Sign in to follow this  
Followers 0
Saygo

Первые российские подводники

4 posts in this topic

Имена людей, в 1830 - 1860-х гг. испытывавших первые отечественные подводные лодки, долгое время оставались неизвестными, пока на страницах апрельского номера "Инженерного журнала" за 1875 г. не появилась очередная часть обширной статьи М. Мазюкевича о жизни и деятельности выдающегося военного инженера, генерала К. А. Шильдера1. Однако Мазюкевич ограничился упоминанием фамилий лишь некоторых офицеров, вовсе не касаясь нижних чинов. Столь же скупыми были сведения о первых российских подводниках, опробовавших лодки К. А. Шильдера, В. Бауера, О. Б. Герна, И. Ф. Александровского, С. К. Джевецкого, попадавшие на страницы различных изданий вплоть до недавнего времени2. В последние годы стали появляться статьи и книги, в которых авторы уделяют этому вопросу заметно большее внимание3. Однако и новейшие публикации не исчерпывают темы, более того, иные оказываются менее информативными, нежели предыдущие, другие же не свободны от ошибок. Представляется целесообразным обобщить, уточнить и дополнить имеющийся материал, опираясь на архивные документы.

В настоящее время есть все основания считать, что утверждения, будто начало подводному плаванию в России положила лодка Е. Никонова, не имеют достаточных оснований, и речь в данном случае идет об опытовом отсеке, строившемся лишь для изучения возможности погружения в нем человека на незначительную глубину. Первой же субмариной, способной передвигаться под водой, стала железная лодка конструкции генерал-майора К. А. Шильдера, которую весной 1834 г. построил Александровский чугунолитейный и механический завод. После того, как лодка была спущена на воду и опробована на Неве, в целях окончательного ее снаряжения, император Николай I санкционировал 5 июня 1834 г. назначение поручика Л. А. Бема - заведующим гальванической частью, поручика гвардейской артиллерии П. П. Ковалевского - заведующим ракетной и минной частью, гвардии инженер-поручика Д. П. Щербачева - заведующим механической частью. Была сформирована первая в России команда подводников из унтер-офицера А. Ионова и 12 рядовых лейб-гвардии саперного батальона: Н. Новицкого, Н. Абрамова, Н. Огарышева, М. Пустохина, И. Павлюченко, А. Назарова, Д. Михайлова, Е. Карпова, П. Иванова, Т. Иванова, И. Михайлова4.

user posted image

К. А. Шильдер

Затем лодку Шильдера испытали 29 августа, в присутствии Николая I, на Неве, 40 верстами выше Петербурга. Подробных отчетов не сохранилось, однако опыт, видимо, оказался успешным, так как 2 сентября император утвердил довольно щедрые денежные награды участвовавшим в нем нижним чинам. Считается, что лодку вскоре

отбуксировали в Кронштадт, где до поздней осени продолжались различные опыты. Всего летом того года в испытаниях участвовало, считая и обеспечивающий персонал, 84 нижних чина, в подавляющем большинстве - инженерного ведомства. К сожалению, пока нет ясности, что происходило с лодкой на протяжении последующих четырех лет.

В литературе утверждается, что осенью 1834 г. Шильдер подготовил проект усовершенствованной субмарины, чертежи которой до нас не дошли. Не исключено, что речь идет о сконструированной генералом, при содействии Щербачева, малой лодке, с корпусом бочкообразной формы, пригодной для уничтожения речных мостов спускаемыми по течению плавучими минами. Воплотить проект в металл планировалось средствами Александровского завода, со сдачей в ноябре 1834 г., а на декабрь намечались испытания в Обводном канале, не состоявшиеся из-за мелководья. Судя по всему, лодку построили, но достоверных и однозначно интерпретируемых сведений об ее дальнейшей судьбе пока не найдено5. Остаются неизвестными и фамилии тех, кто испытывал эту субмарину.

user posted image

Как утверждает П. И. Качур, пароход "Отважность" вскоре совершил переход в Кронштадт, буксируя две подводные лодки. Однако доступные архивные материалы не позволяют сказать что-либо об их участии в последующих испытаниях. Сохранилось лишь описание опытов с большой лодкой на Северном кронштадтском фарватере 24 июня 1838 года. В тот день Шильдер продемонстрировал ее возможности генерал-инспектору инженерных войск, великому князю Михаилу Павловичу. В силу того, что перископ не позволял рулевому уверенно править, изобретатель подавал команды через резиновую переговорную трубу, стоя по грудь в воде на палубе, в непромокаемом костюме наподобие водолазного. Он же замыкал провода, ведущие к ракетным трубам и мине. Несмотря на то, что такое управление решительно не годилось для военного времени, дальность полета ракет, запущенных на сильном волнении, оказалась невелика, а взорвать миной судно-мишень удалось с большим трудом, великий князь положительно оценил перспективы нового оружия6.

О результатах опытов доложили Николаю I, который велел продолжать их, используя личный состав Гвардейского экипажа, под "главным наблюдением" Шильдера. В результате 26 августа 1838 г. на лодку направили первого морского офицера - мичмана Ростислава Николаевича Жмелева7. В позднейшей ведомственной переписке о нем сказано: "...Назначен к подводной лодке согласно требованию генерал-адъютанта Шильдера, на основании высочайшего повеления, коим разрешено производить опыты с подводною лодкою при Гвардейском экипаже..."8. Эта фраза не означает, что Жмелева назначили по указанию изобретателя, речь идет лишь о том, что Шильдер считал необходимым участие моряков в опытах подводного плавания.

С этого момента офицер и несколько нижних чинов Гвардейского экипажа каждую кампанию присутствовали на лодке. Заметим, что назначение Жмелева состоялось уже по окончании летних испытаний 1838 г., очевидно, когда субмарина вернулась в Петербург. Учитывая же, что конкретных сведений об испытаниях в 1839 г. не найдено (хотя известно, что они проводились и даже привели к поломкам на лодке), а 12 июня 1840 г., за три месяца до возобновления опытов, Жмелев (с 26 марта 1839 г. лейтенант) внезапно умер, его карьера первого отечественного моряка-подводника представляется весьма скромной.

27 мая 1840 г., ввиду смерти Жмелева, возглавлявший ракетное заведение генерал-лейтенант П. А. Козен ходатайствовал перед генерал-инспектором по инженерной части о назначении вместо него другого офицера. 1 июня "исправление обязанности по заведованию подводною лодкою" поручили адъютанту Шильдера поручику А. Е. Маслову. Впрочем, уже 4 июня 1840 г. на эту должность был назначен лейтенант Леонид Пантелеевич Адамопуло. Поступивший в гардемарины Черноморского флота из студентов Харьковского университета, Адамопуло с 1839 г. состоял в Гвардейском экипаже. К сожалению, доступные нам документы не позволяют утверждать, что Адамопуло непосредственно командовал лодкой во время испытаний в сентябре - октябре 1840 года9.

Нет ясности и в том, каков был состав экипажа лодки во время опытов 1841 г., но вероятнее всего, он оставался прежним. Однако, несмотря на приобретенный опыт, попытки продемонстрировать возможности субмарины комиссии из членов Комитета о подводных опытах завершились плачевно. В результате дальнейшие испытания были признаны нецелесообразными. 20 ноября 1841 г. об этом сообщили Шильдеру. Судя по сохранившимся документам, лодку "со всеми принадлежностями" передали изобретателю 16 декабря 1841 года. Несколько лет Шильдер держал ее у своей дачи на Петровском острове. По некоторым сведениям, он предполагал установить на лодке "архимедов винт", но из-за недостатка средств отказался от этого намерения. Проводились ли в эти годы новые испытания, и кто в них участвовал, остается неизвестным. В конце концов, через несколько лет лодку разобрали10.

Прошло полтора десятилетия, прежде чем была воплощена в металл следующая субмарина, сконструированная немцем В. Бауером. До появления в России, Бауер успел построить в 1850 - 1851 гг. подводную лодку у себя на родине. Однако ее испытания завершились аварией, а изобретатель не получил средств на дальнейшие опыты. Попытка сотрудничать с англичанами окончилась неудачно: скопировав чертежи, они перестали нуждаться в содействии автора и, воспользовавшись возникшими разногласиями, прекратили сотрудничество с ним11. Тогда Бауер решил обратиться к российскому правительству и, после переписки, продолжавшейся с августа 1853 г. по февраль 1855 г., сумел заинтересовать его в своих начинаниях.

Остро нуждавшийся в новых средствах борьбы с превосходящими силами англо-французского флота, Петербург обратил внимание на предложение Бауера, тем более что достаточно продолжительные опыты Шильдера, при всей их секретности, еще не были забыты высокопоставленными военными и давали основание рассчитывать на успех. Однако, в отличие от предшественника, Бауер оказался на службе не инженерного, а морского ведомства.

Строило его железную лодку Гальванопластическое, Литейное и Механическое заведение наследников герцога Лейхтенбергского. Работы, начавшиеся в мае 1855 г., были завершены к осени. Общий технический надзор за ними осуществлял помощник начальника Адмиралтейских Ижорских заводов, подполковник К. И. Швабе, а непосредственный - Корпуса инженер-механиков штабс-капитан П. Ф. Гаврилов, которого 11 июля сменил капитан А. А. Евдокимов. Организационное и хозяйственное обеспечение работ легло на состоявшего при Морском ученом комитете капитана 1-го ранга П. И. Крузенштерна12.

Летом же решился и вопрос о "заведующем" подводной лодкой. Им по собственному желанию стал сын П. И. Крузенштерна, мичман Павел Павлович Крузенштерн, которого приказанием генерал-адмирала от 15 июня прикомандировали к Морскому ученому комитету13. Была сформирована и команда лодки, из одного унтер-офицера и 12 матросов. Набирать предписывалось "сильных, здоровых, смышленых и хорошего поведения" со всех трех дивизий Балтийского флота. Отбор начался 28 июля и завершился к 12 августа. В состав команды вошли: унтер-офицер Евграф Матвеев, матросы Осип Андреев, Иван Волгин, Клавдий Щекин, Юрий Копусар, Антон Мигачев, Иван Муравьев, Антон Шаров, Павел Панов, Таврило Артамонов, Иван Чудинов, Агап Коротышев, Андреян Пантелеев. 13 августа П. П. Крузенштерн принял восьмерых под свою команду. Тогда же их поселили на вольнонаемной квартире недалеко от Гальванопластического заведения - "по Екатерингофскому проспекту близ Триумфальных ворот, против Бронзовой фабрики, под N 408 и 34, в доме Боздрова". Четверо - Шаров, Артамонов, Волгин и Андреев - получили назначение на "лодку капитана Герна" и разместились "в одном из домов г. Берда"14.

Такое решение отчасти объясняется тем, что морское ведомство параллельно занималось обеспечением постройки "водолазного аппарата" штабс-капитана О. Б. Герна. Будучи военным инженером, Герн летом 1854 г. принимал участие в укреплении Ревеля. Не исключено, что он был знаком с наследием Шильдера, во всяком случае, созревшая у него мысль дополнить береговую оборону крепости подводной лодкой вполне вписывалась в концепцию генерала15.

Постройка деревянной лодки производилась в портовых мастерских и была завершена к началу осени. Испытания состоялись 5 сентября в одной из Ревельских гаваней. Насколько можно судить по сохранившимся документам, экипаж должен был состоять из четырех человек, включая штабс-капитана, однако имена остальных пока остаются неизвестными.

Проба лодки выявила негерметичность ее корпуса и плохую управляемость. Поэтому проводившая испытания комиссия из чинов инженерного ведомства рекомендовала изобретателю подумать о металлическом корпусе, в результате чего Герн и взялся за разработку нового проекта. Корпус "водолазного аппарата", по выбору изобретателя, заказали Механическому и литейному заводу братьев К. А. и А. А. Фрикке, располагавшемуся на 10-й линии Васильевского острова в доме N 55, тогда как большая часть устройств была снята с деревянной лодки и доставлена в Петербург из Ревеля. Надзор за работами, учитывая приобретенный опыт, поручили П. И. Крузенштерну.

По окончании постройки аппарат вверили лейтенанту Николаю Андреевичу Федоровичу, состоявшему при Морском ученом комитете. Вопреки утверждениям И. А. Быховского, именно он, а не П. П. Крузенштерн, и командовал им во время испытаний, проходивших осенью того же года, на что обоснованно указывал в своей статье И. Р. Рассол16. При первых же погружениях, из-за слабости тонкой обшивки, крепившейся одним рядом заклепок, обнаружилась сильная течь, и генерал-адмирал, великий князь Константин Николаевич, с согласия военного министра, приказал исправить аппарат средствами Адмиралтейских Ижорских заводов17. Однако исполнение этого приказания было отложено.

Тем временем, завершилась и постройка более крупной лодки Бауера. На заседании 1 ноября 1855 г. Морской ученый комитет постановил спустить и погрузить лодку в специально приготовленную баржу, для доставки к Галерному островку. На следующий же день, после успешно осуществленного первого этапа транспортной операции, при проводке баржи по каналу, она приткнулась к мели, получила повреждения и села на дно. После безуспешных попыток поднять баржу, в середине ноября лодку перегрузили на две "тихвинки" и повели к Галерному островку, но за Малым Калинкиным мостом очередная мель прервала плавание. В итоге лодка Бауера зазимовала в Обводном канале, тогда как детище Герна - на Галерном островке, под специально сооруженным навесом18.

Весной 1856 г. все внимание сосредоточилось на лодке Бауера. Ее доставили на Галерный островок, привели в порядок, выкрасили внутри белой, а снаружи серой (по другим источникам - зеленой) краской и подготовили к переходу в Кронштадт. Но еще до окончания всех работ, 10 мая, П. П. Крузенштерн попросил перевести его на винтовой фрегат "Палкан", по тем временам - один из новейших боевых кораблей Балтийского флота. Рапорт мичмана удовлетворили, и 14 мая заведующим лодкой стал Федорович, которого освободили от надзора за аппаратом Герна. Лодку же Бауера 29 мая перевели в Кронштадт. Вместе с нею прибыли Бауер, вольнонаемный слесарь Георг Даугле и 8 нижних чинов: Щекин, Конисар, Мигачев, Муравьев, Попов, Чудинов, Пантелеев, Волгин. Позднее, по требованию самого Бауера, к ним прибавили еще двух матросов - Антона Шарова (из состава команды лодки Герна) и Мингула Измайлова19.

На подготовку к испытаниям ушло полтора месяца. Однако опыты, начавшиеся 16 июля 1856 г., продолжались недолго - 30 октября, около 3 часов пополудни, лодка затонула на Северном кронштадтском фарватере на глубине 17 футов (5,2 м). Команде с Федоровичем и Бауером удалось спастись, их подобрали шлюпки канонерки "Шмель", обеспечивавшей испытания.

Подъем лодки из-за наступивших холодов затянулся до 14 февраля 1857 года. Откачав из нее воду и прорубив во льду канал длиной около двух верст, субмарину привели в Кронштадт. С 20 ноября 1856 г. ею, по распоряжению главного командира Кронштадтского порта, адмирала Ф. М. Новосильского, номинально заведовал лейтенант Николай Константинович Сутковой20. Но после того как он 12 февраля 1857 г. получил назначение на должность "помощника капитана над портом Восточного океана" (в Николаевске-на-Амуре), его 4 марта сменил лейтенант князь Владимир Дмитриевич Путятин. Ремонт поручили Гальванопластическому заведению. В июле лодку, поднятую на плавучий док, осмотрел инженер-механик Барт, составивший смету работ. Об этом 23 августа доложили генерал-адмиралу, и тот одобрил предложенные меры21. Но приступить к ремонту так и не успели.

Морской ученый комитет, журналом от 2 сентября, постановил, что лодка Бауера не удовлетворяет поставленным условиям. Дальнейшие опыты были признаны бесперспективными, и генерал-адмирал с этим заключением согласился. 28 сентября лодку на буксире канонерки "Буян" привели в Петербург, к Галерному островку. Однако необходимым для подъема лодки на берег оборудованием верфь не располагала, и ее пришлось вытащить на малый эллинг Охтенской верфи. После длительной переписки по поводу возможной модернизации субмарины, от нее все же решили отказаться. 28 февраля 1858 г. контора Петербургского порта донесла, что последний командир, князь Путятин, сдал лодку содержателю Охтенской верфи Г. Ф. Вагину. А 22 мая она была спущена на воду в присутствии Бауера и отдана ему под расписку.

Между тем, в 1863 г. Адмиралтейские Ижорские заводы окончили ремонт "водолазного аппарата" Герна. Надо сказать, что некоторые авторы полагают, что речь идет о строительстве новой "лодки N 3", спроектированной тогда уже полковником Герном зимой 1862 - 1863 годов. Сам изобретатель в декабре 1863 г. также писал о "постройке и испытании водолазных снарядов", однако пока не представляется возможным определить, идет ли речь о двух аппаратах или о перестройке ранее отремонтированного. Сколько-нибудь определенных сведений на этот счет в нашем распоряжении нет, тогда как о том, что второй аппарат строился на заводе Фрикке известно из нескольких источников. Примечательно, что чертежи и детальное описание "лодки N 3" не найдены. Между тем, если верить отрывочным сообщениям источников, "лодка N 3" была увеличенной копией предшественницы. Но как бы то ни было, в работах и испытаниях, проводившихся на Ижорских заводах, по словам Герна, участвовали: машинный унтер-офицер 2-го класса Владимир Окулов и матросы 1-й статьи Иван Карякин, Андрей Афонин и Иван Чурков22.

За год до этих событий петербургский фотограф И. Ф. Александровский представил на суд Морского ученого комитета собственный проект лодки с пневматическим двигателем. Поначалу он был встречен скептически, однако изобретатель проявил настойчивость и, воспользовавшись содействием адмирала К. Н. Посьета, обучавшего морскому делу великого князя Алексея Александровича, летом 1863 г. сумел добиться положительного решения.

28 ноября Александровскому разрешили выбрать, какое предприятие получит заказ на постройку лодки, и он предпочел завод М. Е. Карра и М. Л. Макферсона, с которым 9 мая 1864 г. подписал контракт. Спуск работы намечалось завершить к 1 сентября 1864 г., однако в силу различных обстоятельств лодка сошла на воду лишь 5 июля 1865 года. На следующий день, 6 июля, выслушав доклад о спуске лодки, управляющий Морским министерством Н. К. Краббе заявил, что полагает назначить ее командиром лейтенанта П. П. Крузенштерна, уже знакомого с подводным плаванием. 14 июля Инспекторский департамент приказал причислить лейтенанта к 8-му флотскому экипажу, а 21 июля о решении управляющего министерством сообщили контр-адмиралу П. Ю. Лисянскому. 30 июля Лисянский ходатайствовал о выдаче морских столовых денег лейтенанту и морского довольствия нижним чинам, поступившим в его подчинение. Наконец, 1 августа состоялся всеподданнейший доклад о назначении Крузенштерна23.

Заметим, что Рассол, оспаривая утверждения Быховского, пишет, что "П. П. Крузенштерн (в 1855 г. мичман) короткое время командовал подводной лодкой В. Бауера и больше с подводной техникой дела не имел"24. Однако в данном случае исследователь ошибается. Надо сказать, что П. П. Крузенштерн субмариной Бауера заведовал до начала испытаний и, судя по всему, ни одного плавания на ней не совершил. Что касается лодки Александровского, то ее, очевидно, он успел 26 октября 1865 г. перевести в Кронштадт. Но близившаяся зима не позволяла приступить к испытаниям, и 2 ноября субмарину подняли на мортонов эллинг. Очевидно, к этому моменту П. П. Крузенштерн вышел из игры. Как писал автор брошюры "Paul von Krusenstern...": "Его отказ от участия в этом деле подал в свое время повод к толкам о его трусости, чему, однако, по многим случаям из его жизни, трудно поверить"25. К сожалению, какими-либо сведениями о причинах такого поступка лейтенанта мы не располагаем.

Первое погружение лодки состоялось 19 июня 1866 г., в Средней гавани Кронштадта. Участвовать в опыте согласился лишь мастер завода Макферсона - Ватсон, вдвоем с которым Александровский едва сумел управиться с механизмами. Возможно, именно по этой причине произошла авария, в результате которой лодку поставили в ремонт.

Незадолго до окончания навигации, 22 сентября 1866 г., контр-адмирал А. А. Попов, занимавшийся по приказанию Краббе подготовкой испытаний лодки, представил ему табель комплектации. В ней значились командир, старший офицер, лейтенант, 2 инженер-механика, 2 унтер-офицера, 4 рулевых, 10 матросов, 8 машинистов и содержатель, всего 30 человек. 24 сентября, ввиду "ежеминутной опасности для жизни" подводного плавания, Попов ходатайствовал о том, чтобы в случае гибели служащих на лодке офицеров их семьям назначались полные пенсии26.

Весь следующий год ушел на устранение недоделок и перестройку отдельных частей. Александровский на все запросы отвечал, что указать срок окончания работ не в состоянии. В результате время для всесторонних испытаний подводной лодки было упущено. Тем не менее, она обрела командира, которым стал капитан 1-го ранга Густав Федорович Эрдман27.

Вопрос комплектации лодки потребовал для своего решения достаточно длительного времени. 29 марта 1867 г. Краббе выразил желание, чтобы Попов дал ход проекту Положения о лодке Александровского, и 3 апреля от адмирала поступил доклад, в котором испрашивалось разрешение на "причисление лодки к 1-му рангу судов". Попов просил также дать чинам подводного плавания дополнительное денежное содержание и обеспечить полные пенсии родственникам тех офицеров, которые погибнут. 12 мая последовало приказание Краббе передать проект табели комплектации лодки в Адмиралтейств-совет, а 31 мая Инспекторский департамент подготовил соответствующее представление. Правда, в эту табель включили еще и врача, отчего общее число служащих на лодке возросло до 31. В представлении говорилось, что нижние чины должны быть избираемы из охотников (то есть добровольцев), причем холостых или вдовцов, не имеющих детей. Добавочное содержание предполагалось выплачивать за каждый день плавания28.

Письмом от 26 июня 1867 г. Краббе обратился к министру финансов М. Х. Рейтерну с просьбой рассмотреть табель, и 4 июля получил ответ, что она вполне может быть обеспечена финансовыми средствами. 26 июля Министерство финансов согласилось и на выплату добавочных денег. 21 октября представление об утверждении табели поступило в Адмиралтейств-совет, который одобрил документ журналом от 15 ноября 1867 года. Вскоре, 15 декабря, Инспекторский департамент направил на рассмотрение совета представление о дополнительном денежном содержании. Оно было утверждено 17 января 1868 г., причем по распоряжению генерал-адмирала это содержание получило название "суточные деньги"29.

Несмотря на понижение бюджета с 24 млн. руб. в 1866 г. до 17,5 млн. в 1867 г., морское ведомство серьезно занималось лодкой Александровского. Разработанная для нее табель комплектации, включавшая 31 человека, положение о полных пенсиях родственникам и суточных деньгах 12 февраля 1868 г. получили высочайшее утверждение, правда, лишь на кампанию текущего года. Примечательно, что офицерам и команде предполагалось в 1868 г. выплатить 5888 руб. береговых и до 4300 руб. суточных. А 18 февраля император Александр II утвердил постановление об отнесении лодки к 1-му рангу судов. Для размещения ее экипажа и обеспечения плавания назначалась канонерка "Отлив". Командовал лодкой Эрдман, старшим офицером был капитан-лейтенант П. Р. Стронский, механиками поручик П. Н. Екимов и прапорщик В. Е. Акимов, вахтенным офицером мичман В. А. Купреянов. Впрочем, непродолжительные испытания в том году производились, начиная с 12 октября, преимущественно в кронштадтских гаванях.

В начале 1869 г. Эрдман получил повышение, и в должности командира лодки его сменил капитан-лейтенант Иван Григорьевич Рогуля, принявший корабль 23 января 1869 года. Старшим офицером вместо капитан-лейтенанта Стронского стал лейтенант К. Н. Назимов. Кампания того года имела для лодки особое значение ввиду предстоявшего флоту высочайшего смотра. Для обеспечения опытов с лодкой, помимо канонерки "Отлив", выделили старый корвет "Гридень". По ходатайству Попова, ему назначили помощника, капитана 1-го ранга Н. Н. Андреева, которого некоторые авторы ошибочно называли командиром лодки.

Состоявшийся в Транзунде 3 июля высочайший смотр стал триумфом лодки Александровского. Хорошо подготовленная команда сумела эффектно продемонстрировать ее возможности Александру II. Однако присущие субмарине недостатки, и прежде всего малая скорость и неспособность удерживать глубину погружения без весьма напряженной работы экипажа, предопределяли бесперспективность дальнейших испытаний.

20 октября 1869 г., ввиду командировки Рогули в Петербург для наблюдения за постройкой шхуны "Ермак", заведование лодкой возложили на лейтенанта Константина Николаевича Назимова. Это назначение было номинальным, так как уже 1 ноября субмарину подняли на железный плавучий док, где она и зазимовала30.

К весне 1870 г. команда лодки претерпела некоторые изменения. Принимая в расчет недоверие портовых водолазов к шлюзовой камере, Рогуля рапортом от 31 декабря ходатайствовал о внесении в табель комплектации двух штатных специалистов, а также штурманского офицера. После длительной переписки, Адмиралтейств-совет 25 апреля постановил ограничиться одним водолазом, штурмана же назначить взамен одного из флотских офицеров. 30 мая это постановление получило высочайшее утверждение. Обе должности внесли в табель комплектации 7-го флотского экипажа, причем водолаз, как было принято, числился конопатчиком31.

Лодка начала кампанию 1870 года 1 мая, имея командиром Рогулю, старшим офицером Назимова, старшим штурманом поручика Н. Е. Пакулина, старшим механиком поручика П. Г. Блинова, а младшим - прапорщика К. Л. Сметанникова. Серьезные проблемы создавала практически полная смена команды, которая нуждалась в длительном обучении. Поэтому во время выходов на Большой и Малый кронштадтский рейды в июне-августе ей гораздо хуже, чем предшественникам, удавалось удерживать лодку на одной глубине. Окончилась кампания для субмарины 1 сентября. К тому времени был решен вопрос о назначении Рогули в кругосветное плавание, и 5 сентября Инспекторский департамент предписал исполняющему должность главного командира Кронштадтского порта вновь временно поручить заведование лодкой Назимову. Соответствующий приказ Лесовского вышел 12 сентября, а 22 октября Рогуля доложил ему о передаче "Отлива" и лодки Александровского своему преемнику32.

Судя по всему, на кампанию следующего, 1871 г. лодка впервые получила медика - младшего ординатора Кронштадтского морского госпиталя, доктора А. В. Любинского, знатока проблем корабельной вентиляции, публиковавшего статьи на эту тему в "Медицинских прибавлениях к Морскому сборнику". Приказ главного командира порта о начале кампании был издан 9 мая. На "Отливе", а тем самым и на лодке Александровского, должность командира исполнял Назимов, старшего офицера - штабс-капитан Г. Г. Семенов, механиков не меняли (старшим остался поручик Блинов, а младшим прапорщик Сметанников)33.

Учитывая необходимость всестороннего испытания лодки, решено было в 1871 г. проверить ее способность действовать на больших, по меркам устья Финского залива, глубинах - от 15 до 20 саженей (27,4 - 36,6 м). 30 июля контр-адмирал В. А. Стеценко, руководивший глубоководными погружениями, распорядился опустить лодку на 14 саженей (позднее выяснилось, что лотлинь корвета "Гридень", обеспечивавшего испытания, неверно размечен, и действительная глубина не превышает 13 саженей). Тем не менее, корпус не выдержал давления воды, и лодка затонула. На этом ее история закончилась, так как после растянувшегося на два года подъема субмарину так и не ввели в строй.

В то время, когда лодка Александровского оказалась на дне Финского залива, в Итальянском пруду Кронштадта проходили испытания четвертой подводной лодки Герна, проект которой он разработал при содействии американского техника Д. Мюррея, занимавшего должность главного механика Александровского завода. Это предприятие и построило ее в 1864 - 1867 годах.

В начале октября 1867 г. для испытания субмарины назначили команду из 6 рядовых Учебной гальванической роты во главе с поручиком Шах-Назаровым34. Первые же опыты показали несовершенство силовой установки, но это не остановило испытаний: лодку перевели в Кронштадт и пробы машины, чередовавшиеся с ее ремонтом и переделками, без особого успеха продолжались до октября 1871 г., после чего не возобновлялись.

К сожалению, пока не обнародованы имена нижних чинов, составлявших команду лодки. Более того, нет сведений и о том, была ли она постоянной или со временем менялась. Как утверждал укрывшийся под псевдонимом "Л" современник событий: "В состав экипажа этой лодки ежегодно назначаются машинисты, получающие морское довольствие"35. Если автор не ошибался, то в испытаниях последнего детища Герна принимали участие нижние чины не только инженерного, но и морского ведомства, однако выявить их фамилии пока не удалось.

user posted image

Степан Карлович Джевецкий

С прекращением испытаний лодок Александровского и Герна в российском подводном плавании наступила довольно продолжительная пауза. Лишь во время войны 1877 - 1878 гг. с Турцией была воплощена в металл очередная идея, на этот раз принадлежавшая инженеру С. К. Джевецкому. Он решил создать одноместную субмарину с педальным приводом винта - фактически подводно-диверсионный аппарат. Строился он в Одессе и был спущен на воду весной 1878 года. После пяти месяцев испытаний, 19 сентября 1878 г. состоялась часовая "подводная экскурсия" изобретателя в Карантинной гавани, за которой наблюдали главный командир Черноморского флота адмирал Н. А. Аркас и военный губернатор граф В. В. Левашев.

user posted image

Джевецкому удалось произвести впечатление на сановников, и благодаря содействию Аркаса лодку освидетельствовала комиссия, высказавшаяся в пользу постройки второй, более крупной субмарины. Перебравшись в Петербург, изобретатель нашел поддержку в лице руководства Комитета Добровольного флота и, получив необходимые средства, в апреле-ноябре 1879 г. реализовал свой замысел. Заметим, кстати, что практически все авторы, писавшие на эту тему, утверждали, будто строилась упомянутая субмарина на Невском заводе. Однако нам удалось найти архивное дело, материалы которого свидетельствуют, что в действительности большая часть работ, прежде всего сборочных, выполнялась в мастерской И. Ф. Андреева на 20-й линии Васильевского острова, в доме N 536.

Новая, четырехместная лодка 6 ноября 1879 г. была спущена на воду в устье Невы, у Горного института. 8 - 11 ноября Джевецкий опробовал ее, надо полагать, не в одиночку. Затем субмарину перевезли в Гатчину, чтобы продолжить опыты на незамерзающем Серебряном озере. Первое плавание в его водах, недалеко от дворца наследника престола, состоялось между 9 и 15 декабря. 21 декабря, в присутствии К. П. Победоносцева, инспектора теперь уже Общества Добровольного флота М. В. Бахтина и других лиц лодка под управлением Джевецкого 45 минут ходила по озеру, погружаясь на глубину до 15 футов (4,6 м) и маневрируя. А 23 января 1880 г. ее показали наследнику, великому князю Александру Александровичу, и его брату Алексею37.

Кто помогал Джевецкому во всех этих опытах, неизвестно. Сохранились лишь сведения, что в Гатчине им выдали 9 руб. вознаграждения. Есть основания предполагать, что на Серебряном озере педали вместе с изобретателем крутили матросы так называемой Гатчинской флотилии, состоявшей из небольших прогулочных судов, однако выяснить их имена пока не удалось.

user posted image

Успешная демонстрация имела неожиданные последствия - Джевецкому заказали 50 лодок для военного ведомства. Предполагалось использовать их при обороне приморских крепостей на Балтийском и Черном морях. Постройка, производившаяся на заводе М. П. Феодосьева в Петербурге, заняла немного времени: к лету 1881 г. все 50 субмарин вступили в строй. Вскоре по окончании работ, 29 августа 1881 г., изобретатель в акватории Невской губы продемонстрировал одну из лодок военному министру генералу П. С. Ванновскому. Увы, и в этом случае его помощники пока остаются безымянными.

Больше повезло экипажу субмарины, испытывавшейся в Военной гавани Кронштадта с мая по сентябрь 1882 года. Известно, что командование этой лодкой, временно поступившей в заведование Минной части во флоте, поручили лейтенанту Н. В. Чайковскому. Ему в подчинение поступили нижние чины 1-й и 2-й балтийских минных рот М. Дюжев и В. Турыгин, а также моряки - машинисты Пименов и Ковалев, минеры Гаврилов и Егоров. Всего в процессе испытаний лодки, за 57 ходовых дней, продолжительность подводного плавания составила 96 часов38.

По замечаниям Чайковского решено было внести в конструкцию лодки ряд усовершенствований. 7 февраля 1883 г. помощник заведующего Минной частью на флоте, капитан 1 ранга В. П. Верховской, предложил Чайковскому ознакомить подпоручика корпуса инженер-механиков Ф. Х. Гросса с устройством лодки и "состоянием дефектных работ" на ней. Спустя три дня, 10 февраля "подводный минный аппарат" поступил в ведение Гросса.

К началу навигации усовершенствование лодки завершилось, и 7 июня 1883 г. Гросс сдал ее минному офицеру 2-го разряда, мичману А. М. Чижову. В очередной серии опытов приняли участие и рядовые минных рот инженерного ведомства Б. Яковлев и В. Турыгин, получившие назначение 23 июня. Однако на этот раз лодка показала себя не с лучшей стороны: когда малоподготовленный Чижов слишком быстро наполнил балластную цистерну, она затонула, к счастью, на мелководье. Обнаружились и другие недостатки, в результате чего лодка была признана "непригодной для войны" и возвращена военному ведомству39.

Кто еще из инженерных чинов совершал подводные плавания на Балтике, остается неизвестным. Зато до нас дошли имена практиковавшихся на лодках Джевецкого черноморских минеров. Вскоре после прибытия лодок в Севастополь из состава 3-й и 4-й минных рот выделили унтер-офицеров Николая Полякова, Егора Крылова, Ивана Костякова, Владимира Сидоренко, ефрейторов Якова Юдаева, Малофея Филатова, Василия Гуляева, рядовых Поликарпа Негодяева, Соломона Львовского, Кирилла Чукистрина, Ивана Щурука, Каликста Классовича40. Судя по всему, этими людьми командовал один или несколько офицеров. Возможно, ими были те, кто руководил подводным плаванием в Севастополе и в 1887 г.: капитан Лукин, штабс-капитаны Андреев и Костюшко, поручик Шейлеховский41.

В середине 1880-х гг. Джевецкий пришел к мысли модернизировать свои лодки, установив на них электрические двигатели, питающиеся от аккумуляторов. Для опытов в Петербурге были перестроены две субмарины, которые затем испытывались офицерами инженерного ведомства - капитаном Мгебровым и поручиком Денисовым, вместе с нижними чинами кронштадтской и свеаборгской минных рот. Однако испытания показали, что и после замены мускульного привода электромеханическим лодки Джевецкого сохраняют свои основные недостатки. Между тем, 15 февраля 1888 г. последовало высочайшее повеление передать их из инженерного ведомства в морское.

Процесс несколько затянулся, и лодки обрели нового хозяина лишь в 1890 году. К этому времени за границей, во Франции, Испании, Англии появились более крупные и значительно лучше вооруженные субмарины конструкции Норденфельда, Зеде, Пераля. Они превосходили детище Джевецкого по скорости и дальности плавания, что сводило на нет смысл модернизации его лодок. Поэтому моряки ими не занимались, а в начале 1890-х гг. часть корпусов использовали при изготовлении бакенов.

На этом опыты подводного плавания в России приостановились и не возобновлялись до начала испытаний первой пригодной к боевому использованию лодки "Дельфин" в июне 1903 года. В дальнейшем строительство субмарин стало прерогативой моряков, за исключением лишь постройки Невским заводом в 1911 - 1914 гг. трех малых "крепостных" лодок по заказу военного ведомства, и с течением времени именно флот стал восприниматься как колыбель отечественного подводного плавания. Между тем, действительное положение, как видно, было иным. Не только первая действующая субмарина Шильдера, но и вторая по счету - Герна, создавались по инициативе представителей военного ведомства, которое тогда отвечало за укрепление, а позднее и за оборону приморских крепостей в целом. Офицеры и нижние чины инженерного ведомства стали первыми подводниками, моряки же присоединились к ним позднее.

Всего за 1834 - 1882 гг. в России было построено не менее 60 субмарин, причем подавляющее большинство - не менее 58 - по заказу военного ведомства. Столь же значителен и перевес в численности подводников: учитывая количество инженерных офицеров и нижних чинов, участвовавших в опытах с подводными лодками Шильдера, Герна, Джевецкого, это превосходство можно оценить как многократное (на протяжении 1883 - 1887 гг. подводному плаванию на лодках Джевецкого обучалось более 200 человек из личного состава Минной части балтийского побережья и, очевидно, не меньшее число черноморских минеров).

Однако военное ведомство стимулировало создание малых субмарин с мускульным приводом лишь до тех пор, пока рассчитывало применить их против неприятельских кораблей, осуществляющих ближнюю блокаду портов. По мере же того, как расширялись возможности береговой обороны, в частности, с появлением миноносцев и дальнобойных орудий, такая тактика стала небезопасной, и моряки отказались от нее, в связи с чем малые крепостные субмарины потеряли всякое значение. К началу XX в. от подводных лодок стали требовать гораздо большей дальности и скорости плавания, а также способности применять самодвижущиеся мины (торпеды). Все это привело к росту размеров и водоизмещения лодок. Увеличился радиус их действия и вместе с ним продолжительность пребывания в море. Лодки стали превращаться в полноценные боевые корабли, которые можно было вверить только морякам. С этого времени участие военного ведомства, а стало быть, и его чинов, в развитии подводного плавания сходит на нет.

Примечания

1. МАЗКЖЕВИЧ М. Жизнь и служба генерал-адъютанта Карла Андреевича Шильдера. - Инженерный журнал, 1875, N 4, отд. неоф., с, 349.

2. См., напр.: А. П. Подводные лодки гг. Александровского, Оливье и Зарубина. - Санкт-Петербургские ведомости, 1878, 19/31 мая; Сборник морских статей и рассказов. Ежемесячное прибавление морской газеты "Яхта". СПб. 1878, июль, с. 294; АДАМОВИЧ Н. И. Подводные лодки, их устройство и история. СПб. 1905, с. 40; БЫХОВСКИЙ И. А. Приоритет России в создании подводных лодок. - Морской сборник, 1949, N 11, с. 108; ЕГО ЖЕ. Мастера "потаенных судов". М. 1950, с. 30, 40; ТРУСОВ Г. М. Подводные лодки в русском флоте. Л. 1953, с. 23," 30, 33; ЕГО ЖЕ. Подводные лодки в русском и советском флоте. Л. 1957, с. 40, 46, 47, 57, 59.

3. См., напр.: КУЧЕР В. А., МАНУЙЛОВ Ю. В., СЕМЕНОВ В. П. Русские подводные лодки. История создания и использования. 1834 - 1923 гг. Научно-исторический справочник. Т. I, ч. 1. СПб. 1994; КАЧУР П. И. "Погрузиться на сорок футов!". М. 1996; КОРШУНОВ Ю. Л. Иван Федорович Александровский. 1817 - 1894. М. 1997; БАЛАБИН В. В. Эволюция подводных лодок в России и за рубежом. М. 2005.

4. КАЧУР П. И. Ук. соч., с. 39.

5. МАЗИНГ Г. Ю. Карл Андреевич Шильдер (1785 - 1854). М. 1989, с. 87.

6. МАЗЮКЕВИЧ М. Ук. соч., с. 382 - 386.

7. Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ), ф. 406, оп. 3, д. 196, л. 750об. К сожалению, в известной работе Г. М. Трусова, очевидно, в результате опечатки, перепутаны инициалы Р. Н. Жмелева. См.: ТРУСОВ Г. М. Подводные лодки в русском и советском флоте. Л. 1963, с. 45. Видимо, заимствуя эти сведения без проверки, некоторые авторы новейших работ пишут о Н. Р. Жмелеве. См., напр.: ГОЛУБЕВ В. Подводные лодки: предыстория (от Александра Македонского до гражданской войны в США 1861 - 1865 гг.). - Морской журнал, 2005, N 3; ЖИВОВ В. Г., ВОЛЬСКИЙ И. А. Золотой век подводного судостроения в России. СПб. 2009, с. 13.

8. РГА ВМФ, ф. 283, оп. 1, д. 4388, л. 38.

9. Там же, ф. 1351, оп. 1, д. 12, л. 11 - 14; ф. 410, оп. 1, д. 1005, л. 22об. - 23об.

10. МАЗИНГ Г. Ю. Ук. соч., с. 102 - 104; МАЗЮКЕВИЧ М. Ук. соч., с. 387.

11. BURGOYNE A.H. Submarine navigation. Past and present. L.-N.Y. 1903, p. 29 - 30.

12. РГА ВМФ, ф. 14, on. 1, д. 463, л. 24, 29об.

13. Там же, ф. 158, оп. 2, д. 1707, л. 63, 160. Об участии П. П. Крузенштерна в освоении лодки В. Бауера упоминается в брошюре "Paul von Krusenstern. Skizzen aus seinem Seemannsleben". См.: "Морской сборник", 1874, N 1, библиография, с. 12.

14. РГА ВМФ, ф. 283, оп. 2, д. 6410, л. 13, 27 - 27об, 29, 44, 46, 53. Сведения о составе команды лодки ОБ. Герна впервые опубликованы И. Р. Рассолом. См.: РАССОЛ И. Р. Подводные брандеры О. Б. Герна. - Гангут, 2008, N 47, с. 54.

15. БЫХОВСКИЙ И. А. Подводные лодки конструкции О. Б. Герна. - Судостроение, 1983, N 7, с. 57, 59; РАССОЛ И. Р. Ук. соч., с. 47 - 48.

16. РАССОЛ И. Р. Ук. соч., с. 54. Примечание.

17. РГА ВМФ, ф. 162, оп. 1, д. 1221, л. 1 - 2об.; ф. 158, оп. 2, д. 1706, л. 3 - 4; д. 1797, л. 180.

18. Там же, ф. 158, оп. 2, д. 1706, л. 7 - 8об., 14, 16 - 19, 23, 28; д. 1707, л. 216, 236 - 238об" 241, 251.

19. Там же, ф. 158, оп. 2, д. 1707, л. 408, 452; д. 1706, л. 53, 62, 70, 73, 86об., 92, 108; ф. 283, оп. 2, д. 6410, л. 68, 86 - 86об., 87, 98, 99.

20. Там же, ф. 283, оп. 2, д. 6410, л. 102.

21. Там же, ф. 158, оп. 2, д. 1706, л. 171, 173, 266, 300, 303, 304, 313, 318, 321, 323.

22. Там же, ф. 410, оп. 2, д. 2463, л. 15. Впервые имена названы: РАССОЛ И. Р. Ук. соч., с. 58.

23. РГА ВМФ, ф. 162, оп. 1, д. 1011, л. 94, 186; ф. 283, оп. 3, д. 2093, л. 2, 4, 5, 10, 11.

24. РАССОЛ И. Р. Ук. соч., с. 54. Примечание.

25. "Морской сборник", 1874, N 1, библиография, с. 14.

26. РГА ВМФ, ф. 283, оп. 3, д. 871, л. 40 - 42.

27. Там же, ф. 930, оп. 2, д. 201, л. 9, 11 - 13, 15об., 16, 17; ф. 283, оп. 3, д. 871, л. 32, 34, 36.

28. Там же, ф. 283, оп. 3, д. 871, л. 3, 4 - 9, 14.

29. Там же, л. 29, 30, 37, 48, 60.

30. Там же, ф. 930, оп. 2, д. 217, л. 59, 63; ф. 283, оп. 3, д. 871, л. 75.

31. Там же, ф. 283, оп. 3, д. 871, л. 76, 80, 81, 83, 87, 93; ф. 930, оп. 2, д. 227, л. 11 - 13, 16.

32. Там же, ф. 162, оп. 1, д. 1011, л. 129 - 133; ф. 930, оп. 2, д. 227, л. 15, 18, 19, 21, 22 - 25.

33. Там же, ф. 930, оп. 2, д. 238, л. 2, 6, 9, 10об.

34. РАССОЛ И. Р. Ук. соч., с. 59.

35. Л. Опыты подводного плавания. - Сборник морских статей и рассказов. Ежемесячное прибавление морской газеты "Яхта", 1878, июль, с. 292.

36. Российский государственный исторический архив, ф. 98, оп. 1, д. 50, л. 18.

37. Там же, л. 46 - 46об.; РГА ВМФ, ф. 421, оп. 4, д. 225; К. П. Победоносцев и его корреспонденты. Т. 1. М. 1923, с. 24.

38. РГА ВМФ, ф. 1353, оп. 1, д. 32, л. 189 - 191; ф. 421, оп. 4, д. 25, л. 5 - 9об.

39. Там же, л. 7, 12, 13.

40. Там же, ф. 1353, оп. 1, д. 32, л. 165. Не удалось разобрать фамилию еще одного рядового - Петра Р.

41. Там же, д. 76, л. 120.

Кондратенко Роберт Владимирович - кандидат исторических наук, научный редактор издательства "Гангут". Санкт-Петербург.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Об АПЛ изобретении Никонова.

В 1718 году крестьянин подмосковного села Покровское-Рубцово, плотник казенной верфи Ефим Прокопьевич НИКОНОВ подал царю челобитную о постройке военного судна, которое «будет ходить в воде потаенное», подходить к вражеским кораблям «под самое дно» и «из снаряду забивать корабли, хотя бы десять или двадцать», а для пробы предложил построить образец Ответа не было дано, но настойчивый изобретатель-самоучка написал новое письмо. Царь вызвал Никонова в столицу и после личной беседы с ним приказал, «таясь от чужого глазу», построить опытную модель для испытания в реке. Иван ГОЛОВИН выделил требуемые материалы и мастеровых людей, и через год модель была готова. После этого Никонову было поручено начать строительство «потаенного огненного судна большого корпуса». Первая в России подводная лодка была сооружена в 1724 году, имела бочкообразную форму длиной 6—6,5 м и шириной свыше 2 м и выполнена из сосновых досок и тюленьих шкур. Ее экипаж составляли 4 человека, двигаться лодка должна была с помощью весел, а погружаться-всплывать благодаря балластной цистерне и поршневой помпе. Запаса воздуха хватало на 10-12 часов. Вооружение лодки составляли «огненные медные трубы», действовавшие по принципу огнемета. Они должны были выдвигаться над водой после скрытого подхода к судам противника и поджигать их зажигательной смесью. Никоновым фактически была предложена и идея подводного спецназа: из шлюзовой камеры мог выбираться водолаз (конструкция скафандра также принадлежала изобретателю) и разрушать под водой днище вражеского корабля. Первое испытание в присутствии царя кончилось неудачей. Лодка стремительно погрузилась на 3-4 м, ударилась о дно и дала течь. Всех спасли, Петр приказал Никонову укрепить корпус и повелел, чтобы ему «никто конфуза в вину не ставил». Работы продолжались еще четыре года, два новых погружения прошли уже после смерти императора, но практического результата не дали. Никонова из мастеров разжаловали в рядовые адмиралтейские работники и отослали в отдаленный Астраханский порт.

user posted image

"Потаенное судно" Ефима Никонова. Испытано в присутствии Петра I. 1724 год

источник

Share this post


Link to post
Share on other sites

Немножко расширю тему и расскажу об истории миниподлодок вообще. Если тема разовьется - вынесу в отдельный топик.

Первым реальным прототипом современных СМПЛ, как по водоизмещению и главным размерениям, так и по тактике, самому «духу» ее боевого применения, можно считать американскую одноместную субмарину «Тартл» («Черепаха»), построенную в 1775 году по проекту Давида Бушнелля и использованную в ходе войны за независимость от метрополии британской колонии в Северной Америке. Она представляла собой яйцевидную конструкцию, выполненную из дерева и стянутую металлическими обручами, оборудованную мини-рубкой с входным люком и иллюминаторами, а также имевшую средства движения, бур и мину. Субмарина имела водоизмещение 2 тонны, длину по корпусу 2,3 метра и ширину 1,8 метра, а автономность по запасам воздуха составляла 30 минут. По курсу и глубине «Черепаха» перемещалась при помощи примитивных гребных винтов с мускульным приводом, имелись также несовершенные глубиномер и компас. Мина (гильза с 68 килограммами пороха) крепилась снаружи и с помощью линя соединялась с буром, который надлежало ввинтить, словно штопор, в деревянный корпус вражеского корабля. После этого подводнику-диверсанту оставалось только отдать крепеж мины и на всех парах удирать прочь — часовой механизм заряда должен был сработать спустя полчаса.

user posted image

Подводная лодка «Черепаха»

1 Винт для движения по горизонтали

2 Бур. В подводном положении «водитель» сверлил днище корабля, затем выдергивал крепление мины, активируя часовой механизм

3 Винт для вертикального движения

4 Два шноркеля остроумной конструкции для вентиляции, при погружении автоматически закрывались

5 Мина, привязанная к острию бура

6 Руль (управлялся спиной или ногами)

7 Помпа для закачивания балластной воды

8 Свинцовый балласт-балансир

9 «Приборная панель»: компас и глубиномер

Много позже на арену борьбы за господство на море вышли морские, а затем и большие океанские стальные акулы. Но стало ясно, что для диверсионной деятельности, например, нужны не столько гиганты, сколько малые и сверхмалые подводные лодки. А для обеспечения действий военно-морского спецназа стали создавать еще и индивидуальные и групповые подводные носители (транспортировщики), а также человекоуправляемые торпеды, ошибочно зачисляемые в разряд СМПЛ.

Золотой эпохой сверхмалых подводных лодок стали 30–40-е годы XX века. Первыми «карликовую» подлодку в серийное производство запустили японцы. Проект СМПЛ, известной затем как «Тип А», разрабатывался под руководством капитана 1-го ранга Кисимото Канэдзи и был готов в первом приближении уже в 1932 году, а в следующем на военно-морской верфи в районе Курэ был спущен на воду уже первый прототип субмарины, не имевший, правда, ни рубки, ни вооружения и использовавшийся для подтверждения правильности самой концепции.

СМПЛ была однокорпусной, с обводами, подчиненными фактически единственной цели — развитию максимального подводного хода. Корпус изготавливался сварным — из 8-мм стальных листов для непроницаемых секций и 2,6-мм листов в остальных случаях. Межотсечные переборки имели толщину 1,2 миллиметра и не были водонепроницаемыми. Безопасная глубина погружения — 100 метров. Постройка велась секционным методом, существенно ускорявшим процесс. Причем серийные «сверхмалютки» имели отнюдь не «карликовое» оружие — две 457-мм кислородные торпеды «Тип 97». На испытаниях прототипа была достигнута скорость подводного хода 24,85 узла — абсолютный рекорд для «сверхмалюток».

Японские «сверхмалютки» строились в условиях настолько высокой секретности, что до вступления империи в войну подавляющее большинство военачальников считали, что сигарообразные аппараты есть не что иное, как самоходные мишени для обучения экипажей подлодок торпедной стрельбе. Доходило даже до курьезов. Одно из условных обозначений СМПЛ («мишень для отработки противолодочного бомбометания») настолько заинтересовало ВВС, что морякам стоило большого труда отбиться от настойчивых запросов летчиков на «новые средства учебно-боевой подготовки».

Первая серия, «Тип А», имела подводное водоизмещение 46 тонн, развивала скорость надводного хода до 24 узлов и имела очень незначительную автономность, тогда как модернизированный «Тип В» водоизмещением 50 тонн развивал под водой ход до 18,5 узла, имел автономность 1–2 суток и оснащался уже 40-сильным дизелем. Была построена лишь одна такая СМПЛ, но затем флот получил еще 15 субмарин улучшенного типа («Тип С»), которые принимали участие в обороне баз на Филиппинах, восемь из них там и погибли.

Затем последовали более многочисленные СМПЛ типов «Корю» («Тип D», «Чешуйчатый дракон»), построенные в количестве 115 единиц, — на последнем этапе войны их торпедные аппараты заменялись подрывным зарядом для таранной атаки, — а также «Кайрю» («Тип S», «Морской дракон») с автомобильным мотором и либо двумя 450-мм торпедами, либо в большинстве случаев мощным 600-килограммовым зарядом, подрываемым при таранном ударе. К концу войны японцы успели построить лишь 215 таких субмарин.

Большого влияния ни «Корю», ни «Кайрю» на ход войны на море не оказали и впечатлили только захвативших их американцев своим необычным видом и многочисленностью. СМПЛ «Типа А» принимали безрезультатное участие в атаке на Пёрл-Харбор, а единственный выживший из 10 членов их экипажей подводник стал первым японским военнопленным во Второй мировой войне. Неудача постигла японские СМПЛ и при попытке атаковать 31 мая 1942 года порт Сиднея — были потеряны все три мини-подлодки, которые смогли потопить только одно небольшое судно. Зато в гавани Диего-Суареца на Мадагаскаре лейтенант Акэйда Сабуро и унтер-офицер Такэмото Массами на своей мини-субмарине потопили танкер «Бритиш Лоялти» и тяжело повредили линкор «Рэмиллис». Интересно, что одна из «сверхмалюток» атаковала в море Минданао американский крейсер «Бойс», на борту которого тогда находился знаменитый генерал Дуглас Макартур. Корабль вовремя выполнил маневр уклонения, и обе торпеды прошли мимо, а вот субмарина погибла под форштевнем эсминца «Тейлор».

user posted image

Немцы занялись «сверхмалютками» только под конец войны. Первой в серию пошла СМПЛ «Мольх» («Саламандра»). Для того чтобы вытащить «Мольх» на побе режье, приходилось использовать специальную технику, как, например, изображенный здесь военный трактор «Панцерфаре IV».

Итальянцы начали строить мини-подлодки на несколько лет позже своих коллег по Оси: первые СМПЛ, класса СА, были переданы флоту лишь в апреле 1938 года, но зато Италия добилась с их помощью намного более впечатляющих результатов.

В течение 1938—1943 годов итальянские моряки получили четыре СМПЛ класса СА и 22 — класса СВ. Первые строились двумя сериями: СА.1 и СА.2 имели подводное водоизмещение 16,1 тонны, длину 10 метров, ширину 1,96 метра, экипаж два человека и вооружались двумя 450-мм торпедами. СА.3 и СА.4, подводным водоизмещением 13,8 тонны, имели длину 10,47 метра и ширину 1,9 метра, экипаж из трех человек и несли восемь подрывных зарядов по 100 килограммов. Причем если первая пара имела 60-сильный дизель и 25-сильный электромотор и предназначалась для действий в прибрежных водах, то вторую двойку, оснащенную уже только электромотором, планировалось использовать с борта ПЛ-носителей, которые должны были доставлять «малышей» в район цели, а уж затем они проникали бы в порт или базу и ставили подрывные заряды (для этого в экипаж ввели специально обученного боевого пловца).

Класс СА был настолько секретным, что подлодки вначале даже не включили официально в боевой состав ВМС. Это были настоящие «летучие голландцы», один из которых готовился для атаки в конце 1943 года гавани Нью-Йорка, куда его предполагалось доставить на борту ПЛ «Леонардо да Винчи», на которой демонтировали 100-мм орудие. Автором этого плана был легендарный подводник, Юнио Валерио Боргезе, Черный Князь, ставший 1 мая 1943 года командиром Decima MAS — 10-й флотилии МАС, занимавшейся специальными операциями.

Однако союзники в мае 1943-го потопили подлодку «Леонардо да Винчи», которая была назначена на роль «матки». Вместе с «Леонардо» погиб единственный капитан, которого готовили к этой операции. Другие итальянские СМПЛ, класса СВ, уже представляли собой полноценные субмарины подводным водоизмещением 44,3 тонны, длина по корпусу — 14,99 метра, ширина — три метра, экипаж — четыре человека, вооружение — две 450-мм торпеды в забортных аппаратах. Энергоустановка — одновальная дизель-электрическая в составе 80-сильного дизеля марки Isotta Fraschini и 50-сильного электромотора Brown-Boveri, что позволяло развивать мини-субмарине подводный ход до 7 узлов. Шесть таких подлодок в мае 1942 года были доставлены в Констанцу, откуда они по морю своим ходом перешли в Крым: местом базирования был выбран Ялтинский порт. Все они были размещены во внутреннем ковше порта и тщательно замаскированы, что не помешало 13 июня двум советским торпедным катерам совершить дерзкий рейд в Ялтинский порт и в результате торпедного залпа отправить на дно мини-подлодку СВ-5 вместе с ее командиром.

Однако оставшиеся в Крыму пять СМПЛ сыграли важную роль в нарушении коммуникаций советского Черноморского флота и достоверно потопили ПЛ Щ-203 «Камбала» в ночь на 26 августа 1943 года в районе мыса Урет. Погибла вся команда в составе 46 человек. В 1950 году эта ПЛ была поднята. Убийцей советской ПЛ стала итальянская СМПЛ СВ-4. Другая «сверхмалютка» СВ-3 потопила еще одну советскую субмарину С-32. 9 октября 1942 года 4-я флотилия ВМС Италии, в состав которой и входили все СМПЛ и боевые катера на Черном море, получила приказ о перебазировании на Каспийское море (!), но переезд так и не состоялся, поскольку нацисты вскоре потерпели сокрушительное поражение под Сталинградом.

В отличие от своих противников Лондон достаточно долго «отмахивался» от идеи постройки сверхмалых подлодок и групповых подводных носителей. Так, незадолго до Первой мировой войны Уинстон Черчилль, тогда первый лорд Адмиралтейства, и первый морской лорд Луис Баттенберг отвергли несколько проектов человекоуправляемых торпед как «слишком опасное оружие для водителя и как оружие слабейшей стороны». Адмиралы и политики по-прежнему полагались на мощь своих дредноутов. И только в 1940 году благодаря активной поддержке вице-адмирала сэра Макса Хортона, только что назначенного командующим подводными силами британских ВМС и автора сразу нескольких проектов «сверхмалюток» (предложенных им еще в 1924 году), работа над мини-подлодками сдвинулась с места. Первый прототип, «Х-3», был готов к испытаниям в марте 1942 года, за ним последовал второй прототип, а затем на верфи фирмы «Виккерс» была построена серия из 12 усовершенствованных СМПЛ (подтипы «Х-5» и «Х-20»), которые и приняли самое активное участие в войне.

Для действий на Тихом океане англичане построили 12 мини-подлодок модифицированного типа ХЕ. Их снабдили кондиционерами, поскольку действовать им приходилось в жарком климате, и (дополнительно к двум съемным зарядам) еще шестью 9-килограммовыми магнитными минами. Первые шесть таких СМПЛ вместе с «кораблем-маткой» «Бонавенчур» прибыли в Лабуан в июле 1945 года, а уже в августе «ХЕ-1» и«ХЕ-3», крадучись, проникли в гавань Сингапура с задачей уничтожить японские тяжелые крейсеры «Такао» и «Миоко». «ХЕ-3» смогла установить все шесть мин на корпус «Такао» и сбросить под него два двухтонных заряда, а «ХЕ-1», не найдя свою цель, также сбросила заряды под «Такао». В результате взрыва крейсер был сильно поврежден и больше в боевых действиях участия не принимал. Подлодки данного типа также принимали участие в операциях по обрыву подводных линий связи японцев, связывающих Токио с Сингапуром, Сайгоном и Гонконгом.

Как это ни удивительно, но Германия стала последней из основных стран — участниц Второй мировой войны, заинтересовавшейся мини-субмаринами. По большому счету только после подрыва британскими СМПЛ линкора «Тирпиц» адмиралы-консерваторы наконец задумались. В Италию к Черному Князю Боргезе для изучения передового опыта был отправлен капитан-лейтенант Хайнц Шомбург. А в кригсмарине быстрыми темпами приступили к созданию частей спецназа, и в начале 1944 года на побережье Балтийского моря, около Хейлигенхафена, уже было готово боевое ядро соединения «К» (соединение малого боя), командиром которого назначили вице-адмирала Хельмута Хайе. В состав этого соединения и вошли дивизионы мини-подлодок «Мольх» («Саламандра»), «Бибер» («Бобр»), «Хехт» («Щука») и, наконец, «Зеехунд» («Тюлень») — пожалуй, лучшей мини-субмарины Второй мировой войны.

«Зеехунд» уже был полноценной субмариной, обводы корпуса во многом напоминали большие подлодки кригсмарине, с двумя корпусами, в пространстве между которыми были помещены балластные и топливная цистерны. Вооружение «Зеехунда» включало две 533-мм электрические торпеды типа TIIIc/G7e (масса БЧ — 280 килограммов), находившиеся в бугельных аппаратах. Это была специально приспособленная для мини-подлодок облегченная на 256 килограммов модификация TIII/G7e. Торпеды подвешивались на направляющих, закрепленных на обшивке прочного корпуса субмарины.

Всего немцы успели построить до конца войны около 250 таких подлодок. В общей сложности только мини-подлодки «тюленьей» флотилии совершили за время войны 142 выхода в море. Гибелью 33 субмарин «заплатили» за девять кораблей союзников суммарным тоннажем 18 451 тонна. Также повреждения различной степени тяжести получили еще четыре корабля и судна суммарным тоннажем 18 354 тонны. С поражением Германии их служба не закончилась, после войны четыре «Зеехунда» были включены в состав отдельного соединения ВМС Франции. С 1946 по 1956 год они совершили 858 боевых и учебных походов, за время которых прошли 14 050 миль. В 1953 году командование ВМС США даже попросило французов «одолжить» на год две СМПЛ типа «Зеехунд». Их предполагалось использовать в рамках обширной программы по изучению степени эффективности существующей на то время системы обеспечения безопасности морских портов, военно-морских баз и пунктов базирования на территории США.

user posted image

Первой к массовой постройке «сверхмалюток» накануне Второй мировой войны приступила Япония — мини-подлодки сходили со стапелей десятками. Особенно впечатляюще выглядел сухой док в Курэ, где американцы обнаружили около 80 различных СМПЛ.

В Советском Союзе работы над сверхмалыми подлодками начались еще в 20-х годах прошлого века. Идеологом выступал начальник Особого технического бюро по военным изобретениям специального назначения Владимир Бекаури. Уже в 1936 году было построено и успешно испытано «Автономное подводное специальное судно» надводным водоизмещением 7,2 тонны, с экипажем из одного человека и вооруженное одной торпедой. Причем этой мини-подлодкой можно было также управлять по радио — с корабля или самолета, в этом случае лодка несла 500-кг заряд взрывчатки и использовалась как подводный брандер.

В том же году на Черном море приступили к испытаниям автономной подводной лодки «Пигмей» надводным водоизмещением 19 тонн, вооруженной двумя 450-мм торпедными аппаратами. После их успешных завершений в 1937 году планировалось построить 10 таких «сверхмалюток», однако год тот оказался роковым: и для подлодки (она так и осталась в единственном экземпляре и с началом войны досталась немцам), и для Владимира Бекаури (по сфабрикованному доносу он был арестован и расстрелян).

В годы войны три проекта СМПЛ, предложенные ЦКБ-18 (проекты 606, 606бис и 610), были отклонены наркомом ВМФ Николаем Кузнецовым: он считал, что все силы надо пока сосредоточить на постройке обычных субмарин, а после победы и так немногочисленный спецназ ВМФ был расформирован за «ненадобностью». Соответственно не нужны были и «сверхмалютки», ведь партия и правительство поставили задачу создавать океанский ракетно-ядерный флот.

Только в начале 1950-х годов руководство Минобороны и командование ВМФ СССР начали воссоздавать отряды спецназа военно-морской разведки. Однако оказалось, что набрать способных бойцов и подготовить их соответствующим образом — это только полдела. Личный состав групп спецназначения надо еще и надлежащим образом вооружить. ВМФ попытался решить эту проблему своими силами и практически кустарным способом. На свои места все встало лишь в 1966 году, когда все работы по проекту СМПЛ «Тритон-2» передали в ЦПБ «Волна», а строительство поручили ленинградскому Ново-Адмиралтейскому заводу. В 1967 году были осуществлены доработка и испытания макетного образца шестиместной СМПЛ и начато проектирование нового аппарата «Тритон-1М» — на двух человек.

Всего в Ленинграде построены 32 сверхмалые подводные лодки — транспортировщики легководолазов типа «Тритон-1М», а также 11 мини-подлодок «Тритон-2». Их уникальной особенностью стала конструкция так называемого мокрого типа — у подлодки отсутствует прочный корпус и «пассажиры» находятся в полностью заполняемой водой кабине СМПЛ. Прочные непроницаемые отсеки небольшого размера на СМПЛ предназначены только для приборов, аккумуляторов и электромоторов. Причем в СМПЛ «Тритон-2» спецназовцы во время транспортировки использовали для дыхания не свои аппараты, а стационарную дыхательную систему. Но самым известным образцом отечественных «сверхмалюток» стала СМПЛ типа «Пиранья», успевшая даже стать кинозвездой: ее «выход» в фильме «Особенности национальной рыбалки» не оставит равнодушным никого из зрителей. Эта миниподлодка уже была способна нести не только бойцов с оружием и снаряжением, но еще торпеды и мины, и могла самостоятельно атаковать в прибрежной зоне надводные корабли и суда. «Сверхмалютка» длиной в 28,2 и шириной в 4,7 метра имела водоизмещение около 200 тонн, могла погружаться на глубину до 200 метров и развивать под водой ход до 6,7 узла. Автономность по запасам топлива и провизии — 10 суток, экипаж — три человека и шесть легководолазов, вооружение — два забортных устройства для постановки мин или пуска 400-мм торпед. Узнавшие об этих субмаринах после падения железного занавеса зарубежные эксперты сошлись во мнении, что СССР опередил в этом направлении Запад минимум лет на 10–15. К сожалению, обе мини-подлодки были в 1999 году выведены из боевого состава ВМФ и после безуспешных попыток найти покупателя за границей утилизированы.

После Второй мировой войны американское Управление стратегических служб, предшественник ЦРУ, проводило интенсивные испытания доставшихся американцам в качестве трофеев нескольких немецких СМПЛ типа «Зеехунд». Особое беспокойство у Вашингтона вызвал сделанный в мае 1948 года американской военной разведкой доклад, в котором утверждалось, что СССР захватил 18 готовых «Зеехундов» и еще 38 в различной стадии готовности. Аналитики Пентагона опасались, что советский флот может использовать их для разведки (а то и диверсий) в отношении американских военно-морских баз и стратегически важных портов. В итоге ВМС США выдали проектным организациям задание на проектирование опытной СМПЛ «Х-1», которая была заложена 8 июня 1954 года, 7 сентября 1955 года спущена на воду, а с 7 октября под командой лейтенанта К. Хэнлона стала полноценной боевой единицей подводных сил ВМС США.

«Х-1» имела подводное водоизмещение 36,3 тонны, длину 15,09 метра, ширину 2,13 метра и экипаж из 10 человек. Первоначально она получила комбинированную энергоустановку в составе дизельного двигателя и воздухонезависимой энергоустановки, работавшей на перекиси водорода, но после того как 20 мая 1957 года на подлодке произошла серьезная авария, вызванная взрывом запасов перекиси водорода, было принято решение заменить энергетическую установку на традиционную — дизель-электрическую. В настоящее время она находится в Музее подводных сил США в Гротоне.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Напомню, что идея вооружить подводные лодки ракетами принадлежит Карлу Андреевичу Шильдеру. Именно по его проекту в марте 1834 года была начата и в мае того же года закончена постройка «ракетной» подлодки. Корпус изготовили на Александровском литейном заводе (сегодня это «Пролетарский завод»), предметы вооружения и оборудования — в мастерских лейб-гвардии Саперного батальона, а ракеты — в Петербургском ракетном заведении.

Субмарина стала первым в России судном с цельнометаллическим корпусом. Ее вооружение составили подводная мина специальной конструкции и несколько пороховых ракет, размещенных в шести горизонтальных железных трубах (пакет на три трубы с каждого борта). Пакет мог приводиться в наклонное положение для создания необходимого при стрельбе угла возвышения в 10—12°. Электрозапал ракет производился изнутри лодки, а при пуске пробки, закрывавшие концы труб, вышибались самими ракетами и их выхлопными газами.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Please sign in to comment

You will be able to leave a comment after signing in



Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0