. Сзади кормы расположен руль фантастической трапециевидной формы, соединенный с ахтерштевнем в месте нахождения нижней опоры руля. Румпель отсутствует.

Рангоутный набор включает в себя одну мачту, поставленную ближе к носовой части и укрепленную вантами, а также бушприт, дополненный горизонтальным реем для навешивания блинда. Парусное вооружение состоит из одного прямого паруса.

Конструкция верхотурского коча как одномачтового судна подтверждается письменными источниками. Подсчитывая стоимость заказа на строительство десяти ночей на верхотурской верфи, тобольский воевода А. Хованский перечислил основные «припасы», которые полагались для изготовления коча. В том числе: несколько тысяч железных корабельных скоб, один парус, 600 аршин холста, два якоря, 840 саженей веревок и два паузка (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 121). В других росписях по отпуску верхотурских кочей также говорится об одном парусе (Белов М. И. 1951. С. 77).

О размерах этих судов мы не имеем точных данных, однако, по мнению М. И. Белова, собирательный облик поморско-сибирского коча (под этим условным обозначением следует понимать большой коч) может быть установлен по документам якутской канцелярии XVII в. Так, согласно расчетному списку Якутского острога 1658 г. длина кочей, находившихся в порту, равнялась 16—17 м. Их ширина определяется примерно в 4 м, а глубина осадки — порядка 2 м (Белов М. И. 1951. С. 76).

В течение боле пятидесяти лет кочи верхотурской постройки являлись единственными судами, подходившими к мангазейскому порту: от времени закрытия Мангазейского морского хода в 1619 г. до переноса города на реку Турухан в 1672 г. Поэтому естественно, что детали этих судов насыщают слои древней Мангазеи, однако в силу указанных выше причин лишь некоторые из этих находок могут быть с некоторой долей уверенности сопоставлены с ними.

Несомненно, что с верхотурскими кочами связано большое количество бортовых и палубных досок, а также фрагменты килей большого размера и, возможно, кницы. К ним же по всей вероятности, относятся и такие крупные фрагменты, как форштевень и руль.

Форштевень опубликован в первом томе монографии о Мангазее, где эта деталь атрибутирована именно таким образом (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. Приложение XXXIV, 4). Подобное определение может быть принято с двумя небольшими оговорками.

1. Деталь выполнена из прямого ствола дерева, в то время как характерной особенностью всех кочей является крутая, изогнутая форма носа.

2. Неясно присутствие на конце изделия короткого приподнятого вверх отростка, который трактуется как «ростр для укрепления носового оперения» (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 125). Это не совсем увязывается с устройством носа больших кочей, который, судя по четырем изображениям, завершался не ростром, а бушпритом, следов крепления которого на форштевне не обнаружено. Впрочем, учитывая отсутствие сведений относительно способа установки бушприта на кочах XVII в., последнее замечание может оказаться несущественным. Имеет объяснение и первая оговорка. В приведенной выше работе высказано предположение, что к передней части форштевня крепилась съемная приставная деталь, которая после износа заменялась на новую (об этом, в частности, говорит наличие нагелей на переднем плоском срезе штевня). Не исключено, что именно форма этой детали определяла конфигурацию носовой части судна.

Длина сохранившейся части форштевня составляет 5,5 м (рис. 6.8, 2). Он изготовлен из кокорной заготовки, в основе которой лежит ствол сосны диаметром 30 см. Изогнутая часть штевня (ростр) уплощена с двух сторон и снабжена боковым желобком, предназначенный для крепления переднего ванта. На боковых поверхностях штевня имеются скошенные упоры под доски обшивки, дополненные отверстиями под нагели. Судя по этим скосам, доски носовой обшивки расходились под углом 40°.

Руль.

Обнаруженный в Мангазее руль представлен своей нижней частью — пером, также не полностью сохранившимся. Несмотря на фрагментарность, эта важная судовая деталь поражает своей громоздкостью. По образному выражению авторов книги о Мангазее, «он был так велик, что требовалась мускульная сила пяти мужчин, чтобы с трудом перенести его на 50 м по городищу» (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 123). Его основу составляет распиленная вдоль кокора, к которой сверху были подшиты при помощи эластичной стяжки две доски. Судя по наличию на верхней доске еще одного ряда крепежных отверстий, существовала и третья насадка. Размеры сохранившейся части пера руля: длина 3,3 м, высота 2 м (рис. 6.7, 2).

5. БОЛЬШОЙ НОВОЗЕМЕЛЬСКИЙ КОЧ

Давая характеристику большим кочам, нельзя не отметить, что их главное предназначение заключалось в использовании для продолжительных морских плаваний. В этом смысле коч верхотурского типа являлся, своего рода, исключением. Своим появлением в качестве большого судна он был обязан своему прототипу — новоземельскому кочу — и той широкой сфере использования, которую он приобрел в XVII в.

Источники, связанные с русским арктическим мореплаванием, пестрят упоминаниями о больших поморских кочах, которые предназначались для продолжительных походов в условиях открытого морского плавания. Так, в челобитной крестьян Пустозерского острога (1667 г.) говорится, что в Поморье наряду с обычными (малыми. — В. С.) кочами строятся «большие суда», на которых «мезенцы и пинежане к морским островам ходят и всякие промыслы ведают» (Белов М. И. 1956. С. 52). В расспросных речах поморов о Мангазейском и Енисейском ходах также многократно упоминаются большие кочи. Причем, термин «большое судно» или «большой корабль» употребляется исключительно при описании морского пути на Енисей.

В зависимости от маршрута употреблялись два типа судов этого класса: новоземельский и грумантский.

Название «новоземельский коч» довольно часто встречается в источниках. Употребил его и Н. Витсен в книге «Северная и восточная Тар-тария», в месте, где рассказывается о приключениях промышленника Родиона Иванова, который в 1690 г. на судне, предназначенном для плавания к Новой Земле, потерпел крушение в Карском море (Wilsen N. 1705).

В одном из документов, датированных 1696 г., являющимся, по сути дела, актом о приемке судна, специально оговаривается, что оно предназначено для походов на Новую Землю. В соответствии с этим в нем четко оговаривается тип судна: «новоземельский коч». Поскольку мы будем неоднократно обращаться к этому документу, приведем его полностью.

«В нынешнем 204 году ноября 27 числа по указу преосвещенного архиепископа, Волокопинежского николаевского приходу крестьяне Тимошка да Игнашка Федоровы дети Кулаковы по подряду своему сделали в дом ево архиерейский новоземельский промышленный коч из своего сухого соснового лесу по угожеству и припроводили в дом его архиерейский на Холмогоры. А мерою тот коч в длину по колоде 10 саженей, поперек 3 сажени, а в вышину от колоды до 30 набоев по сторону матерых. А в том кочи кладено упругов в 13 местах, да два коряника в носу, да копыга в коргу, да вдесятеры курицы. Да он же, Тимошка з братом добыли к тому кочу две десницы на перешвы, да собцовый корень, да бревно на дерево. А конопать и смола и скобь и на кровлю скаты и рогожи к тому кочу — все кладено домовое» (Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980. С. 125).

В документе содержится много важных сведений о размерах судна и некоторых его деталях. Среди последних упомянуты наиболее существенные: «колода» — киль, «набои» — доски бортовой обшивки, «упруги» — шпангоуты, «корга» — форштевень, «собец» — руль, «дерево» — мачта. Эти судовые детали хорошо известны в литературе (Даль В. 1980; Белов М. И. 1951; Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. 1980; Меркурьев И. С. 1979). Назначение других определяется по описанию в тексте. В частности, о бортовой обшивке говорится, что она расположена между килем и «матерыми». Это позволяет предположить, что под последними понимаются стрингера — горизонтальный крепеж, связывающий собой детали корпуса. В отношении «коряников» важно указание о их расположении в носовой части судна. Совершенно очевидно, что это не форштевень, не киль, не стрингер, не шпангоут и не часть бортовой обшивки. Это оригинальная судовая деталь, не имеющая аналогий ни в древнерусском, ни в западно-европейском судостроении ХVI-ХVIII вв. Ниже мы специально остановимся на ней, а пока отметим, что «коряник» — это кокорная деталь, которая устанавливалась на скуле судна и предназначалась для формирования перегиба борта и придания ему дополнительной жесткости. По определению М. И. Белова, подобная деталь судна, изготовленная из распиленных вдоль стволов деревьев и положенная вдоль бортов на уровне ватерлинии, носила название «порубень». Можно предположить, что кореники являлись передними частями порубней.

Судя по содержанию приведенного документа, в нем описывается массивное морское судно, которое можно сопоставить с изображением большого двухмачтового коча, найденным в Мангазее (рис. 6.9.а). Рисунок схематичен, но довольно подробен. Он воспроизводит совершенно особый тип судна, не сопоставимый с малыми кочами и несколько отличный от кочей верхотурской постройки. Оно гораздо массивнее и сложнее по конструкции и оснастке. Корпус судна типично морской, с высоко поднятыми палубными надстройками: баком и ютом. Это давало ему возт можность свободно держаться на волне, не позволяя ей заливать палубу посредине надстроек. Коч оснащен довольно сложным рангоутом, в состав которого входили две мачты и бушприт. Два прямых паруса сопровождались довольно сложным такелажем, судя по наличию бушприта, в состав оснастки входил блинд.

Близкое по виду судно изображено на вайгачской доске (рис. 6.4) Его высокие, седловатые в средней части борта, приподнятый нос лож-ковидной формы, слегка скошенная корма, на которую навешен массивный руль, придают судну типично морской облик. В кормовой части читается невысоко приподнятая надстройка. Что касается бака, то он, к сожалению, не достаточно полно прорисован: нанесен лишь контур носа, мачта с парусом и бушприт с прикрепленным к нему передним вантом.^ Судно имеет две мачты, оперенные косыми парусами.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Возвращаясь к приведенному выше акту о приемке новоземельского, коча, отметим, что в нем содержаться важные данные о размерах этого судна. Его длина по килю 10 саженей, ширина 3 сажени, а высота равна тридцати доскам бортовой обшивки. В переводе на современную метри-. ческую систему это означает, что его длина равнялась 21,3 м, а ширина 6,4 м. Высоту корпуса можно определить, исходя из ширины бортовых Досок, которая равнялась в среднем 20 см. Учитывая, что в сборе эта ширина уменьшается за счет наложения досок друг на друга, можно допустить, что высота бортов не превышало 4,5 м. В другой росписи новоземельского коча, построенного Елфимом Тарасовым для архиерейского холмогорского дома, говорится, что он имел «глубину» (осадку) в полтора аршина, что составляет 1,14 м (Белов М. И. 1951. С. 76).

6. БОЛЬШОЙ ГРУМАНТСКИЙ КОЧ

Походы на архипелаг Шпицберген (русское название Грумант) также осуществлялись с использованием большого коча, вернее, одной из его модификаций. Особенности этих плаваний, проходивших на большом удалении от материковых берегов и островов в условиях повышенной ледовой опасности, обусловили необходимость создания судна нестандартного типа.

В его основу были заложены такие параметры, как сложное парусное оснащение, особая конструкция шпангоутного набора, дополнительное противоледовое укрепление в наиболее уязвимых местах, не имеющее аналогов устройство дна. Помимо сугубо мореходных качеств, в конструкцию коча были внесены дополнительные параметры, отвечающие особенностям его использования на шпицбергенских промыслах. К числу таких особенностей нужно отнести удаленность архипелага от. материкового Поморья, отсутствие там строительных материалов, топлива, а зачастую и пресной воды; растянутый на год промысловый цикл, значительная часть которого приходится на зимний период, необходим мость транспортирования судов вглубь берега на зимовку. Все это заставляло корабелов максимально увеличивать водоизмещение судна с целью обеспечения перевозки строительных материалов, топлива, воды, большого количества продуктов питания (включая скот), а также сконструировать его нижнюю часть на основе плоского дна.

Но в целом грумантский коч был типологически однороден с большим новоземельским кочем. В этом убеждает нас изображения грумант-ского коча, которые украшают морские карты известного голландского картографа XVI в. Лукаса Вагенера. Особенно выразительно представлено это судно на его карте севера России, которая помещена в атласе "Thresor dee zeevareb" изданном в 1592 г. Изображенный на ней коч курсирует в горле Белого моря в окружении трех больших судов, идущих под голландским флагом.

Интересующее нас судно имеет все признаки русского коча: высокие борта, седловатые в средней части, тупой, плавно закругленный нос, транцевая корма, на которую навешен руль, управляемый при помощи румпеля. Палубные надстройки отсутствуют. Форштевень выступает по всей длине за пределы обшивки, через него перекинуто основание бушприта. Судно двухмачтовое со сложным парусным вооружением (рис. 6.10).

Основные материалы, позволяющие получить представление о виде и конструктивных особенностях грумантского коча, были получены при археологических исследованиях на архипелаге Шпицберген (рис. 6.11).

Впервые они попали в руки исследователей в середине — второй половине 50-х годов XX в., когда в заливе Ис-фьорд скандинавская экспедиция производила крупномасштабные раскопки русских промысловых поселений. В состав экспедиции входили специалисты из Швеции, Норвегии, Дании и Финляндии, руководитель — профессор X. Христи-анссон из университета г. Упсала (Швеция). В период с 1955 по 1960 г. экспедиция провела довольно обширные разведочные и стационарные исследования, среди которых наибольшее научное значение имеют раскопки двух крупных поморских становищ: Руссекейла и Трюгхамна. Эти исследования имеют довольно обширную литературу, но, к сожалению, преимущественно описательного характера с незначительной, выборочной публикацией находок (СЫтзиапввоп Н. 1955; 1961; 1969-70; 1975; СЬпзИапввоп Н, Бтовеп Р. 1957; Бшогаеп Р. 1956; 1957; Tegengren Н. 1962).

Среди предметов материальной культуры, хранящихся в музее г. Тром-се (Норвегия), имеются элементы конструкции палубы, судовые скобы, весла, багры, кисти для смоления судов, футляр от магнитного компаса, и другие изделия, связанные с поморским судостроением н навигацией.

Эти первые и относительно немногочисленные находки долгое время оставались незамеченными исследователями и были не в состоянии ответить ни на один вопрос о характере, особенностях и масштабах поморских плаваний на Шпицберген, но они недвусмысленно указывали на то, что мы имеем дело с неординарным явлением.

Последующие работы, направленные на поиск, фиксацию и изучение остатков судов на Шпицбергене, связаны с деятельностью российских, польских и норвежских исследователей. Польско-норвежские экспедиции, в которых приняли участие краковский Ягеллонский университет (основные исследователи Я. Хохоровский и А. Кравчик) и университет г. Тромсе (основной исследователь М. Ясинский), провели в 80-х годах сплошное обследование трех районов архипелага Шпицберген: северовосточной части земли Серкаппланд, северного побережья залива Хорн-сунн1 и западного побережья острова Эдж. Помимо стационарных раскопок остатков промысловых поселений были осмотрены обширные участки морских побережий, что позволило выявить большое количество судового дерева.

Особый интерес представляют два скопления фрагментов судов, в которых авторы исследований видят признаки кораблекрушений. Одно из них залегает на побережье Терфлюа, занимая участок плоской береговой террасы на расстоянии 40 м от кромки моря (Chochorowski J., Jasinski М. Е. 1988. Р. 52). Находки в виде 43 судовых деталей залегали в виде компактной массы на площади примерно 5x4 м. Все они крайне фрагментарны, содержат следы поперечных и продольных сломов. Среди них выделяются фрагменты шпангоутов длиной 2 м, доски бортовой обшивки, а также, возможно, часть киля.

Второй пункт, связанный с кораблекрушением, расположен на южном берегу залива в Хорнсунн в местности Расступет. Фрагменты корабельного дерева были сосредоточены в двух близлежащих пунктах, один из которых представлен кострищем с остатками обгоревших судовых деталей, а второй содержит следы какого-то сооружения. Создается впечатление, что спасшиеся моряки устроили здесь временное убежище из остатков судна и камней. Доски, на которых видны отверстия под нагели, углублены в грунт и в плане дают очертания полуовала шириной 1,8 м и длиной 1,3 м. Вполне вероятно, что при сооружении убежища была использована сохранившаяся часть карбаса, которую вкопали в грунт и заложили камнями с открытой стороны (Chochorowski J. 1989. Р. 253. Fig. 34).

Довольно большое количество судовых деталей залегало на побережье земли Серкаппланд в виде единичных находок (Chochprowski J., Jasinski М. Е. 1988. Р. 61. Fig. 8). Среди них нужно отметить крупную кокорную деталь из залива Бернскаубукта Она имеет Г-образную форму и отличается довольно сложным устройством. На побережье Брайнес-флюа был найден донный шпангоут с закругленным основанием, где имеются пазы для укладки обшивки, а на мысе Раксодден — кница Г-об-разной формы. На упоминавшемся побережье Терфлюа обнаружена доска палубного настила и фрагмент изделия из бруса с нагельными отверстиями.

На северном берегу залива Хорнсунн находки судового дерева немногочисленны. Они были обнаружены на небольшом участке побережья между мысами Лакпюнтен и Ротиеспюнтен.

Корабельные детали залегали на возвышенном участке морской террасы, недоступном для абразионных воздействий (Chochorowski J., Jasinski М. Е. 1990. Р. 13). Предметы сильно фрагментированы и с трудом поддаются атрибутации. Три из них, изготовленные из досок толщиной 6—7 см, являлись, по всей вероятности, элементами палубного настила, а остальные два, более массивные и несущие на себе отверстия диаметром 4 см, являются, возможно, частями шпангоута и киля (Chochorow-ski J., Jasinski M. E. 1990. Р. 33. Fig. 16).

Появление довольно большой и выразительной коллекции судового дерева с острова Эдж также связано с деятельностью польско-норвежской экспедиции, которая в 1988 г. провела детальные разведки на всем протяжении его западного побережья: от залива Краусбукта на юге до мыса Ли на севере (Chochorowski J., Jasinski М. Е. 1990).

Насыщенность этого участка острова русскими промысловыми поселениями, в том числе крупными становищами, такими, как Хабенихт-букта, Экролхамна, Дискобукта, а также отдельно стоящими избами-станками, способствовала отложению на его берегах большого количества судовых деталей. Все это вместе взятое, несомненно, свидетельствует о том, что в XVIII в. остров Эдж являлся одним из центров русской промысловой деятельности.

Одно из скоплений судового дерева залегало на берегу бухты Экролхамна, в непосредственной близости от крупного русского промыслового становища XVIII в. Среди найденных там предметов имеется часть шпангоута и три доски палубного перекрытия (Chochorowski J., Jasinski М. Е. Р. 67. Fhoto 21).

Выразительные фрагменты судов были обнаружены в заливе Дискобукта к северу от бухты Экролхамна. Среди них выделяется крупный фрагмент борта (Chochorowski J., Jasinski М. Е. 1990. Р. 68. Fig. 24). Судя по фотографии, опубликованной авторами находок, основу конструкции судового борта составляли мощные, слегка изогнутые шпангоуты, набранные без шпаций, которые снаружи и изнутри были покрыты бортовой обшивкой. Представляет интерес также находка шпангоута округлой формы, типологически сходного с найденным в местности Брей-несфлюа.

К числу редких предметов судового набора следует отнести массивную, плавно изогнутую деталь, изготовленную, по всей вероятности, из кокорной заготовки. По мнению авторов публикации, она является килем судна, хотя по внешнему виду этот предмет ближе всего напоминает форштевень поморского коча.

Основными районами работы Шпицбергенской экспедиции Института археологии РАН, где производился целенаправленный поиск и фиксация остатков судового дерева, является западное побережье острова Западный Шпицберген, некоторые фьорды этого острова, а также остров Земля Принца Карла.

Остров Земля Принца Карла является одном из крупных на архипелаге Шпицберген. Две особенности этого участка суши способствовали тому, что ее южная часть оказалась буквально заваленной деревом, в том числе фрагментами судов.

Первая из них заключается в наличии судовых трудностей, которыми изобилуют прибрежные воды острова в пределах 20-метровой изобаты. Они представлены сплошными грядами подводных камней, многие из которых возникают на поверхности моря во время отливов. Это особенно характерно для южной оконечности Земли Принца Карла: мыса Салпюнтен, а также побережий Кильстранда и Куккельстранда. В прошлом эти препятствия, несомненно, являлись причиной крушений многих судов.

Большую роль в накоплении древесных остатков на южных участках побережий острова Земля Принца Карла играло довольно мощное западно-шпицбергенское течение, идущее с юга и омывающее его берега, как с западной, так и с восточной стороны. Приносимая им древесина в большом количестве оседает на пониженных участках побережий острова.

В период с 1985 по 1998 г. экспедиция Института археологии РАН обследовала берега острова Земля Принца Карла с целью поиска материала, связанного с древним поморским судостроением. Особенно плодотворной оказалась работа в южной части западного побережья Земли Принца Карла от мыса Салпюнтен до Вилсон-лагуны, которая находится на 78° 19' с. ш. На этом участке протяженностью 18 км было обнаружено 54 фрагмента поморских кочей.

Остатки судов залегали преимущественно непосредственно у кромки берега и не простирались в глубину далее чем на 60 м. В пределах обследованного района находки распространяются относительно равномерно, хотя нельзя не отметить их некоторую концентрацию на шести участках: побережье Кильстранда, Хители-лагуна, побережье Куккельстранда, бухта Несунген, мыс Айткенодден, залив Витсонбукта. Это, однако, не означает, что речь идет о скоплениях судового дерева на месте кораблекрушения, хотя в отдельных случаях найденные детали обнаруживают довольно близкое типологическое соответствие.

На побережье Кильстранда, самом южном участке западного берега острова, находки немногочисленны. Они представлены брусом с нагелем (возможно, фрагмент киля), досками палубного перекрытия, двумя брусьями с характерными пазами на концах, служившие, по всей вероятности, в качестве балок трюмного перекрытия, и двумя деталями палубного оснащения, при помощи которых закреплялись бревна при их перевозке.

Среди находок, обнаруженных в Хители-лагуне, обращают на себя внимание два шпангоута, один из которых крайне фрагментарен (его Длина 2 м), а второй сохранился почти полностью. Здесь же были найдены фрагменты киля и форштевня, доски палубного настила, фрагмент бортовой обшивки, а также деталь неясного назначения в виде бруса со встречными отверстиями диаметром 2,5 см.

Следующий пункт сборов — побережье Куккельстранда, обогатил коллекцию судового дерева несколькими чрезвычайно выразительными предметами. Среди них обращает на себя внимание большой фрагмент корпуса судна. Сведения о нем были получены от участников экспедиции Института географии РАН и в 1985 г. изучены археологами (Старков В. Ф., Черносвитов П. Ю. 1990). В районе этой находки в том же 1985 г. были обнаружены два фрагмента бортовой обшивки, а также отдельные доски с элементами нагельного крепления. Из других находок на побережье Куккельстранда отметим 4 донно-бортовых шпангоута, киль, часть ахтерштевня, деталь крепления форштевня, элементы палубного оснащения, кокорные изделия непонятного назначения.

Немногочисленные находки в районе бухты Несунген представлены тремя категориями предметов: досками бортовой обшивки (4 экземпляра), фрагментом шпангоута и различными изделиями из кокорных заготовок, среди которых выделяется кница, выполнявшая функцию своеобразного судового кронштейна.

Среди судовых деталей, обнаруженных на мысу Айткенодден, привлекает внимание полностью сохранившийся румпель — очень редкая находка, впервые встретившаяся исследователям. Румпель сохранился полностью, на нем хорошо прослеживаются все элементы крепления руля, что помимо конструктивных особенностей рулевого устройства позволяет получить представление о форме кормы. Изготовлен румпель из мощной кокорной заготовки. Остальные находки представлены тремя фрагментами шпангоутов, двумя частями килей, кницей, тремя досками бортовой обшивки и элементом обоймы для перевозки бревен.

На берегу Витсонбукты были найдены следующие предметы: фрагмент киля длиной 2,5 м с нагельными отверстиями для крепления шпангоутов, фрагмент бортовой обшивки, состоящий из трех досок, сшитых друг с другом, доска толщиной 3,5 см с рядом отверстий под нагели, которая входила в состав палубного настила или выполняла роль внутренней обшивки бортов; два фрагмента шпангоутов коча и один — малого судна-баркаса, деталь обоймы для перевозки бревен, брус набора транцевой кормы. Еще один элемент транца — доска наружной обшивки — была обнаружена в районе Васс-Дамме-лагуна.

Крайний северный пункт разведок 1998 г., мыс Диммодден, был отмечен находкой фрагмента киля.

Скопление судовых деталей было обследовано в 1996-1997 гг. на мысу Эрдмана на северном берегу залива Ис-фьорд. Здесь, вблизи уреза первой береговой террасы залегает большое количество принесенного морем плавника, который частично перекрыт береговым валом. Среди этой массы разновременной древесины выделяется комплекс наиболее ранних предметов, частично иструхших и вросших в грунт. Их, условно говоря, стратиграфическое положение и типологическая однородность позволяют высказать предположение, что они являются деталями одного судна, погибшего в этих водах в результате кораблекрушения. В пользу этого говорит и тот факт, что два фрагмента шпангоута, залегавшие на расстоянии 50 м друг от друга, оказались частями одной детали.

Остатки судна были зафиксированы непосредственно у внутреннего склона берегового вала и какая-то их часть перекрыта его отложениями. Находки залегают в виде довольно компактной группы на площади 26x75 м. В их составе имеются два шпангоута, один из которых сохранился почти по всей длине, а второй представлен только своей донной частью; два фрагмента бортовой обшивки, два элемента палубного оснащения (обоймы для перевозки круглых бревен) и весло от карбаса.

Еще один район сбора судового дерева — Вуд-фьорд, один из наиболее протяженных заливов острова Западный Шпицберген, разрезающий его северное побережье. Остатки судов были обнаружены одним из отрядов Полярной морской геологоразведочной экспедиции Департамента природных ресурсов РФ и в 1990 г. обследованы участниками экспедиции Института археологии РАН. Находки залегали в южной части залива среди большого скопления плавника, который заносится в этот район поверхностным западно-шпицбергенским течением. Они были сосредоточены на двух участках фьорда.

Первый из них приурочен к западной периферии южного побережья. Здесь, на возвышенном участке пляжа были обнаружены три предмета, среди которых присутствуют две доски с круглыми отверстиями под нагели и коваными гвоздями. Третий предмет, сохранившийся намного хуже, является фрагментом какой-то массивной детали, вероятно, киля. Об этом говорит его форма в виде бруса и имеющиеся в нем круглые отверстия, в которых сохранились остатки нагелей.

Второе скопление судовых деталей находится примерно в 4 км к северу от первого. В его составе имеется крупный фрагмент киля, два обломанных карбасных весла, судовой багор и две доски бортовой обшивки.

Формирование банка данных о кочах грумантского типа, происходившее в течение последних сорока лет, строилось не только за счет целенаправленного поиска судового дерева на берегах архипелага или случайных сборов — большое количество находок было сделано при проведении раскопок русских поселений ХVI-ХVIII вв.

Наличие судового дерева в составе комплексов жилых и хозяйственных сооружений было обусловлено особой практикой поморского домостроения на архипелаге Шпицберген, которая базировалась исключительно на привозном материале. При этом широко использовались различные детали кочей, прежде всего — доски палубного настила, которыми были покрыты полы многих построек. В настоящее время мы располагаем сведениями о том, что кбчевые доски были использованы при строительстве 13 поселений: Экролхамна, Ван-Мюйден-букта, Мос-ватнет, Фарнхамна, Руссепюнтен, Ревэльва, Кингхамна, Имербукта, Гравшен (раскопки экспедиции Института археологи РАН), Руссекейла (раскопки скандинавской экспедиции), Бернбайнфлюене, Пальфюодден (раскопки польско-норвежской экспедиции). В конструкцию стен и опечков иногда входили кили (поселения Гравшен, Стаббэльва, Фарнхамна, Экролхамна, Руссекейла).

В печати уже высказывалась мысль, что широкое употребление судового дерева при строительстве домов на Шпицбергене было обусловлено отсутствием строительной древесины на Шпицбергене, вследствие чего зимовщики были вынуждены приводить с собой старые суда, которые шли на разборку и использовались как вспомогательный строительный материал и топливо (Старков В. Ф. 1998. С. 48).

Помимо досок и килей раскопки позволили получить многие другие неизвестные ранее элементы конструкции коча: ахтерштевни, судовые скобы, нагели, рули, элементы бортовой обшивки, шпангоуты, а также детали палубных лодок.

Общее количество известных в настоящее время фрагментов судов и отдельных деталей составляет: от кочей — 297 экземпляров, от палубных лодок (карбасов) — 7 экземпляров. Несмотря на такой, казалось бы, внушительный состав коллекции, его, тем не менее, недостаточно для осуществления детальной реконструкции большого грумантского коча.

Во-первых, в нем отсутствуют некоторые важные элементы, связанные с устройством кормы, носа и палубных надстроек, не найдены верхние части шпангоутов, что не позволяет полностью воссоздать поперечный разрез судна, не обнаружено рангоутное дерево.

Во-вторых, за редким исключением, нам не известны узлы соединения, элементы сборки судна. Последнее особенно касается его кормовой части. Кроме того, все три имеющиеся в нашем распоряжении крупные фрагменты коча представляют его позднюю модификацию, которая имеет ряд принципиальных отличий от классического облика этого судна.

В третьих, многие из имеющихся в нашем распоряжении судовых деталей представлены в виде фрагментов, сильно деформированных под воздействием природных явлений или измененных вследствие вторичной обработки при их использовании в качестве строительного материала.

Тем не менее, собранный материал вполне достаточен для получения представления об общем облике грумантского коча и его конструктивных особенностях. Он с полным правом позволяет говорить об этом судне как об особом типе поморских кочей, разработанном специально для плаваний по Груманланскому ходу.

Ниже дается описание материала, в которое включены наиболее выразительные и относительно хорошо сохранившиеся предметы, атрибу-тация которых не вызывает особых сомнений.

I. Фрагменты бортов

Крупные фрагменты бортов кочей были обнаружены в четырех районах архипелага Шпицберген. Они довольно однотипны и сопоставимы друг с другом. Довольно много общего находят они и с традиционными принципами северорусского судостроения: преобладание в конструкции судов кокорных изделий, сплошной набор шпангоутов и ряд других признаков, о которых будет сказано ниже. Вместе с тем, наличие ряда отличительных черт выводит эти суда из того типологического ряда, которым определяется классический облик грумантского коча, составленный на основе почти трехсот находок. Таких признаков три: присутствие среди элементов крепления крупных металлических штырей с массивными шляпками, употребление гладкой обшивки бортов вместо традиционной клинкерной, и превращение судов из плоскодонных в килевые. Увеличивается и массивность деталей, в частности, шпангоутов и досок бортовой обшивки.

Нет сомнения в том, что в основе этих особенностей лежат причины хронологического характера, которые характеризуют поморские кочи позднего периода, скорее всего, первой половины XIX вв.

1. Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда.

Фрагмент судового корпуса имеет длину около 3,5 м и ширину более 2 м (рис. 6.12). Его основу составляет набор шпангоутов, поставленных вплотную друг к другу и покрытых с внутренней и внешней сторон бортовой обшивкой.

Шпангоуты представляют собой обтесанные со всех сторон массивные, плавно изогнутые кокоры, которые имеют прямоугольное сечение размером (12-14) х (20-30) см. На внешней обшивке сохранились следы смоления в виде черных пятен. Крепление обшивки к шпангоутам произведено при помощи деревянных нагелей диаметром 2,5 см. Последние дополнительно расклинены на концах небольшими клинышками. В отдельных случаях применен металлический крепеж в виде железных штырей диаметром 1,5—1,8 см. Обшивка корпуса произведена при помощи досок шириной 20-25 см и толщиной 5 см. Они подогнаны вплотную друг к другу встык.

Особого внимания заслуживают элементы конструкции, не имеющие аналогий в традиционном деревянном судостроении.

Во-первых, передний шпангоут. Он более массивен и имеет не прямоугольное, а треугольное сечение. В передней стенке шпангоута вырезано несколько пазов, в которые были вмонтированы прямоугольные брусья, расположенные в горизонтальном направлении. Расстояние между пазами 10-12 см.

Во-вторых, две массивные кокорные детали, прикрепленные к корпусу с внутренней стороны. Одна из них расположена параллельно бортовой обшивке, а вторая — несколько под углом к ней. Расположение этих деталей таково, что их корневые части упираются в ту часть корпуса, где стыкуются обшивочные доски и наблюдается перегиб корпуса к носу. По всей видимости, функция этих кокор заключалась в придании скуле судна дополнительной жесткости и в формировании ее обвода. Представляется, что именно эти детали упомянуты в описании новозе-мельского судна, где они фигурируют под термином «коряники».

В-третьих, система поперечного крепления. Она представлена целой серией пазов, выбранных на одном горизонтальном уровне. Они имеются на вертикальном отростке одного из «коряников», во внутренней бортовой обшивке и в специальной плахе, установленной параллельно переднему шпангоуту. Можно предположить, что эти пазы предназначались для установки поперечных конструкций типа бимсов, которые служили опорой трюмного перекрытия.

2. Остров Эдж, залив Дискобукта.,

Фрагмент борта судна. Его основу составляют мощные, слегка изогнутые шпангоуты, набранные без шпаций. Ширина шпангоутов равна примерно 30 см. Внешняя сторона шпангоута погружена в жидкий ил и не доступна для изучения, а внутренняя просматривается достаточно хорошо. На ней сохранилась бортовая обшивка из ровных толстых досок, плотно пригнанных друг к другу и соединенных со шпангоутами мощными деревянными нагелями. Расположение нагелей — в один ряд на каждой доске с интервалом 40—45 см.

3. Пролив Фримана.

Фрагмент судна. Представлен частью килевой балки с девятью шпангоутами, набранными без шпаций. Шпангоуты изготовлены из кокорных заготовок. Помимо крупных деревянных нагелей применен металлический крепеж в виде железных штырей с массивными шляпками.

4. Мыс Финнесет.

Фрагмент судна. Представлен массивными кокорными шпангоута-Ми, которые несут на себе двойную (наружную и внутреннюю) обшивку. Доски обшивки положены встык. Наряду с нагелями применен металлический крепеж в виде железных штырей.

II. Элементы набора

Кили.

Все кили сохранились в виде фрагментов длиной от 5 до 4,46 м, некоторые из них расщеплены вдоль. Особенно изменена форма килей, использовавшихся при строительстве домов: они подтесаны и опилены с обоих концов. В силу этого в коллекции отсутствуют концевые участки килей, что затрудняет выяснение способа их соединения со штевнями. Исключение составляет единственный киль с острова Земля Принца Карла, сохранившийся относительно полно.

1. Остров Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда.

Киль изготовлен из массивной кокоры (рис. 6.13, /). Ее короткий отрезок длиной 0,5 м ориентирован наклонно вверх от переднего конца 4 бруса. Длина сохранившейся части киля — 2 м. В сечении он имеете прямоугольную форму со слегка закругленными углами. В передней час-1 ти килевой балки имеются две пары сквозных отверстий, расположен-! ные на расстоянии 10 и 25 см от ее торцевого среза. Очевидно, что столь частое нанесение крепежных отверстий не предназначалось для уста-1 новки шпангоута, которые и не ставились в носовой части коча. По всей! вероятности, они входили в систему закрепления форштевня, как и семь отверстий, расположенных на вертикальной части киля. Этой же цели была подчинена и форма выступающего элемента киля: он уплощен с боков до ширины 18 см (диаметр килевого бруса в торцевом участке составляет 45 см).

Судя по расположению нагельных отверстий, первый шпангоут крепился на расстоянии 0,8 м от передней части киля, далее они располагались на расстоянии примерно 20 см друг от друга.

2. Земля Принца Карла, Хители-лагуна.

Киль фрагментарен, длина сохранившейся части 4 м (рис. 6.13, 2). Имеет форму бруса прямоугольного сечения с закругленными углами. Его ширина 41 см, толщина — 16 см. По всей длине киля нанесены!; парные сквозные отверстия с сохранившимися в них нагелями. Всего имеется 11 пар нагелей, расстояние между которыми не имеет строго выдержанных интервалов: 10, 11, 24, 32, 26, 100, 20, 52, 32, 52 см.

3. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден.

Киль имеет форму бруса прямоугольного сечения, углы закруглены. Длина сохранившейся части киля 4 м. На его верхней части имеются отверстия под нагели.

4. Земля Принца Карла, Вилсон-лагуна.

Киль изготовлен из бруса прямоугольного сечения размером 38 х 15 см На его верхней поверхности имеется три пары круглых отверстий остатками нагелей, диаметром 3,5 см. Расстояние между парами 1,25 м а между отверстиями в паре 20 см. По продольной оси изделия нанесен ряд неглубоких продольных углублений длиной 35—40 см. Длина сохранившейся части киля 2,5 м.

5. Земля Принца Карла, мыс Диммодден.

Киль имеет форму круглого бревна с затесанной верхней частью, на которой просматриваются 7 круглых отверстий диаметром 3 см, расположенных в один ряд. Длина сохранившейся части изделия 3 м.

6. Земля Принца Карла, побережье Лангстранда.

Киль (фрагмент) длиной 1,3 м имеет прямоугольное сечение шириной 34 см и толщиной 17,5 см. С верхней стороны нанесены парные круглые отверстия, расстояние между которыми составляет 10-34 см.

7. Земля Принца Карла, побережье Лангстранда.

Киль (фрагмент) длиной 76 см имеет прямоугольное сечение шириной 30 см. На верхней поверхности нанесены круглые отверстия диаметром 3 см. Расстояния между отверстиями 40 см.

8. Залив Вуд-фьорд.

Киль сохранился на длину 2,5 м. Он представляет собой круглое бревно, затесанное с верхней стороны. Ширина затесанной части 40 см, толщина бруса 17 см. По краям затесанной части нанесены два ряда круглых отверстий, по четыре с каждой стороны. Расстояние между отверстиями 19 см. Один из концов колоды уплощен затесом длиной 20 см.

9. Залив Вуд-фьорд.

Киль изготовлен из прямоугольного бруса, длина фрагмента 2,8 см, толщина около 17 см. Сохранность плохая.

10. Земля Оскара II, поселение Фарнхамна.

Киль изготовлен из бруса прямоугольного сечения, длина сохранившейся части 1,2 м, ширина 14 см, толщина 6 см. На верхней поверхности нанесены 4 отверстия диаметром 3 см, расстояние между ними 33 см. Имеется одно поперечное отверстие. Памятник датируется XVIII в.

11. Побережье Норденшельда, поселение Стаббэльва.

Киль изготовлен из бруса, длина фрагмента 44,6 см, ширина 5,2 см, высота 5 см. На верхней плоскости имеются два отверстия с нагелями. Памятник датируется второй половиной XVI в.

12. Побережье Норденшельда, поселение Стаббэльва.

Киль в виде бруса с отверстиями круглой формы входит в состав стены жилища. Памятник датируется второй половиной XVI в.

13. Южное побережье залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла-1. Киль входит в состав опечка в помещении № 1. Длина фрагмента, опиленного с обоих концов — 2 м. Киль изготовлен из бруса, три стороны которого ровно затесаны, а четвертая имеет естественное овальное очертание. Ширина бруса 15 см, высота 20 см. На поверхности бруса

нанесены три отверстия, расстояние между которыми 20 и 42 см. Памятник датируется второй половиной XVIII в.

14. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2.

Киль введен в основание западной стены избы. Длина 3,75 м, ширина 15 см. Имеются круглые отверстия под нагели. Постройка датируется XVIII в.

15. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2. Киль введен в основание восточной стены избы. Длина 4 м, ширина

16 см. Имеются круглые отверстия под нагели.

16. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2. Киль введен в основание северной стены избы. Длина 3, 58 м, ширина 16 см. Имеются круглые отверстия под нагели.

17. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2.

Киль введен в основание западной стены сеней. Длина 2, 42 м, ширина 17 см. Первоначальная форма изменена за счет вторичной обработки, связанной с вырубом дверного проема. Имеются круглые отверстия под нагели.

18. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2. Киль введен в основание северной стены сеней. Длина 2, 36 см, ширина 18 см. Имеются круглые отверстия под нагели.

19. Поселение Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2. Киль введен в основание восточной стены сеней. Длина 2, 12 см, ширина 17 см. Имеются круглые отверстия под нагели.

20. Остров Эдж, залив Экролхамна.

Киль имеет вид плахи длиной 1,2 м, шириной около 10 см и высотой около 5 см. Один его конец обломан, а второй прямо опилен. На верхней плоскости имеется пять круглых отверстий, расположенных в один ряд, еще два отверстия несколько сдвинуты к краю. Расстояние между отверстиями 19-22 см.

21. Остров Эдж, залив Экролхамна.

Киль изготовлен из плахи, затесанной с трех сторон, четвертая имеет естественное овальное очертание. Один его конец обломан, второй прямо опилен. Длина сохранившейся части 1,1 м. На верхней плоскости просверлено 7 отверстий с интервалом 10—18 см.

Шпангоуты.

Исследования 1997 и 1998 гг. на мысу Эрдмана и острове Земля Принца Карла привели к находке нескольких почти целых шпангоутов. Это явилось, своего рода, открытием, поскольку полностью изменило наши прежние представления относительно формы и конструкции грумантских кочей. Основываясь на мангазейских материалах и данных письменных источников, у исследователей сложилось устойчивое представление об общем облике поморского коча как о килевом судне, дно которого имеет овальное очертание. 19 шпангоутов, найденных на Шпицбергене, свидетельствуют о том, что одна из разновидностей большого коча — коч грумантский — имел плоское дно. Что касается конструкторского решения строительства дна (а вместе с ним и бортов), то оно было чрезвычайно остроумным, отличалось простотой и придавало корпусу судна максимально возможную прочность. В его основе лежало использование кокорных заготовок, обладающих мощными боковыми ответвлениями. При этом ствольная часть кокоры являлась донным участком шпангоута, а боковая — бортовым.

1. Земля Принца Карла, Хители-лагуна.

Шпангоут сохранился почти полностью (рис. 6.14, 1). Его донная часть длиной 3,4 м у одного конца гладко опилена. Бортовой участок шпангоута длиной 80 см (его верхняя часть обломана) плавно закруглен, угол наклона от плоскости дна составляет 78°. Шпангоут гладко затесан с трех сторон, четвертая сторона, обращенная внутрь корпуса, имеет естественное овальное очертание. На внешней стороне почти по всей длине вырублены пазы шириной 19—20 см. Исключение составляет небольшой участок донной части, где пазы отсутствуют. Следует отметить, что в месте сгиба паз имеет наибольшие размеры: 24 см. В средней части шпангоута вырублен паз под киль шириной 39 см. В нем сохранились следы крепления: отверстие под нагель диаметром 3 см. В пазах бортовой части шпангоута также имеются отверстия диаметром 2,5 см.

2. Земля Принца Карла, Хители-лагуна.

Шпангоут типологически близок предыдушему (рис. 6.14, 2). Сохранился практически по всей длине, за исключением незначительно обломанного верха бортовой части. Он изготовлен из бруса шириной 18 см и высотой 15 см. Шпангоут имеет меньшие размеры по сравнению с первым и несколько иную форму: его донная часть горизонтальна не по всей длине, а лишь в средней части, концы ее плавно закругляются вверх, переходя на одной стороне в бортовой участок высотой 1,3 м. Длина донной части шпангоута — 2, 9 м. Размеры килевого паза: ширина 11 см, глубина 2 см. По всей длине шпангоута с наружной стороны вырублены ступенчатые пазы под обшивку длиной 20—22 см, длина паза в месте сгиба — 38 см. В центральном килевом пазу имеется отверстие под нагель диаметром 3,2 см.

3. Земля Принца Карла, Витсонбукта.

Шпангоут сохранился частично, только в пределах донной части (рис. 6.14, 3). В месте, где помещался боковой отросток кокоры, видны следы слома, противоположный конец вертикально опилен. Длина сохранившейся части шпангоута 3,6 см, размеры сечения — 13x16 см. По всей длине его наружной плоскости вырезаны косые пазы под обшивку шириной 18-20 см, а центре имеется килевой паз шириной 32 см и глубиной 4 см. Последний сопровождается вертикальным нагельным отверстием диаметром 3,5 см.

4. Земля Принца Карла, Вилсон-лагуна.

Шпангоут сохранился лишь в донной части. Его длина 3,7 см. Размеры сечения шпангоута 15x18 см. В центральной части вырублен паз под киль, где имеется круглое отверстие с остатками нагеля диаметром 3,5 см. Остальное пространство нижней поверхности шпангоута занимают 15 ступенчатых пазов под обшивку.

5. Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда. Шпангоут обломан с обеих сторон (рис. 6.15, /). Его данная часть,

как и бортовая, сохранились в длину на 1,3 м, размеры сечения 17х 19 см, ширина пазов под обшивку — 20-23 см. Паз, расположенный в месте перегиба, более широкий — 43 см. Все пазы сопровождаются крепежными отверстиями (по 2-3 на каждом пазу) диаметром 2 см.

6. Земля Принца Карла, бухта Несунген.

Шпангоут по виду напоминает предыдущий, обломан с обеих сторон. Длина сохранившейся части 1,8 м. Шпангоут плавно изогнут, по-видимому, деформирован. На его нижней поверхности имеются семь четко очерченных пазов под обшивку шириной 20—22 см, в месте перегиба ширина паза достигает 30 см. Высота шпангоута 18 см.

7. Земля Принца Карла, бухта Несунген.

Шпангоут сохранился на длину 2,2 м и представлен, в основном, своим бортовым участком, донная часть сохранилась лишь на длину 30 см, где находятся два паза под обшивку. Такой же размер пазов (15 см) сохраняется и на бортовом участке. В месте перегиба имеется прямой затес длиной 30 см, через который пропущено сквозное отверстие диаметром 3 см.

8. Земля Принца Карла, бухта Несунген.

Шпангоут представлен небольшим фрагментом бортового участка длиной 1,1 м (рис. 6.15, 2). Нижняя плоскость фрагмента, некогда сопряженная с донным участком, сохранила отчетливые следы слома. Два из шести пазов под обшивку снабжены круглыми сквозными отверстиями. Это наводит на мысль, что доски обшивки могли крепиться не к каждому шпангоуту, что при клинкерной обшивке, где ее доски были соединены между собой, не приводило к потере прочности судна.

9. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден.

Шпангоут аналогичен предыдущему. Сохранилась его бортовая часть диной 1,15 м, в месте перехода к донному участку отчетливо видны следы продольного слома. С наружной стороны вырублены 5 ступенчатых пазов под обшивку шириной 15-20 см. На верхнем пазу имеется сквозное отверстие под нагель. Конец шпангоута заострен.

10. Земля Принца Карла, Хители-лагуна.

Шпангоут сохранился в виде фрагмента длиной 2 м. Сохранились три паза под обшивку.

11. Земля Принца Карла, побережье Кальднесет.

Шпангоут представлен бортовой частью, сохранность плохая. В месте перехода к горизонтальной части виды следы поперечного слома. Сохранились два паза под бортовую обшивку.

12. Земля Принца Карла, бухта Несунген.

Шпангоут представлен бортовой частью длиной 1 м. Конец приост1 рен на длину 30 см. Сохранилось три паза под обшивку.

13. Залив Ис-фьорд, мыс Эрдмана.

Шпангоут состоит из двух фрагментов. Он обработан затеской с трех сторон, внутренняя поверхность имеет естественное овальное очертание (рис. 6.16, /). На внешней поверхности вырублены косые ступенчатые пазы под обшивку, а в средней части — прямой паз шириной 36 см и глубиной 3,5 см, служивший для соединения с килем. Этот узел фиксировался нагелем диаметром 3,5 см. Длина донной части шпангоута 3,85 м, а бортовой, сохранившейся не на полную длину — 0,7 м.

14. Залив Ис-фьорд, мыс Эрдмана.

Шпангоут: сохранился фрагментарно, только в пределах донной части, длина которой составляет 2,5 м (рис. 16.6, 2). В месте перехода к бортовой части шпангоута видны следы поперечного слома. Сохранность предмета плохая, он покрыт многочисленными трещинами и во многих местах превратился в труху. Шпангоут затесан со всех сторон и имеет прямоугольное сечение. Его максимальные размеры: ширина 10,5 см, высота 25 см. В средней части, где вырублен паз под киль, ширина шпангоута достигает 12 см, а высота уменьшается до 20 см. Длина килевого паза 13 см, а глубина 3 см. По обе стороны от него вырублены ступенчатые пазы под обшивку длиной 6—15 см, в левой части шпангоута сохранились следы лишь двух пазов. В месте перехода к бортовому участку вырублен особенно широкий паз длиной 30 см, в его средней части имеется сквозное отверстие, в котором сохранилась часть нагеля Диаметром 3,5 см. Нижняя поверхность шпангоута почти полностью закруглена: уплощенная часть составляет всего 90 см.

15. Адвент-фьорд, южное побережье.

Шпангоут представлен фрагментом — бортовой частью, длина которого 92,5 см. Изделие сильно деформировано, поэтому о его подлинных размерах говорить затруднительно, можно лишь отметить, что оно имело сечение прямоугольной формы. На наружной плоскости шпангоута нанесены ступенчатые пазы под обшивку, а в месте перехода от бортовой части к донной затесана более длинная площадка, через которую пропущено два сквозных отверстия, в которых сохранились фрагменты нагелей. Остатки нагельного крепления сохранились также в двух пазах под обшивку.

16. Земля Андре, залив Якобсонбукта.

Шпангоут сохранился в виде фрагмента бортового участка длиной 1 м, ширина его 8 см. С наружной стороны имеются пазы под обшивку глубиной 2, 5 см, в месте перехода к донной части вырезана более широкая площадка, через которую пропущено сквозное отверстие с остатками нагеля. Элементы крепления сохранились и в пазах под обшивку, помимо обычных нагелей здесь была применена эластичная стяжка в виде скрученных корневищ.

17. Земля Серкаппланд, побережье Брайнесфлюа.

Шпангоут имеет более укороченные пропорции и несколько иную форму по сравнению с приведенными выше. Его длина 1,16 м, а максимальная толщина 11 см (рис. 6.16, 3). В его средней части имеются элементы соединения с килем: двойной вырез и сквозное отверстие с нагелем. По обе стороны от него расположены пазы под обшивку длиной 12 см. Следы бортовой части отсутствуют, отсутствует и плоский участок на наружной стороне шпангоута, которая плавно закруглена.

18. Остров Эдж, бухта Экролхамна.

Шпангоут сохранился в виде фрагмента бортового участка. Пазы под обшивку прослеживаются с трудом, на одном из них имеется круглое отверстие.

19. Остров Баренц, побережье Баркханодден.

Шпангоут сохранился в виде фрагмента длиной 1,9 м. Ширина его 25 см, а высота 20 см. Шпангоут слабо изогнут, его наружная поверхность лишена пазов под обшивку, на ней имеется 13 парных круглых отверстий.

Штевни.

Форштевни и ахтерштевни относятся к тем элементами набора, определение которых особенно затруднительно. Отсутствие в шпицбергенской коллекции целых килей не позволяет с достаточной полнотой представить принцип их соединения с форштевнями и ахтерштев-нями, а значит определить форму нижних частей последних. В последние годы, благодаря находке двух целых ахтерштевней положение не сколько изменилось, однако разнотипность этих предметов не позволяет пока наметить общие принципы устройства этих важнейших судовых деталей.

1. Земля Серкаппланд, залив Бернскаубукта.

Ахтерштевень (рис. 6.17, 1) изготовлен на основе кокорной заготовки и имеет Г-образную форму. Высота детали 108 см, ширина 11 см, длина нижней боковой части 48 см. Незначительная высота изделия может свидетельствовать о том, что это не полная стойка ахтерштевня, а лишь ее нижняя часть. На расстоянии 50 см от верхнего среза прорезаны двусторонние продольные боковые пазы, которые можно расценивать как упоры под доски кормовой обшивки. Угол расхождения пазов составляет 75°. Это свидетельствует о том, что нижняя часть кормы имела закругленные очертания. На внешней стороне стойки имеются > два паза, служившие для навески руля. Нижний паз, куда крепился упор руля, находится на расстоянии 31 см от основания стойки. На нижней поверхности короткого участка кокоры вырублен паз шириной 20,5 см, который служил для соединения с килем. Паз вырублен с таким расчетом, что после закрепления кокора заметно наклонялась вперед, под углом 102".

2. Остров Полумесяца.

Ахтерштевень (рис. 6.17, 2) изготовлен из кокорной заготовки и имеет Г-образную форму. Длина вертикальной стойки 2 м, диаметр 17 см; длина нижней горизонтальной части 0,8 м. Последняя предназначалась для соединения с килем. С этой целью она снабжена продольным пазом закругленной формы и содержит элементы крепления в виде четырех круглых отверстий под нагели диаметром 4 см. На длинной, ствольной . части кокоры следы креплений отсутствуют за исключением одного сквозного отверстия диаметром 5 см, который, по всей вероятности, служил для установки опоры пятки руля.

3. Земля Серкаппланд, побережье Терфлюа.

Фрагмент передней части форштев'ня со следами поперечных и продольных сломов. Имеет вид плавно изогнутого бруса прямоугольного сечения длиной 1,74 м, и шириной 15 см. Толщина бруса: в нижней части 14 см, в верхней — 9 см.

4. Земля Серкаппланд, побережье Терфлюа.

Фрагмент передней части форштевня в виде бруса прямоугольного сечения со следами поперечных и продольных сломов. Длина фрагмента 1,8 м, ширина 13 см, толщина 9 см. Брус имеет плавно изогнутую форму. На задней стенке имеется 12 глухих отверстий диаметром 3,5 см, в двух из которых сохранились остатки нагелей. По своему виду изделие аналогично № 3. Исходя из того, что оба фрагмента входили в состав одного скопления судового дерева, можно допустить, что они являются частями одного форштевня.

5. Остров Эдж, залив Дискобукта.

Форштевень сохранился почти полностью. Имеет плавно изогнутую форму. Для соединения с передним участком киля на нижнем конце форштевня с наружной стороны имеется уплощение, ограниченное прямой стенкой. Форштевень состоит из трех продольных частей, сшитых ДРуг с другом (рис. 6.18, 2).

6. Вуд-фьорд. Сохранилась верхняя часть форштевня, длина фрагмента 2,8 м. Форштевень имеет слабо изогнутую форму и состоит из трех продольных частей, сшитых друг с другом вицей и дополнительно укрепленных нагелями. В плане форштевень имеет коническую форму. Он постепенно сужается кверху, достигая в районе среза ширины примерно 17 см. Внизу, в месте слома ширина форштевня равнялась приблизительно 35 см. Скрепление параллельных полос форштевня произведено по тому же принципу, что и бортовых досок: вица пропускалась через парные отверстия, закладывалась в соединительные желобки и законтривалась в отверстиях деревянными клиньями. Крепежные отверстия расположены в два ряда параллельно краям штевня. В верхней части они замыкаются поперечным стежком.

7. Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда.

Элемент крепления форштевня из трех элементов: двух брусьев сечением 8x5,5 см и уголка, сшитого из досок, который скрепляет конструкцию с внутренней стороны. Брусья состыкованы друг с другом своими торцевыми участками под углом 115°, что соответствует степени заострения носа коча. В месте стыковки брусьев вырезан торцевой паз трапециевидной формы, в который зажималась часть форштевня, обращенная внутрь судна. Максимальная ширина паза 23 см, глубина — 22 см. Длина сохранившихся частей балок 60 см, максимальная ширину раствора между ними 1,15 м.

III. Детали кормы и рулевого устройства

1. Место находки неизвестно.

Нижний брус транцевого набора. Нижняя часть бруса имеет овал? ные очертания, верхняя плоскость прямо срезана. Длина бруса 1 м, ра мер сечения в средней части — 13x19 см. Сохранились элементы соединения с верхним брусом: в виде двух боковых прямоугольных пазов.: наклонного сквозного отверстия диаметром 3 см с остатками нагеля.

2. Земля Принца Карла, залив Витсонбукта.

Брус транцевого набора длиной 1,1м, размером сечения 14x13 см (рис. 6.19, 1). Концевые участки бруса скошены вниз и слегка закруглены, длина нижней части 0,83 м. На расстоянии 28 и 32 см от концевых срезов бруса просверлены сквозные отверстия под нагели диаметром 3 см.

3. Земля Принца Карла, Васс-Дамме-лагуна.

Доска наружной обшивки кормы (рис. 6.19, 2) вытянутой трапециевидной формы, длина ее верхней части 1,84 м, а нижней 1,79 м, толщина — 2,5 см. Доска тщательно обработана со всех сторон, снаружи несет на себе следы сплошного покрытия варом. На ней имеются три пары встречных глухих продольных отверстий диаметром 1 см и глубиной 3 см с остатками нагелей и два сквозных поперечных отверстия диаметром 1,5 см.

4. Северное побережье залива Ис-фьорд. Поселение Имербукта.

Руль (рис. 6.20), изготовленный из цельного комлевого участка сосны (кокоры). При этом ствольная часть дерева пошла на изготовление стержня руля, а нижняя, широкая — пера. Стержень, выполнявший функцию баллера, как и само перо, имел толщину 3,3 см и ширину 25 см. Баллер сохранился не иа всю длину, он обломан на уровне 103 см от основания руля, не полностью сохранился он и по ширине. Перо руля имеет длину 63 см и ширину 26 см. Сторона руля, обращенная к корме, скошена в соответствии с наклоном транца, а в нижней части слегка закруглена. На высоте 40 см от основания руля, в месте перехода к бал-леру, сохранились следы какого-то крепления в виде неглубокого двустороннего желобка шириной 8 см и длиной 19,2 см. По всей вероятности, здесь находилось крепление нижней опоры руля, соединявшей его с ахтерштевнем. Поселение датируется XVIII в.

5. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден.

Румпель, изготовленный из кокорной заготовки, имеющей вид буквы «Г» (рис. 6.19, 3). Ствольная часть кокоры выполняла функцию рукояти. Она имеет вытянутую пирамидальную форму с закругленными углами. Размеры: сечение в передней части 10x10 см, а в месте соединения с рулем 17x17 см. Длина рукояти 1,7 М. На расстоянии 1,45 м от конца рукояти в румпеле имеется сквозное отверстие конусовидной формы длиной в верхней части 23 см и 28 — в нижней, предназначенное для помещения верхней части баллера руля. Стенки отверстия не параллельны между собой, передняя более крутая и имеет наклон 124°. Это объясняется тем, что в данный участок отверстия вбивался крепежный клин, который прижимал баллер к стенкам отверстия румпеля и жестко Удерживал его там. Наклон задней стенки составляет 108°. Это соответствует наклону баллера руля и, следовательно, сопоставимо со скосом кормы. Насаженный баллер крепился при помощи эластичной стяжки к вертикальной части румпеля. Для этой цели на задней стенке выступа имеется вырез глубиной 6 см. Высота вертикальной части румпеля 25 см, а ширина 24 см.

IV. Судовая обшивка

Доски судовой обшивки относятся к числу часто встречаемых находок, причем не только в сборах на поверхности, но и при раскопках Жилищ. Особый интерес представляют несколько фрагментов бортовой обшивки, которые состоят из двух и более досок, соединенных между собой. Они позволяют реконструировать технологию строительства корпуса поморских кочей, которая в целом не имела аналогов в мировом судостроении. Сшивание досок обшивки, положенных внахлест, при помощи скрученных еловых ветвей и корневищ (обобщенное название: вица) с дальнейшим законтриванием их деревянными клиньями, употребление прокладок и герметизация стыковочных швов специальными деревянными планками, закрепленными железными скобами (ластовое уплотнение) — все эти приемы были характерны для северорусского судостроения ХVI-XVIII вв.

1. Земля Принца Карла, Витсонбукта.

Фрагмент судовой обшивки состоит из трех плохо сохранившихся досок, две из них расщеплены вдоль. Ширина сохранившейся доски 26 см, толщина 5 см. На досках имеются парные отверстия, соединенные желобком, через которые пропущена скрученная вица, законтренная в отверстиях деревянными клиньями. В качестве уплотнителя между досками, положенными внахлест, использован просмоленный войлок

2. Земля Принца Карла, Хители-лагуна.

Крупный фрагмент обшивки состоит из четырех досок, сшитых вицей. Доски положены внахлест, между ними проложена войлочная прокладка. Длина досок 2,5 м, ширина 24 см. Одна из досок сохранилась I фрагментарно, ее ширина 10 см. Расстояние между отверстиями в паре 8-9 см, расстояние между парами — 18-19 см.

3. Земля Принца Карла, бухта Несунген.

Фрагмент судовой обшивки состоит из двух досок, одна из которых сохранилась в виде незначительного фрагмента. Доски сшиты вицей, законтренной деревянными клиньями. На лучше сохранившейся доске имеется 8 парных отверстий, в месте наложения досок виден темный негатив от просмоленной прокладки.

4. Земля Серкаппланд, побережье Терфлюа, скопление № 1. Фрагмент судовой обшивки, небольшой по размеру. Он состоит из двух досок длиной 72 см, расщепленных вдоль. Общая ширина фрагмента 16-18 см, толщина досок 2 см. Доски сшиты вицей, законтренной в отверстиях деревянными клиньями; в месте наложения имеется прокладка.

5. Северный берег залива Ис-фьорд, мыс Эрдмана.

Фрагмент судовой обшивки представлен двумя досками, сшитыми друг с другом. Одна доска расщеплена вдоль по линии шва и обломана с! концов, а вторая сохранилась в длину на 3,6 м. Ее ширина 15 см. Края досок наложены друг на друга и сшиты скрученными корневищами. Парные отверстия, служившие для этой цели, имеют диаметр 1 см, они соединены друг с другом пазом длиной 3,5 см и глубиной 1,3 см, служившим для укладки вицы. В месте шва пространство между досками проложено войлочной прокладкой, а с наружной стороны залито варом.

6. Северный бег залива Ис-фьорд, мыс Эрдмана.

Фрагмент судовой обшивки аналогичен № 5. Длина доски 4,2 м, ширина 15 см. На расстоянии 46 см от одного из концов по осевой части доски просверлено отверстие диаметром 2,5 см, служившее для закрепления обшивки на шпангоуте.

7. Западный берег острова Эдж, поселение Хабенихтбукта. Фрагмент судовой обшивки включает в себя две доски, сшитые между собой вицей.

8. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1.

В состав фрагмента судовой обшивки входят две доски толщиной 1,5 см, сшитые просмоленной веревкой. Памятник датируется XVI— XVIII вв.

9. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1. Фрагмент судовой обшивки состоит из двух досок длиной 0,7 м и толщиной 1,6 см. В месте соединения имеется 8 пар отверстий диаметром 0,8 см. В качестве материала для скрепления досок использована просмоленная веревка, законтренная в отверстиях деревянными клиньями, а качестве прокладки — войлок. Памятник датируется ХШ-ХУШ вв.

10. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене. Фрагмент судовой обшивки представлен двумя досками, которые сшиты вицей, законтренной в отверстиях деревянными клиньями. Памятник датируется XVIII в.

11. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден.

Доска обшивки имеет длину 3 м, снабжена рядом парных отверстий.

12-13. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден. Доски обшивки (2), аналогичные №11. 14-15. Земля Принца Карла, бухта Несунген. Доски обшивки (2) залегали на расстоянии 15 м друг от друга, в отверстиях сохранились остатки вицы.

16. Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда.

Доска обшивки длиной 1,6 м, сохранилась на всю ширину (30 см). По обоим краям сохранились элементы крепления: парные отверстия, соединенные желобками, в которых сохранились остатки вицы и деревянных клиньев.

17. Земля Принца Карла, побережье Куккельстранда. Доска обшивки имеет парные отверстия по обоим краям.

18. Западное побережье Земли Веделя Ярлсберга, поселение Дундер-букта.

Доска обшивки расколота вдоль. Сохранились два отверстия с деревянными клиньями и остатками вицы. Памятник датируется XVII в.

19-26. Остров Серкаппея, поселение Серкапватнет.

Доски обшивки (8) шириной 12-30 см, входили в состав покрытия пола. Толщина досок 3-4 см. Доски имеют вторичную обработку. В сохранившихся отверстиях видны остатки деревянных клиньев и вицы. Памятник датируется ХVI-ХVIII вв.

27. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 2. Доска обшивки входила в состав конструкции жилища. Длина доски 1,5 м, толщина 1,5 см. На одном из краев имеются 6 пар сквозных отверстий диаметром 1 см. Постройка датируется XVIII в.

28. Западное побережье острова Эдж, поселение Хабенихтбукта-2.

Доска обшивки входила в состав конструкции дома. На доске имеется ряд парных отверстий диаметром 0,8 см, соединенных желобками. В трех отверстиях сохранились деревянные клинья и элементы стяжки (вица). Памятник датируется XVIII в.

29. Западное побережье острова Эдж, поселение Хабенихтбукта. Длина сохранившейся части доски обшивки 1,7 м, ширина 25 см.

Один из краев доски поврежден вторичными срезами, на втором нанесен ряд парных отверстий (13 пар). В восьми из них сохранились деревянные клинья.

30. Земля Серкаппланд, побережье Терфлюа, скопление № 1. Длина сохранившейся части доски обшивки 56 см, ширина 6 см, толщина 2 см. Имеется ряд парных отверстий с остатками вицы.

31. Вуд-фьорд.

Доска обшивки сохранилась на всю длину: 2,6 м, ширина 30 см. По обоим краям доски нанесены парные отверстия, соединенные желобками, в которых сохранились остатки вицы и деревянных клиньев. Расстояние между парами отверстий 20-29 см, расстояние между отверстиями 8-10 см. Доска, по всей вероятности, крепилась непосредственно к форштевню или к транцу, поскольку на расстоянии 5 см от одного из торцевых срезов также имеются две пары отверстий с вицей и деревянными клиньями.

Share this post


Link to post
Share on other sites

V. Элементы палубной конструкции

Среди шпицбергенских находок большое место занимают изделия, входившие в состав конструкции палубы. Среди них имеются элементы набора: кницы (опорные детали типа кронштейнов, служившие для сочленения вертикальных и горизонтальных конструкций) и бимсы (поперечные балки), а также настил в виде палубных досок. Последние особенно многочисленны. Это объясняется тем, что доски настила, а также сходные с ними доски внутренней бортовой обшивки, находили широкое применение при строительстве жилых и хозяйственных сооружений в качестве половых досок. В настоящее время невозможно дифференцировать доски палубного настил и внутренней бортовой обшивки. Для всех этих досок характерна тщательная обработка поверхности, большие размеры по ширине (преобладающий показатель 20-40 см) и толщине (преобладающий показатель 6-8 см). Не удается идентифицировать эти детали и по имеющимся на них нагельным отверстиям. Судя по сохранившимся крупным фрагментам бортов, не существовало строго определенного принципа крепления досок внутренней обшивки. На фрагменте судна с острова Земля Принца Карла отверстия просверлены в два ряда по краям досок, а в других случаях — в один ряд по центру. Это же, вероятно, относится и к палубному настилу. Исходя из вышесказанного, 1 необходимо иметь в виду, что детали, которые будут фигурировать далее в тексте как «доски судовые», чаще всего не поддаются однозначной интерпретации. Среди них могут быть как палубные доски, так и доски обшивки.

1. Земля Принца Карла, мыс Айткенодден.

Кница (рис. 6.21, 1) по типу заготовки является кокорной и имеет Г-образную форму. Ее вертикальная (ствольная) часть крепилась к шпангоуту, а боковая служила в качестве упора для поперечной балки. Вертикальная часть кницы обломана на конце, длина сохранившегося участка 1,1 м. В плане она имеет конусовидную форму, расширяясь в сторону горизонтальной «полки», где ее ширина достигает 40 см. Толщина кницы 25 см. Ее внутренняя сторона, обращенная к борту судна, прямо затесана, а наружная имеет естественное овальное очертание. Этот участок кницы несет на себе необходимые элементы крепления: два сквозных отверстия под нагели диаметром 3 см и упор для наклонной подпорной стойки шириной 2,3 см и глубиной 3 см. Горизонтальная часть кницы, на которую укладывался конец бимса, имеет длину 55 см. Ее передняя часть выражена в виде прямоугольного выступа длиной 27 см, который соответствует по своим размерам и форме пазу на концевом участке балки. Жесткое соединение этих деталей производилось при помощи , нагелей диаметром 4 см.

2. Земля Принца Карла, бухта Несунген.

Кница (рис. 6.21, 2) изготовлена из кокоры и имеет Г-образную форму. Ее вертикальная часть длиной 72 см имеет 3 сквозных отверстия для нагелей, при помощи которых она крепилась к борту судна. Диаметр отверстий 2,5 см. Горизонтальная часть кницы имеет длину 35 см, сквозь нее пропущено наклонное отверстие диаметром 3 см, служившее для крепления бимса.

3. Земля Серкаппланд, побережье Риксодден.

Кница, кокорная деталь Г-образной формы. Вертикальная часть кницы длиной 36 см имеет форму конуса, опущенного вершиной вниз. На ней просверлены 2 сквозных отверстия под нагели, служившие для прикрепления к борту. Горизонтальная часть длиной 24 см и шириной 12 см снабжена поперечной выемкой, предназначенной для жесткого соединения с концевым участком бимса. Здесь же имеются 3 сквозных отверстия под нагели.

4. Земля Принца Карла, побережье Кильстранда.

Бимс (рис. 6.21, 3). Длина этой поперечной балки 2,2 м, ширина 30 см, а толщина 19 см. Концы ее косо подтесаны с нижней стороны и снабжены поперечными желобками шириной 28 см. Последние были предназначены для жесткого соединения с кницей. Следы нагельного крепления отсутствуют.

5. Земля Принца Карла, побережье Кильстранда.

Доска судовая сильно фрагментирована. Имеются круглые отверстия под нагели диаметром 3 см.

6. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1. Доски судовые в конструкции пола с круглыми отверстиями под нагели. Памятник датируется ХУ1-ХУШ вв.

7. Остров Серкаппея, поселение Мосватнет-2.

Доски судовые в конструкции пола. Ширина досок 30-43 см, толщина 4-6 см. Имеются круглые отверстия под нагели. Памятник датируется ХУЬХУИ вв.

8-9. Земля Оскара II, поселение Фарнхамна, постройка № 2.

Доски судовые в конструкции пола. Имеются круглые отверстия под нагели. Памятник датируется XVIII в,

10-15. Земля Веделя Ярлсберга, поселение Руссепюнтен.

Доски судовые в конструкции пола жилища. Имеются круглые отверстия под нагели. Памятник датируется XVIII вв.

16-27. Земля Принца Карла, поселение Кингхамна.

Доски судовые в конструкции пола. Ширина досок 12-35 см, толщина 7-8 см. Памятник датируется XVIII в.

28-29. Северное побережье залива Ис-фьорд, пос. Имербукта, постройка № 2.

Доски судовые с круглыми отверстиями под нагели. Памятник датируется XVIII в.

30. Северное побережье залива Ис-Фьорд, поселение Имербукта, постройка № 2.

Доска судовая толщиной 1,8 см, имеется четыре круглых отверстия диаметром 1 см. Памятник датируется XVIII в.

31. Остров Земля Принца Карла. Хители-лагуна.

Доска судовая толщиной 5 см, отверстия под нагели круглой (диаметр 2 см) и квадратной формы.

32. Северный берег залива Хорнсунн, поселение Ревэльва.

Доска судовая в конструкции пола, имеются отверстия квадратной формы.

33. Земля Оскара II, поселение Фарнхамна, постройка № 2. Доска судовая в конструкции пола. Длина доски 98 см, ширина 24 см, толщина 4 см. Имеются три круглых отверстия под нагели диаметром 3 см, расположенные у концов доски. Памятник датируется XVIII в.

34. Земля Оскара И. Поселение Фарнхамна, постройка № 2. Доска судовая, входит в состав конструкции пола. Длина доски 98 см, ширина 24 см, толщина 4 см. Имеется одно круглое отверстие диаметром 3 см вблизи концевого участка. Памятник датируется XVIII в.

35. Южный берег залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла-1. Доска судовая в составе конструкции пола, одно отверстие под нагель. Длина доски 2,13 м, ширина 24 см. Памятник датируется XVIII в.

36. Северный берег залива Хорнсунн, мыс Фангстманнпюнтен. г Доска судовая, фрагмент. Длина сохранившейся части 50 см, ширина 12 см, толщина 6 см. Имеется одно отверстие под нагель.

35. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1. 1 Доска судовая в конструкции пола, имеется одно круглое отверстие диаметром 3,5 см. Памятник датируется ХVI-ХVIII вв.

36. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1. Доска судовая в конструкции пола, имеется одно круглое отверстие!,

Толщина доски 4 см. Памятник датируется ХУ1-ХУШ вв. )

37. Южное побережье залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла-1. Доска судовая в конструкции пола. Длина доски 1,9 м, ширина 25 см, имеется три круглых отверстия, расположенные в один ряд по центру. Памятник датируется XVIII в.

38-39. Южное побережье залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла-1.

Доски судовые в конструкции пола. Длина досок 2 м, ширина 18 см, три круглых отверстия, расположенные в один ряд по центру. Памятник Датируется XVIII в.

40. Земля Оскара II, поселение Фарнхамна, постройка № 1. Доска судовая. Имеются два отверстия, расположенные по центральной оси. Памятник датируется XVIII в.

41. Северный берег залива Хорнсунн, мыс Руссепюнтен.

Доска судовая длиной 1,3 м, шириной 20 см, толщиной 6 см. По Центральной оси нанесены три круглые отверстиями диаметром 5,2 и Зсм. В последнем отверстии сохранился нагель.

42-48. Земля Серкапланд, побережье Терфлюа, скопление № 1. Доски судовые сильно фрагментированы. Круглые отверстия нанесены в один ряд по осевой линии.

49. Остров Эдж, залив Экролхамна.

Доска судовая в виде короткого фрагмента длиной 43 см. По центральной оси доски нанесены три круглых отверстия.

50. Северный берег залива Белльсунн, поселение Ван-Мюйден-букта. Доска судовая, длиной 1,95 м, шириной 12 см. По центральной оси нанесены три круглых отверстия. Памятник датируется XVIII в.

51. Остров Эдж, поселение Экролхамна.

Доска судовая в составе полового настила. Длина доски 1,87 м, ширина 24 см. По центральной оси нанесены три круглых отверстия. Памятник датируется XVIII в.

52. Вуд-фьорд.

Доска судовая, длиной 2,8 м, шириной 18 см. Три круглые отверстия диаметром 3 см расположены по центральной оси доски.

53. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене. Доска судовая в конструкции пола. Длина доски 1,4 м, ширина 22 см. Пять круглых отверстий расположены по центральной оси доски.

54. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене. Доска судовая в конструкции пола. Длина доски 1,7 м, ширина 23 см.

Шесть круглых отверстий нанесены по краям доски в «шахматном порядке» с интервалом 38-40 см. Памятник датируется XVIII в.

55. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене. Доска судовая в конструкции пола. Длина 2,7 м, ширина 20 см.

Девять круглых отверстий нанесены по краям доски в «шахматном порядке». Памятник датируется XVIII в.

56. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене. Доска судовая в конструкции пола. Длина 1,32 м, ширина 20 см.

Семь круглых отверстий нанесены по краям доски в «шахматном порядке». Памятник датируется XVIII в.

57-58. Земля Серкапланд, побережье Терфлюа, скопление № 1.

Доски судовые. Круглые отверстия нанесены по краям досок в «шахматном порядке».

59. Земля Серкапланд, побережье Терфлюа.

Доска судовая, длиной 1,67 м, шириной 24 см, толщиной 8 см. По краям доски в «шахматном порядке» нанесены пять круглых отверстий диаметром 3 см. Расстояния между отверстиями 55—57 см.

60-62. Северное побережье залива Белльсунн, поселение Слетнесет.

Доски судовые в конструкции пола. Ширина досок 30 см, круглые отверстия расположены по всей длине в «шахматном порядке». Памятник датируется XVIII в.

63. Северный берег залива Хорнсунн, мыс Рубаходден.

Доска судовая, длиной 1,9 м, шириной 18 см, толщиной 7 см. Пять круглых отверстий расположены по краям доски в «шахматном порядке*, в четырех отверстиях сохранились остатки нагелей.

64. Остров Эдж, залив Экролхамна. Доска судовая, длиной 1,5 м, шириной 10 см. Пять круглых отверстий расположены по краям доски в «шахматном порядке», имеется отверстие от железного гвоздя.

65. Земля Серкаппланд, поселение Пальфюодден.

Доска судовая, длиной 4 м, шириной 42 см, толщиной 7 см. По обоим краям доски нанесены семь круглых отверстий диаметром 3,5—4 см. Сохранились остатки нагелей. Памятник датируется XVIII в.

66. Северный берег залива Белльсунн, поселение Ван-Мюйден-букта. Доска судовая в конструкции пола. Длина 1,73 м, ширина 17 см. По краям доски нанесены по два круглых отверстия. Памятник датируется XVIII в.

67. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене. Доска судовая в конструкции пола. Длина 1,9 м, ширина 20 см. По краям доски нанесены семь круглых отверстий. Памятник датируется XVIII в.

68. Южный берег залива Хорнсунн, поселение Бернбайнфлюене. Доска судовая в конструкции пола. Длина 2,71 м, ширина 30 см.

Девять круглых отверстий нанесены по краям доски.

69. Южный берег залива Ис-фьорд, поселение Руссекейла—1. Доска судовая в конструкции пола. По краям доски нанесены девять круглых отверстий под нагели. Памятник датируется XVIII в.

70. Земля Принца Карла, Витсонбукта.

Доска судовая плохой сохранности. Длина 1 м, ширина 24 см, толщина 3,5 см. По одному краю доски нанесены в один ряд четыре круглых отверстия диаметром 3,5 см. Расстояние между отверстиями 20 см.

VI. Элементы крепежа

Основной деталью, которая обеспечивала соединение частей деревянного судна, в том числе коча, был нагель. В северорусском кораблестроении единственным материалом, применявшимся для изготовления нагелей, была сосна. Другие породы деревьев нам не известны, хотя среди шпицбергенского материала имеется один нагель, сделанный из дуба.

По форме нагели можно подразделить на две группы: 1) в виде усеченного конуса; 2) комбинированной формы, при которой верхняя часть стержня имела цилиндрическую или четырехгранную форму, а нижняя выполнена в виде усеченного конуса.

В поздний период поморского судостроения система нагельного крепления несколько усложняется за счет того, что верхняя торцевая часть нагеля расклинивалась при помощи деревянного клина.

Помимо деревянных нагелей при строительстве кочей изредка применялись железные гвозди, а в поздний период поморского судостроения в качестве металлического крепежа употреблялись массивные железные стержни.

Специфическим видом судового крепежа являлись небольшие железные скобы, по-поморски, «скобы конопатные», о которых говорилось выше. Они применялись при наружной отделке бортов и служили для крепления деревянных накладок на швы в месте соединения бортовых досок с целью повышения герметических качеств судна (ластовые уплотнения). По своему виду скобы чрезвычайно просты. Это тонкие железные пластинки, изогнутые в виде буквы «Л» с овальным верхом. Концы скобы заострены, а верхняя часть расширена и имеет, как правило, ромбическую форму. Крайне редко употреблялись скобы, имеющие равновеликую ширину. При раскопках на Шпицбергене было найдена 71 «скоба конопатная», среди которых лишь две принадлежат второму типу.

Учитывая простоту и однотипность судовых нагелей и скоб, их характеристика будет дана в суммарном виде.

1—34. Нагели конусовидной формы. Обнаружены при раскопках трех памятников: Имербукта, Кингхамна и Хабенихтбукта (все памятники датируются XVIII в). Длина нагелей лежит в пределах от 4,5 до 26 см, диаметр — от 1 до 3,8 см.

35. Северный берег залива Ис-фьорд, поселение Имербукта. Нагель комбинированный, сохранился не полностью. Верхняя часть имеет вид четырехгранного стержня, нижняя, длиной 8,7 см — конусовидная. Материал — дуб.

36. Поселение Имербукта.

Нагель комбинированный, по форме аналогичный № 34. Длина нагеля 16,2 см, диаметр 2,4 см.

35. Остров Эдж, поселение Экролхамна.

Нагель комбинированный, по форме аналогичный № 34, 35. Общая длина нагеля 15,8 см, длина конической части 6,8 см, размер верхнего торца 2x2,6 см.

36. Поселение Имербукта.

Нагель комбинированный. Верхняя часть имеет цилиндрическую форму длиной 9,7 см и диаметром 3,4 см, нижняя — конусовидная.

37. Поселение Имербукта.

Нагель комбинированный, аналогичен № 37. Длина 23,4 см, диаметр 2,7 см.

38. Поселение Имербукта.

Нагель комбинированный, сохранился частично. Верхняя часть имеет цилиндрическую форму. Длина нижней, конической, части 7 см. Диаметр нагеля 2,7 см.

39. Поселение Имербукта.

Нагель комбинированный. Верхняя часть имеет цилиндрическую форму, а нижняя, длиной 6,5 см — коническую. Диаметр 2 см.

42-69. Скобы с верхом ромбической формы. Обнаружены при раскопках восемнадцати памятников: Дундербукта, Ревэльва, Ренардодден-1 (памятники датируются XVII в.), Имербукта, Бреггер, Слетнесет, Ван-Мюйденбукта, Гравшен, постройка № 3; Трюгхамна, Кингхамна, Логне-дален, Руссепюнтен, Орвинэльва, Хабенихтбукта, Бернбайнфлюене, Ингебригтсенбукта, Экролхамна (памятники датируются XVIII в.). Длина скоб: 2,5-6 см (преобладающий размер 6 см), длина верхней части 2,5 см, ширина верхней части 1,6—3 см, толщина 0,2-0,5 см.

70—71. Скобы равновеликой ширины. Обнаружены на двух памятниках: Экролхамна и Русскейла-2 (оба датируются XVIII вв.). Длина скоб 3,2 см, ширина 0,6 см, толщина 0,2 см.

VII. Снасти

Обрывки канатов, линей, веревок, изготовленных из волокнистых материалов, часто встречаются при раскопках поморских поселений на архипелаге Шпицберген, однако большинство из них представлено плохо сохранившимися кусками, которые не поддаются точному определению. В настоящей работе приводятся лишь несколько фрагментов тросов и двух канатов, которые были найдены на поселениях Имербукта (северный берег залива Ис-фьорд, датируется XVIII в.), Экролхамна (остров Эдж, датируется XVIII в.) и Гравшен (побережье Норденшельда, XVI-XVIII в.).

1. Поселение Имербукта.

Трос, скрученный из трех перевитых бечевок, диаметр около 2,5 см. Конец троса завязан незатягивающейся петлей типа огона.

2. Поселение Имербукта.

Трос, скрученный из большого числа перевитых шпагатов диаметром 2 мм. Конец троса оформлен в виде незатягивающейся петли, завязанной сложным морским узлом, через которую пропущен второй конец.

3. Поселение Имербукта.

Линь диаметром 0,8 см, изготовлен на основе трех бечевок, на одном из концов завязана незатягивающаяся петля.

4. Поселение Имербукта.

Линь диаметром 0,7 см, изготовлен на основе трех бечевок, в средней части завязано три узла.

5. Поселение Имербукта.

Линь изготовлен на основе трех бечевок, конец закреплен узлом и просмолен.

6-9. Поселение Имербукта.

Фрагменты четырех линей диаметром 0,8 (2 экземпляра), 1,2 и 1,9 см.

10. Остров Эдж, поселение Экролхамна.

Линь диаметром 2 см. Сохранность плохая.

11. Остров Эдж, поселение Экролхамна.

Канат судовой диаметром 6,3 см. Изготовлен на основе трех многожильных линей, снаружи обмотан бечевкой и просмолен.

12. Побережье Норденшельда, поселение Гравшен, постройка № 1.

Канат судовой диаметром 6 см. Скручен из двух толстых линей и обмотан снаружи бечевкой.

Подводя итоги рассмотрению коллекции шпицбергенских судовых деталей, в которой представлены основные элементы деревянного парусного судна, необходимо, прежде всего, отметить их конструктивное единообразие. Типологическую однородность демонстрируют найденные в разных районах архипелага шпангоуты, кили, форштевни, доски бортовой обшивки, с ними вполне монтируются единичные находки, такие, как румпель, кницы, бимсы, элементы транца. Это может свидетельствовать о том, что все приведенные выше детали принадлежали одному типу судна, а именно — грумантскому кочу XVI—XVIII вв. Исключение составляют четыре фрагмента бортов с гладкой обшивкой, что,.как указывалось выше, характеризует наиболее поздний вид поморского судна, т. е. является показателем его эволюции.

Несмотря на то, что имеющегося в нашем распоряжении материала еще недостаточно для полной реконструкции судна этого типа, мы, тем не менее, можем наметить его основные конструктивные особенности и в общем виде представить некоторые важные узлы и соединения.

Особенно хорошо монтируются между собой элементы донно-борто-вого набора: кили и шпангоуты. Основной элемент бортового набора — шпангоуты — составляют единый донно-бортовой компонент. Они укладывались поперек килевого бруса, с которым жестко соединялись при помощи поперечных пазов и нагелей. Расставлялись они в «шахматном порядке», ориентируясь бортовыми загибами поочередно к левому и правому бортам. Эти бортовые участки шпангоутов, которые сохранились в высоту не более, чем 1,2 м, наращивались в верхней части. Об этом свидетельствует вид некоторых шпангоутов, которые уплощены на концах и снабжены крепежными отверстиями.

Важно отметить, что следы крепления донной и бортовой обшивки прослеживаются лишь на четырех из восьми шпангоутов. Это свидетельствует о том, что обшивка крепилась к набору через значительные интервалы. Заметим в этой связи, что в упоминавшемся акте о приемке большого новоземельского коча говорится, что при его длине, равной 21 м, было смонтировано 13 шпангоутов. Это означает, что обшив